ブルーインパルス大阪万博以外で見えた場所は…12日は22市町で目撃情報 飛行ルート&時間、展望台情報も
新幹線車両（奥）に搭載される在来線の貨物車両。下にある階段状の「ダブルトラバーサ」が移動し、レールが短時間で切り替わる＝札幌市東区で２０１０年２月２１日、仲田力行撮影 貨物用の新幹線車両に在来線の貨物車両を丸ごと搭載する「トレイン・オン・トレイン」の研究車両が２１日、ＪＲ北海道苗穂工場（札幌市東区）で報道機関に公開された。北海道新幹線が開業すると青函トンネル区間は新幹線と貨物列車が共用するため、速度の遅い貨物列車は運行本数の削減が予想される。ＪＲは「トレイン－－」の実現により、同等の輸送能力の確保を目指す。 「トレイン－－」は、空洞の新幹線貨車内に、専用の機関車が引く貨物車両が収まる仕組みで、これまでの倍以上の時速約２００キロで走行する。新幹線用線路の「標準軌」は在来線のレール幅より３６８ミリ広いため、在来線レールを切り替える階段状の「ダブルトラバーサ」が水平にスライドすることで、レールの
２０１８年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで導入を目指しフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の研究開発が続いている。車輪幅を変えることで、新幹線と在来線の両方走ることができる新技術を備えた車両で、目標だった最高時速２７０キロをクリアし、新幹線走行にめどはついた。ただ在来線のカーブを高速で走る技術は確立しておらず、耐久性の試験もこれからで、開業までに営業車両が完成するかは微妙な情勢だ。 「目標を達成しほっとしている」。九州新幹線で２７０キロの試験走行に成功した昨年１２月２４日。開発主体の鉄道・運輸機構の梅田雅司担当課長は、実験地の川内駅（鹿児島県）で安どの表情を浮かべた。１９９４年の研究開始から１５年。０７年末から２年かけた試験で、新幹線での高速走行と、在来線から新幹線レールに対応する車輪幅の切り替え技術にめどがついた。 残る難題が在来線のカーブ走行だ。現在の試験車両では遠心力による車両の重みでレ
２６日午前、出発を前にした「和諧号」。営業運転速度としては世界最高になる＝広州市、小林写す２６日午前、出発を前にした「和諧号」。営業運転速度としては世界最高になる＝広州市、小林写す 【広州＝小林哲】営業運転速度としては世界最速の時速３５０キロで走る中国の高速列車「和諧（わかい）号」が２６日、武漢（湖北省）と広州（広東省）を結ぶ新路線（１０６９キロ）で運行を始めた。所要時間はこれまでの３分の１以下の約３時間だ。 広州北駅で同日朝、開幕式後に始発列車が出発。１２分後に時速３５０キロに達した。日本の新幹線の東京―新下関間に相当する距離。全路線の６割超を橋やトンネルが占める。着工から約４年半で開業にこぎ着けた。 列車は１６両編成で定員約１１００人。独シーメンス社の技術供与を受けたものだ。ほかに、東北新幹線「はやて」をベースに開発した列車（最高速度２５０キロ）も同路線に投入される。 運賃
フリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前１時４分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅最高速度２７０キロを達成し、車両基地に戻るフリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前２時１３分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅 九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）での導入に向けて開発中の新技術、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発費１８億円が２５日閣議決定された２０１０年度の政府予算案に盛り込まれた。試験車両が新幹線の軌道で目標速度を達成したばかりだが、在来線の軌道の急カーブの走行は課題として残っている。１８年がめどの長崎新幹線開業に開発は間に合うのか。 開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、時速２７０キロの高速性能をクリアした九州新幹線・鹿児島ルートの川内―新水俣間での走行試験に先立ち、試験車両は０８年１月〜今年４月、在来線のＪＲ日豊線を走るテストをした。このテストでは
フリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前１時４分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅 列車の車輪の間隔を変えることにより、レール間の幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の試験車両が２４日未明、九州新幹線・川内―新水俣間で時速２７０キロを記録した。２０１８年をめどに開業予定の九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）で導入される計画で、必要とされる高速性能を満たしたことになる。 開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、７月末から同区間で試験を行ってきた。２９回目となった２４日午前２時ごろ、川内駅（鹿児島県）北側の第３紫尾山トンネル付近で達成した。年内にこの区間での試験を終え、来年夏をめどに国土交通省の専門家会議が性能を評価する。 九州新幹線での試験では、車輪にかかる圧力や車体の振動などの検証項目に問題は出ていないという。ただ、在来線の
東京地検特捜部は21日、日産自動車元会長のカルロス・ゴーン容疑者（64）が自身の資産管理会社の損失を付け替えるなどして日産に損害を負わせた疑いが強まったとして、ゴーン元会長を会社法違反（特別背任）…続き[NEW] ケリー役員が保釈請求 地裁、21日中にも判断 [NEW] 寝耳に水の再逮捕劇 ゴーン元会長、取り調べに強気 [NEW]
![日経ネット[NIKKEI NET]九州版 フリーゲージトレイン、最高時速270ｷﾛ達成へ](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/8d5ddedbcd31d627435a421dc21d870d6419596d/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Fsiteproxy.ruqli.workers.dev%3A443%2Fhttps%2Fassets.nikkei.jp%2Frelease%2Fv3.1.78%2Fparts%2Fds%2Fimages%2Fcommon%2Ficon_ogpnikkei.png)
ＪＲ東海は１６日、名古屋市の「高速鉄道シンポジウム」に参加した世界各国の政府関係者らを東海道新幹線に乗せ、米原―京都間を最高時速３３０キロで試験運行した。通常の最高時速より６０キロ速く、欧州の高速鉄道のＴＧＶ（仏）やＩＣＥ（独）を上回る性能をアピールした。 使用したのは、最新型「Ｎ７００系」の試験車両「Ｚ０」。この日「高速鉄道シンポジウム」に参加した米、英、マレーシア、エジプトなどの関係者ら約１６０人を乗せ、営業運転が終了した午後１１時４０分に米原駅（滋賀県）を出発。京都駅までの１８分間のうち約２分間、時速３３０キロで運転した。 東海道新幹線の営業運転の最高速度は、振動や列車の運行本数を考慮して時速２７０キロ、山陽新幹線で同３００キロとしている。ＪＲ東海は国際仕様のＮ７００系を開発し、特に安全面と効率面の優位を強調して海外への輸出を図っている。営業時速３２０キロをアピールするライバルの
国内の鉄道事業者と鉄道関連メーカーが、新幹線や、リニア技術を使った地下鉄の「国際標準化」に向けて動き出した。車両の仕様や信号システムといった国内の鉄道規格を丸ごと輸出できるお墨付きを得るのが目的だ。国際競争力を高め、欧州勢と互角に渡り合おうとしている。 日本の鉄道が国際標準になるためには、スイスにある国際標準化機構（ＩＳＯ）や国際電気標準会議（ＩＥＣ）で「国際規格」として認められる必要がある。世界貿易機関（ＷＴＯ）は、各国が鉄道車両や設備を新たにする際、国際規格を利用するよう事実上義務づけている。このため、輸出に力を入れる欧州は、技術の国際規格化を積極的に進めている。国境をまたぐ直通列車が多く、部品の統一化が進むなど好条件もそろっている。 一方で、新幹線など高速鉄道やリニア技術を使った地下鉄では、車両の幅や高さ、ホームの高さといった規格はまだ、国際規格が決まっていない。現在、欧州を代表
新幹線の電車が在来線で走る――。「ミニ新幹線」とも呼ばれるこの構想は、９２年に開業した山形新幹線で初めて実現した。初代となる４００系車両の「つばさ」は、今年度限りで廃車となる。それまでの新幹線車両より小さな車体で時速２４０キロを達成するため、新たな工夫がちりばめられていた。 新幹線のレール幅（軌間）は１４３５ミリ。在来線の１０６７ミリに比べ約４０センチ広い。山形新幹線開業にあたっては、在来線区間の軌間を広げて乗り入れを実現した。 ただ、トンネルやホームなどの設備はほぼそのまま。４００系を在来線車両並みに小さくしないとうまく走れない。一方で、新幹線区間は時速２４０キロを出せないといけない。「最も神経を使ったのが、車輪や車軸を組み込んだ台車の開発だった」と、４００系の開発に従事したＪＲ東日本・運輸車両部次長の田島信一郎さん（５６）は振り返った。 ２００系など当時の新幹線車両の台車は、車軸
ＪＲ東海は１１月、東海道・山陽新幹線で営業運転しているＮ７００系で、時速３３０キロに挑戦する。新幹線の売り込みのためにワシントンを訪れた葛西敬之会長が２９日、講演で明らかにした。フランスのＴＧＶの３２０キロより速く、同月に名古屋市で開催する「高速鉄道国際シンポジウム」に合わせ、営業運転後の深夜に走行実験する。 Ｎ７００系は現在、東海道区間を最高２７０キロ、山陽区間を同３００キロで運転している。山陽区間での試験走行で３２０キロを出したことはあるが、３３０キロは初めて。 走行試験は、米原―京都で関係者を乗せて走行する計画。新幹線システムの導入を検討中の国々に、日本の新幹線の優位性を理解してもらうねらいがある。 ちなみに、営業運転する高速鉄道の世界最速は、中国（北京―天津）の３５０キロ。
東海旅客鉄道(JR東海)はこのほど、700系新幹線車両の改良が完了し、加速度を向上させたと発表した。従来の加速度1.6km/h/sが2.0km/h/sとなり、ダイヤの設定が柔軟にできるほか、列車遅延時の回復力が向上するなど、安定輸送確保に繋がるとのこと。 700系新幹線車両 JR東海は2006年3月に新型信号システム(ATC)を導入した。これにより700系の加速度を2.0km/h/s(毎秒2.0km/h)に向上できるようになった。そこで2008年10から改良工事に着手し、2009年6月に完了したという。改良の対象となった編成は700系全60編成と923系試験車「ドクターイエロー」1編成。923系試験車は700系をベースに製造されたとのこと。 ちなみに300系の加速度は1.6km/h/s、N700系の加速度は2.6km/h/sとのこと。700系は改良工事の結果、300系同等の加速性能からN7
レール幅が異なる新幹線と在来線を直通できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が１２日未明、八代市のＪＲ新八代駅で行われ、報道陣に公開された。 フリーゲージトレインは、走行中に車輪の幅を変えることで、新幹線（線路幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の線路に乗り入れることが出来る車両。独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（鉄道・運輸機構）が１９９４年から開発を進めており、九州新幹線長崎（西九州）ルートへの導入が見込まれている。 鉄道・運輸機構は９９年から、在来線や車両基地で、最高時速１３０キロでの走行や車輪幅の変換などの試験を実施している。 実際の営業路線を使った乗り入れ試験は初めて。新八代駅では、営業運転の終わった１２日未明、新幹線と在来線をつなぐ線路上に設けられた軌間変換装置を使い、スムーズに行き来出来るかを確認。 二つ隣りの鹿児島線有佐駅を発車した試験車両（３
九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を想定し、軌道幅が異なる新幹線と在来線の相互直通運転を可能にするフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が１２日未明、熊本県八代市のＪＲ新八代駅であった。 開発に当たる独立行政法人「鉄道・運輸機構」（横浜市）の委託を受け、車両メーカーなどの技術研究組合が今月３日未明から、在来線と新幹線が乗り入れている営業路線を使った初めての試験を実施。最終日となる１２日に報道陣に公開した。 担当者によると、営業路線につながる試験線（全長約１・３キロ）に設置された軌間変換装置（約５０メートル）で車両の車輪幅を変えて、新幹線と在来線で異なる信号・保安システムを切り替える操作を行い、いずれも支障はなかったという。 フリーゲージトレインの開発は１９９４年度にスタート。同機構は２００７年から２次試験車を使った試験を続けており、今年７月末から１２月まで、九州新幹線新水俣―川
地球温暖化問題などを背景に各国で高速鉄道計画が相次ぐ中で、日本の新幹線を官民で海外に売り込む動きが活発化している。ＪＲ東海が近く海外向けの新幹線計画を担当する専門部署を設けるほか、ＪＲ東日本も海外市場を手掛ける鉄道事業室を開設した。国土交通省でも副大臣を米国に派遣して新幹線の売り込みを目指しており、今後の大規模受注に産業界の期待が高まっている。 ＪＲ東海は、海外で新幹線の建設計画や運行システムを手がける「海外高速鉄道プロジェクト事業室」を７月にも設置する。当初は技術者を中心に約１０人が参加し、東海道新幹線で培った設計や保守・点検、運行指導までを一括して請け負うのが狙いだ。 同社は昨年１０月、大手鉄道車両メーカーの日本車両製造にＴＯＢ（株式公開買い付け）を実施して傘下に収めた。こうした鉄道車両技術なども活用した総合力で新幹線の売り込みを目指す。仏ＴＧＶなど欧州勢がライバルだが、ＪＲ東海の小菅
前の記事 触覚で携帯を読む：タッチスクリーンで点字表記 マグレブ導入でさらに高速を目指す、日本の新幹線 2009年4月 3日 Dave Demerjian Image credit: JR東日本 時速280キロも、日本人にとっては十分なスピードではないらしい。日本では、時速約500キロ以上という猛スピードで走るマグレブ(磁気浮上式鉄道)の開発に鉄道会社が金を注いでいるのだ。 米国の標準的な鉄道は、ガタンゴトンと音を立てて走るAmtrakの列車だ。高速鉄道の敷設計画が実現すれば、約2時間半でロサンゼルス・サンフランシスコ間を移動できるようになる。だが、日本で開発中の鉄道システムは同じ距離を1時間で走る。米国の鉄道システムがいかに遅れているかが分かるというものだ。 マグレブの運行開始は2025年以降の予定だが、それ以前に、大成功している新幹線にさらに高速で流麗なデザインの車両を投入する計画もあ
歴代の新幹線からリニアモーターカーをはじめ最新鋭の車両まで、従業員３５人の会社が生み出し続けている。経験に裏打ちされた職人技が、先頭車両の複雑な曲面を形にする。その技を見せてもらおうと２月初旬、山口
ハンマーを片手に、「団子鼻」の０系から「カモノハシ」の７００系まで新幹線の“顔”を造ってきた。 「大変な名誉。時間はかかるが板金は面白い。若い人に魅力を伝えたい」。「現代の名工」に選ばれた板金工、国村次郎さん（６３）＝山口県周南市＝は照れながら喜んだ。 「打ち出し板金」は厚さ数ミリの金属板を細かくたたきながら、複雑な曲面に変える。新幹線の先端部分は、少しでもゆがみがあれば騒音や安全にかかわる。自動車にあこがれて訓練校で板金を学び、１７歳から働き始めた。「どんな難しい仕事も投げ出さなかった」という。確かな技術を求めて海外からの引き合いもある。新幹線だけで１７車種３００両余りを手掛けた。 昨年デビューしたＮ７００系からは先端部にも機械加工が導入されたが、急な設計変更にも対応できる手作業の重みは変わらない。
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