IMPACT 4.07.

110 5/06/2021

Imprimido por:William Chavez Gutierrez

Servicio

ID de chasis Ruta
3/Descripción, Construcción y función//Sinopsis de electrónica de vehículo, descripción del sistema

Modelo Identidad
FH (4) 155889700

Fecha de publicación ID/Operación

1/04/2021

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Sinopsis de electrónica de vehículo, descripción del sistema

Sinopsis de la electrónica del vehículo
Introducción
Ubicación del componente
Cabina
Chasis

Estructura
CAN
Sub-redes
LIN
LVDS
Ethernet

Componentes
VMCU2 y FRC

Alimentación
Baterías
Alternador
Otros tensiones de alimentación
Fusibles
Interruptor maestro

Funciones
Datos de vehículo registrado (LVD = Logged Vehicle Data)
Tiempo de sistema

Carrocero
Descripción

Diagnóstico
OBD y DTC
Ejemplo
Toma de diagnóstico
Herramienta de diagnóstico

Apéndice

Sinopsis de la electrónica del vehículo

Introducción
Este documento describe los conceptos básicos sobre el sistema electrónico del vehículo. Tiene por
objeto permitir un inicio rápido y describe brevemente las funciones, componentes y tipos de
comunicación. Para obtener información más detallada sobre el sistema, consulte las descripciones
de funciones, componentes y sistemas publicadas en Impact.

Ubicación del componente

En las siguientes ilustraciones se muestra una selección de componentes conectados
eléctricamente. Se puede encontrar una breve descripción de cada uno de los componentes en el
Apéndice al final de este documento.

Cabina
Nota
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La ubicación de los componentes puede diferir entre los diversos modelos de vehículo.

Chasis
Nota
La ubicación de los componentes puede diferir entre los diversos modelos de vehículo.

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Estructura
La arquitectura electrónica del vehículo está formada por unidades de entrada y salida
descentralizadas con software. La arquitectura define la disposición de las estructuras de base CAN
(Red de área de controlador), las subredes CAN, las subredes LIN (Red de interconexión local), las
redes Ethernet y las conexiones LVDS (Señalización diferencial de baja tensión). La arquitectura
también define en qué red están conectadas las diferentes unidades de mando y los componentes
esclavos.

CAN
CAN es un protocolo basado en mensajes con cableado en pares trenzados entre unidades de
mandos. Dentro de una red CAN, todas las unidades pueden iniciar la comunicación, pero solo una
puede enviar datos a la vez. Normalmente, las redes con SAE J1939 poseen una velocidad de
comunicación de 250 kbit/s o 500 kbit/s y con SAE J2284 de 500 kbit/s. Ambas estructuras de base
y la mayoría de las sub-redes utilizan comunicación por bus CAN.
Estructuras de base
Hay dos estructuras de base que conectan las unidades de mando y las subredes y permiten poner
siempre grandes cantidades de información a disposición del sistema. Estas redes troncales
comunican datos como:
● Datos sobre el estado del vehículo (p. ej. tiempo, velocidad, consumo de combustible)

● Señales de control de la cadena cinemática

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● OBD (Diagnóstico a bordo)

● Diagnóstico del vehículo de conformidad con ISO 14229

● Señales de reglaje y estado

● Descarga de software

Estructura de base 1
Protocolo: SAE J1939
Velocidad: 500 kbit/s

1 Cabina
2 Chasis

Estructura de base 2
Protocolo: SAE J2284
Velocidad: 500 kbit/s

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1 Cabina
2 Chasis

Sub-redes
Las sub-redes son grupos independientes de componentes conectados a las estructuras de base a
través de unidades de mando; cada una envía datos diferentes al sistema del vehículo. Las sub-
redes están más orientadas al hardware que a las funciones; las funciones se distribuyen a través
del sistema. La información sobre los componentes que participan en la ejecución de cada función
se recoge por separado en las descripciones de funciones.
Un elemento común a todas las sub-redes es la gestión de los datos de diagnóstico y la descarga
de software.

Topología de subred

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Posición Subred
La subred red de proximidad 3 es la conexión entre el LPOS (Sensor de objeto y
1 posición en el carril) (A176B) y el FLS (Sensor de orientación delantera) (B238B). El
LPOS actúa como pasarela para el FLS.
La subred red de proximidad 2 está conectada a la DACU3 (Unidad de mando de
2 asistencia al conductor) (A26B) y gestiona los datos relativos al FLS y LPOS. La
DACU3 actúa como pasarela entre la subred y las estructuras de base.
La subred red de proximidad 1 está conectada a la DACU3 (A26B) y gestiona los datos
relativos al sensor lateral LCS (Asistencia de cambio de carril) y el dispositivo
3
antiarranque por alcoholemia. La DACU3 actúa como pasarela entre la subred y las
estructuras de base.
4 Red de carrocero
Las aplicaciones de la subred de Infotainment dependen en su mayoría de eventos. La
subred de Infotainment básicamente gestiona los datos relativos a las entrada del
5
conductor y la información tanto visual como acústica. El instrumento combinado
(A03H) actúa como pasarela entre la subred y las estructuras de base.
6 Red de FMS (Sistema de gestión de flota).
La subred de seguridad gestiona las puertas, las ventanas, la alarma, etc. El CIOM
(Módulo E/S de la cabina) (A160) actúa como pasarela entre la subred y las
7
estructuras de base. Resulta característico de esta subred que algunos datos se
encriptan.
La subred de Cabina tiene un gran número de configuraciones en función del diseño
de la cabina. La subred de cabina gestiona los datos del vehículo relativos a las
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8 unidades de mando de la cabina. El CIOM (A160) actúa como pasarela entre la subred
y las estructuras de base.
9 OBD y toma de diagnóstico.
La subred del chasis conecta el chasis a la cabina. La conexión supone una gran
exigencia para la comunicación en tiempo real. La subred del chasis gestiona los datos
10 del vehículo relativos a las unidades de mando del chasis. La VMCU2 (Unidad de
mando principal del vehículo) A187(2) actúa como pasarela entre la subred y las
estructuras de base.
La subred del sensor de estabilidad está conectada al EBS (Sistema de frenado
11 controlado electrónicamente) (A21) y el módulo de mando de la dirección del eje
adicional (A192) (opcional).
12 Red de frenos delanteros
13 Red de frenos traseros 1
14 Red de frenos traseros 2
15 Red de alumbrado avanzado (solo para la luz larga adaptativa como luz delantera).

Variantes de normas de nivel de emisiones

Variante Descripción
EM-EC01 Comunidad Europea, 2001 nivel Euro 3
EM-EC06 Comunidad Europea, 2006 nivel Euro 4
EM-EU5 Emisiones del motor, nivel Euro 5
EM-EU6 Emisiones del motor, nivel Euro 6
EM-JPN07 Japón, comunidad 2007
EM-JPN10 Japón, comunidad 2010

Subred de cadena cinemática (JPN07, Euro 3, Euro 4 y Euro 5)

Posición Descripción
B1 Estructura de base 1
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B2 Estructura de base 2
1 Subred de cadena cinemática
A13(x) TECU (Unidad de mando electrónica de la transmisión)
A14 ECM (Módulo de control del motor)
A174 ACM (Módulo de control de postratamiento)
UQLS, sensor combinado de temperatura, calidad y nivel en el depósito de reactivo
B229
(AdBlue®) (solo para EM-JPN07).
Y54 VGT (Turbocompresor de geometría variable) (solo para EM-JPN07).
Unidad de mando de NOx (Óxido de nitrógeno) (solo para EM-JPN07, EM-EU4 y EM-
B96A
EU5).
B96B Unidad de mando de NOx (solo para EM-JPN07).

Subred del motor y la cadena cinemática (JPN10 y Euro 6)

Posición Descripción
B1 Estructura de base 1
B2 Estructura de base 2
1 Subred de cadena cinemática
2 Subred del motor
A13(x) TECU
A14 ECM
A174B ACM2
UQLS, sensor combinado de temperatura, calidad y nivel en el depósito de reactivo
B229
(AdBlue®) (solo para EM-EU6).
Y54 VGT (solo para EM-JPN10).
Convertidor de señal para medidor de nivel del depósito de gas (solo para los tipos de
Y222
combustible GNL (Gas natural licuado)).
B96A Unidad de mando de NOx
B96B Unidad de mando de NOx
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LIN
LIN es un protocolo de comunicación en serie con un maestro y hasta 16 esclavos. El maestro inicia
toda la señalización y la envía a uno o varios esclavos. Los esclavos solo pueden contestar al
maestro. Si el esclavo no contesta al maestro o contesta incorrectamente, se almacena un DTC
(Código de avería para diagnóstico) en el maestro. Cualquier esclavo LIN en una red LIN en reposo
puede solicitar una activación e iniciar la comunicación.
Los esclavos LIN suelen ser interruptores, palancas, paneles de mando y sensores. Hay diversas
unidades de mando que actúan como maestros LIN para los esclavos. La capacidad LIN en esta
estructura es de 9,6 kbit/s.
Nota
Las señales se envían a través de un alambre. En esta estructura, el hilo de señal LIN está
trenzado con un alambre de masa y, por consiguiente, puede parecer un par trenzado.

Topología LIN

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Área Descripción
1 Cabina
2 Puerta del conductor
3 Puerta del acompañante
4 Chasis
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LVDS
LVDS es un estándar para velocidad de datos muy alta y se pueden transmitir muchos protocolos
diferentes en un enlace LVDS. Se puede usar para transmitir, por ejemplo, señales de vídeo digital y
datos multimedia. Utiliza una señalización diferencial con un par trenzado donde la corriente del
transmisor (aproximadamente 3,5 mA) se conduce a través de un cable y regresa desde el receptor
en el otro cable. Esto tiene dos ventajas: No emite mucho ruido y no será muy susceptible de ruido
electromagnético.

Topología de LVDS

A231B SEM2 (Módulo de entretenimiento y servicios)

A230A SID (Visualizador de información secundario)

Ethernet
Ethernet es una tecnología de comunicación, a menudo utilizada en la red de área local (LAN), que
sigue el estándar IEEE 802.
● 100BASE-TX, también conocida como Ethernet clásica, es una forma de Fast Ethernet de uso
común que utiliza dos pares de cables trenzados y ofrece dúplex completo con 100 Mbit/s en
cada sentido.

● 100BASE-T1, también conocida como BroadR-Reach Ethernet, utiliza un par de cable trenzado
y ofrece dúplex completo con 100 Mbit/s en cada sentido. Se ha desarrollado para aplicaciones
de conectividad de automoción como cámaras de visión. Se puede usar como una conexión
apantallada o una conexión no apantallada.

Ejemplos de uso de comunicación Ethernet en el camión:

● Actualización de software. Para obtener más información sobre la actualización de software,
consultar el documento de Software del vehículo, descripción del sistema.

● Transmisión de vistas de la cámara al instrumento combinado.

● Comunicación entre el instrumento combinado y REM (Módulo de radio y entretenimiento) o

SEM2. Esta comunicación incluye la señalización enviada en la subred de infoentretenimiento
(CAN) en los diseños anteriores; por ejemplo, modo de vehículo, nivel de sonido de audio y
mucho más. No incluye comunicación para diagnóstico.

Los conectores Ethernet del instrumento combinado, REM, SEM2 y TGW3 (Telematics GateWay)
están codificados para impedir mezclarlos accidentalmente.

Topología de Ethernet

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1 Ethernet 100BASE-TX
2 Ethernet 100BASE-T1, no apantallada
3 Ethernet 100BASE-T1, apantallada

Nota
El SEM2 está siempre conectado al instrumento mediante TGW3. El REM puede estar
conectado directamente al panel de instrumentos o mediante TGW3, dependiendo de si hay
una TGW3 instalada o no.

Componentes
VMCU2 y FRC (Centralita de fusibles y relés)
La VMCU2 (A187(2)) controla y almacena los datos que se transfieren hacia y desde algunos
interruptores; además, controla la cabina interna y externamente. El conector de diagnóstico del
vehículo está conectado a la VMCU2.
La FRC (A01) está junto con la VMCU2 en la cabina. El FRC proporciona alimentación protegida al
sistema eléctrico del vehículo y distribuye alimentación a muchos de los dispositivos consumidores
del vehículo.

Conexión

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1 VMCU2
2 FRC

Alimentación
Baterías
El sistema de alimentación eléctrica genera y almacena la alimentación eléctrica de 24 V. Consta de
un alternador, baterías y un sistema de control.
● Un camión con un sistema de batería sencillo (SESS o BATS-S) solo tiene un par de baterías
(G01A/G01B), denominadas las baterías del vehículo.

● Un camión con sistema de batería doble (DESS o BATS-D) tiene un par de baterías,
denominadas baterías del motor de arranque (G01C/D), que son específicas para arrancar el
motor, y un par las baterías, denominadas baterías del vehículo G01 (A/B), para suministrar
alimentación eléctrica al resto de los sistemas del vehículo. Un convertidor entre las baterías
garantiza que las baterías de arranque estén completamente cargadas.

Hay dos variantes de sistemas de batería doble: DESS 1.0 y DESS 1.5. En DESS 1.0, el equilibrio
de la energía almacenada se gestiona mediante un convertidor de CC/CC (U45). En DESS 1.5, el
equilibrio se gestiona mediante la BPMU (unidad de gestión de potencia de la batería) (A243).

Alternador
El alternador es la principal fuente de alimentación del vehículo cuando el motor está en marcha.
Suministra energía a los componentes eléctricos y carga las baterías. Cuando la carga es superior a
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la capacidad del alternador, las baterías del vehículo proporcionan la potencia adicional necesaria.
El CCIOM2 (Módulo E/S del chasis central) (A163(2)) controla la tensión de salida del alternador,
que carga el sistema de batería.

Otros tensiones de alimentación

Algunos componentes del camión funcionan con otras tensiones distintas de 24 V, como 12 V o 5 V.
Algunos ejemplos son SEM/REM u otras unidades de sonido o radio, las tomas de 12 V del tablero
de instrumentos o la litera, el TV, algunos interruptores, paneles de mando y sensores. Estos
componentes reciben alimentación de un convertidor de CC/CC o una ECU (Unidad de mando
electrónica), normalmente un maestro LIN que suministra a sus esclavos LIN. Para obtener más
información, consultar el documento de Alimentación eléctrica.

Fusibles
Los fusibles principales se encuentran en una caja de fusibles en la caja de batería y protegen los
cables de fuerza frente a una sobrecarga. Los fusibles restantes (ubicados en el FRC) protegen el
sistema contra una sobrecarga y aislan diversos componentes y sub-redes del vehículo.

Interruptor maestro
Es importante saber que el interruptor principal no corta la alimentación, excepto en vehículos con
ADR (Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera). La
función del interruptor principal es ajustar el camión en modo de vehículo Estacionado. En este
modo, la mayoría de los componentes están en estado de reposo y algunos se desconectan a
través de relés.
Nota
La única manera de cortar completamente la corriente en el camión es desconectar las
baterías.

Nota
Tanto el tacógrafo como el sensor de batería se encuentran situados antes del interruptor
maestro y, por consiguiente, siempre permanecen activos.

Remoto (MSWI-R)
El interruptor maestro se regula con la llave de control remoto. El modo de vehículo Estacionado se
puede introducir manual y automáticamente.
● Manualmente: Pulsar dos veces el botón de cierre de la llave de control remoto.

● Automáticamente: Un reloj programador coloca el vehículo en modo Estacionado tras 12 horas

de inactividad con la llave introducida y después de 2 horas con la llave extraída.

ADR (MSWI-A)
Hay dos variantes disponibles: ADR1 con un interruptor (S38) y ADR2 con dos interruptores (S38 y
S39). El modo de vehículo Estacionado se puede introducir manual y automáticamente.
● Manualmente: Pulsar el botón de bloqueo del mando o utilizar cualquiera de los interruptores
principales.

● Automáticamente: Un reloj programador coloca el vehículo en modo Estacionado tras 12 horas

de inactividad con la llave introducida y después de 2 horas con la llave extraída.

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El interruptor principal de ADR tiene un relé integrado que desconecta las baterías. Cuando se usa
el interruptor principal de ADR, el vehículo entra en modo Estacionado durante 2,5 segundos y, a
continuación, se corta la alimentación.

Funciones
Datos de vehículo registrado (LVD = Logged Vehicle Data)
Las funciones de registro de datos de vehículo recopilan y almacenan datos del vehículo en VMCU,
ECM, TECU y ACM.
Nota
Estos datos son utilizados y sólo pueden ser recuperados por el fabricante y por talleres
autorizados, bien mediante la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech Tool) o por telemática.
Estos datos se usan para desarrollo de productos y a propósitos de calidad.

Las funciones de registro incluyen:

● Registro de superestructura y confort
Registra información relacionada con el compresor y el aire acondicionado.

● Registro de gestión de energía

Registra información sobre suministro eléctrico, batería, encendido, modos de vehículo, etc.

● Registro de motor
Registra información relacionada con protección del motor, SCR (Reducción catalítica selectiva),
consumo de combustible, etc.

● Registro de adaptación a cliente y transporte

Registra información relacionada con el uso de la quinta rueda y la toma de fuerza.

● Registro de diagnóstico
Registra mensajes de avería que se han mostrado al conductor.

● Registro de dinámica del vehículo

Registra información relacionada con frenos, peso del vehículo, tiempo de marcha, etc.

● Mantenimiento preventivo
Registra información relacionada con el mantenimiento del vehículo.

● Registro de seguridad
Registra tres categorías de información relacionada con seguridad, uso incorrecto del vehículo,
conducción agresiva y discapacidad del conductor.

● Registro de la transmisión
Registra información relacionada con la caja de cambios y el uso de las marchas.

Tiempo de sistema
Tiempo de sistema sigue la hora de sistema interna, e incluye:
● UTC (Hora universal coordinada)

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● Hora local (tiempo de sistema + decalaje).

También proporciona temporizadores para diferentes componentes y funciones; por ejemplo, el

climatizador y la nevera.
Para mantener apartadas dos funciones similares, la función de reloj coopera con tiempo de
sistema, aunque es una función separada. El reloj gestiona la hora y/o fecha local y las alarmas y
notificaciones relacionadas con los temporizadores. Solo se puede acceder al tiempo del sistema en
talleres autorizados, mientras que el reloj puede ajustarlo el conductor usando paneles de mando
del vehículo.

Carrocero

Componentes de constructor

1 BBM (Módulo de constructor de superestructura) (A36)

2 BBEC (Centralita eléctrica de constructor de superestructura)
3 BBIOM (Module de E/S de constructor) (A36B)
4 Conectores de constructor para chasis

Descripción
Esta es una breve descripción del sistema de constructor. Hay más información disponible en las
instrucciones de constructor de Volvo, que está disponible en línea en el portal de VBI.

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Los camiones están preparados con un sistema de constructor. El nivel de preparación depende de
la especificación del vehículo. Las tablas siguientes no incluyen completamente todas las familias de
variantes que podrían afectar al nivel de preparación de constructor.

Centralita eléctrica variantes de carrocero

Símbolo de
Descripción de variante
variante
ECBB-BAS BBEC sin BBM
ECBB-HIG BBEC y BBM
ECBB-HI2 BBEC, BBM y BBIOM
UECBB Sin BBEC y BBM

Interfaz eléctrica en el chasis, variantes

Símbolo de
Descripción de variante
variante
BBCHAS1 Interfaz eléctrica de constructor, un conector de 7 polos (BB1)
BBCHAS3 Interfaz eléctrica de constructor, tres conectores de 7 polos (BB1, BB2 y BB3)
UBBCHAS Sin interfaz eléctrica de carrocero

Cableado del interruptor auxiliar, variantes

Símbolo de
Descripción de variante
variante
AUXSW-4 Cableado para cuatro interruptores auxiliares
UAUXSW Sin cableado para interruptores auxiliares

Componentes
Todos los camiones están equipados con un BBEC (2) que proporciona fuentes de alimentación
protegidas por fusible y relés para controlar equipos auxiliares. Los conectores de BBEC se
denominan BBEC1, BBEC2 y BBEC3. BBEC3 solo está disponible en la opción AUXSW-4.
De serie en todos los camiones, la VMCU2 proporciona al BBEC señales de control como motor en
marcha/marcha de punto muerto aplicada/freno de estacionamiento aplicado y estado del interruptor
flexible. Las señales se envían a través del conector BBEC1. FRC suministra al BBEC alimentación
de 24 V.
Uno o tres conectores de constructor, (4) montados en una consola en el chasis (4), son opcionales.
Estos son conectores de 7 clavijas; todos ellos están conectados con cable al BBEC y se
denominan BB1, BB2 y BB3.
El BBM (1) tiene entradas y salidas para señales digitales y analógicas. También tiene entradas
PWM (Modulación por ancho de impulso). Está conectado a la red troncal B1 y B2. El BBM es
opcional.
El BBIOM (3) es un módulo de expansión montado en el chasis para el BBM y proporciona a la
carrocería aún más entradas y salidas. El BBIOM está conectado al BBM a través del conector BB1
y utiliza comunicación CAN. El BBIOM es opcional y requiere un BBM.

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Se pueden conectar interruptores con cable al BBEC. Se pueden conectar interruptores flexibles a
través de VMCU2 al BBEC para controlar la función de constructor tanto en el BBM como el BBIOM.
Los interruptores conectados por cable, los interruptores flexibles y los cables relacionados están
disponibles en muchas combinaciones, tanto preinstalados como en forma de kits de preparación.
Algunas funciones, como el arranque/parada del motor, la PTO (Toma de fuerza), el control de
régimen del motor y los faros de trabajo, pueden controlarse con el control remoto inalámbrico. La
mayoría de las funciones remotas suelen utilizarse fuera del vehículo, cuando este está parado, ya
sea con el motor en funcionamiento o no. Algunas funciones pueden utilizarse cuando se conduce a
poca velocidad.
Programación
La función lógica de las entradas y salidas del BBM y BBIOM es programable con la sección de
programación de parámetros guiada de la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech Tool).

Diagnóstico
OBD y DTC
Diagnóstico a bordo significa la capacidad que tiene el propio vehículo para supervisar sus
componentes y sistemas. Si se produce una situación anómala o de avería, la unidad de mando de
supervisión generará un código de avería para diagnóstico específico para dicha situación. Los
códigos de avería se pueden leer y borrar con una herramienta de diagnóstico y un técnico de
servicio puede usarlos para localizar averías.
La comunicación de diagnóstico normalmente incluye los siguientes servicios:
● Leer y borrar los DTC.

● Leer los valores de parámetros de unidades de mando.

● Escribir valores de parámetros en unidades de mando. Por ejemplo, establecer una

configuración en el vehículo o para realizar pruebas.

● Iniciar rutinas de control y leer resultados de rutinas de control. Una rutina de control es un
programa pequeño, que se ejecuta mediante una unidad de mando con una finalidad específica;
por ejemplo, la calibración o activación de un componente.

● Descargar software

El formato de un DTC sigue los estándares ISO 15031-6 y SAE J2012. Un DTC consta de una letra
(X) seguida de cuatro números hexadecimales (YYYY) y, posiblemente, dos números
hexadecimales finales que representan el byte de tipo de fallo (ZZ), tal como se muestra en la
siguiente ilustración.

La primera letra del identificador del DTC indica una de las cuatro áreas siguientes:
● P – Cadena cinemática

● C – Chasis

● B – Carrocería

● U – Red y comunicación

Ejemplo
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Este es un ejemplo de un DTC tal y como se muestra en la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech
Tool):
"RCIOM – C112716: Circuito del sensor de presión de elevación del eje de arrastre de la suspensión
neumática, tensión del circuito inferior al umbral"
● RCIOM – Nombre de la unidad de mando desde la que se envió el mensaje de avería

● C1127 – Un identificador para el componente o sistema monitorizado

● C112716 – Identificador de DTC

● 16 – FTB, byte de tipo de fallo. El intervalo es 00-FF. FTB 16 significa "tensión de circuito inferior
al umbral"

● Circuito del sensor de presión de elevación del eje portador de la suspensión neumática, tensión
de circuito inferior al umbral – leyenda (descripción), obtenida de la leyenda del identificador del
componente o sistema y la leyenda de FTB. Describe el modo de fallo, que es útil durante la
localización de averías, pero no apunta necesariamente al componente defectuoso.
Normalmente, se necesitan más pruebas para encontrar la causa raíz.

Toma de diagnóstico

Conector OBD-II (X43)

La toma de diagnóstico se encuentra en la parte inferior del tablero de instrumentos, en el lado del
conductor de la cabina. Cuando la puerta del conductor está abierta, se puede acceder a la toma
desde el exterior de la cabina. Los técnicos utilizan la toma de diagnóstico para comunicarse con el
sistema electrónico del vehículo.

Herramienta de diagnóstico
El técnico de servicio conecta un PC con la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech Tool) y
recupera el número de chasis, la configuración del vehículo y todos los DTC activados. La
herramienta de diagnóstico también se utiliza para hacer actualizaciones de software, ajustes y
calibración.
La localización de averías se puede encontrar en la pestaña "Diagnóstico". El usuario selecciona un
síntoma y, a continuación, se presentan los DTC y pruebas relacionados. En la versión del año
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2020, la estrategia de localización de averías en la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech Tool) se

cambia y ofrece al usuario una selección de pruebas relevantes para el síntoma seleccionado. La
principal diferencia en comparación con versiones anteriores es que los árboles de localización de
averías subyacentes se han sustituido por un entorno de usuario que es más abierto.
Las ilustraciones siguientes muestran capturas de pantalla de la herramienta de diagnóstico (Volvo
Tech Tool). El técnico de servicio obtiene una vista general completa del vehículo y de todas las
funciones, y los DTC compatibles con el software en el vehículo conectado.
Información del vehículo conectado:

Trabajos anteriores realizados en el vehículo a través de la herramienta de diagnóstico (Volvo Tech

Tool):

Lista de lectura de DTC. Es posible seleccionar los DTC manualmente al trabajar sin conexión.

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Descripción general de todas las unidades de mando del vehículo. Se indican las unidades de
mando con un DTC activado.

Apéndice

Números de alambres
Los alambres van marcados con números de cuatro dígitos, llamados números equipotentes. El
primer dígito indica la familia a la que pertenece el alambre. La excepción a esta regla son los
alambres de masa, que únicamente van marcados con el número 1, excepto cuando son, por
ejemplo, sensores conectados a masa a una unidad de mando, en cuyo caso llevan marcado el
mismo número de cuatro dígitos mencionado anteriormente.

Primer dígito Familia

0 Electrónica
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1 Masa y alimentación negativa

2 Alimentación eléctrica
3 Iluminación exterior
4 Comodidad e Infotainment
5 Seguridad
6 Iluminación interior
7 Buses de comunicación
8 Carrocero
9 N/P

Lista de componentes incluidos

Identificador de componente Abreviatura Descripción

N/P BBEC Centro eléctrico del carrocero
A01 FRC Centro de relés y fusibles
A03H IC Instrumentos
Unidad de mando de la caja de cambios
A13E TECU
(Controlador de la transmisión)
A14 ECM Módulo de reglaje de mando del motor
A15 SRS Sistema de sujeción complementario
A21 EBS Sistema de frenos de control electrónico
A26B DACU Unidad de mando de asistencia al conductor
Unidad de mando del interruptor maestro de
A28B N/P
ADR
A31 N/P Unidad de mando de la alarma
A33 N/P Tacógrafo
A36 BBM Módulo del carrocero
A34B CCM Módulo de reglaje de mando de la climatización
A36B BBIOM Módulo de E/S de constructor
Unidad de mando de control de presión de los
A77 ECU de TPM
neumáticos
A125B TGW3 Pasarela de telemática
A132 N/P Unidad de mando de Alcolock
Unidad de mando del dispositivo antiarranque
A133 N/P
por alcoholemia
A160 CIOM Módulo I/O de cabina
A162(2) FCIOM2 Módulo I/O del chasis delantero
A163(2) CCIOM2 Módulo I/O del chasis central
A164(2) RCIOM2 Módulo I/O del chasis trasero
A165L/R DDM Módulo de la puerta del conductor
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A165L/R PDM Módulo de la puerta del acompañante

A168 LECM Módulo de control del entorno de habitabilidad
A170 CCP Panel de mando del chasis
A173 N/P Palanca del freno de mano electrónico
A174/A174B ACM/ACM2 Módulo de control del tratamiento posterior
Unidad de mando del sensor de objetos y de
A176B LPOS
posición de carril
A177 APM Modulador de producción de aire
A179L/R FAS Unidad de mando de dirección de eje delantero
Compresor de AC (aire acondicionado)
A185 EACC
eléctrico
A187(2) VMCU2 Unidad de mando maestra del vehículo
A192 N/P Unidad de mando de dirección de eje adicional
Pasarela remota inalámbrica
A212 WRG
(incluyendo el control remoto inalámbrico)
A230A SID Visualizador de información secundario
A231B REM Módulo de radio y entretenimiento
A231B SEM2 Módulo de entretenimiento y servicios
Módulo de alimentación del ventilador del
A236 CFPM
condensador
A243 BPMU Unidad de gestión de alimentación de la batería
Unidad de mando de telemática ERA-
A375 ERAU
GLONASS
B49 SAS Sensor de ángulo de dirección
B96A/B N/P Sensor de NOx
Sensor combinado de temperatura, calidad y
B229 UQLS
nivel en el depósito de reactivo (AdBlue®)
B238B FLS Sensor de bloqueo delantero
B242 N/P Dispositivo de detección de movimiento
B243 N/P Sensor de lluvia
B246 N/P Sensor lateral
B250 N/P Sensor de batería
B377 N/P Cámara de esquina del acompañante
CCES N/P Interruptor Ethernet de la cámara del chasis
E83L/R N/P Módulo de faro
E127A N/P Calefactor de estacionamiento, aire
E128 N/P Calefactor de estacionamiento, agua
G01A/B N/P Baterías
G02 N/P Alternador
G15 N/P Cargador de baterías integrado CA/CC de 24 V
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H06 N/P Sirena

K110 N/P Relé de ADR
Elevalunas del conductor/acompañante con
M44L/R N/P
antipinzamiento, motor
Elevalunas del conductor/acompañante sin
M45L/R N/P
antipinzamiento, motor
Motor de bloqueo de la cerradura de la
M50 N/P
columna de volante eléctrica
Panel de mando de la puerta del conductor
S36L/R N/P
/acompañante
S171B GLU Unidad de la palanca de marcha
S255 ELCP Panel de mando de luces exteriores
S258, S259, S260, S262,
S263, S265, S267, S269, N/P Paneles de interruptores flexibles
S270, S271
S257B SIDCP2 Panel de mando de SID
S272 ILCP Panel de mando de luces interiores
S275 N/P Módulo de palanca, columna del volante
S285B SWS Interruptores del volante
S287 RCECS Control remoto de ECS
Interruptores de la unidad de cambio de
S295 N/P
marchas
S478 N/P Interruptor de control de tracción
U01 N/P Modulador, EBS, dos ejes delanteros
U03A N/P Modulador, EBS, un eje trasero propulsado
U03B N/P Modulador, EBS, dos ejes traseros propulsados
U03C N/P Modulador, EBS, eje trasero
U04 N/P Modulador, EBS, eje de empuje
U05A/U05B/U05C N/P Modulador, EBS, remolque
U07 N/P Modulador, EBS, eje portador
U08 N/P Modulador, EBS, un eje delantero
X15 N/P Interfaz de arranque de puente auxiliar
X43 N/P Conector OBD-II

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