PLUMAS Y GRUAS,

TAPAESCOTILLAS,
DESARRAIGAADO DE ANCLA.

Alumno: Reséndiz Gómez Carlos

Alejandro. V cub B.#22
Profesor: Marco Antonio Navarro
Okamura.
Mazatlán Sin a 15/10/2019

NOMBRE Practicas (25%) Actividades de Tema

aprendizaje
(25%)
Resendiz Gomez Grúas y plumas
Carlos Alejandro
GRUAS Y PLUMAS DE CARGA
MOBILE CRANES
La operación de una grúa móvil requiere una licencia del estado de Nueva York. En
WVNS, el personal de operaciones realizará el aparejo de cargas para ser
levantadas por una grúa móvil. El operador de la grúa es un subcontratista que tiene
licencia de NYS. El personal de WVNS no operará la grúa móvil, sino que solo
amañará la carga que se levantará. Usted necesitará tener una comprensión de las
prácticas de operación adecuadas y las señales de la mano.

PLUMA DE CARGA
Es el sistema normal empleado para
maniobrar las mercancías que se arruman
en la bodega. Consta de la pluma
propiamente dicha, aparejos, cables y
cabos para guarnirla, guinches y
accesorios en cubierta. La carga máxima
(safety weight loads) que puede admitir se
encuentra marcada en el cuerpo (en
general 5 toneladas); la resistencia de los
elementos que la componen debe estar en relación con aquel limite. Por ningún
concepto se rebasará la carga admisible.

PLUMA (PUNTAL O MASTIL)

Es una percha de madera o acero de gran longitud, mediante la cual se suspenden
y remueven pesos. Las que llevan los buques mercantes son de acero tubular
resistente, reforzado en el centro y con sostén en el pie del palo macho o en otra
construcción afirmada, frente a cada escotilla de bodega, con giro en todo sentido
e instalada con carácter permanente.
En buques de escaso porte y en embarcaciones en que la manipulación de peso es
ocasional y estos en general son livianos, las perchas suelen ser de madera maciza.
(c)- Gun tackles rig to disadvantage

Standing block

VR=2

D’advantage Advantage

Moving block VR=1+1

Load 45T hauling part
Single whip rig to advantage
 COMPONENTES BÁSICOS DE UNA GRÚA
OVERHEAD
Hay muchos tipos de grúas aéreas, pero sus tres

componentes básicos son similares:

17 Pista
0 Puente
0 Carro
El RUNWAY se asemeja a una vía férrea. Está hecho de rieles, vigas, vigas y
soportes, proporcionando el marco y el soporte para la grúa.
El BRIDGE viaja en la pista. El puente se compone de dos o más vigas, camiones
(ruedas) y un mecanismo de accionamiento para mover el puente a lo largo de la
pista (49).

PARA UN MEJOR RENDIMIENTO

El rendimiento de la maniobra habitual puede mejorarse al dar una ligera escora al

buque en el sentido conveniente, de manera que el peso propio de la lingada ayude
a realizar el movimiento de traslación sobre cubierta (escora hacia tierra para la
descarga y hacia adentro para la carga). En oportunidades, se puede echar mano
como el de fijar la pluma en una posición y arrastrar la carga con el amante sobre
un plano inclinado.

DOS PLUMAS GIRANDO EN PAREJA O A LA AMERICANA

Si una carga supera la capacidad de una pluma, puede ser manipulada mediante el
empleo de dos plumas que trabajen aparejadas como si se tratara de una. Cuando
se trabaja de esta forma pero con grúas la maniobra se denomina Géminis.
Disponiendo los amantes adecuados estos se engrilletan a los extremos de una
barra de levantar, una osta de la misma longitud de la barra de levantar une los dos
penoles de las plumas, a esta osta también se la suele denominar pajarito. Para
descargar se iza el peso en cuestión, haciendo trabajar parejo a los dos amantes,
hasta que queden bien claros sobre la brazola; actuando sobre las ostas, ambas
plumas se giran en conjunto – en armonía- y cuando la carga presente sobre el
muelle es arriada.
La maniobra exige un buen trabajo de los guinches para que la barra no se incline;
si la carga comienza a balancearse, podrá ser necesario, inclusive arriar la lingada
sobre cubierta e ir cambiando paulatinamente la posición de las plumas.
A causa de que este sistema resulta engorroso en la faena y difícil en el manejo,
debe ser usado con gran precaución.
Instalando un motón en el seno del amante se puede trabajar cuando no exista otro
medio disponible, pues es una maniobra difícil. La gran ventaja de este sistema es
que la capacidad de carga es igual a la suma de los dos amantes, pero siendo mas
seguro utilizar un 75 % de este valor.

RECOMENDACIONES
Al cargar y descargar, téngase en cuenta las siguientes observaciones: Para hacer
firmes las cañas, catalinas y cuadernales de carga no se usaran grilletes cuyas
bocas tengan ancho superior al estrictamente necesario para engrilletar.
El empleo de dos plumas de carga, con sus amantes engrilletados trabajando en
común, una al centro y otra al costado, solo está indicado cuando los ojos en los
que se han de guarnir las ostas de las plumas y las propias ostas posean suficiente
resistencia. El chicote del amante hecho firme en el tambor del guinche deberá tener
una longitud tal que, durante su uso, siempre queden en aquel por lo menos tres
vueltas.
Téngase sumo cuido al realizar estas maniobras de carga y descarga, teniéndose
en cuenta que cualquier negligencia puede poner vidas en peligro. Por ningún
concepto se rebasara la carga admisible que llevan marcadas las plumas, grúas,
cadenas, motones, y otros medios de maniobra. Conviene tener presente que
existen tablas de las que se puede deducir la resistencia del gancho de carga y
cuadernal móvil en función del tipo de pluma y del bulto que se ha de suspender y
que no se debe someter a los cabos, cables y cadenas a un esfuerzo superior al de
su carga de rotura y siempre dejar un margen de seguridad. Para salvar cualquier
obstáculo y para no someter al amantillo a fuertes tensiones no debe izarse la carga
más que lo preciso. Previamente debe inspeccionarse todo el material a utilizar.

Aparatos de elevación (mantenimiento).

Q-1, como oficial en jefe, ¿cuáles son las verificaciones que debe llevar a cabo antes
de usar equipo de elevación o gruas? (Evaluación de riesgos y gestión de riesgos)
• Asegúrese de que el equipo de elevación del barco y los equipos asociados que
implican actividades de carga y descarga estén 100% operativos y libres de defectos
y que todos los certificados válidos estén disponibles a bordo
• Todos los mantenimientos se llevan a cabo de acuerdo con el PMS y los registros
están fácilmente disponibles.
• Pre-controles que deben llevarse a cabo antes de comenzar la operación, tales
como,
1-cualquier fuga de aceite hidráulico y los niveles de aceite correctos se mantienen
en el equipo.
2-cualquier cable desgastado o dañado existente.
3-cualquier lugar con corrosión excesiva
4-cualquier agrietamiento en áreas soldadas presentes
5-cualquier marca que se supone que se muestre faltan en los engranajes de carga.
6-Todas las unidades de control Joysticks, Alarmas, Interruptores de límite, deben
ser revisados antes de su uso y todo el control debe ser operado antes de conectar
las eslingas o agarres a la grúa.
• Hacer la Evaluación de Riesgos (RA): es el proceso de evaluar la probabilidad y
las consecuencias de una lesión o enfermedad por la exposición a un peligro
identificado y determinar las medidas adecuadas para el control de riesgos. Como
tal, hay tres pasos básicos para RA.
Paso 1 - Identificación de peligros
Identificar los peligros asociados con cada actividad de trabajo y el tipo de posibles
accidentes/incidentes que pueden resultar de los peligros es el primer paso para la
AR. Algunos de los peligros asociados con las operaciones de elevación, tales como
cables mal mantenidos ECT...
Paso 2 - Evaluación de riesgos
La evaluación de riesgos es el proceso de estimación de la gravedad de una lesión
o daño y la probabilidad de que ocurra. Por ejemplo, el nivel de riesgo de los
trabajadores que trabajan debajo de un componente prefabricado suspendido debe
evaluarse como un riesgo de alto riesgo, ya que las consecuencias de la caída de
la carga pueden dar lugar a la muerte de los trabajadores debajo.
Paso 3 - Control y gestión de riesgos
Este es un último paso crítico, ya que identifica las medidas de control de riesgos
adecuadas para reducir el nivel de riesgo a un nivel aceptable.
Siguiendo el ejemplo anterior de un componente prefabricado suspendido, una
medida de control de riesgos adecuada será prohibir a los trabajadores trabajar
directamente debajo de una carga suspendida.
La zona de elevación también debe ser demarcada, atrincherada para evitar
cualquier entrada no autorizada.
Q-2, ¿cuáles son las precauciones que debe tomar antes de usar plumas o
dispositivos de elevación?
• La evaluación de riesgos se realizó con toda la tripulación que participa en obras
bien entendidas sobre las operaciones en particular y los formularios de "permiso
para trabajar" llenos y todos están firmados.
• Los aparatos de carga relevantes se comprueban y todos en orden y todas las
pruebas de documentos están fácilmente disponibles.
• Se inspeccionan todos los requisitos del plan de aparejo y los aparatos de carga.
• Asegúrese de que se haga un plan de elevación y discuta con la autoridad de los
trabajadores portuarios y reconozca. Guarde una copia para su referencia
• Asegúrese de que las condiciones de estabilidad estén perfectamente bien para
la operación de carga
• Asegúrese de que UKC (libranza que tenemos debajo de la quilla)1 pies, etc. esté
lo suficientemente bien para la operación de carga con un momento de tacón.
• Se informó a la sala de máquinas sobre el funcionamiento de la carga y la energía
disponible.
• Se prueba la comunicación entre buques personales que realizan trabajos de
carga.

Q-3, ¿cuál es el plan de aparejo y cuál es el propósito de ello?

Un folleto del documento oficial, que da detalles de equipo de carga y
electrodomésticos de elevación. Cada nave con grúas debe tener un información
del aparejo. El plan de aparejo consiste en la siguiente información
• Posición y tamaño de la placa ocular profunda
• Posición de los booms encuadernados y encuadernados (plumas)
• Espacio máximo para la cabeza (la altura admisible del gancho de carga por
encima de la escotilla)entrada de la escotilla).
• Máximo ángulo entre los corredores
• Posición, tamaño y SWL de bloques
• Longitud, tamaño y SWL de los corredores, los ascensores de cobertura.
• Posición de las plumas que producen fuerzas máximas
• Posición óptima para que las plumas y gruas se resistan a tales fuerzas máximas
• Diagrama de carga combinado que muestra fuerzas para una carga de 1 tonelada
• Directrices sobre el mantenimiento de la plataforma derrick

Q-4, ¿por qué hay que probar el equipo de elevación?

Las autoridades nacionales, es decir, el estado del puerto y, con frecuencia, también
el estado de pabellón de los buques, aplican la certificación de los buques que
levantan aparatos. La certificación debe cumplir con el Convenio núm. 152 de la OIT
(trabajo internacional de organización), que abarca la seguridad en las operaciones
de elevación. El convenio exige que las certificaciones sean realizadas por una
persona u organismo competente. Un número cada vez mayor de autoridades
nacionales exigen ahora que esta comisión sea realizada por las sociedades de
clasificación.
(Las grúas de cubierta de los buques, las grúas de la sala de máquinas y los equipos
de elevación se examinan de acuerdo con:
- El Reglamento de Transporte Marítimo Mercante
- Requisitos del estado de la bandera
- Convenio 152 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), cuando se
aplique)
Q-5, Describa la frecuencia de prueba de los engranajes de elevación.
• Antes de que se tome en servicio un nuevo equipo.
• En los períodos establecidos según lo exija la normativa nacional, normalmente
cada cinco años
• Después de la modificación y reparación estructural.

Q-6, ¿cuál es la carga de prueba y por qué se realiza una prueba de carga de
prueba?
• Las pruebas deben realizarse utilizando un peso, suficiente para garantizar que
cuando se carga en SWL (carga de trabajo segura)carga máxima admisible.
Mantendrá la carga de forma segura.
Como un engranaje no puede probar sus tensiones de rotura, se prueba para el
peso por encima de SWL, pero menos que romper la tensión.
• Esa carga se denomina carga de prueba.
Q-7, ¿cuáles son los factores que rigen la carga de prueba? (¿Cómo se determina
qué carga de prueba se utilizará?)
1/5 de resistencia mínima a la rotura.
SWL hasta 20t : 25% por encima del SWL
Pil A----Q-8, Explicar cómo llevar a cabo una prueba de prueba en su equipo de
carga.
Vamos a asumir... Una grúa a bordo con SWL 20 toneladas y necesita llevar a cabo
una carga de prueba. Según el Reglamento, (Convenio 152 de la OIT) si el SWL de
la grúa es de 20 toneladas, el exceso de cantidad a añadir es el 25% del SWL. Así
que necesita suspender un peso de 25toneladas para comprobar la carga de
prueba.
Hagámoslo con las bolsas de agua. Inicialmente llenar el agua hasta la cantidad
requerida aquí 25 toneladas medidas por dinamómetro o de la velocidad de flujo del
agua a la bolsa. A continuación, la grúa lo colgará durante el período de tiempo de
5 minutos según la regulación. Una vez que la grúa es capaz de colgar el peso (SWL
+ 25% de SWL) durante el período de 5 minutos, la grúa se pasa la prueba de carga
de prueba.

Q-9, Comparar la prueba dinámica, la prueba estática y la prueba de carga de

prueba.

Prueba dinámica Prueba de prueba

estática Prueba de carga de prueba
Levantando la carga de prueba y balanceando la carga a través del derrick o grúas
que operan el arco según el plan de aparejo de la nave. Mediante el uso de un
dinamómetro asegurado al punto de elevación de la plataforma y la posición anclada
en la cubierta. Aumente el tirón utilizando el punto de elevación hasta que se
alcance la carga de prueba. El restablecimiento se puede realizar mediante este
método. Cuando el peso está colgando, la pluma se comprobará el radio
mínimo, máximo e intermedio.
Q-10, durante la prueba de carga de prueba de su equipo de carga, cuáles son las
áreas que se espera que el topógrafo examine además de llevar a cabo pruebas
dinámicas o estáticas.
La elevación máxima y los ajustes mínimos de ángulos de reducción. Junto con las
pruebas de función de los interruptores de límite.
Q-11, después de la prueba de carga, el topógrafo emitirá un certificado de prueba.
¿Cuál es el período de validez del certificado de prueba y describir el contenido del
mismo?
El certificado se emitirá por un período de cinco años.
El contenido es,
• Nombre/cantidad del equipo
• Carga aplicada
• Carga nominal
• Fecha
• Colocar
• Sello oficial
• Firma del topógrafo

Q-12, Describir lo que es el examen anual minucioso de un equipo de carga.

Examen exhaustivo por una persona competente una vez cada 12 meses, después
de cualquier alteración o renovación sustancial o después de la reparación de
cualquier pieza que soporte de tensión
• antes de ser puesto en uso por primera vez, a menos que haya ido acompañado
de documentación reglamentaria válida o de un informe de examen exhaustivo;
• Cuando se haya recibido un requisito reglamentario más de seis meses antes de
que se ponga en servicio el equipo de elevación, o según lo requiera el regulador
pertinente;
• Cuando el equipo esté involucrado en un accidente o en un evento peligroso;
• Después de un cambio significativo en las condiciones de uso, por ejemplo,
después de la instalación/ensamblaje/reubicación/modificación/reparación;
• Después de largos períodos fuera de uso;
• En el caso de equipos de elevación para personas de elevación a intervalos no
superiores a seis (6) meses;
• Cada vez que una circunstancia excepcional (como sobrecarga) pueda poner en
peligro la seguridad del equipo de elevación.
Los siguientes elementos/áreas serán revisados a fondo
• Inspección visual de la estructura de la grúa para la deformación, desgaste
excesivo, corrosión, daños o fracturas según sea necesario. El auge se reduce para
este examen.
• Inspección visual de ganchos de grúa para deformación, desgaste excesivo o
fracturas.
• Para grúas destinadas a la transferencia de pruebas personales y no destructivas
de ganchos de grúa para fracturas.
• Examen externo visual y prueba operativa de la maquinaria de la grúa, incluyendo
máquinas de tracción principal, embragues, frenos, elevación, giro y luffing.
• Inspección visual del cable y del accesorio final
• Prueba funcional de la inclusión de elevación y bajada de carga principal y auxiliar,
aumento y bajada de la pluma, dispositivos de protección y limitación de seguridad
e indicadores de ángulo o radio.

Q-14, ¿cuáles son las piezas que va a inspeccionar durante su examen anual
minucioso?
• Inspección visual de la estructura de la grúa para la deformación, desgaste
excesivo, corrosión, daños o fracturas según sea necesario. El auge se reduce para
este examen
• Inspección visual de ganchos de grúa para deformación, desgaste excesivo o
fracturas.
• Para grúas destinadas a la transferencia de personal, pruebas no destructivas de
ganchos de grúa para fracturas.
• Examen externo visual y prueba operativa de la maquinaria de la grúa, incluyendo
máquinas de tracción principal, embragues, frenos, elevación, giro y luffing.
• Inspección visual del cable y del accesorio final
• Prueba funcional de la inclusión de elevación y bajada de carga principal y auxiliar,
aumento y bajada de la pluma, dispositivos de protección y limitación de seguridad
e indicadores de ángulo o radio.

Q-15, describir folleto deplums de carga en algún momento conocido como registro
de sistemas de elevación
• Este es el documento oficial que lleva a bordo los engranajes de elevación a bordo.
Contiene todos los certificados y el documento pertinente que están fácilmente
disponibles para las inspecciones de las autoridades. 12 meses de inspección
exhaustiva, 5 años de inspección también daños, reparaciones, alteraciones y
reemplazos se registrarán aquí.
Q-16, como oficial principal debe seguir un sistema de mantenimiento planificado a
bordo de un barco. Describir cómo llevar a cabo el sistema de mantenimiento
planificado.
• Seguir el mantenimiento de los equipos según las instrucciones de fabricación y
según las instrucciones de la Empresa Así que mantenga todos los cheques
mensuales y los informes de mantenimiento en el sistema PMS. Estos incluyen el
engrase mensual y la lubricación de equipos que también están probando con
diversos equipos, sentinas e inspección de tanques, etc., a finales de mes se
enviará a la oficina un copo de registros de PMS.
Q-17, a) bajo el requisito de seguridad laboral de la OIT qué cuidado tendría en su
equipo de manipulación de carga antes de que se utilice el mismo para el propósito.
(b)-¿Cuáles son los registros documentales que provisionalará con respecto a los
aparatos de elevación a bordo para su inspección por el oficial de seguridad.
(c)-un aparejo de arma se utiliza en desventaja para levantar un peso de 45T. La
parte de acarreo de la compra se asegura al bloque de un solo látigo amañado a la
ventaja. La relación de velocidad del sistema es igual al producto de la relación de
velocidad individual. Encuentre el esfuerzo necesario para levantar el peso y la
eficiencia del sistema. Considere que la plataforma es sin fricción y sin peso.
(d)-Un aparejo de cañón a Desventaja se utiliza para levantar un 10T. La parte de
acarreo de las compras asegurada a otro aparejo de arma amañado a Advantage.
La velocidad de la relación del sistema es igual al producto de la relación de
velocidad individual. Encuentre el esfuerzo necesario para levantar este peso y la
eficiencia del sistema. Considere que la plataforma es sin fricción y sin peso.
A-(a),
• Todos los engranajes y accesorios de elevación deben ser revisados antes y
después del uso
• Todos los engranajes de los accesorios deben ser inspeccionados a fondo y
registrados cada 12 meses.
• La entrada debe hacerse en el registro de la cadena o en el libro de engranajes de
carga de los aparatos de elevación. Esto debe ser hecho por el agrimensor de la
clase.
• Todos los cables deben ser inspeccionados a lo largo de la longitud. De cualquier
longitud de 8 veces su diámetro tiene más del 10% de los cables rotos visibles del
número total de cables en la cuerda.
• Ninguna persona menor de 18 años de edad y ninguna persona que no sea
competente no debe estar autorizada a conducir u operar equipo de elevación.
• No se deben utilizar cables para izar o bajar a menos que tenga un certificado de
prueba.
(b)-
• El ensayo certificado y los informes se mantendrán a bordo para su inspección por
cualquier persona autorizada.
• Se registrará un examen exhaustivo de 12 meses en el libro de aparatos de
elevación (registro en cadena)
• Toda la lista de cables y cuerdas certificados también se fijará a la contraportada
del registro de cadenas.
• El sistema de mantenimiento del plan de engranajes de carga (PMS) estará
actualizado y estará disponible para su inspección.
• El plan de aparejo actualizado estará disponible para las inspecciones.
PIEZAS DE CARRO Y CARRO
El TROLLEY es transportado por el puente y se mueve horizontalmente entre las
pistas, proporcionando soporte para el mecanismo de elevación.
El MECANISMO HOIST consiste en el
BLOQUE DE CARGA (a veces conocido
como bloque de elevación) y el tambor.
Cuerdas de alambre conectadas al tambor
y roscadas a través del bloque de carga se
utilizan para elevar y bajar la carga (50).
El cable se envuelve alrededor de un
DRUM motorizado a medida que se
levanta la carga. Esta cuerda se reproduce
a medida que se baja la carga. El tambor
también proporciona un área de
almacenamiento, reduciendo la posibilidad
de daños en el cable.
A medida que la carga se eleva hasta el
final del recorrido del bloque de carga,
entra en contacto con un LIMIT SWITCH ACTUATOR. Este interruptor de límite
detiene el desplazamiento del bloque, evitando que la grúa se dañe y la carga se
caiga.
CRANE SIGNALS.
Introducción HATCH COVERS.
Generalmente se acepta que las cubiertas de las escotillas con fugas son una causa
principal de humectación de carga seca.
Las escotillas pueden ser dañadas por
una variedad de razones, pero
principalmente debido a un
mantenimiento deficiente o falla para
cerrarlos correctamente. Las cubiertas de
escotillas con fugas o mal mantenidas
pueden tener consecuencias más graves
que la corrosión acelerada por inundación
de carga húmeda o incluso la pérdida del
barco.

Una cubierta de escotilla estanca es una cubierta diseñada para evitar el paso de
agua en cualquier dirección bajo una cabeza de agua para la que está diseñada la
estructura circundante. Una cubierta estanca es la intemperie es una cubierta
diseñada para evitar el paso de agua en el barco en cualquier condición del mar.
Las cubiertas de escotillas están construidas para ser herméticas, lo que significa
que, en cualquier condición transitoria, el agua no penetrará en la nave a través de
las cubiertas.

Sin embargo, es evidente que la fuga menor en una bodega de carga durante una
prueba de cubierta de escotilla a menudo se considera erróneamente dentro de un
estándar estanco en la práctica, no deben de existir fugas. Su recipiente también
llevará aceite y por lo tanto los requisitos son más estrictos con respecto a la
estanqueidad del agua. Muchos marineros piensan que las escotillas son
estructuras robustas y monolíticas, por lo que no aprecian las pequeñas tolerancias
en la compresión de la carcasa y la junta.

Por ejemplo, un desgaste de 4 mm en las almohadillas de contacto de acero a acero

es suficiente para dañar las juntas de sellado de caucho más allá de la reparación;
El hundimiento de 5 mm a lo largo de la longitud de la junta puede causar un gran
espacio entre la barra de compresión y la junta.

Es mejor pensar en las escotillas como estructuras complejas, finamente hechas,

para ser manejadas con cuidado.
Operación
Cada cubierta de la escotilla es operada por 1 motor hidráulico a través del sistema
de conducción de cremallera y piñón instalado en el centro del lado del puerto.
Todas las escotillas se abren al lado del puerto. Los soportes de control se
encuentran en los coamings transversales de popa entre las escotillas.

Ruedas
Las ruedas están hechas de material de acero de alta tracción y las ruedas de
escotilla delanteras están provistas de bridas de riel, mientras que las ruedas de
popa no tienen estas bridas de riel para permitir un grado de libre circulación.

Embalaje de hatch
Los embalajes de goma se instalan en canales de retención hechos de barra plana
laminada en caliente.

Barra de compresión
Está hecho de acero inoxidable con barra plana superior redonda] en la parte
superior de la escotilla.
Hatch Covers y su función
El propósito y la función de una cubierta de escotilla y su coaming es evitar la
entrada de agua en una bodega de carga después de que se haya cortado una gran
abertura en la cubierta para el acceso a la carga. Las cubiertas de escotilla son una
estructura móvil diseñada según un estándar hermético.

Construcción de la cubierta de la escotilla

Por lo general, las cubiertas de las escotillas son rejillas de acero ligeras. Los
métodos de diseño modernos que utilizan tecnología de elementos finitos permiten
una distribución de material más eficiente, lo que se traduce en estructuras más
ligeras (más delgadas). La construcción de acero de alta tracción da como resultado
un uso de placa aún más delgada. Por esta razón, estas estructuras ligeras deben
ser "manejadas con cuidado". La prevención de la corrosión es esencial-seguridad
los márgenes son finitos.

Función hatch Cover

  Las cubiertas de escotilla proporcionan una barrera estructural y estanca
primaria para evitar la entrada de agua en la bodega de carga. La inspección
rigurosa, el mantenimiento regular y la pronta reparación de las cubiertas
dañadas, los aseguramientos y el apoyo son esenciales para mantener la
idoneidad

 Mantener la fuerza suficiente para resistir el aterrizaje de mares picados en

las escotillas en condiciones climáticas extremas
 Mantener una barrera contra la entrada de agua durante las condiciones
climáticas normales del mar
No mantener las cubiertas de las escotillas correctamente puede conducir a la
pérdida física de una cubierta en condiciones climáticas extremas y retener las
inundaciones y la posible hundimiento. Las fugas menores pueden causar daños en
la carga y, si durante un período prolongado, daños en la estructura interna del
buque. El declive estructural a largo plazo puede provocar un colapso estructural y
una pérdida total.

Check list de tapa escotillas.

Trabajo en escotillas y en bodegas

 Antes de realizar trabajos sobre pilas elevadas de mercancías, o en sus

aledaños, un oficial debería cerciorarse de que ello no ofrece ningún peligro.
Cuando así convenga, se deberían instalar redes de seguridad.
 En la medida de lo posible, no se debería caminar sobre tablas de estiba
sueltas y otros materiales utilizados en el acondicionamiento de la carga que
estén estibados a granel. Si fuera inevitable hacerlo, se debería tener sumo
cuidado en no caminar sobre clavos salientes.
 En las bodegas donde se estén llevando a cabo operaciones de carga o
descarga no se debería realizar ningún otro tipo de actividad.
Inspeccionar y comprobar
 Las cubiertas y tapa escotillas deben estar bien pintadas y libres de corrosión,
grietas y distorsión significativas.
 Durante una inspección busque:
 Agujeros y distorsión permanente en el revestimiento
 Distorsión de vigas y/o rigidizadores en la parte inferior de la placa superior.
 Corrosión alrededor de conexiones soldadas de vigas o rigidizadores
 Agrietamiento de juntas y soldaduras de conexión.
 Movimiento de sombreado . Esto debe ser suave . Si se observa movimiento
violento, investigue y elimine la causa.
 Sistema hidráulico para fugas
 Compruebe si hay daños físicos, corrosión y tensión cuando esté bloqueado.
 Almohadillas de desembarque de acero
 Comprobar el desgaste: Las almohadillas de aterrizaje desgastadas dañarán
las juntas de las escotillas y provocarán fugas en la escotilla. Cualquier
desviación es una indicación del desgaste de la plataforma de aterrizaje o de
la distorsión permanente. Si se indica, investigue completamente y repare
inmediatamente.

End Stop Pads(ALMOAHADILLAS).

 Comprobar si hay daño: las almohadillas de tope final evitan que los
sombreados se sobreborden cuando los sombreados están completamente
abiertos o cerrados. Busque daño físico.

 End Stop Pad en posición cerrada

 Almohadilla de tope de extremo Fig-3 en posición cerrada.
 Hatch Wheels
 Compruebe la alineación: Las
ruedas de sombreado deben
alinearse directamente con el
camino de la pista. Si el eje de la
rueda está desgastado, Se
tambaleara,Si lo hace, repare
inmediatamente.

 Rueda no descansando en la pista

Rueda de notas no descansando en la
pista.

 Sellos de goma
 Comprobar la elasticidad, el daño mecánico y la deformación permanente:
Cuando se abren las escotillas, los sellos de goma deben recuperar su forma
original. Si no lo hacen, compruebe si hay envejecimiento. La deformación
permanente no debe exceder el 75% de la compresión del diseño.

Dispositivos de bloqueo
 Compruebe que funcionan: los dispositivos de bloqueo a menudo son pines
o ganchos, estos deben activarse cuando la escotilla está abierta. Busque
daño físico, oxidación y convulsiones.
 Gancho de bloqueo y almohadilla de parada cuando hatch completamente
abierto
 Gancho de bloqueo de la almohadilla de parada cuando hatch está
completamente abierto

Repuestos
 El embalaje de caucho y el adhesivo tienen una vida útil limitada, así que
compruebe el sello de fecha y deseche si está más allá del uso – por fecha.
Debe haber suficientes piezas de repuesto (tacos, cuñas y juntas) para
 completar el mantenimiento de rutina planificado. Coloque los embalajes de
goma de repuesto en una tienda bien ventilada dentro del alojamiento.

Procedimientos Básicos
Llevar a cabo inspecciones periódicas de las cubiertas, vigas y tapa de las escotillas
para identificar niveles generales de corrosión, corrosión localizada en soldaduras
grietas en juntas y metal de soldadura.
Si se detectan grietas en las articulaciones estructurales principales, informe a la
oficina inmediatamente.
Siempre rectifique cualquier falla de acero antes de la renovación del embalaje de
caucho, de lo contrario el embalaje de caucho se arruinará muy poco después.
Siempre reemplace inmediatamente los embalajes de goma que faltan o están
dañados.
[LA LONGITUD MINIMA DEL PAQUETE REEMPLAZADO DEBE SER UN METRO
 Mantenga las abrazaderas en buenas condiciones de servicio y ajustadas
correctamente.
 Mantenga los tacos y las ruedas bien engrasadas.
 Prueba de aceite hidráulico trimestralmente.
 Asegúrese de que los niveles de aceite sean correctos.
 Recuerde que el mantenimiento continuo y regular de las cubiertas de las
escotillas y los embalajes es más eficaz y, por lo tanto, menos costoso que
la inspección esporádica y las reparaciones importantes.
Siempre
Nunca trate las reparaciones temporales como si fueran permanentes. La fuerza de
la cubierta de la escotilla y, en última instancia, la nave dependerá de la calidad de
las reparaciones.
Nunca ignore la corrosión grave, grietas o distorsiones en las cubiertas y soportes.

 NUNCA APLIQUE GRASA BASADO EN PETROLEO.

 LAS CUBIERTAS DE ESCOTILLAS NO SON DE CARGA

 LA FUGA ES UN INCONVENIENTE QUE RESULTA EN LA HUMECTACIÓN

DE LA CARGA
  RENOVACIÓN DEL SELLO DE GOMA/MANTENDRÁ LA ESCOTILLA DE
AGUA/ACEITE.

 Problemas de fugas
La mayoría de los problemas de fugas se producen debido a un mantenimiento
deficiente.

 Mantenimiento de las superficies de contacto de acero.

Las cubiertas de escotilla se definen para hacer contacto de acero a acero entre
una parte definida de la cubierta de la escotilla y cuando se cierran. E

Mantenimiento del embalaje de caucho – Juntas envejecidas

El ozono en la atmósfera acelera el envejecimiento del caucho. Si se vuelve dura y
pierde elasticidad, se debe reemplazar toda la longitud de la junta envejecida.
Coloque los empaques de goma de repuesto en una tienda bien ventilada dentro
del alojamiento.
DESARRAIGADO DE ANCLAS
CLEARING A FOUL HAWSE
El objeto de esta operación es eliminar los giros sucios
en los dos cables de anclaje causados por el giro del
recipiente con el cambio de marea continuamente en la
misma dirección Es una operación larga y debe iniciarse
tan pronto como el buque se ha girado y está montando
en su nueva posición;esto proporcionará un intervalo de
seis horas antes de que la marea cambie de nuevo y el
buque asuma otra posición. Con este fin, todos los
trabajos preparatorios deben llevarse a cabo antes de
que el buque se mueva.
PARA WEIGH ANCHOR BY DECK TACKLE
Esta operación sería necesaria si no se
pudiera utilizar el windlass por alguna
razón. Un aparejo de servicio pesado, de
carga de trabajo segura mínimo 15
toneladas, debe ser asegurado a
mordisquear sobre la rotura de la cabeza
fo'c'sle. Este aparejo debe ubicarse lo
más cerca posible para dar una pista
clara,que se encuentra tan cerca de
paralelo a la línea de cable como sea
práctico. Un colgante de alambre de
servicio pesado debe ser encadenado al
bloque móvil del aparejo de la cubierta
(véase la figura 18.18). Un grillete de
joggle, si se lleva, debe asegurar este
colgante al cable, mientras que el
recorrido de la cubierta se lleva a un
tambor de cabrestante de carga.

La duración de la operación dependerá de la cantidad de cable termina, pero en

cualquier caso la tarea se hará más fácil mediante una compra de revisión
,minusiosa en el lado opuesto. El propósito de esto es reducir el trabajo de revisión
manual del aparejo de la cubierta a medida que cada longitud de cable es hove. Sin
duda habrá variaciones de este método, y la posición de los aparejos de cubierta,
la revisión de la bow , los bloques de arrebato, etc.dependerá de los ajustes de la
cubierta. La idea del colgante de servicio pesado es que esto no ensuciará ningún
ajuste de cubierta. Si el aparejo se aseguró directamente al cable, entonces su paso
en el agitado en el cable podría quedar restringido por el gran tamaño de los
bloques.

Alternativa
Si el recipiente está equipado con un windlass, se puede instalar un accionamiento
de fricción entre uno de los cabrestantes de carga delanteros y el extremo del
tambor del windlass. Sin embargo, si se instalan soportes de cable, esto puede no
ser práctico. Es posible que si se pierde energía en el windlass, también se puede
perder en los cabrestantes de carga. Si este es el caso, entonces la potencia
manual, junto con un capstan improvisado, podría ser considerado. Si no pasa todo,
buoy el cable de anclaje y resbalar.
ANCHOR RECOVERY – Pérdida de WINDLASS POWER Si un buque pierde el uso
de soporte de cable o windlass en una situación con el anclaje hacia abajo, la
recuperación del anclaje puede resultar difícil pero no imposible. El método indicado
en la Figura 18.19 muestra una alternativa al aparejo de recuperación de aparejos
como se describió anteriormente. Este método elimina el uso de engranajes de
reacondicionamiento y reduce el tiempo de recuperación del efecto. Sin embargo,
el sistema sólo podía emplearse en ciertos buques convencionales equipados con
equipo de elevación hacia
adelante. La Figura 18.19
muestra que la operación está
amañada para que el elevador
de cobertura del derrick se
asegure al cable por encima de
la tubería de la hawse, el
recorrido de la elevación del
elevador de cobertura y luego se
lleva a través de bloques de
plomo a un cabrestante de
carga.
El elevador de cobertura se fija al cable por medio de un estrofa de alambre de
acero de alta resistencia o snotter pasado a través de los eslabones del cable y
encadenado al bloque móvil. El windlass
debe estar fuera de marcha, con el cable
que se mantiene en el freno. Comience a
adelgazar en el elevador de cobertura y
quite el peso del windlass, luego suelte el
freno. Continúe en el elevador de
cobertura, permitiendo que la gitana del
windlass a la rueda libre, caminando el
cable de nuevo en el tubo de espolón.
Coloque el freno con fuerza, desconecte
el estrofa de alambre y vuelva a asegurar
para repetir el proceso tantas veces como sea necesario para recuperar todo el
alcance del cable. El uso prudente de los motores 'adelante' podría aliviar el factor
de peso y acelerar la operación de recuperación.

CAMBIO DE UN ANCLA.
Puede haber ocasión en la vida del barco para separar el anclaje del cable, ya sea
para amarre a una boya o para operaciones de remolque, donde se requiere el
extremo desnudo del cable. El método de obtención del extremo desnudo del cable
se asoció con el «cating the anchor», donde un buque estaba equipado con una
"cabeza de gato grumos". Un recipiente moderno podrá separar el cable mientras
deja el ancla asegurada en el tubo de hawse o será necesario 'colgar el ancla'
(Figuras 18.20 y 18.21).
 Figura 18.21 Colgar un ancla. Una vez que
el peso completo del anclaje se toma en el
primer cable, el prevenido debe ser hove
tensa. El cable de aceleración debe fijarse
hacia delante del siguiente grillete de unión,
y el peso posteriormente tomado en este. El
grillete de unión ahora debe estar 'roto' en
la cubierta y el extremo desnudo del cable
caminó hacia atrás para limpiar el tubo de la
hawse. El extremo desnudo del cable se
recupera de nuevo a bordo del buque por la
operación de la silla de hawser y bosun
desde el fairlead, el tubo de hawse se deja despejado para permitir el uso del cable
restante dentro de la taquilla.
La operación de colgar un anclaje se lleva a cabo generalmente para limpiar la
tubería de la hawse y permitir que el extremo desnudo del cable restante un cable
más adecuado. El objeto del ejercicio es colgar el ancla de popa de la tubería de
hawse,preferiblemente sobre la rotura de la cabeza fo'c'sle, para no ensuciar el
cable hacia adelante.
Secuencia de la Operación
1. El ancla debe ser caminado hacia atrás libre de la tubería de hawse.
2. Con la ayuda de un hombre en la silla de un bosun, un alambre pesado debe
pasar a través de la corona de anclaje 'D' grillete, este alambre es conducido desde
el hombro en un punto desde el que está destinado a suspender el ancla. (El cable
debe ser de suficiente SWL (carga de trabajo segura) para aceptar el peso total del
anclaje y una cantidad limitada de cable.)
3. Este cable debe ser asegurado a popa de la cabeza fo'c'sle, un extremo que se
enciende en las picaduras, mientras que el otro se enciende en el tambor windlass
(con anclajes pesados, ambas partes deben ser giradas en mordeduras).
4. Rig un cable de prevención, en una condición de holgura bien hacia adelante de
las operaciones, en caso de que el primer cable debe separarse una vez que el
cable está roto.
5. El cable de anclaje debe caminar hacia atrás para permitir que el primer cable
acepte el peso total del anclaje. El primer cable ahora está en la posición
arriba/abajo.
6. Continúe caminando de nuevo en el cable para traer el siguiente grillete de unión
en la cubierta, asegurando esta longitud en short bights. Encienda el tapón de proa
u otros arreglos de fijación de cables.
7. Montar un segundo cable de easing hacia adelante del grillete de unión, y tomar
el peso de la cantidad de cable entre el ancla y el grillete de unión en la cubierta.
8. Romper el grillete de unión.
9. Limpie los aseguramientos del cable y vuelva a pisar el cable de alegamiento
para que el extremo desnudo se despeje de la tubería del hawse.
10. Rig un hawser, con la ayuda de una silla de bosun, para recuperar el extremo
desnudo a bordo a través del fairlead, dejando así la tubería de hawse clara.
El grillete de unión de cable no debe romperse hasta que el primer cable se ha
asegurado (ambas partes de la bight), porque si se pierde el control del primer cable,
y el cable ya se ha roto, entonces la posibilidad de perder el ancla y una longitud de
cable se convierte en más que probable. Esta probabilidad aumenta con anclajes
muy pesados, por ejemplo, 20 toneladas.
LOST ANCHOR Y RE-SECURING OF SPARE ANCHOR
Si un buque está en la desafortunada posición de haber perdido su ancla de proa
de estribor o puerto, entonces se considera que es intransportable para el propósito
de un seguro marino. Por lo tanto, se vuelve esencial volver a asegurar el anclaje
de repuesto tan pronto como sea posible.
596 Técnicas de marinería
Con cualquier operación de anclaje especializado, siempre se debe realizar una
evaluación de riesgos antes de iniciar las operaciones.
Los métodos de asegurar el anclaje de repuesto a un final del cable, en la mayoría
de los casos,necesitan un pensamiento considerable,dependiendo de varios
hechos:
1. Tamaño y peso del anclaje de repuesto.
2. Posición de la estiba del anclaje de repuesto en relación con la cabeza fo'c'sle.
3. Tipo de estructura del recipiente, y obstrucciones entre el ancla de repuesto y la
cabeza de fo'c'sle.
4. El tamaño y la capacidad del equipo de elevación a bordo del buque, es decir,
SWL de derricks/cranes, etc.
5. Si los remolcos están disponibles.
6. Capacidad de los propios barcos del barco para transportar el ancla de repuesto
desde una posible posición de popa a una posición de avance.
7. Si el buque puede hacer un puerto de refugio con facilidad y ejercer un "llevar"
la operación de muelle, el empleo de transporte en tierra, por ejemplo, un camión
de copa plana.
 8. El clima y la experiencia prevalecientes de los miembros de la tripulación, si el
re-aseguramiento se llevará a cabo en el mar.
Métodos alternativos
1. Cuando esté en puerto, o si se puede esperar que el buque haga un puerto,
emplee grúas costeras para descargar el anclaje de repuesto en un camión o vagón
plano. Transportar el ancla a lo largo del muelle de la longitud del buque y volver a
asegurar el ancla en el muelle después de pagar un poco de holgura en el cable
afectado.
2. Un recipiente grande lleva anclajes muy pesados. El transporte para tales pesos
pesados debe estar disponible, por ejemplo, anclaje de 20 toneladas. Para empezar,
debe lograrse de manera segura.
3. En caso de que un remolcado o barcaza esté fácilmente disponible para el
alquiler, podría ahorrarse un tiempo y mano de obra considerables mediante la
contratación de una embarcación de este tipo con el fin de completar la operación.
4. Se podrían considerar las plataformas de emergencia de "piernas de alta calidad
que se extienden por el anclaje de repuesto", pero esto dependería del peso del
anclaje, sin mencionar el hecho de que los materiales para el aparejo pesado
'sheers' pueden no estar disponibles.
5. Otra posibilidad sería emplear las instalaciones de elevación de otro buque. Esta
es una alternativa particularmente atractiva cuando otro buque de la misma empresa
está cerca y está en condiciones de amarrar junto con el equipo de elevación, así
como el modo de transporte para el anclaje de repuesto, que proporciona el
segundo buque.
6. La nave ideal para la operación es, por supuesto, una grúa flotante,
especialmente si el ancla de repuesto se coloca en una posición incómoda, por
ejemplo en la cubierta posterior.
7. En caso de que el recipiente esté cerca de un dique seco, podrían emplearse las
instalaciones del dique seco. Sin embargo, sería extremadamente costoso entrar en
el dique seco para el único propósito específico de volver a asegurar un anclaje de
repuesto. Habría que tener plenamente en cuenta otras necesidades, como
inspecciones de cascos, encuestas, etc.