UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIOS PRELIMINARES Y DISEÑO DE PAVIMENTO DE UN

TRAMO CARRETERO, “SAN VICENTE PACAYA A EL
PATROCINIO”, ESCUINTLA

ELLIOS RODRÍGUEZ BENÍTEZ

Asesorado por: Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta.

Guatemala, octubre de 2007

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESTUDIOS PRELIMINARES Y DISEÑO DE PAVIMENTO DE UN

TRAMO CARRETERO, “SAN VICENTE PACAYA A EL
PATROCINIO”, ESCUINTLA.

TRABAJO DE GRADUACIÓN

PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA

DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA

POR

ELLIOS RODRÍGUEZ BENITEZ

ASESORADO POR EL ING. MANUEL ALFREDO ARRIVILLAGA

OCHAETA

AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

GUATEMALA, OCTUBRE DE 2007

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA INGENIERÍA

DECANO: Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I: Inga. Glenda Patricia García Soria
VOCAL II: Lic. Amahán Sánchez Álvarez
VOCAL III: Ing. Julio David Galicia Celada
VOCAL IV: Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
SEC. ACADÉMICO: Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Sydney Alexander Samuel Milson

EXAMINADOR Ing. Hugo Leonel Montenegro Franco
EXAMINADOR Ing. Carlos Alberto Tobar Jimenez
EXAMINADOR Ing. Edgar Enrique Aragón Guzmán
SECRETARIO Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
 HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR

Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la

Universidad de San Carlos de Guatemala, presento a su
consideración mi trabajo de graduación titulado:

ESTUDIOS PRELIMINARES Y DISEÑO DE PAVIMENTO DE UN

TRAMO CARRETERO, “SAN VICENTE PACAYA A EL
PATROCINIO”, ESCUINTLA.

Tema que me fuera asignado por la Dirección de la Escuela de

Ingeniería Civil, con fecha 25 de octubre de 2002

Ellios Rodríguez Benítez

 ACTO QUE DEDICO A:

A MIS PADRES Maximiliano Rodríguez (†)

Blanca Lidia Benítez León
Por su constante apoyo y amor que me han
brindado.

MIS HERMANOS Nelson E. Rodríguez Benítez

Max Rodríguez Benítez
Héctor O. Rodríguez Benítez
Miguel J. Rodríguez Benítez
Por su amor y apoyo en todo momento.

A MIS ABUELOS Especialmente a

Benjamín Benítez Zabala

FACULTAD DE INGENIERÍA

MIS AMIGOS Y COMPAÑEROS

DE ESTUDIO
Mi gratitud y aprecio
 AGRADECIMIENTO ESPECIAL:

DIOS TODO PODEROSO

Por el día de mi vida y entendimiento para lograr una meta más.

JESÚS
Por ser el mejor ejemplo del camino a seguir.

La Universidad de San Carlos de Guatemala

Por su valiosa aportación académica.

La Municipalidad de San Vicente Pacaya

Por su apoyo y oportunidad de desarrollarme como trabajador de la carrera
escogida.

Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta.

Por su apoyo, respeto y colaboración incondicional en el soporte teórico para la
elaboración de este trabajo de investigación.

Las personas que de una u otra forma me prestaron colaboración para la

realización de esta tesis.
 ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DE ILUSTACIONES V
LISTA DE SÍMBOLOS VII
GLOSARIO IX
RESUMEN XIII
OBJETIVOS XV
INTRODUCCIÓN XVII

1 INVESTIGACIÓN
1.1 Monografía del lugar 2
1.2 Antecedentes del lugar 2
1.3 Descripción de condiciones actuales 3
1.4 Antecedentes topográficos 5

2 FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

2.1 Desarrollo económico de la zona 9
2.1.1 Área de Influencia 9
2.2 Análisis de volúmenes de tráfico 10
2.2.1 Situación del tránsito 10
2.3 Análisis de capacidad y nivel de servicio del proyecto 11
2.3.1 Criterios y procedimientos 11
2.4 Elección de sección típica 12

I
3 TOPOGRAFÍA
3.1 Altimetría 16
3.1.1 Nivelación topográfica 22
[Link] Nivelación directa 23
[Link] Nivelación indirecta 25
3.1.2 Métodos de nivelación 25
[Link] Nivelación diferencial 26
[Link] Nivelación de perfil 27
3.1.3 Especificaciones para nivelación 27
3.2 Nivelación del acceso de San Vicente Pacaya a El Patrocinio 30
3.2.1 Selección de ruta y banco de nivel 30
3.2.2 Procedimiento 31
3.2.3 Libreta de campo 34
3.2.4 Cálculo y resultados 34
3.2.5 Perfil del terreno 35

4 CONTROL DE CALIDAD Y ENSAYOS DE LABORATORIO

4.1 Control de calidad 39
4.1.1 De sub-rasante 39
4.1.2 De sub-base y base no estabilizada 40
4.1.3 De sub-base y base estabilizada 45
4.2 Métodos de muestreo 49
4.2.1 Cuarteo de muestras 50
4.2.2 Muestras alteradas e inalteradas 51
[Link] Profundidad de las muestras 51
[Link] Procedimiento para tomar las muestras 52
[Link] Tamaño de muestras 54
[Link] Distancia entre muestras 54

II
 4.3 Muestreo de la sub-rasante 55
4.3.1 Procedencia de la muestra 56
4.4 Ensayos de campo 58
4.4.1 Tipos de suelo 58
[Link] Grava 58
[Link] Arena 59
[Link] Limo 59
[Link] Arcilla 59
[Link] Materia orgánica 59
4.4.2 Identificación de suelos 60
[Link] Dilatancia 61
[Link] Resistencia en seco 61
[Link] Tenacidad 62
[Link] Otros ensayos 63
4.5 Características de los materiales disponibles 63
4.5.1 Compactación Proctor modificado 64
4.5.2 Razón soporte california (C.B.R.) 65
4.5.3 Limites de Atterberg 67
4.5.4 Análisis granulométrico 70
4.5.5 Peso unitario suelto (P.U.S.) 70

5 DESCRIPCIONES ESTRUCTURALES DE LOS MATERIALES

QUE COMPONEN LAS DIFERENTES CAPAS DEL
PAVIMENTO
5.1 Estado de la carretera 75
5.1.1 Sub-rasante 75
5.1.2 Sub-base 77
5.1.3 Base 79
5.1.4 Carpeta de rodadura 79

III
 5.2 Trabajos previos al diseño del pavimento 81
5.2.1 Sección típica del pavimento 84
5.2.2 Tratamientos asfálticos superficiales 84
[Link] Tipos de tratamiento superficial 84
[Link] Usos de los tratamientos superficiales 85
5.2.3 Control de la temperatura de riego de los asfaltos 86

6 DISEÑO DEL PAVIMENTO

6.1 Objetivo de pavimento 89
6.2 Tipos de pavimento 90
6.2.1 Pavimento flexible 92
6.2.2 Pavimento semi-flexible 92
6.2.3 Pavimento rígido 93
6.3 Movimiento de tierras 93
6.3.1 Distancia de acarreo libre 94
6.3.2 Distancia sobre-acarreo 94
[Link] Préstamo 94
[Link] Desperdicio 94
6.4 Cunetas 101
6.4.1 Diseño de cunetas 101
6.4.2 Métodos de construcción 110
6.4.3 Tipos de cunetas 114

CONCLUSIONES 117

RECOMENDACIONES 119

BIBLIOGRAFÍA 121

ANEXOS 123

IV
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1. Departamento de Escuintla, municipio de San Vicente Pacaya 6

2. Ubicación del tramo carretero 7
3. Cálculo de coordenadas topográficas 17
4. Nivelación directa simple 23
5. Nivelación directa compuesta 24
6. Medición por el método de nivelación directa 32
7. Estructura de un pavimento 88
8. Área de una sección transversal 94
9. Sección típica de un volumen de área 95
10. Tipos de áreas 97
11. Sección transversal de la cuneta 110
12. Sección transversal típica de cunetas 112
13. Sección típica de la carretera 127

V
 TABLAS

I Características geométricas de carreteras tipo E 13

II Características geométricas de carreteras tipo F 13
III Cálculo planimétrico 18
IV Cálculo altimétrico 20
V Cálculo de secciones transversales 36
VI Formula de dosificación 48
VII Resistencia a la penetración 65
VIII Material en porcentaje para CBR 65
IX Índice de plasticidad 68
X Especificaciones de temperaturas asfálticas 84
XI Tabla de determinantes 94
XII Condiciones del terreno para el coeficiente C 104
XIII Valores de C recomendados para la formula racional 106
XIV Lista de materiales con la mano de obra 121
XV Presupuestos 125

VI
 LISTA DE SÍMBOLOS

Δ Ángulo de deflexión de la tangente

K Constante que depende de la velocidad de diseño
Az Azimut
Σ Sumatoria
Rb Rumbo
d Distancia de un tramo a otro
G Grado de curvatura
Lc Longitud de curva
St Subtangente
Cm Cuerda máxima
E External
Om Ordenada media
Lcv Longitud de curva vertical
C1 Área de corte en la primera sección
C2 Área de corte en la segunda sección
R1 Área de relleno en la primera sección
R2 Área de relleno en la segunda sección
Cam. Caminamiento
V.a Vista atrás
HI Altura de instrumento
[Link] Vista adelante
Pv Punto de Vuelta
Cu Coeficiente de uniformidad
Cg Coeficiente de graduación

VII
L.L. Límite líquido
I.P. Índice de plasticidad
L.P. Límite plástico
W Humedad óptima
P.U.S. Peso unitario seco

VIII
 GLOSARIO

Agregado: material duro e inerte, tal como la grava, roca picada,

escoria o arena.

Agregado grueso: se llama al agregado que queda retenido en el tamiz

No. 8 (2.36mm)

Agregado fino: es el agregado que pasa el tamiz No. 8 (2.36mm)

Abrasión: proceso de desgaste o destrucción producido por la

fricción de una superficie.

Alineación: línea de límite para construir, partiendo del eje central

de una calle.

Asfalto: es un material cementante, de color marrón oscuro a

negro, de consistencia sólida, semisólida o líquida.

Banco: estrato de gran espesor.

Balasto: es una capa de material selecto (grava), el cual sirve

para dar condiciones óptimas de funcionalidad a la
vía.

IX
Bitumen: nombre genérico de todos lo hidrocarburos naturales,
incluyendo el petróleo, la nafta, y el asfalto.

Carga de diseño: peso que, para el diseño, debe soportar la estructura.

Carpeta: capa de rodadura.

Carretera: vía de tránsito público, construida dentro de los

límites del derecho de vía.

Cuneta: canal para drenaje de agua pluvial.

Datum: dato o referencia.

Denudación: acción o efecto de denudar o demoler un relieve.

Derecho de vía: área de terreno que el gobierno suministra para ser

usado en la construcción de una carretera, sus
estructuras, anexos y futuras ampliaciones.

Estación: cualquiera de los puntos de un terreno en que se

miden ángulos o distancias.

Estadal: complemento del equipo de medición topográfica que

consiste en una escala graduada de 4 m de longitud.

Estrato: masa mineral en forma de capa que varia de

espesor.

X
Latitud: distancia que hay desde un punto de la superficie
terrestre al Ecuador contado por los grados de su
meridiano.

Longitud: distancia del meridiano de un lugar al primer

meridiano actualmente el de Greenwich contada en
grados sobre el Ecuador.

Muestra: porción pequeña de un suelo que permite

considerarla como representativa del mismo.

Nivel: instrumento que sirve para medir la diferencia de

altura entre dos puntos.

Perfil: representación gráfica del corte o sección

perpendicular del terreno o trazo.

Rodadura: es el ancho útil del camino.

Sub-rasante: es la cota de la vía después de haber realizado

cortes y rellenos, por lo tanto es la que determina el
movimiento de tierras.

Talud: es el declive del paramento de un muro o del suelo.

Tamiz: cedazo o colador.

Teodolito: instrumento geodésico de precisión para medir

ángulos.

XI
Terraplen: macizo de tierra con que se rellena un hueco o que
se levanta para hacer un camino.

Trazo: delineamiento de la terraceria que denota el

caminamiento de un pavimento.

XII
 RESUMEN

El presente trabajo de graduación consta del diseño de una carretera que

pertenece al municipio de San Vicente Pacaya, en la cual comunica a una de
sus aldeas que es El Patrocinio, que permitirá a mejorar el mercado local,
logrando así, acceso a todos los servicios; por lo que éstas deberán de
mantenerse en buenas condiciones.

Se presentan los conceptos generales y criterios que se deben tomar en

cuenta para el diseño y construcción del drenaje menor en proyectos de
carretera, y así evitar el daño a la estructura del pavimento y a la terracería.

Para el efecto, se aplicaron los resultados del estudio de suelos obtenidos

previamente, los cuales consistieron en ensayos de granulometría, límites de
Atterberg, Próctor modificado y C.B.R.

Se detallan los datos importantes y necesarios para la construcción de dicho

proyecto, presupuesto, considerando los costos reales del lugar.

Los costos de construcción de un pavimento varían de una región a otra,

esto puede ser necesario cuando: 1) se necesita transportar los materiales al
lugar; 2) el costo de la mano de obra y su rendimiento puedan verse afectados
según sea el lugar y el clima de la región y 3) el rendimiento de la maquinaria
sea afectado, debido a condiciones topográficas del área de trabajo.

XIII
XIV
 OBJETIVOS

General

Solucionar la falta de una vía de comunicación terrestre entre el municipio de

San Vicente Pacaya a la aldea El Patrocinio, como alternativa eligiendo la
estructura de un pavimento flexible, en la red vial de Guatemala.

Específicos

1. utilizar el mejor criterio, tanto en el diseño como en la planificación, para

garantizar un buen servicio y mejorar las condiciones de vida de las
comunidades beneficiadas.

2. proporcionar a la municipalidad San Vicente Pacaya y a los habitantes

del lugar, el proyecto de pavimentación que solucione el problema de
acceso existente entre la aldea de El Patrocinio y de Los Ríos;

3. plantear soluciones racionales que favorezcan la capacitación y eficiente

preparación del estudiante de ingeniería en el desempeño profesional,
cumpliendo, así, con la colaboración directa de la Facultad de Ingeniería
en la resolución de problemas de nuestro país;

4. presentar en forma general todos los estudios previos al desarrollo del

diseño, apoyados en una base teórica que sirva como complemento al
proyecto de construcción de la carretera.

XV
XVI
 INTRODUCCIÓN

Las aldeas El Patrocinio y Los Ríos son dos comunidades, eminentemente,

cafetaleras, las cuales, últimamente han padecido muchas incomodidades, en
lo concerniente al transporte de las cosechas. Éstas incomodidades se han
debido a la falta de un camino pavimentado, sin esta estructura no se puede
pensar en un tránsito rápido, cómodo y seguro.

El presente trabajo de graduación consiste en el proyecto de un camino que

resolverá dicho problema, reduciendo gastos de flete, tiempo, etc. El proyecto
se llevó a cabo en dos etapas: la primera, que fue el trabajo de campo y la
segunda, el trabajo de gabinete. En la primera etapa se realizó el levantamiento
topográfico, el cual consistió en: tránsito, nivelación y seccionamiento
transversal de la línea central. En la segunda etapa se llegó a las hojas finales,
las cuales se elaboraron después de haber realizado todos los cálculos de
diseño de la vía.

El Ejercicio Profesional Supervisado de la Facultad de Ingeniería de la

Universidad de San Carlos debe cumplir con lo siguiente: SERVICIOS
PROFESIONALES, INVESTIGACIÓN Y DOCENCIA; en éste estudio se
cumplió esto de la siguiente forma.

El Servicio Profesional es el proyecto, en sí, del diseño de la vía donde se

llevó a cabo un trabajo de campo y un trabajo de gabinete. La Investigación
consistió en el estudio acerca del mejoramiento de los camino que parten del
municipio de San Vicente Pacaya a seis aldeas circunvecinas. La Docencia

XVII
consistió en adiestrar al personal que colaboró en los trabajos de campo para
un mejor desenvolvimiento.

Dentro del enorme campo de la Ingeniería Civil se contemplan muchos

aspectos técnicos que, aunque parezcan excluyentes, se relacionan entre sí y,
generalmente, se complementan unos con otros, para la obtención de óptimos
resultados. Un ejemplo particular lo constituye el presente trabajo, Estudios
Preliminares y Diseño de Pavimento de un Tramo Carretero "San Vicente
Pacaya a El Patrocinio", Escuintla, el cual hace converger distintas ramas de la
ingeniería, como lo son: el estudio de la mecánica de suelos, la topografía, cuya
minuciosa aplicación permite asegurar el éxito del diseño y construcción del
proyecto estudiado.

Antes de emprender el diseño de un pavimento, es necesario contar con la

suficiente información del lugar escogido para el desarrollo del mismo. Este
conjunto de datos debe obtenerse con criterios técnicos propios de la carrera
que, sin lugar a duda, son determinantes e inciden, directamente, en las
decisiones racionales a tomar para el diseño en sí.

El contenido de éste trabajo de graduación persigue, por un lado, resaltar la

importancia que tienen los estudios preliminares de un proyecto de
pavimentación y, específicamente, presentar los resultados de dichos estudios
que sirven como base al diseño del pavimento de la calle de acceso que
comunica al municipio de San Vicente Pacaya con la aldea El Patrocinio.

El marcado crecimiento poblacional y desarrollo industrial y comercial de la

aldea El Patrocinio, ha dado lugar a la planificación y ejecución de un programa
vial tendiente a facilitar el flujo de vehículos y, en general, mejorar las
condiciones de vida y los servicios públicos del lugar, propiciando, en esta

XVIII
forma, un mejor desarrollo del área, el cual se traduce, a la vez, en creación de
fuentes de trabajo y bienestar económico para los habitantes del mencionado
lugar.

Lo anterior constituye razones suficientes para justificar el diseño y

construcción de pavimentos de las calles. Para ello, es importante hacer notar
que las condiciones de éstas son deplorables, especialmente, durante la
estación lluviosa. Provocando molestias a los vecinos, lo que hace que
aparezca un incentivo más para llevar a la realidad la construcción de dicha
obra.

La Facultad de Ingeniería, consciente de la necesidad que tienen diversos

sectores del país, impulsa este programa de pavimentación, el cual es un
intento de interpretar las inquietudes y anhelos de los habitantes de la aldea y,
al mismo tiempo, sea un proyecto que propicie un medio de progreso para el
lugar.

XIX
XX
 1 INVESTIGACIÓN

El objetivo de la investigación, es determinar las principales deficiencias en

los caminos vecinales en el municipio de San Vicente Pacaya y dar soluciones
para mejorarlos. El trabajo de diseño se inició con una visita al lugar para
determinar los puntos obligados de salida y llegada, localizándolos en la hoja
cartográfica de Escuintla, escala 1:50,000; en la que se encuentran las
comunidades a unir.

Se desarrolló una pendiente para una carretera tipo “F” que tendrá un ancho
de calzada de 5.7 m con una velocidad de acceso de 30 kilómetros por hora.

Es de hacer notar que la vía se puede adaptar en su mayor parte al camino

peatonal existente, con pequeñas excepciones a las que se les ha dado la
solución más factible y económica. San Vicente Pacaya y El Patrocinio,
municipio y aldea que han venido sintiendo, desde hace algunos años, la
necesidad de una adecuada vía de comunicación que las enlace entre sí, pues
teniendo intereses comunes que defender, basados esencialmente en su
producción agrícola, requiere de una vía ínter comunicativa para las
operaciones de traslado de esa producción.

1
1.1 Monografía del lugar

San Vicente de Pacaya, municipio del departamento de Escuintla.

Municipalidad de 4ª categoría. Área aproximada 236 km². Nombre geográfico
oficial: San Vicente Pacaya. Colinda al norte con Amatitlán y Villa Canales
(Gua.); al este con Barberena (S.R.); al sur con Guanagazapa (Esc.); al oeste
con Escuintla y Palín (Esc.).

La cabecera está al noroeste del macizo del volcán de Pacaya. Escuela

1,680 m SNM, Lat. 14º24’51”, Long. 90º28’08”. Amatitlán 2059 II. En el Km
34.80 de la carretera interoceánica CA-9 que al norte conduce a la capital y al
sur a la cabecera Deptal. Escuintla, parte de la carretera Deptal. de la misma,
que unos 7½ Km. Al este llega al sur de la Cab. San Vicente Pacaya, de donde
por camino de revestimiento suelto al norte es poco menos de un 1 Km a su
Cab. Mun. Tiene así mismo caminos, roderas y veredas que unen a sus
poblados y propiedades rurales entre sí y con los municipios vecinos.

1.2 Antecedentes del lugar

Según datos de 1,955 en la cabecera vivían 1,931 habitantes y en todo el

municipio 4,105, que componían 885 familias. Porcentaje indígena 2.6 y de
analfabetos 65.7. No contaban con el servicio de agua potable; se estaban
realizando los trabajos para tal fin por la Dirección General de Obras Públicas.
Carecía de asistencia médica y hospitalaria. Entre las enfermedades
endémicas, se mencionó en los adultos paludismo. No tenía luz eléctrica,
mercado ni industria que pudiese ser estimulada.

2
 El censo 1,964 dio 5,183: Urbano 2,029 (masculino 1,021 femenino 1,008);
grupo étnico no indígena 2,022 (masculino 1,015 femenino 1,007); indígena 7
(masculino 7, femenino 1). Rural 3,154 (masculino 1,697, femenino 1,457);
grupo étnico no indígena 2,938 (masculino 1,565, femenino 1,373); indígena
216 (masculino 136, femenino 84). Población de 7 años y más 3,976. Urbano
1,559 (alfabetos 815, analfabetos 744); rural 2,417 (alfabetos 898, analfabetos
1,519). Viviendas 1,051 (urbano 394, rural 657).

Se estimó una densidad de 22 habitantes por Km².Los datos proporcionados

por Estadística correspondientes al VIII Censo General de Población del 7 de
abril de 1,973 dieron 6,116 (hombres 3,194, mujeres 2,922). Información
posterior indicó 5,730 (hombres 3,005, mujeres 2,725); alfabetos 2,143;
indígenas 225. Urbano 2,702 (hombres 1,381, mujeres 1,321); alfabetos 1,303;
indígenas 54.

1.3 Descripciones de condiciones actuales

El municipio cuenta con 1 pueblo que es la cabecera, San Vicente Pacaya; 5

aldeas y 6 caseríos.

• Bejucal
• El Cedro
• El Patrocinio (antes El Pozo), con los caseríos:
o El Caracol, Los Jazmines, Los Ríos.
• Los Chagüites, con los caseríos:
o El Almendro, El camarón, Los Lotes.
• San Francisco de Sales

3
 La caficultora es la actividad principal de sus moradores y por ende ésta
recibe más énfasis como fundamento de la economía regional, se siguen en
orden de importancia cultivos de fríjol y maíz, productos que se cosechan con
fines meramente de subsistencia. Su accidentada topografía, propia de las
áreas montañosas, impide que los métodos de mecanización agrícola puedan
ser introducidos, utilizándose los procedimientos rústicos tradicionales de
trabajo de campo. Goza de un ambiente tranquilo y de un clima sano y
confortante, factores que devienen del comportamiento de los habitantes y de
una naturaleza agreste e incontaminada. El municipio, tiene la fortuna de contar
con abundantes bosques, algunos de los cuales se han formado naturalmente y
otros han sido cultivados, como en el caso de los destinados a sombra de
cafetos.

Su producción agrícola es básicamente el café, el cultivo que genera los

mayores ingresos y en el que se sustenta su economía. La comercialización del
grano se efectúa en su mayor parte a través del movimiento cooperativo, del
cual forman parte.

La producción pecuaria se encuentra poco desarrollada, debido

seguramente a que la topografía de los terrenos es muy quebrada. No por ello
la actividad es subestimada del todo, ya que son pocas las familias que cuentan
con más de una cabeza de ganado vacuno, con el objeto de obtener su propia
producción de leche, y algún ganado equino, utilizado para el transporte
personal y de carga.

En lo que toca a la crianza de aves de corral, como gallinas y pavos, así

como ganado porcino, estos menesteres son comunes entre los habitantes del
municipio, pero en ningún caso se desarrolla con propósitos que no sean los de

4
suplementar la dieta familiar y economía doméstica, pues por su propio nivel de
producción ni tiene importancia en otros aspectos.

La única industria establecida es la de café, producto que se procesa en el

beneficio de la cooperativa que cuenta con pulperos y patios de secado natural.
Convertido en pergamino, es llevado a los mercados, debidamente envasado.
La zona cuenta con el potencial necesario para crear en el futuro una industria
de madera.

1.4 Antecedentes topográficos

El municipio de San Vicente Pacaya goza de una topografía bastante plana

aunque a sus alrededor existen algunos cerros de poca altura, pero en general
se constituye una topografía plana. Aunque sus aldeas que rodean al municipio
tienen una topografía con pendiente uniforme, pero bastante pronunciada,
bastante cortada en su parte norte y sur. En éstas aldeas hay abundante
vegetación, terrenos que los habitantes usan para cultivar.

A pesar de lo accidentado de su topografía, el municipio cuenta con una red

de caminos vecinales para comunicar a las diversas comunidades, así como
privados de las diversas fincas, pero por la falta de un adecuado programa de
mantenimiento se encuentran en mal estado, agudizando el problema durante
la temporada lluviosa.

5
Figura 1. Departamento de Escuintla, municipio de San Vicente Pacaya

6
Figura 2. Ubicación del tramo carretero

La carretera en diseño para efectos de ubicación, comprende desde San

Vicente Pacaya a El patrocinio.

7
8
 2 FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

Es el más importante de los factores naturales que afecta la localización

definitiva de una carretera, por las pendientes de perfil, limitaciones en la curva
horizontal, distancia de visibilidad que se puede obtener, tipo de sección que se
puede utilizar más favorablemente.

2.1 Desarrollo económico de la zona

Existen infinidad de caminos secundarios y vecinales que necesitan

pavimentarse para que puedan ser transitables todo el año, pero en general,
nunca se dispone de fondos suficientes para dotar a estos caminos de
pavimentos de primera clase y el número reducido de vehículos.

2.1.1 Área de influencia

El área de influencia de la carretera que corresponde entre San Vicente

Pacaya y El Patrocinio, queda como área de influencia del proyecto 6 km², el
cual fue obtenido siguiendo el criterio de 3.6 km como máximo a cada lado de la
carretera, cuando la pendiente y los accidentes topográficos así lo permitieron.

Para fines de este estudio se divide el área de influencia en dos: sí las

personas que dispondrán de ella tienen su uso como opción única o
notablemente mejor que las demás, formando parte de su modo de vida, el
lugar de estas personas residan será de influencia directa. Si su uso es
ocasional o representa para el usuario solamente una opción entre dos o más

9
con poca diferencia en la calidad de servicio, el sitio donde vivan los usuarios
en tal situación se llamará área de influencia indirecta.

2.2 Análisis de volúmenes de tráfico

2.2.1 Situación del tránsito

El presente proyecto se analiza en un tramo carretero, que tiene como

referencia a un volumen de tránsito, que para poder realizar el estudio del
movimiento vehicular, se tomaron como base por medio de la estación de
control localizada en San Vicente Pacaya y El Patrocinio.

Es necesario hacer constar, que para el tramo carretero de San Vicente

Pacaya a El Patrocinio, se tomaron en cuenta los buses en el total de tránsito,
en vista de que para esta sección del proyecto, la Dirección de General de
Caminos cuenta con registros anuales de tránsito.

En términos generales el tránsito para el proyecto completo tendrá una

incidencia positiva para el desarrollo del municipio de San Vicente Pacaya y
muy especialmente para el departamento de Escuintla.

Estimación del tránsito

La estimación de transito de diseño es muy importante para poder diseñar

los espesores del pavimento. El tránsito que por ellas actualmente circula, está
constituido casi exclusivamente por el de los vecinos de las aldeas que algunos
son propietarios de vehículos, por vehículos repartidores que se abastecen

10
entre ellos mismos, y naturalmente con lo que corresponde el transporte
urbano, que va tanto como aldeas como a otros municipios.
Del conteo efectuado sobre la calle se determinó que en la dirección del
tránsito sur-norte circulan un total de 1,420 vehículos de los cuales un 2.80%
corresponde a vehículos pesados, o sea un total de 40 vehículos pesados. Se
menciona dicho dato ya que para estimar el transito promedio diario se hizo la
siguiente suposición: el tránsito que actualmente circula por la calle de norte a
sur continuará circulando en ese sentido. Es decir que se diseñará para un
transito promedio diario de 710 vehículos con un 2.80% de vehículos pesados o
sea un total de 20 vehículos pesados diarios.

2.3 Análisis de capacidad y nivel de servicio del proyecto

Se tomó por capacidad el número de vehículos por unidad de tiempo (por lo

general una hora) que razonablemente puede esperarse que pasen por un
camino en dos sentidos bajo las condiciones existentes del camino y del
tránsito. El nivel de servicio mide la calidad del flujo de tránsito, en la cual tienen
sus efectos una serie de factores, tales como la velocidad, el tiempo de
recorrido, los costos de operación, las interrupciones del tránsito, la libertad de
maniobras, la seguridad, el confort, etc.

2.3.1 Criterios y procedimientos

Para el presente estudio se tomaron los siguientes criterios.

• Se analizó la capacidad y nivel de servicio del proyecto; "Antes del

mejoramiento (año 1,986)", inmediatamente después del mejoramiento
(año 2,002) y para después de 13 años del mejoramiento (año 2,015).

11
 • Para "Antes del mejoramiento", se tomaron los datos de tránsito de 1986
y se levantaron en el campo la pendiente, la visibilidad y la velocidad de
operación actual.

• Para "Inmediatamente después del mejoramiento", se tomaron los datos

de la proyección de tránsito del proyecto.

• Para después de 13 años del mejoramiento, se tomaron datos de tránsito

de la proyección al 2,015. La pendiente y la visibilidad se tomó la misma
de "Inmediatamente después del mejoramiento", y para lo del diseño
velocidad de operación, se asumió que sería la misma de "Antes del
mejoramiento".

• El tramo carretero del proyecto San Vicente Pacaya a El Patrocinio lo

divide otro sub-tramo que lo comunica a San Francisco de Sales, que
está para asfaltarlo para los próximos años, y se calculó su capacidad y
nivel de servicio respectivo, sacando al final un promedio ponderado que
nos dio la capacidad y nivel de servicio del proyecto.

2.4 Elección de sección típica

Es la representación gráfica de un corte transversal que muestra en

proyección vertical, las pendientes, espesores, dimensiones y composición de
las capas de la estructura del pavimento.

De acuerdo a las tablas dadas por la AASHTO y según los análisis del tráfico
previsto para dicho proyecto la sección típica a usarse es de tipo "F".

12
 En las tablas se observa las características geométricas, valores límites
recomendados para las características de la carretera en estado final.

Tabla I. Características geométricas de carreteras tipo E

TIPO E VEL. DERECHO RADIO PENDIENTE

DISEÑO VIA MÍNIMO MÁXIMA
K.P.H. (M). (M).
REGION 25
LLANA 50 75 8%
ONDULADA 40 47 9%
MONTAÑOSA 30 30 10%

Tabla II. Características geométricas de carreteras tipo F

TIPO F VEL. DERECHO RADIO PENDIENTE

DISEÑO VIA MÍNIMO MÁXIMA
K.P.H. (M). (M).
REGION 25
LLANA 40 47 10%
ONDULADA 30 30 12%
MONTAÑOSA 20 18 14%

13
ACLARACIÓN:

Para un camino tipo G, las características geométricas con similares a las

del camino tipo F, salvo algunas excepciones en pendiente y radio de curvatura.
Pues en este tipo se acepta pendientes máximas de 18% y radio de curvatura
mínima de 12.00 m.

14
 3 TOPOGRAFÍA

La topografía, siendo la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos

para determinar las posiciones de puntos sobre la superficie de la Tierra, tiene
una amplia utilidad y aplicación en el diseño de pavimentos.

El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de

puntos y posteriormente su representación en un plano es lo que comúnmente
se llama Levantamiento.

Los levantamientos pueden ser topográficos y geodésicos. Son topográficos

aquellos que abarcan superficies reducidas y por lo tanto se pueden hacer
despreciando la curvatura de la Tierra, sin presentar error apreciable. Los
levantamientos Geodésicos, por el contrario, son de grandes extensiones, por lo
que es necesario considerar la curvatura de la Tierra.

El trabajo topográfico que se hizo para el diseño del pavimento, en el caso

del tramo carretero diseñado, fue realizado por personal de la cuadrilla de
topografía de la Municipalidad de San Vicente Pacaya.

Dicho trabajo consistió en el levantamiento de la línea central de la calle

diseñada y en las medidas planimétricas necesarias para poder dibujar la planta
y localizar en los planos los servicios e instalaciones existentes. Así mismo se
determino la nivelación de la línea central, se obtuvieron secciones
transversales a cada veinte metros y se determinaron las alturas de los

15
tragantes existentes. Durante todo este trabajo la cuadrilla de topografía contó
con la dirección y supervisión de las autoridades de la Unidad Ejecutora
Profesional Supervisado.

3.1 Altimetría

Para su estudio, los levantamientos topográficos pueden ser de tres tipos:

• Planimetría o control horizontal,

• Altimetría o control vertical,
• Planimetría y altimetría combinadas.

La altimetría tiene por objeto determinar las diferentes alturas entre puntos
del terreno. Las alturas de los puntos se toman sobre planos de comparación
diversos, siendo el más común de ellos, el del nivel del mar. A las alturas de los
puntos sobre esos planos suele llamárseles cotas, elevaciones, alturas o
niveles.

El cálculo de topografía se efectúa en gabinete y consiste en conocer las

coordenadas parciales y totales en cada vértice que compone la poligonal
abierta, con la finalidad de contar con la información suficiente para efectuar
con facilidad la localización de la ruta, los corrimientos de línea y otros que se
explicarán más adelante.

16
Figura 3. Cálculo de coordenadas topográficas

y = d1*cos(Az1)

x = d1*sen(Az1)

y1 = yo + y

x1 = xo + x

En el trabajo de EPS se realizó el levantamiento planimétrico usando un

teodolito marca SOKKISHA, modelo TM20C. y se usó el método de deflexión,
con orientación de estación a estación por vuelta de campana. Se midieron
distancias no mayores de 20 metros con la cinta colocada horizontalmente,
bajando la medida exacta los trompos mediante plomadas de centro. A fin de
no perder las medidas entre estaciones, se marcaron con clavos.

La libreta topográfica de campo obtenida en el levantamiento del trabajo de

EPS es la siguiente.

17
Tabla III. Cálculo planimétrico

EST. P.O. AZIMUT DISTANCIA EST. P.O. AZIMUT DISTANCIA

A 1 28º33’15” 12.80 L 4 12º00’45” 21.62
B 1 283º49’40” 7.46 E 4 E 5 222º24’10” 43.76
C 1 194º04’40” 3.52 A 5 170º11’25” 10.55
D 1 160º50’15” 9.83 B 5 296º41’25” 3.58
E 1 143º20’40” 7.10 E 5 E 6 215º09’20” 179.32
F 1 118º23’25” 12.30 A 6 132º35’25” 2.05
G 1 100º53’15” 9.15 B 6 306º06’00” 6.47
H 1 62º02’30” 3.50 E 6 E 7 221º39’05” 81.05
I 1 25º58’10” 17.40 A 7 51º11’40” 17.35
A 1 357º29’15” 9.05 B 7 174º14’00” 12.60
E 1 E 2 155º53’45” 71.30 C 7 214º10’55” 14.87
A 2 294º47’35” 8.00 D 7 16º52’00” 10.20
B 2 216º16’30” 8.30 E 7 E 8 191"32"05 33.71
C 2 196º12’25” 17.60 A 8 42º49’00” 8.05
D 2 167º51’30” 22.50 B 8 151"19"05 12.88
E 2 136º29’50” 6.96 C 8 182"24"40 11.56
F 2 68º56’03” 4.28 D 8 338"13"30 7.58
E 2 E 3 183º14’00” 41.10 E 8 E 9 167"45"45" 128.14
A 3 338º57’10” 11.13 A 9 69º53’00” 5.42
B 3 280º02’33” 7.03 B 9 263"42"15 2.97
C 3 233º12’23” 13.17 E 9 E 10 170"27"25" 98.20
D 3 190º48’50” 10.06 A 10 174º14’00” 5.92
E 3 149º26’23” 4.12 B 10 266"01"40" 2.60
F 3 49º02’45” 7.00 C 10 140"04"10" 12.52
E 3 E 4 191º01’25” 35.22 D 10 170"50"50" 16.65
A 4 341º47’05” 3.35 E 10 E 11 159"08"45" 38.95
B 4 234º06’30” 5.94 A 11 62"38"20" 5.25
C 4 227º51’24” 11.32 B 11 131"47"15" 17.42
D 4 178º50’00” 11.92 C 11 159"08"55" 13.07
E 4 103º17’40” 6.87 D 11 209"13"40 15.27
F 4 81º59’30” 9.45 E 11 234"57"20" 11.45
G 4 78º56’20” 13.30 F 11 227"01"22" 7.04
H 4 83º30’55” 20.74 G 11 237"34"20" 3.94
I 4 73º19’00” 26.54 H 11 314"50"05" 8.84
J 4 61º49’45” 19.58 E 11 E 12 143º15’00” 54.25
K 4 29º40’45” 17.30

18
 Con los datos obtenidos en el campo, se procede a calcular las cotas de
cada punto marcado como máximo a 20 metros sobre la línea central del
levantamiento planimétrico.

Los datos que se obtuvieron en el campo son: caminamiento, vista atrás,

vista intermedia y punto de vuelta, todo esto a partir de una cota conocida. Lo
que tiene que calcularse es la altura del instrumento para cada punto de vuelta
y la cota. Las elevaciones se calcularon con las fórmulas siguientes:

AI = Cu + VA
C = AI - VI y C = AI – PV

Donde :

AI = Altura del instrumento.

Cu = Última cota.
VA = Vista atrás.
C = Cota.
VI = Vista intermedia.
PV = Punto de vuelta.

En el trabajo de EPS se realizó la nivelación usando un nivel LEICA,

mediante el método de nivelación diferencial.

Parte de la libreta de campo obtenida en el levantamiento de nivelación es la

que se describe a continuación.

19
Tabla IV. Cálculo altimétrico

CAM. V.A. H.I. [Link]. P.V. COTA

B.M. # 1 3.65 I03.65 100
0+000 3.658 99.998
0+010 3.54 100.11
0+017.60 3.37 100.28
0+020.10 2.921 100.73
0+030 2.475 101.18
0+040 2.271 101.38
0+046.40 2.002 101.65
0+049.40 1.558 102.09
0+050 1.558 102.09
0+060 1.102 102.55
P.V. 2.122 105.344 0.428 103.22
0+070 1.775 103.57
0+080 1.472 103.88
0+090 1.236 104.11
0+100 0.668 104.68
0+100.10 0.668 104.68
B.M. # 2 1.32 106.272 0.392 104.95
0+110 1.363 104.91
0+120 1.211 105.06
0+130 1.345 104.93
0+140 1.758 104.51
0+150 2.689 103.58
0+160 3.103 103.17
0+180 121.02
0+191 0.972 122.94
P.V. 3.902 127.625 0.192 123.72
0+200 3.13 124.5
P.V. 3.72 131.207 0.138 127.49
0+220 3.615 127.59
0+240 0.296 130.91
P.V. 4 134.973 0.234 130.97

20
Continuación de la Tabla IV

0+260 0.341 134.73

PB. 3.9 138.823 0.05 134.92
0+280 0.454 138.37
PB. 3.985 142.61 0.198 138.63
0+300 0.467 142.14
PB. 3.695 146.117 0.188 142.42
0+320 0.878 145.24
PB. 3.96 149.6.87 0.39 145.73
0+340 1.648 148.04
PB. 3.935 153.439 0.183 149.5
0+360 3.452 149.99
0+370.7 2.027 151.41
0+380 0.795 152.64
PB. 3.862 157.043 0.258 153.18
0+400 1.886 155.16
PB. 3.85 160.798 0.097 156.95
CAM. V.A.. H.I. [Link]. P.V: COTA
P.V. 3.79 164.489 0.099 160.7
0+420 3.705 160.78
0+440 0.732 163.76
0+451.75 1.932 162.56
0+460 0.684 163.8
PB. 3.865 168.22 0.134 164.36
0+480 1.407 166.81
0+485.46 0.601 167.62
PB. 3.91 172.051 0.079 168.14
0+500 2.6 169.45
0+520 0.321 121.73
PB. 3.925 175.874 0.102 171.95
0+540 1.774 124.1
PB. 3.963 179.591 0.246 175.63
0+560 2.775 176.82
0+580 0.202 179.38

21
Continuación de la Tabla IV

P.V. 3.89 183.369 0.112 179.48

0+600 1.738 181.63
0+613.6 0.338 183.03
P.V. 3.68 186.176 0.273 183.1
0+620 3.34 183.44
0+640 2.155 184.62
0+660 1.173 185.6
0+680 0.97 185.81
0+700 1.045 185.73
0+706.8 1.07 185.7
0+720 0.98 185.8
P.V. 1.445 187.096 1.125 185.65
0+740 1.285 185.81
0+745.75 1.342 185.75
0+760 1.07 186.02
0+780 0.061 186.48
0+800 0.009 187

3.1.1 Nivelación topográfica

La nivelación topográfica es el procedimiento por medio del cual se hallan

las diferencias de alturas y se determinan las cotas de los puntos de un terreno.
Consiste en asignarle a cada punto de la superficie terrestre una cota referida al
dato o nivel de referencia.

Después de haber concluido el levantamiento de la línea central se procedió

a nivelarla, obteniendo las elevaciones de los puntos de intersección (PI) y de
todos los puntos colocados a cada 20 m sobre la línea central.

22
 [Link] Nivelación directa

Es el sistema más empleado en trabajos de Ingeniería civil, pues permite

conocer rápidamente las diferencias de nivel por medio de lecturas directas de
las distancias verticales. Puede ser Simple o Compuesta.

La nivelación directa simple es aquella en la cual, desde una sola posición

del aparato, se pueden conocer las cotas de todos los puntos del terreno que se
desea nivelar. Se sitúa el aparato en el punto más conveniente, es decir, en el
punto que ofrezca mejores condiciones de visibilidad. La primera lectura se
hace sobre la mira colocada en el punto fijo y permanente que se toma como
Banco de Marca (B.M.) y a partir de él se nivela todos los puntos del terreno.

Figura 4. Nivelación directa simple

23
Figura 5. Nivelación directa compuesta

La nivelación directa compuesta se emplea cuado el terreno es muy irregular

y quebrado o cuando las distancias a cubrir son demasiado largas (mayores de
300 m). El aparato no permanece en un mismo sitio sino que va trasladándose
a diversos puntos de donde se toman nivelaciones simples que van ligándose
entre sí. (Ver figura 5)

Se efectúan tres tipos de lecturas:

• Vista atrás: es la lectura que se hace sobre el B.M. o sobre la estación

anterior para conocer la lectura del aparato.

24
 • Vista intermedia: es la lectura que se hace sobre los puntos que se
requiere nivelar, para conocer la correspondiente cota.

• Vista adelante: es la lectura que se hace para hallar la cota del punto de
cambio (P.C.) o punto de vuelta (que es un B.M. provisional).

[Link] Nivelación indirecta

Se puede clasificar como nivelación indirecta a los métodos de nivelación

barométrica, es decir, a aquellos que utilizan el barómetro como aparato usual
en la determinación de la presión atmosférica.

El principio de la nivelación barométrica es el siguiente: "La presión

atmosférica varia en forma inversamente proporcional a la altura sobre el nivel
del mar", así, en la función de la presión de un determinado lugar, se pueden
conocer las alturas del mismo.

Al nivel del mar la presión vale 76.2 cm de columna de mercurio, a 0º C y

45º de altitud. Cada 100 m de altura la presión varia aproximadamente de 0.7 a
1 cm de columna de mercurio.

3.1.2 Métodos de nivelación

Dos son los métodos para nivelar directamente:

• Nivelación diferencial.
• Nivelación de perfil.

25
 [Link] Nivelación diferencial

Tiene por objeto determinar la diferencia de cotas entre dos puntos. Se

pueden dar dos casos:

• Distancia corta: cuando hay algún lugar donde se puede colocar el

aparato de modo que puedan verse desde él los dos estadales,
colocados en sus respectivos puntos. El desnivel se obtiene simplemente
por la diferencia de la lecturas de los dos puntos.

• Distancia larga: cuando no se pueden cumplir las condiciones del caso

anterior. El desnivel se obtiene repitiendo la operación cuantas veces sea
necesario, utilizando puntos intermedios llamados Puntos de Liga (P.L.).

La comprobación de la Nivelación Diferencial es otra nivelación, que se

puede hacer de las siguientes maneras:

• Nivelar de ida y de regreso por los mismos puntos o por puntos

diferentes. (Es lo más conveniente).

• Nivelar por doble punto de liga, es decir, hacer lo mismo que el caso
anterior pero realizando dos nivelaciones al mismo tiempo con distintos
puntos de liga.

• Nivelar por doble altura del aparato, es decir, hacer nivelaciones

independientes, comprobando las diferencias de alturas entre PL pero
teniendo la primera y última lectura distinta.

26
 [Link] Nivelación de perfil

Tiene por objeto determinar las cotas de puntos a distancias conocidas

sobre un trazo, para obtener el perfil de dicho trazo.

El trazo del terreno y las distancias entre puntos se marcan de antemano.

Por facilidad las distancias entre puntos se toman iguales según convenga.

El procedimiento es similar al de nivelación diferencial pero con la diferencia

de que ahora se toman los puntos pre-establecidos como puntos de liga y se
hacen las lecturas en los mismos.

Teniendo ya las cotas de todos los puntos del terreno y sus distancias, se
puede dibujar el perfil del trazo.

Si las escalas horizontal y vertical del dibujo son iguales, se obtiene un perfil
normal. En algunos casos, como el del presente proyecto, se disminuye la
escala vertical para exagerar y apreciar mejor los desniveles.

3.1.3 Especificaciones para nivelación

La precisión de una nivelación depende de muchos factores pero,

básicamente, además del aparato que se utilice, dependerá del cuidado del
operador. El error depende de gran parte del número de veces que se tenga
que colocar el aparato en el terreno, es decir, que para una misma distancia
recorrida será mayor el error en terreno accidentado que en terreno plano.

27
 La tolerancia de un error para nivelación que recomiendan los textos varían
en algo, pues unos consideran errores accidentales, mientras que otros, errores
de trabajo.

Considerando solo errores accidentales, los errores máximos o tolerancias

(T) son: Nivelación entre dos puntos de ida y de regreso siguiendo el mismo o
diferente camino:

T = ± 0.01 m p

donde P = No. de Km recorrido de ida y de regreso

Nivelación entre dos puntos de cotas conocidas obtenidas por nivelaciones

anteriores:

T = ± 0.02 m p

donde: P = No. de Km recorrido de uno a otro punto.

(No se requiere regresar).

Nivelación entre dos puntos por doble punto de liga:

T = ± 0.015 m p

donde: P = El doble de la distancia recorrida.

28
Nivelación de dos puntos por doble altura del aparato:

T = ± 0.02 m p

donde: P = El doble de la distancia recorrida.

Se procedió al levantamiento topográfico, haciendo mediciones con cinta,

nivelación de la línea central y seccionamiento transversal. Posteriormente se
realizo el trabajo de gabinete, el cual consistió en la elaboración de hojas de
diseño de curvar horizontales, diseño de curvas verticales y los detalles
correspondientes.

También se estimó el volumen del movimiento de tierras, lo cual permitió

hacer una estimación. Por último se procedió a la elaboración de la hojas finales
(en hojas planta-perfil).

Se procedió a realizar el levantamiento topográfico, utilizando para ello el

siguiente equipo:

• teodolito marca SOKKISHA, modelo TM20C

• cinta métrica de 50 metros
• plomada de 1 libra
• martillo clavos, tapitas.

La municipalidad colaboró con personal que ayudó a realizar con el trabajo

de campo. Cada dos o tres días, hubo personas diferentes que colaboraban en

29
el levantamiento topográfico representando esto un inconveniente que
disminuyó el ritmo normal de trabajo.

Para el levantamiento de la línea central se utilizó el método de poligonales

abiertas con deflexiones simples.

El seccionamiento transversal se llevó a cabo con el fin de obtener

información del perfil transversal del eje de la vía. Se seccionó transversalmente
a cada 20 m de la línea central midiendo las diferencias de nivel del terreno y
abarcando una distancia de 20 m por lado de la línea central.

El equipo utilizado fue el siguiente:

• nivel de mano
• estadal Marca Nestler

Se necesitó la colaboración de 3 personas de la municipalidad para cada

jornada.

3.2 Nivelación de acceso de San Vicente Pacaya a El Patrocinio

El tramo carretero de acceso de San Vicente Pacaya a El Patrocinio

correspondiente al primer tramo de la cabecera municipal, por tener un trazo
actual existente, sólo requiere, para el desarrollo del proyecto de
pavimentación, de la nivelación de su perfil.

30
 3.2.1 Selección de ruta y banco de nivel

La selección de la ruta a seguir para la colocación de estaciones a cada 20

m, se basa en el trazo existente de la primera calle acceso a El Patrocinio y San
Francisco de Sales.

La selección de la ruta se basó en el trazo existente de una calle de

terracería utilizada por comunidad y en el derecho de vía . Su diseño no tubo
tanto problema, ya que el terreno no era tan montañoso, y la vegetación
predominante es de cultivos permanentes (café) y árboles.

3.2.2 Procedimiento

Para poder llevar a cabo el trabajo de campo, fue necesario adiestrar

algunos vecinos de las comunidades en técnicas de mediciones topográficas,
ya que los mismos carecían de los mínimos conocimientos de esta materia.

Por la característica del terreno se considera conveniente la utilización del

método de nivelación directa compuesta.

El equipo necesario para la nivelación es el siguiente:

• teodolito (utilizado como nivel),

• trípode,
• estadal,
• cinta métrica,
• estacas, clavos y martillo.

31
Figura 6. Medición por el método de nivelación directa

I. Partiendo de la cota más alta (localizada en la estación 0+000) se miden

con cinta métrica de 15 distancias horizontales de 20 m hasta llegar a la
estación 0+300. La última estación (B.M.) está a otros 10 m de distancia
(E 0+310).

II. Se arma, centra y nivela el aparato en la estación 0+000. Además, con

cinta se mide la altura del aparato (H.I.) y se coloca el estadal en la
siguiente estación (0+020). Se realiza la lectura con el aparato a 90º y se
anotan los datos en la libreta de campo.

32
 III. Como ya no es posible, por lo quebrado del terreno, realizar otra lectura,
se arma, centra y nivela el aparato en la estación 0+020 y desde allí se
toma la siguiente lectura en la estación 0+040. También aquí se toma la
lectura del aparato.

IV. La diferencia de cotas estará dada por la diferencia entre la lectura actual
y la altura del aparato: Nivel = Lectura - HI.

V. Estos pasos se repiten sucesivamente tomando nota en la libreta de

campo de: estación, altura del aparato o instrumento (HI) y lectura a 90º.

VI. El trabajo se simplifica cuando se pueden observar varios puntos desde

una misma estación, por ejemplo, desde las estaciones 0+120, 0+160,
0+200 y 0+260.

VII. El procedimiento de cálculos de las cotas es el usual y se encuentra

descrito en cualquier libro de topografía general, es decir, usando las
ecuaciones siguientes:

H .I . = COTA + V . A.

COTA = H .I . − V .I .

H .I . = altura de instrumento
V .A. = vista atrás
V .I . = vista intermedia

33
 Después de haber realizado el trabajo de campo se procedió a trabajar en
gabinete, elaborando en hojas de diseño, las cuales contenían toda la
información topográfica necesaria para iniciar. En ellas se dibujaron: perfil de la
línea, secciones y curvas de nivel.

3.2.3 Libreta de campo

En el procedimiento descrito con anterioridad se menciona que deben

anotarse en la libreta de campo los siguientes datos: No. de estación, estación,
H.I. o altura del aparato y las lecturas observadas.

Por nuestra parte se calcularon en la libreta de campo que nos fue

proporcionada, se procedió a plotear los puntos calculados tanto de planta
como de perfil y a dibujar todas las secciones transversales, teniendo especial
cuidado en los datos de las alturas de los taludes existentes.

Para diseñar la rasante se siguió el criterio que dice que la rasante más
económica es aquella que más se pega al terreno natural, siempre que ello no
sacrifique las condiciones de comodidad y mejoramiento de la línea del
proyecto.

3.2.4 Cálculos y resultados

Los cálculos para determinar las diferencias de alturas entre cada estación
son muy sencillos, pues, consisten en restar la altura del instrumento en una
estación a la lectura observada en el estadal colocado en la siguiente estación.

NINEL = LECTURA(n) - H .I . (n − 1)

34
 Cuando es posible realizar más de una lectura desde una misma posición,
se calcula la diferencia de nivel restando a cada lectura; la altura común de
instrumento.

Dentro del cálculo de cotas es importante la columna que contiene las

diferencias de nivel acumulado, pues, partiendo del B.M. cuya cota es conocida,
se va sumando, algebraicamente, la diferencia del nivel acumulado hasta llegar
a la última cota (en este caso hasta la estación 0+000).

3.2.5 Perfil del terreno

Se llama así a la representación gráfica del corte o sección perpendicular del

terreno o trazo, que permite observar las cotas del nivel correspondiente a
determinados puntos medidos, horizontalmente.

El perfil del terreno se puede dibujar a escalas distintas: para las cotas se
utiliza la escala vertical y para las distancias o estaciones la escala horizontal.

Si las escalas horizontales y verticales son iguales, se trata de un perfil

normal, pero, generalmente, se tiende a disminuir la cota vertical, lo que permite
observar mejor en el dibujo los cambios de nivel y pendiente a lo largo del trazo.

Antes de pavimentar una carretera, calle o aeropista debe levantarse el perfil

aproximado del suelo, a fin de conocer la clase, características y capacidad
soporte del terreno que va a servir de fundación al pavimento a construirse.

En la Figura 6, se puede observar el perfil del terreno nivelado, con escala

horizontal 1:2,000 y a escala vertical 1:200.

35
 El cálculo de las secciones transversales se llevó a cabo según la nivelación
del eje central, seccionando a cada 20 metros sobre el eje central, para
determinar el volumen de corte y relleno para la construcción de la carretera.

El método consiste en determinar las cotas a diferentes distancias con

respecto al eje central. Lo anterior se realiza restando la lectura del estadal de
la altura del instrumento del eje central, esto como si fuera una radiación.

Tabla V. Cálculo de secciones transversales

Izquierda Caminamiento Derecha

-0.5/10 0/9 0.1/6 0.5/3 0+000 -0.15/3 -0.25/5 -1/10
1.35/9 0/6 0.6/3 0+020 -0.15/3 0.25/6
0.5/6 -0.06 0/3 0+040 -0.15/3 -0.3/6 1.2/6
0.8/6 -0.1/5 0.1/3 0+060 -0.5/3 -0.3/5 0.7/6
1.2/6 0/5 0.1/3 0+071.8 -0.15//3 -0.85/5 1/6
1.1/6 -0.2/5 0.5/3 0+080 -0.1/3 -0.4/5 0.8/6
1/6 -0.5/5 0.2/3 0+100 -0.15/3 -0.35/5 1.1/6
-0.15 -0.15 0.1/3 0+112.4 -0.5/3 -0.2/5 1.15/8
0.65/6 -0.3/5 -0.2/3 0+120 0.1/3 0/5 0.85/6
0.65/6 -0.3/5 -0.2/3 0+140 0.1/3 0/5 0.85/6
1.3/8 0/6 0.2/3 0+147.5 -0.5/3 -0.75/5 1.2/6
0/7 0.15/6 0.15/3 0+160 0/3 -0.1/6 -0.3/7
-0.8/7 -0.5/6 -0.15/3 0+180 -0.1/3 -0.1/6 -0.7/7
-0.8/8 -0.4/6 -0.15/3 0+191.38 0.1/3 0/6 -0.25/7
-0.9/8 -0.5/6 -0.2/3 0+200 0/3 0/6 -0.4/7
-0.6/9 -0.15/6 -0.5/3 0+220 0.1/3 0.2/6 0.3/7
-0.1/8 0.1/6 0.5/3 0+240 0/3 -0.25/6 -0.4/7
-0.4/10 0.1/6 0.5/3 0+260 0.1/3 0.15/6 0.1/7 0.7/8
-0.5/7 0.5/6 0.1/3 0+280 0.5/3 0.2/6 -0.15/7
0/7 0.2/6 0.5/3 0+300 0.4/3 -0.4/6 0.15/7
-0.2/6 -0.5/3 0+320 0.3/3 -0.7/6 0.5/7
-0.15/6 0.2/3 0+340 -0.7/3 -0.2/6 -0.2/7

36
Continuación de la Tabla V

-0.45/8 -0.15/7 -0.1/6 -0.1/3 0+360 -0.8/3 0.12/6 0.35/7 -0.2/8

0.15/7 0.1/6 0/3 0+370.7 0.1/3 -0.4/6 0.15/7 -0.15/8
-0.5/7 0.1/6 0/3 0+380 -0.7/3 -0.3/6 0.1/7 0.6/8
-0.5/7 -0.1/6 -0.5/3 0+400 0.7/3 0.1/6 0.2/7 0.3/8
0.75/8 0.1/7 -0.3/6 0/3 0+420 0.25/3 0.15/6 0.85/7 0.6/8
0/7 -0.25/6 -0.1/3 0+440 -0.11/3 -0.2/6 -0.1/7 0.8/8
0.4/8 0.1/7 0/6 -0.2/3 0+451.75 0.12/3 0.22/6 0.1/7 0.9/8
0.4/8 -0.7/7 0.2/2 0.8/3 0+460 0.15/3 0.3/6 0.25/7 0.9/8
0.9/8 -0.15/7 -0.1/6 -0.5/3 0+480 0.15/3 0.12/6 -0.7/7 1.1/8
0.85/8 -0.2/7 -0.2/6 0.7/3 0+485.46 0.8/3 -0.9/6 0.21/7 1.35/8
0.7/8 0/7 -0.2/6 -0.1/3 0+500 -0.1/3 -0.3/6 -0.1/7 0.9/8
-1.35/8 0/7 -0.12/6 0.1/3 0+520 0.3/3 -0.1/6 -0.15/7 1.35/8
0.9/9 0.3/8 -0.2/6 -0.5/3 0+540 -0.8/3 -0.4/4 -0.25/7 -1.25/8
1.2/8 -0.5/7 -0.5/6 0.5/3 0+560 0.2/3 -0.4/6 0.85/7
1.05/7 -0.1/6 0/3 0+580 0/3 0.5/6 0.95/7
1.2/7 0.15/6 0.15/3 0+600 -0.5/3 -0.1/6 0.95/7
1/7 0.1/6 0.5/3 0+613.6 -0.5/3 -0.1/6 1/7
0.5/7 -0.14/6 0.5/3 0+620 -0.6/3 -0.55/6 0.56/7

37
38
 4 CONTROL DE CALIDAD Y ENSAYOS DE LABORATORIO

4.1 Control de calidad

El control de calidad del suelo puede considerarse como un requisito

indispensable para el desarrollo de toda obra de Ingeniería Civil que se
pretenda llevar a cabo. Con ella se deben obtener datos tan importantes como
la calidad, el tipo de suelo y la resistencia del mismo.

Las características básicas del suelo en el municipio, son en su mayoría,

quebrados, bastante pedregosos e irregulares, debido a actividad del volcán de
Pacaya, por lo que están asentados sobre material volcánico, de color café
oscuro, produciendo inclinaciones en el terreno que oscilan entre el 1% al 9%,
donde se pueden observar áreas bastante productivas por su pendiente.

4.1.1 De sub-rasante

• Tolerancia en compactación: se establece en menos del 5%, la sub-

rasante reacondicionada debe ser compactada en su totalidad, hasta
lograr el 95% de compactación con respecto a la densidad máxima
AASHTO T-180. La compactación en el campo se debe comprobar
según AASHTO T-191; con la aprobación escrita del ingeniero. Se deben
efectuar ensayos representativos por cada 400 m2.

• Tolerancia de superficie: se establece una tolerancia de 3 cm más o

menos respecto al nivel de conformación de superficie indicada en los

39
 planos con los cortes de 20 cm. Si la superficie reacondicionada
estuviera muy baja respecto a los niveles indicados en los planos, el
delegado residente con la debida anticipación podrá ordenar cortes más
profundos o completar los rellenos con material de préstamo apropiado.

• Aceptación: la sub-rasante reacondicionada se debe aceptar para

efectos de pago, hasta que se encuentre debidamente cubierta con
material de sub-base, en el ancho total de sub-rasante indicado en las
secciones típicas de pavimentación. No se permite que la sub-rasante ya
reacondicionada, quede sin recubrir con sub-base, en una distancia
mayor de 2 Km.

Las características de los materiales que componen la sub-rasante

dependen de la temperatura, el régimen lluvioso y la precipitación anual media,
niveles freáticos, de la geología y la topografía del terreno.

Según estudios realizados para su construcción, los materiales que

constituyen la sub-rasante son arenas arcillosas y tiene una variación de CBR
promedio que la compañía constructora presentó de este banco.

4.1.2 De sub-base y base no estabilizada

a) Control de calidad en los materiales para sub-base no estabilizada.

• Valor soporte: se debe efectuar un ensayo por cada 500 m3 producidos

al iniciar la explotación de cada banco, hasta llegar a 3,000 m3 y
seguidamente un ensayo por cada 3,000 m3 colocados.

40
 • Piedras grandes y exceso de finos: las piedras mayores de 7 cm deben
ser eliminadas, de preferencia en el banco o planta de producción, antes
de colocar el material de sub-base.

• Granulometría: se debe efectuar un ensayo de granulometría, por cada

500 m3 de los primeros 3,000 m3 producidos al iniciar la explotación de
cada banco, después ensayos cada 3,000 m3 colocados de material de
sub-base.

• Plasticidad y equivalente de arena: se debe efectuar un ensayo por cada

3,000 m3 de material de sub-base colocado.

a.1) Control de calidad y tolerancias en los requisitos de construcción

• Compactación: se establece que se debe efectuar un ensayo

representativo por cada 400 m2 de cada una de las capas que se
compacten. Las densidades de campo de preferencia no deben
efectuarse a una distancia menor de 20 m en sentido longitudinal, sobre
la superficie compactada que se está controlando. A menos que se trate
de áreas delimitadas para correcciones.

• Superficie y espesor: no se aceptan irregularidades de más o menos 2

cm respecto a la cota de superficie correspondiente de la sub-base.

• Deflexión: el valor máximo de deflexión aceptable para la superficie de la

capa de sub-base, no debe ser mayor a 0.2” (5 mm), respecto a un punto
dado, a una distancia no mayor de 12’ (3.68 m) en cualquier dirección.
Para la prueba de deflexión se debe tomar cada 400 m2.

41
 • Aceptación: la aceptación de la capa de sub-base se debe efectuar,
hasta que ésta se encuentre debidamente cubierta con la capa de base y
los hombros.

b) Control de calidad en los materiales para base de grava o piedra triturada

• Valor soporte: se debe efectuar un ensayo por cada 500 m3 producidos,

seguidamente, un ensayo por cada 3,000 m3 colocados.

• Abrasión: en cada banco, se debe efectuar un ensayo por cada 10,000

m3 de material en su estado original y por cada 20,000 m3 de material
triturado.

• Caras fracturadas y partículas planas o alargadas: en cada banco se

debe efectuar un ensayo por cada 100 m3 de los primeros 1,000 m3 de
material un su estado original y por cada 20,000 m3 de material triturado.

• Granulometría: en cada banco, se debe efectuar un ensayo por cada 50

m3 en los primeros 500 m3 producidos y seguidamente un ensayo cada
100 m3 triturados.

• Plasticidad y equivalente de arena: se debe efectuar un ensayo por cada

1,000 metros cúbicos de material de base producido.

42
b.1) Control de calidad y tolerancias en los requisitos de construcción

• Compactación: los ensayos se deben efectuar cada 400 m2 de base de

cada una de las capas que se compacten. El control de compactación se
debe hacer en la franja de mayor circulación del tránsito previsto y
siguiendo un orden alternado de derecha, centro e izquierda del eje.

• Superficie: no se permiten irregularidades mayores de más o menos de

1.0 cm, cuando el espesor de la capa de superficie de rodadura es igual
o menor de 5 cm. Si el espesor de esta capa es mayor, se permiten
irregularidades hasta de más o menos de 2.5 cm.

• Deflexión: el valor máximo de deflexión aceptable para la capa de base

de grava o piedra triturada es de 0.1” (2.5 mm) respecto a un punto dado
a una distancia no mayor de 12’ (3.68 m) en cualquier dirección, cuando
la capa de superficie de rodadura es igual o menor de 5 cm; si ésta es
mayor la deflexión máxima aceptable es de 0.135” (3.5 mm); a menos
que sea establecido de otra de las disposiciones especiales.

• Espesor: se establece una tolerancia en el espesor de más o menos de

1.5 cm pero el promedio aritmético de los espesores determinados por
cada kilómetro no debe diferir en más de 0.5 cm, del espesor estipulado
en los planos.

• Aceptación: se debe efectuar hasta que ésta se encuentre debidamente

imprimada, en el ancho total de base granular, indicado en las secciones
típicas de pavimentación.

43
 c) Control de los materiales para base granular

• Valor soporte: se debe efectuar un ensayo por cada 500 m3 producidos,

hasta llegar a 3,000 m3 y seguidamente un ensayo cada 5,000 m3
colocados.

• Abrasión: se debe efectuar un ensayo cada 10,000 m3 de material en su

estado original y por cada 20,000 m3 de material producido.

• Partículas planas o alargadas: se debe efectuar un ensayo cada 100 m3

de los primeros 1,000 m3 producidos y seguidamente cada 5,000 m3
colocados.

• Graduación: en cada banco se debe efectuar un ensayo por cada 50 m3

en los primeros 500 m3 producidos y seguidamente un ensayo cada 200
m 3.

c.1) Control de calidad y tolerancias en los requisitos de construcción para

base granular

• Compactación: se deben efectuar ensayos representativos por cada 400

m2 de cada una de las capas que se compacten. El control de
compactación se debe hacer en la franja de mayor circulación del tránsito
previsto y siguiendo un orden alternado de derecha, centro e izquierda
del eje.

• Superficie: no se permiten irregularidades en la superficie, mayores de

más o menos de 1.0 cm, cuando el espesor de la capa de superficie de

44
 rodadura es igual o menor de 5 cm. Si el espesor de esta capa es mayor,
se permiten irregularidades hasta de más o menos de 2.5 cm.

• Deflexión: el valor máximo de deflexión aceptable para la capa de base

granular es de 0.1” (2.5 mm) respecto a un punto dado a una distancia
no mayor de 12’ (3.68 m) en cualquier dirección, cuando la capa de
superficie de rodadura es igual o menor de 5 cm; si ésta es mayor la
deflexión máxima aceptable es de 0.135” (3.5 mm); a menos que sea
establecido de otra de las disposiciones especiales.

• Espesor: se establece una tolerancia en el espesor total compactado de

base granular, de más o menos 1.5 cm, pero el promedio aritmético de
los espesores determinados por cada kilómetro no debe diferir en más de
0.5 cm del espesor estipulado en los planos.

• Aceptación: se debe efectuar para efectos de pago, hasta que ésta se

encuentre debidamente imprimada en el ancho total de base granular,
indicado en las secciones típicas de pavimentación.

4.1.3 De sub-base y base estabilizada

a.1) Control de calidad en las características de los materiales para sub-base

estabilizada

• Valor soporte: se debe efectuar un ensayo por cada 300 m3 de los

primeros 3,000 m3 de sub-base estabilizada, colocada seguidamente un
ensayo por cada 5,000 m3, o cuando cambien las características de los
materiales.

45
 • Compresión: se debe tomar una muestra para ensayo por cada 5,000 m3
de sub-base estabilizada, colocada cuando cambien las características
de los materiales.

• Cal y cemento: presentar certificado de calidad y resultado de ensayos

de laboratorio de los productos que utiliza, por cada 100,000 Kg.

• Material bituminoso: se debe tomar una muestra AASHTO T-40 por cada
10,000 galones, para controlar si cumple con los requisitos especificados
del tipo y grado correspondiente.

• Agua: se debe tomar una muestra para ensayo cada vez que se cambie
de fuente de aprovisionamiento.

• Contenido de material estabilizador: se debe tomar una muestra para

ensayo por cada 5,000 m3 de sub-base estabilizada ya colocada.

a.1) Control de calidad y tolerancias en los requisitos de construcción para

sub- base estabilizada.

• Compactación: se deben efectuar ensayos representativos por cada 400

m2 de cada una de las capas que se compacten. Las densidades de
campo no deben ser efectuadas a una distancia menor de 20 m en
sentido longitudinal sobre la superficie compactada que se está
controlando.

• De superficie: no se aceptan irregularidades mayores de 2 cm en exceso

de la cota de superficie ordenada para la sub-base estabilizada.

46
• De deflexión: se deben efectuar un ensayo de deflexión por cada 400 m2
en la superficie de la capa de sub-base estabilizada, previamente a su
aceptación. La deflexión máxima de sub-base estabilizada con cal o
cemento debe ser mayor de 0.12” (3 mm) respecto a un punto dado a
una distancia no mayor de 12’ (3.68 m) en cualquier dirección, y no debe
ser mayor de 0.2’ (5 mm) en la sub-base estabilizada con material
bituminoso, para la misma distancia, a menos que se establezca de otra
manera en las disposiciones especiales.

• Aceptación: la aceptación de la capa de sub-base estabilizada se debe

efectuar hasta que ésta se encuentre, en el ancho total indicado en las
secciones típicas de pavimentación, debidamente cubierta con la capa
inmediata superior de la estructura del pavimento. No se permite que la
capa de sub-base estabilizada, quede sin cubrir, en una longitud mayor
de 2 Km.

b) Control de calidad de los materiales para base estabilizada

• Compresión, mojado y secado: se deben efectuar ensayos por cada 300

m3 de los primeros 3,000 m3 de mezcla para base estabilizada, cada vez
que se modifique la fórmula de dosificación; seguidamente un ensayo por
cada 3,000 m3, para mezcla en planta; y por cada 1,500 m3 para mezcla
en el camino.

• Cemento: el contratista debe presentar un certificado de calidad y

resultado de ensayos de laboratorio del producto que utiliza, por cada
100,000 Kg o cuando se utilice cemento de otro tipo o marca.

47
 • Material bituminoso: se debe tomar una muestra según AASHTO T-40
por cada 10,000 galones para controlar si llena los requisitos
especificados del tipo y grado correspondiente.

• Agua: se debe tomar una muestra para ensayo, cada vez que se cambie
de fuente de aprovisionamiento.

b.1) Control de calidad y tolerancias en los requisitos de construcción

• Compactación: se establece una tolerancia en menos del 2%, respecto al

porcentaje de compactación especificado para la aceptación de capa
estabilizada con cemento. Se deben efectuar ensayos representativos
por cada 400 m2 de cada una de las capas que se compacten; las
densidades de campo no deben ser efectuadas a una distancia menor de
20 m en sentido longitudinal sobre la superficie compactada que se está
controlando, a menos que se trate de áreas delimitadas para
correcciones.

• Superficie: no se aceptan irregularidades de 2 cm de la cota de la

superficie ordenada para la base estabilizada.

• Deflexión: la deflexión máxima de base estabilizada con cemento, no

debe ser mayor de 0.08” (2 mm) respecto a un punto dado a una
distancia no mayor de 12’ (3.68 m) en cualquier dirección, a menos que
sea establecido de otra forma en las disposiciones especiales.

48
 • Tolerancia en la fórmula de dosificación: la mezcla suministrada debe
llenar los requisitos de la fórmula de dosificación aprobada por el
delegado residente, dentro de las tolerancias siguientes:

Tabla VI. Fórmula de dosificación

REQUISITOS DE LA FÓRMULA TOLERANCIA EN MÁS

DE DOSIFICACIÓN O EN MENOS
Retenido en tamiz No. 4 (4.75 mm) 7%
Retenido en tamiz No. 200 (0.075 mm) 5%
Pasa tamiz No. 200 (0.075) 3%
Cemento 0.5%
Agua 0.5%

• Tolerancia en la aplicación del material bituminoso: para efecto de pago,

sólo se aceptan variaciones no mayores del 5% de la cantidad ordenada
para cada tramo.

• Aceptación: la aceptación de la capa de base estabilizada con cemento

debe efectuar, hasta que éste se encuentre debidamente cubierta de
superficie de rodadura en el ancho total indicado en las secciones típicas
de pavimentación.

4.2 Métodos de muestreo

El muestreo se refiere a la obtención de una muestra de suelo que sea

representativa del lugar de extracción y en cantidad necesaria para efectuarle
todos los ensayos requeridos de laboratorio. No puede determinarse como

49
norma a cada cuanto de distancia debe tomarse la muestra, pues esto
supondría la existencia de material homogéneo en toda la longitud de la línea
considerada. Se acostumbra tomar la muestra a cada 100 m cuando no hay
variación en la naturaleza del material presente y fundamentalmente, sí debe
tomarse en los puntos donde se manifieste cambios porque se necesita
establecer los confines de los estratos.

Para un estudio de suelo se debe alcanzar la máxima representatividad del

material que se va a ensayar en el laboratorio. Si la muestra no es
representativa, los resultados obtenidos del suelo ensayado carecen de valor y
son inciertos.

La mejor forma de lograr dicha representatividad consiste en tomar las

muestras parciales de varios puntos a lo largo del lugar del proyecto, para
después mezclarlas como una solo muestra. Además se toma una porción
representativa del tamaño deseado mediante la operación denominada
"cuarteo".

4.2.1 Cuarteo de muestras

Es una forma segura de obtener la representatividad de las muestras, pues

de una muestra se obtiene la porción del tamaño deseado para cada ensayo.
Puede realizarse mediante la acción manual en lona o sobre el piso; también
con el aparato partidor de ranuras o "cuarteador". Este último proporciona una
partición más rápida y exacta de la muestra. Pero no siempre se cuenta con
uno, por lo que cuidadosamente debe emplearse el cuarteo manual que, como
su nombre lo indica, consiste en mezclar la muestra y dividirla en cuatro partes,
de las cuales se toman dos, para luego mezclarlas nuevamente y dividirse en

50
otras cuatro partes. El proceso se repite hasta alcanzar el tamaño de muestra
necesario para realizar el ensayo.

4.2.2 Muestras alteradas e inalteradas

En términos generales, son dos los tipos de muestra que pueden obtenerse
de un suelo:

• muestras alteradas
• muestras inalterada

Muestra alterada

Se dice que una muestra es alterada cuando no guarda las mismas

condiciones que cuando se encontraba en el terreno de donde procede.

Una muestra se considera alterada cuando, al ser extraída, no guarda las

condiciones que tenía cuando se encontraba en el terreno, es decir, que sus
características y proporciones de vacíos, agua y suelo, varían debido al
manipuleo.

Muestra inalterada

Por el contrario, una muestra es inalterada cuando después de ser extraída,

guarda las mismas condiciones que cuando se encontraba en el terreno de
donde se obtuvo.

51
 Por medio de esa actividad se pretende:

• Obtener una información completa que facilite las muestras

representativas de cada estrato del suelo y efectuar en el laboratorio los
ensayos respectivos.

• Localización de suelos y estratos de manera que pueda la información

ser interpretada por el laboratorista y el proceso de diseño se adecue a la
realidad física del lugar.

[Link] Profundidad de las muestras

Para estudio de carreteras o calles, debe limitarse la obtención de muestras

a una profundidad de 1.50 m; a partir del nivel de la sub-rasante, por lo general,
es suficiente obtener las muestras hasta una profundidad de 1 m, pues a esa
profundidad el esfuerzo vertical transmitido por una carga concentrada de 5,000
Kg aproximadamente igual a la máxima carga por rueda de un camión, sería
únicamente de 0.24 kg/cm2. Para aeropista donde las cargas por rueda llegan a
veces a 68,000 Kg (150,000 Lb) la obtención de muestras podría limitarse a una
profundidad de 3 m a partir del nivel de la sub-rasante.

[Link] Procedimiento para tomar las muestras

Para tomar muestras alteradas o inalteradas existe un procedimiento

distinto.

52
 Las muestras alteradas de un sondeo a pozo abierto se toman los pasos
siguientes:

1. Limpiar la superficie del terreno (parte seca y suelta) hasta llegar al

terreno natural. Una superficie limpia de aproximadamente un metro
cuadrado, puede ser suficiente para tomar una muestra de 100 Lb de
suelo.

2. Tomar las muestras bajo el terreno limpio y depositarlo en recipientes o

bolsas impermeables, los cuales deben ser claramente identificados para
los ensayos de laboratorio. Es recomendable, para los ensayos que se
proponen en el presente trabajo, tomar muestras alteradas de
aproximadamente de 50 Kg (100 Lb).

Por otro lado, las muestras inalteradas se toman limpiando y alisando la

superficie del terreno, y luego excavando una zanja alrededor del cubo de suelo
que se desea extraer (aproximadamente de 0.30m x 0.30m x 0.30m). Se
ahonda la excavación y se corta. Se aplica parafina al trozo y se envuelve en
tela blanda para garantizar la impermeabilidad. Finalmente se identifica la
muestra para ser llevada al laboratorio.

Para los ensayos realizados como parte del presente proyecto no es

indispensable la obtención de muestras inalteradas, pues en laboratorio se
determinan los parámetros de humedad y compactación necesarios para el
diseño y construcción de pavimento.

53
 [Link] Tamaño de las muestras

El tamaño de las muestras alteradas que se toma regularmente para los

ensayos de laboratorio que se llevan a cabo en este trabajo es de 40 a 50 Kg
(110 Lb) lo que se logra extrayendo material a profundidades que varían de
0.50 m a 1.00 m de terreno limpio o natural por lo menos de un metro cuadrado
de superficie. La cantidad de material debe ser suficiente para realizar todas
aquellas pruebas que se consideren necesarias y aún para repetir la incorrectas
o las que proporcionen resultados dudosos.

[Link] Distancia entre muestras

Se recomienda obtener muestras de puntos situados a 100 m de distancia

uno del otro y además es importante tomarlas en lados alternos del eje
central del terreno. La inspección visual del suelo puede ayudar a determinar
cuales muestras ameritan estudiarse en laboratorio, pues si se observan
características muy similares entre dos puntos escogidos a la distancia
mencionada, se puede optar a no ensayar una de las muestras.

Generalmente, si se trata de una calle, pueden sacarse muestras a lo largo

de la línea central, a cada 50 m, aproximadamente, y ambos lados de la línea
central, cada 100 a 200 m. Estas distancias pueden ser aumentadas de 200 a
500 m, respectivamente.

Si el terreno o la obra a ejecutarse presenta características poco comunes,

el ingeniero podrá ordenar que saquen muestras a mayor profundidad y menor
distancia que las anotadas.

54
4.3 Muestreo de la sub-rasante

Es aconsejable en primer lugar efectuar un recorrido directamente por el

lugar y obtener información preliminar que proporcione una visión general del
problema y plantear posibles soluciones.

Existen diversos métodos de reconocimiento del suelo. Debe emplearse el

método que proporcione la información deseada con la mayor economía,
cuando se trata de una zona en la que no hay mayor en absoluto antecedentes,
es aconsejable disponer, desde el instante inicial, de un programa flexible de
reconocimiento que pueda ampliarse o reducirse según sean los primeros
resultados obtenidos. Luego de estar preparados para el inicio, se presenta el
banco que resulta ventajoso en calidad y cercanía que los sugeridos en los
planos.

El material de la obra debe ser de calidad aceptable y uniforme, estar exento

de materiales inapropiados y no contener piedras cuyo tamaño no permita su
adecuada compactación en capas. En todo caso, el material debe ser el mejor
que esté disponible de máxima fricción interna, proveniente de excavaciones
cercanas, áreas de préstamo o bancos de materiales.

El relleno debe ser construido en capas sucesivas horizontales y de tal

espesor que permita la comparación especificada. Los espesores de las capas
a ser compactadas, deben ser determinados por el Contratista, con la
aprobación del Delegado Residente, de conformidad con la capacidad de la
maquinaria o equipo que se vaya a utilizar, debiendo efectuar para tal efecto,
ensayos para determinar el espesor máximo en cada caso, siempre y cuando
se llenen los requisitos de compactación que se indican.

55
 Cuando se empalmen capas de materiales diferentes, éstas deben
agruparse adecuadamente en una longitud suficiente o mezclarse los
materiales de tal manera que se eviten cambios bruscos en los materiales de
las capas.

4.3.1 Procedencia de muestra

La muestra fue obtenida del banco ubicado en el kilómetro 46 del tramo

carretero de San Vicente Pacaya hacia El Patrocinio. Realizándose
extracciones alteradas. La cantidad requerida para efectuar dichos ensayos fue
de 150 Lb y llevado al laboratorio de mecánica de suelos, de la Facultad de
Ingeniería de la Universidad de San Carlos de Guatemala.

El procedimiento descrito a continuación no debe tomarse como una norma

ya que puede variar, según el tipo de proyecto a desarrollar y las circunstancias
locales existentes:

a) Limpiar el área de 1 m2 aproximadamente, donde se ha de perforar el

agujero. Es aconsejable buscar un área donde no haya mucha
acumulación de desechos.

b) Quitar los materiales superficiales existentes acumulados, piedras,

raíces, pedazos de tejas y otros que pueden alterar la muestra, hasta
unos 5 ó 10 cm de profundidad según el caso; el agujero debe ser de no
menos de 0.50 m de radio si es circular o de 0.50 m de lado si es
rectangular.

56
 c) Cuando el material de muestra es homogéneo se procede a darle una
clasificación preliminar, mediante la Inspección Visual, lo cual se hace
tomando en cuenta sus características físicas, color, plasticidad, tamaño
de las partículas, etc.

d) A 0.9 m de profundidad, tomar dentro del saco una muestra del suelo
existente en una cantidad de 90 a 100 Lb aproximadamente.

e) Identificar la muestra con toda la información posible, kilometraje,

número de muestra, profundidad, tipo de material existente, clasificado
por inspección visual, y cualquier información que pueda ser útil.

f) Traslado de la muestra al laboratorio para su respectivo análisis y

clasificación final.

g) A una distancia de 100 m aproximadamente, proceder de nuevo

siguiendo el orden descrito en los incisos a – f.

Suelo

Parte muy importante del presente proyecto de diseño de pavimentos lo

constituye la determinación de las características del suelo sobre el cual se
asentará dicho pavimento, es decir la evaluación de la subrasante.

Para poder realizar el estudio de suelos se efectuaron un total de seis

perforaciones para tomar muestras de suelo aproximadamente un metro de
profundidad en los lugares indicados en el esquema de la página siguiente.
Esto permitió identificar un estrato de suelo, el cual es el siguiente:

57
 Se ensayó en el laboratorio la muestra representativa del estrato de suelo
que se logró identificar: Arena limosa color café oscuro con algunas partículas
de grava.

4.4 Ensayos de campo

Para una correcta información precia a los ensayos de laboratorio, es

necesario identificar el suelo en el campo por simple inspección o examen al
tacto.

Ésta descripción previa del suelo llega a ser más eficiente en cuanto mayor
sea la experiencia de la persona que la dicta, la cual debe dominar algunos
ensayos de campo que manipule el tipo de suelo observado.

4.4.1 Tipos de suelo

Para su identificación, los suelos se pueden agrupar, por su tamaño de

grano en cinco grupos: Grava, Arena, Limo, Arcilla y Materia Orgánica.
Difícilmente en la naturaleza se encuentren por separado, siendo común
encontrar combinaciones de los mismos. Por lo anterior, se hace necesario
identificar la cantidad de cada uno de ellos en la muestra, para poder definir el
tipo de combinación que se presente.

[Link] Grava

Se clasifica como grava a los suelos formados por partículas cuyos

diámetros son mayores de ¼" (6.35 mm). Las piezas mayores comúnmente se
llaman piedras y cuando excede las 10" (25.4 cm) se llaman morillos.

58
 [Link] Arena

Por su tamaño de grano, los suelos se han clasificado como arenas cuando
poseen partículas de 2 mm a 0.05 mm de diámetro. Proceden de la denudación
de las rocas y de su trituración artificial.

Las arenas se caracterizan porque al estar limpias no se contraen al

secarse, no son plásticas y son mucho menos compresibles que las arcillas.

[Link] Limo

El limo es un suelo de grano fino con poca o ninguna plasticidad. El diámetro

de partículas de este tipo de suelo varía entre los 0.05 mm a 0.005 mm.

Por su origen, el limo puede ser orgánico o inorgánico. Su color varía desde
gris claro a gris oscuro. Su permeabilidad y compresibilidad suele ser baja.

[Link] Arcilla

Este tipo de suelo está constituido de partículas con diámetro menor a los
0.005 mm. Se caracteriza por su más alta plasticidad al ser mezclado con agua,
es compresible y al aplicarle una carga en la superficie, se contrae lentamente.

[Link] Materia orgánica

La materia orgánica también constituye un suelo y está formada por

partículas finas de restos vegetales o animales parcialmente descompuestos.

59
 Para fines de muestreo y estudio de suelos se recomienda evitar la
presencia de materia orgánica en la medida posible.

4.4.2 Identificación de suelos

En el campo se pueden utilizar métodos sencillos para hacer la identificación

del suelo antes de llevarlo al laboratorio. Esto constituye una información
indispensable para cada muestra.

En el caso de los suelos granulares, esta identificación se puede realizar

fácilmente a través de un análisis visual del tamaño de las partículas, ya sean
boleos, gravas o arenas.

En el caso de los suelos finos: limos o arcillas, obviamente la identificación

visual ya no es posible, y es allí donde entonces el ingeniero puede usar
cualquiera de las pruebas de identificación preliminar de este tipo de suelos,
que se enumeran a continuación:

1. Dilatancia
2. Resistencia en seco
3. Tenacidad

Estos análisis empíricos pero de mucha utilidad para el ingeniero son

rápidos y económicos, y se adaptan bastante bien en casos de proyectos de
construcción pequeños o bien en caso de análisis geotécnicos preliminares.

Cuando se hacen estos procedimientos en el laboratorio, se trabaja una

muestra con el material que pasa el tamiz No. 40, que corresponde a un

60
diámetro de 1/64” (0.45 mm) aproximadamente. En el campo, se obvia el
tamizado y simplemente se remueven con la mano las partículas gruesas.

[Link]. Dilatancia (reacción al sacudimiento)

Después de remover las partículas gruesas, prepárese una pasta de suelo

húmedo de un volumen de una pulgada cúbica aproximadamente. Añádase
más agua si es necesario para hacer el suelo mas blando, pero no pegajoso.
Colóquese la pasta en la palma de la mano y sacúdase horizontalmente varias
veces contra la otra mano. Una reacción positiva consiste en la aparición del
agua sobre la superficie de la pasta, la cual adquiere brillo y se torna lustrosa.
Cuando se exprime la muestra entre los dedos, el agua y el brillo desaparecen
de la superficie, la pasta se entiesa y finalmente se raja o desmorona. La
rapidez de la aparición del agua durante el sacudimiento y la de su desaparición
durante la exprimida, ayuda a la identificación preliminar del carácter de los
finos en un suelo.

Las arenas limpias muy finas exhiben una reacción rápida y distintiva
mientras que una arcilla plástica no tiene reacción.

Los limos inorgánicos, tal como el polvo de roca, muestran una reacción
moderadamente rápida.

[Link] Resistencia en seco

Después de remover las partículas grandes, moldéese una pasta de suelo

de consistencia de masilla, añadiendo agua si es necesario. Séquese la pasta
en el horno, al sol o al aire, y pruébese su resistencia quebrándola y

61
desmenuzándola entre los dedos. Esta resistencia del suelo en su estado seco
es una medida del carácter y de la cantidad de la fracción arcillosa y/o coloidal
contenida en ese mismo suelo. La resistencia de la muestra seca aumenta en
proporción directa con la plasticidad del suelo.

Una resistencia en seco alta es característica de las arcillas. Un limo

inorgánico típico posee baja resistencia en seco. Las arenas finas limosas
tienen igualmente una resistencia baja, pero se pueden distinguir por el tacto
cuando se desmenuza el espécimen seco; la arena fina se siente áspera,
mientras que en un limo típico se siente suave como el polvo.

[Link] Tenacidad

Después de remover las partículas gruesas, se moldea un espécimen de

suelo de ½” cúbica aproximadamente, a la consistencia de masilla. Si el suelo
está muy seco agréguesele agua, si está pegajoso hágase una capa delgada
para que pierda humedad por medio de la evaporación. Luego se rodilla sobre
una superficie porosa de un vidrio o en la palma de la mano, hasta que quede
un cilindro con un diámetro de 1/8”. Luego, este cilindro es amasado y rodillado
varias veces. Durante esta manipulación el contenido de humedad es reducido
gradualmente y el espécimen se entiesa, finalmente pierde su plasticidad y se
desmorona cuando alcanza el límite plástico.

Después de que el cilindro se desmorona debe reducirse a un solo terrón y

se presiona ligeramente hasta que se desmorona.

Entre más tenaz sea el cilindro cerca del límite plástico y más tieso sea el
terrón cuando finalmente se desmorona, mayor es la fracción de arcilla presente

62
en el suelo. La debilidad del cilindro en el límite plástico y la pérdida rápida de
coherencia del terrón debajo del límite plástico, indican la presencia de arcilla y
limos inorgánicos de baja plasticidad, o la presencia de materiales tales como:
arcilla de tipo caolínico y arcillas orgánicas. Las arcillas altamente orgánicas
son débiles y esponjosas al tacto en el límite del plástico.

[Link] Otros ensayos

El ensayo de olor, que ayuda a la identificación de materiales con olores

específicos; el ensayo al ácido, con el que se puede observar la reacción
efervescente del carbonato cálcico al aplacarle unas gotas de ácido clorhídrico
y, finalmente, el ensayo al brillo que indica la presencia de limo o arcilla de baja
plasticidad cuando al frotar una muestra seca o ligeramente húmeda con la uña
o una navaja, se presenta mate y, por otro lado, denota una arcilla muy plástica
cuando la superficie frotada es brillante.

4.5 Características de los materiales disponibles

Tomando los resultados de los estudios llevados a cabo por la unidad

supervisora del proyecto que nos ocupa podemos ver los datos de los diversos
estacionamientos, que para el desarrollo del proyecto de diseño de pavimentos
considerando necesario varios ensayos de laboratorio que determinen las
características del suelo en forma precisa. Por lo anterior, es importante hacer
una descripción de los ensayos que se practicaron en el presente trabajo,
analizando sus objetivos, procedimientos y, sobre todo, sus resultados.

63
 Los ensayos o pruebas que se llevaron a cabo en el desarrollo del diseño de
pavimento del acceso de San Vicente Pacaya a El Patrocinio y que a la vez
están normados de la siguiente forma:

• Compactación o Próctor modificado: Normado por la AASHTO T-180,

AASHTO T-191 (ASTM D 1556).

• C.B.R. e inchamiento: AASHTO T-193, AASHTO M-145, material

inapropiado.

• Granulometría: AASHTO T-27

• Límite líquido: AASHTO T-89

• Límite plástico: AASHTO T-90

4.5.1 Compactación Próctor modificado

Con el objeto de mejorar las propiedades, aumentar la resistencia y

capacidad de carga, reducir la compresibilidad y disminuir la aptitud para
absorber agua, es conveniente compactar el suelo que ha de servir de base a
un proyecto como el presente.

Para lograr una compactación ideal es indispensable conocer una cantidad

de agua que permita la excelente lubricación del suelo. Dicha cantidad de agua,
denominada "humedad óptima", se puede calcular en el laboratorio por medio
del ensayo de compactación. Con la humedad óptima se alcanza la mayor

64
densidad posible del suelo o "densidad máxima" para lograr la compactación
deseada.

Para determinar la humedad óptima y la densidad máxima del suelo, se

utiliza generalmente el método dinámico de Próctor, en el cual la energía de
compactación se aplica por medio de golpes de pistón (martillo o mazo) según
las normas mencionadas.

Compactando en suelos diferentes contenidos de humedad, se obtienen

distintos valores que en un gráfico se representan así:

• las ordenadas representan diferentes valores de pesos volumétricos

(densidades) expresados en lb/pie³ o kg/m³.

• las abscisas representan los porcentajes de humedad.

La gráfica obtenida, con cinco puntos por lo menos, se asemeja a una

parábola abierta hacia abajo con su densidad máxima (ordenada) y su
humedad óptima respectiva (abscisa).

4.5.2 Razón soporte california (C.B.R.)

EL valor soporte o capacidad soporte de un suelo es la propiedad que le

permite resistir la penetración o el escurrimiento lateral cuando se le aplica una
carga y depende de la resistencia al corte del suelo. Para medir este Valor
Soporte es ampliamente utilizado el ensayo de California Bearing Ratio (C.B.R)
o razón soporte california.

65
 En cualquier proyecto de pavimentación es indispensable establecer la
condición de resistencia del suelo que ha de ser sometido a las distintas cargas.

El C.B.R. puede definirse como una medida comparativa de la resistencia

del suelo en condiciones controladas de humedad y densidad, puesto que se
expresa como el porcentaje del esfuerzo requerido para hacer penetrar un
pistón en el suelo estudiado, en relación con el esfuerzo requerido para hacer
penetrar el mismo pistón hasta la misma profundidad de una muestra patrón
bien graduada.

C.B.R. ≈
Re sistencia a la penetración en suelo ensayado
(100)
Re sistencia a la penetración en material patrón

Se toma el material patrón de compactación, la piedra triturada bien

graduada, cuyo C.B.R. es el 100%.
Los valores estándar de resistencia para el material patrón de acuerdo a su
penetración son:

Tabla VII. Resistencia a la penetración

PENETRACIÓN RESISTENCIA
Pulg. mm Lb/pulg² Kg/m²
(*) 0.1 2.54 1,000 70
(*) 0.2 5.08 1,500 105
0.3 7.62 1,900 133
0.4 10.16 2,300 161
0.5 12.70 2,600 182

66
(*) Generalmente son los más utilizados.

Los valores del C.B.R. indican claramente el grado de capacidad soporte del
suelo, es decir, si el material tienen una resistencia que lo haga apto para
alguna de las fases de pavimentación, como se resume en el siguiente cuadro:

Tabla VIII. Material en porcentaje para C.B.R.

C.B.R. SUELO APTO PARA:

0% a 10% Subrasantes muy malas.
10% a 20% Subrasantes malas.
20% a 30% Subrasantes regulares a buenas.
30% a 60% Sub-bases buenas.
60% a 80% Bases de grava.
80% a 100% Bases de piedra y grava triturada.

4.5.3 Límites de Atterberg

Los ensayos que determinan los límites de consistencia del suelo se utilizan
para conocer las propiedades plásticas del mismo. Al incrementar el contenido
de agua de un suelo, este puede pasar desde un contenido de agua de un
suelo, este puede pasar desde un estado sólido, por varias etapas de
consistencias definidas por Atterberg así: estado sólido, estado semisólido,
estado plástico y estado líquido. Los cambios de estado se producen
gradualmente y los límites fijados arbitrariamente se denominan: límite líquido
(L.L.), y límite plástico (L.P.).

67
Límite líquido (L.L.)

Es el porcentaje de humedad o contenido de agua que determina la división

entre el estado líquido y el estado plástico del suelo.

El método utilizado actualmente para la determinación del límite líquido es el

creado por A. Casagrande, con el cual se puede calcular el contenido de agua
de un suelo que posee una consistencia tal, que una muestra a la que se le ha
practicado una ranura, al sujetarse al impacto de varios golpes fuertes, se cierra
sin que el suelo resbale sobre su apoyo. El dispositivo conocido como copa de
Casagrande produce un impacto mecánico estándar desde una altura fija y se
complementa con una herramienta especial para realizar la ranura. Así, el límite
líquido puede definirse como el contenido de agua que permite cerrar la ranura
típica con 25 golpes en el aparato de Casagrande.

Con tres o más contenidos de agua se determina el número de golpes

necesarios para cerrar la ranura hecha en la muestra de suelo, con únicamente
el material que pase por la malla No. 40 empíricamente, se ha encontrado que
se obtiene una línea recta sí este se grafica en papel semi-logarítmico así: el
contenido de agua en la escala aritmética vertical y el número de golpes en la
escala logarítmica horizontal. El contenido de agua al cortar, ésta resta en la
escala vertical que corresponda a 25 golpes, será el límite líquido.

Límite plástico (L.P.)

Es el porcentaje de humedad con el cual el suelo cambia del estado plástico

al estado semi-sólido.

68
 El método para determinar el límite plástico en una muestra de suelo
consiste en hallar el contenido de agua, expresado en porcentaje de peso seco,
con el cual se agrieta un cilindro de material de 3 mm. (1/8") de diámetro al
rodarse con la palma de la mano sobre una superficie lisa.

De los ensayos de límites de consistencia se pueden obtener el índice de

plasticidad (I.P.) que sirve principalmente para determinar separaciones
marcadas entre los distintos tipos de suelo.

Índice de plasticidad (I.P.)

Es la diferencia numérica entre el límite líquido y el límite plástico, representa

la variación de humedad que puede tener un suelo que se conserva en estado
plástico.

IP = LL − LP

Tabla IX. Índice de plasticidad

INDICE DE PLASTICIDAD (IP): PLASTICIDAD DEL SUELO:

IP = 0 no plástico
0 < IP < 7 baja plasticidad
7 < IP < 17 mediana plasticidad
IP > 17 alta plasticidad

69
4.5.4 Análisis granulométrico

El propósito del análisis granulométrico es determinar el tamaño de los

granos que constituye un suelo y, al mismo tiempo, el porcentaje de los mismos
en los distintos intervalos de tamaños.

Se hace este ensayo por medio de una serie de tamices, para granos de
tamaño grande y mediano (diámetro mayor de 0.074 mm), que de acuerdo a las
características del material fino de la muestra, el análisis por tamices puede
realizarse con la muestra íntegra o con una fracción de la misma después de
lavarla. Debe lavarse si los finos consisten esencialmente en arcillas.

Para dibujar la curva granulométrica se utiliza papel semi-logarítmico. En la

escala aritmética vertical se anotan los porcentajes del material que pasó por
las distintas mallas, en la escala logarítmica horizontal se anotan las aberturas
de las mallas utilizadas, lo que equivale a los distintos diámetros de las
partículas.

4.5.5 Peso unitario suelto (P.U.S.)

Para conocer el factor de abundamiento entre un banco de material suelto

en los camiones es necesario determinar el peso volumétrico tanto en el banco
de material como después de extraído. Si el peso volumétrico del material en el
banco se relaciona con el peso volumen del material suelto, entonces el factor
del abundamiento es:

70
 γb
F . A. = γc

γb= peso volumétrico del material en el banco

γc= peso volumétrico del material suelto

F . A. = Vb
Vc

Vb= volumen en el banco

Vc= volumétrico del material suelto

γc
F . A. = γt = Vt
Vc

γc= peso volumétrico seco en el lugar consolidado (un terraplén, por ejemplo)
Vt= volumen del material en el lugar consolidado
Vc= volumen del material seco y suelto

Si en el lugar de la obra no se cuenta con una balanza para determinar los

pesos volumétricos, el factor de abundamiento se puede obtener midiendo los
volúmenes. Para ello se hace una excavación de 1.5 m x 1.5 m más o menos,
de 0.5 m de profundidad. El material extraído se coloca en un camión de volteo
y se determina el volumen ocupado. El factor de abundamiento es entonces de:

F . A. = vulumen del material suelto

vulumen del material del banco

71
 El factor de reducciones de los camiones el material consolidado o
compactado en el lugar se determina:

F . A. = PVMS
PSLG = VMLC
VMSS

PVMS = peso volumétrico del material suelto

PSLG = peso seco en el lugar consolidado

VMLC = volumen del material en el lugar consolidado

VMSS = volumen del material seco y suelto

En el laboratorio de Mecánica de Suelos de la Facultad de Ingeniería de la

Universidad de San Carlos de Guatemala se ensayó la muestra obtenida en el
lugar del proyecto. Los resultados de dicho ensayo se representa a
continuación.

72
Resumen de resultados de los ensayos del laboratorio de mecánica de
suelos

Descripción: Arena limosa color café oscuro con algunas partículas de grava.

Compactación AASHTO T-180

Densidad máxima 99.8 Lb/pie³ 1,599 k/m³
Humedad óptima 19.5%

C.B.R. AASHTO T-193

90% = 57.6%
95% = 82.1%
Expansion 0%

Límites de Atterberg AASHTO T-89 y T-90

Límite líquido 49.9%
Índice de plasticidad 2%

Granulometría AASHTO T-27

% de grava 6.16
% de arena 66.49
% de finos 27.36

Clasificación: Peso unitario suelto (P.U.S.)

S.C.U. SM AASHTO T-19
P.R.A. A-2-5 P.U.S. = 1,188.0 kg/m³

73
74
 5 DESCRIPCIONES ESTRUCTURALES DE LOS MATERIALES
QUE COMPONEN LAS DIFERENTES CAPAS DEL

PAVIMENTO

Es lógico considerar además del estudio del suelo de fundación del

pavimento, el análisis y los ensayos necesarios para determinar la calidad y
características deseables de los depósitos o bancos de materiales que pueden
emplearse para sub-bases, bases y carpetas asfálticas.

5.1 Estado de la carretera

Antes de pavimentar una carretera, calle o aeropista, debe levantarse el

perfil aproximado del suelo, a fin de conocer la clase, característica y capacidad
de soporte del terreno que va a servir de fundación al pavimento a construirse.

5.1.1 Sub-rasante

Es la superficie que resulta del movimiento de tierras; pudiendo estar en

corte o relleno y que una vez compactada tiene las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos de diseño.

En general debe cumplir con especificaciones de incompresibilidad,

resistencia a la expansión y retracción por afectos de humedad, debe ser lo
suficientemente rígida para evitar una deformación excesiva por efectos de
cargas imprevistas o accidentales (sobre cargas de tránsito) y tener previstos

75
desniveles necesarios para desalojar el agua de lluvia fuera del área donde se
encuentre pavimentado. El espesor del pavimento dependerá en gran parte de
la calidad de la sub-rasante.

Se hizo una operación que consistió en homogenizar, mezclar, uniformizar, y

efectuando cortes y rellenos, no mayores de 20 cm de espesor; con el objeto de
regularizar, mejorando mediante estas operaciones las condiciones de la sub-
rasante, como cimiento de la estructura del pavimento.

Materiales inapropiados para sub-rasante

• Suelos clasificados como A-8 según AASHTO M-145

• Las rocas aisladas, mayores de 10 cm, que se encuentran incorporadas

en los 30 cm superiores de la capa de suelo de sub-rasante.

Materiales apropiados para sub-rasante

• Suelos de preferencia granulares con menos de 3% de hinchamiento en

ensayo AASHTO T-193.

La sub-rasante se puede considerar:

♦ Muy mala calidad: contiene demasiada materia orgánica o material suelto

sin cohesión. Se debe sustituir por materiales de mejor calidad o
estabilizarla con cemento, cal, materiales bituminosos. etc., en un
espesor que dependerá de las cargas de diseño y de las propiedades de
los materiales a utilizar en las capas restantes.

76
 ♦ Mala calidad: la conforma un suelo fino limoso o arcilloso, será necesario
colocar una capa de sub-base granular de material selecto o de material
estabilizado antes de la colocación de la capa de base.

♦ Buena calidad: de forma un suelo bien granulado con un valor soporte

alto y un buen drenaje, podrá omitirse la capa de sub-base.

♦ Excelente calidad: con un valor soporte muy bueno, tanto así que la
carpeta de rodadura se coloca, directamente, sobre la sub-rasante, con
su cama de asiento.

De acuerdo con los resultados del estudio de suelos se determino que el

suelo sobre el cual se asentará el pavimento será predominantemente de tipo
arcilloso, por consiguiente el tipo plástico y sujeto alteraciones de volumen.

5.1.2 Sub-base

Capa que va colocada sobre la sub-rasante y debajo de la base. No es

necesaria, siempre y cuando, las condiciones de la sub-rasante no lo exijan.

La sub-base es de material arena limosa con un CBR de 65% compactada al

95% según el método AASHTO T-180 y construida de acuerdo a las
especificaciones para sub-base de materiales seleccionados. La sub-base se
colocó en el pavimento flexible con un espesor de 30 cm.

77
 Es la capa de la estructura del pavimento destinada a soportar, trasmitir y
distribuir con uniformidad las cargas de tránsito, de tal manera que el suelo de
subrasante las pueda soportar. Además, sirve de capa de drenaje al pavimento.

Para la construcción de la sub-base debe seleccionarse un material con

mayor capacidad soporte que la sub-rasante compactada, que tenga las
siguientes características:

• C.B.R. no menor que 30%

• índice plástico no mayor de 6, se puede aceptar hasta 10

• limite líquido menor de 40%

• material tipo A-1, A-2, o A-3, según clasificación P.R.A

Para cumplir su función principal, que es la de servir de capa de drenaje, la

sub-base debe ser de material granular y preferiblemente tener porcentajes de
material fino que pasen por el tamiz No. 200 menores del 35% (deseable
menores del 10%).

Algunas de sus funciones son:

♦ Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a

la capa de rodadura.

♦ Transmitir y distribuir las cargas de la base.

78
 ♦ Controlar los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad.

5.1.3 Base

Tiene como finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de
los vehículos y además repartir los esfuerzos a la sub-base y a la sub-rasante.

Las funciones esenciales de la base son:

♦ Tener suficientemente resistencia para distribuir las cargas de la capa de

rodadura.

♦ Servir de material de transición entre la sub-base y la capa de rodadura.

♦ Resistir a los cambios de temperatura, humedad y desintegración por

abrasión producidos por el tránsito.

La base debe tener una resistencia a la deformación mayor que la del

cimiento, por lo que se pueden utilizar materiales como: piedra o grava triturada,
mezclas estabilizadas del suelo (con cemento, cal o material bituminoso) o
escoria volcánica.

5.1.4 Carpeta de rodadura

Es una capa de arena gruesa que se coloca sobre la capa de base antes de
colocar el pavimento.

79
 Esta capa de la estructura del pavimento tiene la función de proteger la base
permeabilizando la superficie, con el objeto de evitar posibles infiltraciones de
agua que destruyan las capas inferiores. También evita el desgaste de la base
provocado por el tránsito.

Por otro lado, la capa de rodadura también contribuye a aumentar la

capacidad soporte del pavimento en función de su espesor.

Entre los distintos tipos de capas de rodadura, se pueden mencionar los

siguientes:

• carpeta de rodadura de concreto (pavimento rígido),

• carpeta de concreto asfáltico en caliente,
• carpeta de mezclas asfálticas en frío,
• macadams,
• adoquines de concreto.

Las funciones de esta capa son:

♦ Proporcionar un acomodamiento para el pavimento sobre la capa de

base, cubriendo perfectamente las pequeñas irregularidades que ésta
pudiera tener.

♦ Ofrece una sustentación y un apoyo uniforme en toda la superficie del

pavimento.

80
 El propósito de esta capa o carpeta de rodadura es proveer una superficie
que cumpla con las siguientes funciones:

♦ Proteger las capas inferiores de los efectos del sol, las lluvias y el frío.

♦ Ofrecer una superficie de rodadura lisa y uniforme.

♦ Resistir, con desgaste mínimo, los esfuerzos producidos por las llantas
de los vehículos.

5.2 Trabajos previos al diseño del pavimento

Es conveniente y necesario hacer un análisis del contenido del proyecto,

complementar y combinar los datos que se conocen a través de los planos con
una inspección ocular de ubicación de la obra, evaluando sus condiciones y
analizando que elementos locales y regionales pueden ser utilizables y cuales
podrían ocasionar dificultades. Una conveniente evaluación de las instalaciones
existentes que pueden evitar complicaciones y atrasos que derivan y redundan
en los costos de la obra y en su buena ejecución.

En general, se deben considerar aspectos tales como:

• acceso a la región,
• traslado de postes de TELGUA o de la EEGSA que pueden afectar el
desarrollo de la obra,
• otras instalaciones que pudieran ser reparadas por estar ya deterioradas.

81
 La condición actual de las calles en el sector, se considera aceptable en
verano, no así en época lluviosa, ya que la erosión provoca un deterioro
considerable que dificulta en gran manera en tránsito de vehículos por el lugar.

Se diseño un pavimento para un tránsito de vehículos, el cual se asumió de

51 vehículos pesados diarios en ambos sentidos y de 26 vehículos pesados
diarios en un sentido. La carga máxima fue de 20,000 libras y el eje tandem de
36,000 libras, con lo cual se obtuvo un peso neto promedio de camiones
pesados de 28,000 libras. Siguiendo dicho método se obtuvo un espesor total
de la estructura del pavimento de 18 pulgadas, el cual al efectuar las
sustituciones correspondientes de material de subrasante, sub-base y carpeta
de rodadura, efectuando las equivalencias correspondientes, queda de la
siguiente manera:

7 cm de capa de rodadura,
30 cm de sub-base,
10 cm de su-rasante,
para un espesor total de 47 cm.

Las variables que intervienen en el diseño de un pavimento flexible son

numerosas y tienen interacción, por lo cual un proyecto adecuado debe analizar
el problema desde un punto de vista general. Entre las diferentes variables
pueden mencionarse:

• Estructurales: incluyen características relativas a cada una de las capas

que constituyen la carretera, como espesores, resistencia y
deformabilidad en las condiciones esperadas de servicio.

82
• De carga: se refieren a los efectos producidos por el tránsito mezclado al
circular por la carretera. En este caso con importantes datos
relacionados con tránsito medio diario anual, tasa de crecimiento anual,
cargas por eje sencillo o múltiple histograma de distribución del tránsito
en la sección transversal de camino, y vida del proyecto del pavimento
antes que la carretera requiera una reconstrucción, en cuyo caso debe
definirse de antemano el criterio de la falla del pavimento.

• De clima y condiciones regionales: las características geológicas de los

materiales que constituyen la carretera dependen de la temperatura,
régimen de precipitación, precipitación media anual, nivel freático,
geología y topografía de la región.

• Varíales de conservación: un buen mantenimiento garantiza que las

variaciones en las características constructivas de los materiales sean
mínimas, no obstante, el costo puede ser excesivo. La ausencia de
conservación implica cambios fuertes y normalmente un deterioro
acelerado del camino. La solución adecuada debe escogerse entre
ambos extremos.

• Comportamiento: un pavimento adecuado es el que llega a la falla

funcional después de haber resistido el tránsito de proyecto a la
calificación más alta posible y al menor costo relativo.

• Criterios de escisión: incluye numerosos factores que van desde la

disponibilidad de fondos, costos, confiabilidad y economía de la obra,
seguridad y calidad de operación, hasta tipo de conservación deseable.

83
 5.2.1 Sección típica del pavimento

Es la representación gráfica de un corte transversal que muestra en

proyección vertical las pendientes, espesores, dimensiones y composición de
las estructuras del pavimento.

5.2.2 Tratamientos asfálticos superficiales

Es una capa de revestimiento de poco espesor, generalmente menor de 2.5

cm formada por riegos sucesivos y alternados de material bituminoso y
agregados pétreos, destinados principalmente, a recibir directamente la acción
del tránsito proporcionado al pavimento las condiciones necesarias de
impermeabilidad, resistencia al desgaste y suavidad para el rodaje, aunque
para el diseño del pavimento no se considera que aporte ninguna contribución a
la distribución de la carga.

Se debe regar uniformemente una membrana sobre la superficie. El

agregado de recubrimiento se esparcirá uniformemente en menos de un minuto
a partir de la aplicación del asfalto, después de colocar el agregado se
comenzará a compactar para que produzca una superficie bien cerrada y
suave. Tan pronto como el asfalto haya fraguado o endurecido, el aplanado
deberá darse por terminado para evitar que la adherencia entre el agregado y la
superficie, se rompa.

[Link] Tipos de tratamiento superficial

Existen varios tipos de tratamientos, siendo los principales que se usaron en

el proyecto de pavimentación:

84
Riegos o capas de imprimación

El riego de imprimación es la aplicación de un material bituminoso líquido,

por medio de riego a presión, sobre la superficie de la sub-base, o base y
hombros de una carretera, para protegerla impermeabilizarla, unir entre sí las
partículas minerales sueltas y endurecer la superficie, favoreciendo la
adherencia entre la superficie imprimada y la cama inmediata superior.

Después de que se colocó la capa de imprimación los vehículos dejaron de

transitar sobre ella 24 horas. Antes de aplicar el riego de imprimación se
removió de la sub-base terminada todo material suelto y extraño por medio de
un barrido ligero.

Sello de arena

Es una aplicación de material asfáltico recubierto con agregado fino. Se usó

para mejorar la resistencia al deslizamiento del pavimento resbaladizo, así
como para evitar la entrada de aire y agua en el pavimento.

Capa de sello

Es un tratamiento superficial delgado, se utilizó para mejorar la textura

superficial e impermeabilizar el pavimento, no se recubrió con ningún agregado.

[Link] Usos de los tratamientos superficiales

Se usa para a) Conseguir una superficie de bajo costo que sirva en todo
tiempo. b) Impermeabilizar. c) unir la base a la capa que queda encima de ella.

85
d) Proporcionar una superficie antirresbalante. e) Dar nueva vida a superficies
secas y envejecidas. f) Proporcionar una cubierta temporal para una nueva
base. g) Reforzar el pavimento existente. h) Controlar el polvo. i) Guiar el
tráfico. j) Mejorar la visibilidad nocturna.

5.2.3 Control de la temperatura de riego de los asfaltos

El asfalto es un material termoplástico que se vuelve más líquido

(disminuyendo su viscosidad) con el aumento de la temperatura. Por ello la
temperatura de riego debe ser seleccionada muy cuidadosamente, pues no es
la misma para los diferentes tipos y grados, o para asfaltos del mismo grado,
pero de diferente procedencia.

Tabla X. Especificaciones de temperaturas asfálticas

TEMP. DE APLICACIÓN

TIPO Y GRADO ESPECIFICACIONES

GRADOS °F GRADOS °C

Cemento asfáltico
Penetración 120-150, AC-10 AASHTO M20, M226 285-350 140-177
Penetración 200-300, AC-5 AASHTO M20, M226 260-325 127-163
Asfalto líquido
RC-250 AASHTO M81 145-220 63-104
RC-800 AASHTO M81 180-355 82-124
Emulsiones asfálticas
RS-1, CRS-1 AASHTO M140 M208 75-130 24-54
RS-2, CRS-2 AASHTO M140 M208 110-160 43-71

86
 En esta tabla indica el rango de temperaturas necesarias para conseguir una
viscosidad adecuada del asfalto en las aplicaciones de riego. Sin embargo los
rangos de temperatura en general están por encima del punto de inflamación
mínimo de los asfaltos líquidos. De echo algunos de esos asfaltos líquidos
inflamarán por debajo de las temperaturas indicadas.

Hay que tomar precauciones de seguridad en todo momento cuando se

manejan estos asfaltos. Algunas precauciones son:

1. No permitir llamas ni chispas de ninguna clase cercanos a estos

materiales, excepto en las calderas de calentamiento, mezcladores,
distribuidores, y otros equipos especialmente diseñados para manipularlos y
aplicarlos.

2. No debe utilizarse ninguna llama para inspeccionar o examinar los

tambores, camiones tanques u otros depósitos en los cuales esos materiales
han sido almacenados.

3. Todos los vehículos que transportan esos materiales deben tener

respiraderos adecuados.

4. Únicamente se le permitirá supervisar el manejo de esos materiales al

personal experimentado.

5. Deben satisfacerse todos los requisitos legales de seguridad.

87
88
 6 DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se le denomina así, a la estructura multicapa que se coloca sobre la sub-

rasante de una carretera, integrada principalmente por la sub-base, la base y la
carpeta de rodadura; y que provee un servicio al usuario con la seguridad,
confort y durabilidad.

6.1 Objetivo de pavimento

a) Soporte adecuado de las cargas por el tránsito: naturalmente, un camino

ha de ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona, sin que
se produzca desplazamientos en la superficie, base o sub-base.
Corrientemente se llama a esto estabilidad, otras veces resistencia
mecánica, refiriéndose no sólo a la resistencia al peso directo de la rueda
de tantos kilogramos por centímetros cuadrados, sino también a la
capacidad de impedir la presencia de roturas internas y movimientos de
partículas ocasionadas por la acción de amasadura del tráfico.

b) Protección de la terracería contra el agua: el agua es uno de los

elementos que más contribuye a la destrucción de una carretera, un
exceso de agua produce lubricación entre las partículas. Es necesario
tener un control de las aguas superficiales, como las que se filtran en el
sub-suelo.

89
 c) Desgaste de los materiales por rodamiento: el desgaste de la superficie
de rodamiento producido por el paso de vehículos origina desgaste por
abrasión hasta la formación de nubes de polvo, el arrancado, y pérdidas
de elementos de mayor tamaño.

d) Contextura superficial adecuada: se hace indispensable que la capa de

rodadura sea la suficiente lisa, para proporcionar seguridad y comodidad
al usuario, pero debe de tener alguna rugosidad para no ser peligrosa.

e) Flexibilidad para adaptarse a las fallas de la sub-base: rara vez permite

el tiempo ni el dinero que se disponen, una preparación total de sub-base
y terraplenes, antes de construir la capa de rodadura. Es, por tanto,
conveniente que esta capa de rodadura sea capaz de adaptarse a
pequeños hundimientos, sin que sean necesarias costosas reparaciones.

f) Resistencia a la meteorización: el sol, la lluvia, el viento, las heladas, el

calor y el frío actúan continuamente sobre los materiales de la superficie.
Algunos materiales o combinaciones de ellos, resisten estas fuerzas
destructoras mejor que otros, prolongando así la vida de la superficie.

6.2 Tipos de pavimento

Según la forma en que los componentes del pavimento transmiten o

distribuyen las cargas provenientes de la capa de rodadura sobre la sub-
rasante, se puede hacer la clasificación siguiente:

Pavimento flexible
Pavimento rígido

90
Figura 7. Estructura de un pavimento

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO

PARA SUB-RASANTE DE:

91
 6.2.1 Pavimento flexible

En este tipo de pavimentos se incluyen los asfaltos. La carpeta produce una

distribución de cargas mínimas, por el contacto de partícula a partícula, de todo
el espesor del pavimento.

Existen varios tipos de asfalto que no se describen detenidamente en este

trabajo:

Tipo A.C. (cemento asfáltico)

Tipo R.C. (asfalto diluido de curado rápido)
Tipo M.C. (asfalto diluido de curado medio)
Y con lo que respecta a pavimento rígido y pavimento semi-rígido

6.2.2 Pavimento semi-flexible

Tomando en cuenta las consideraciones de la clasificación anterior, se

puede decir que los pavimentos de adoquín son semi-flexibles ya que, aunque
cada adoquín es un bloque de concreto rígido, constituye una unidad
independiente en cuanto a la transmisión de cargas. Sin embargo, para motivos
de diseño, el tipo de pavimentos flexibles se adapta más al caso del pavimento
con adoquines de concreto, tomando en cuenta que al recibir el adoquín una
carga concentrada, ésta se distribuye en el espesor del bloque y es transmitida
sobre el área de la base cubierta por él, permitiendo una distribución de carga
por contacto de partícula a partícula, tal es en caso del pavimento flexible.

92
 6.2.3 Pavimento rígido

En los pavimentos rígidos la mayor parte de la capacidad estructural es

proporcionada por una losa de concreto, que constituye la capa de rodamiento y
que utiliza la acción de viga para distribuir la carga sobre una superficie de
suelo.

Este tipo de pavimento ofrece grandes ventajas como: su capacidad para

distribuir adecuadamente los esfuerzos a la sub-rasante y la terracería; su gran
durabilidad y bajo costo de conservación y su facilidad de control de calidad por
medio de muestras de concreto fresco o endurecido. Además, el cemento
utilizado en su construcción es producido localmente, lo que evita gastos de
importación de productos asfálticos.

Por otro lado, el pavimento rígido tiene la desventaja de no ser de uso

generalizado en Guatemala, debido a la fuerte inversión que significa la
adquisición del equipo.

6.3 Movimiento de tierras

El movimiento de tierras; es la excavación remoción y disposición de los

materiales, que según el diseño de la rasante, será necesario realizar.

Todo material obtenido de un corte y que se va a utilizar en un relleno, tiene

que ser transportado a una distancia determinada que, de acuerdo al costo de
acarreo y al criterio racional, debe ser adoptada. Se pueden adoptar los límites
de distancia de acarreo o transporte así:

93
 6.3.1 Distancia de acarreo libre

Proporciona la máxima economía y se logra cuando la máquina para

excavación (cuchilla para el presente caso), transporta el material desde el
corte hasta el relleno sin elevar demasiado el costo de operación. Esta distancia
puede variar, según sea el tipo de maquinaria, de 100 a 600 m. El costo de
acarreo libre está incluido en el costo de excavación.

6.3.2 Distancia sobre-acarreo

Es la distancia que excede los límites de acarreo libre adoptados. Suele ser
antieconómico puesto que su costo se paga a los contratistas en un renglón
especial, por lo que deben buscarse otras soluciones que incluyan el préstamo
y el desperdicio.

[Link] Préstamo

Es el material que se corta fuera de los taludes normales de corte de la

carretera. Se utiliza cuando no alcanza el material para completar los rellenos o
para rellenar baches y erosiones.

[Link] Desperdicio

Es el material cortado, sin utilizar en ningún, relleno por exceder el volumen

necesario o porque el material no es adecuado o está húmedo.

94
 El cálculo de las hojas de movimiento de tierras, se estimó el volumen
siguiendo el procedimiento que a continuación se explica:

• Se proyectó la sub-rasante sobre el dibujo del perfil del terreno en hojas

de papel milimetrado.

• Se determinó en cada estación, los espesores de cortes y relleno.

• Se dibujaron las secciones transversales de localización.

• Se dibujó la plantilla del corte o relleno con los taludes escogidos según
el tipo de material sobre la sección correspondiente, quedando dibujadas
las secciones transversales del camino.

• Se calcularon las áreas de las secciones transversales.

• Con los valores anteriores, se procedió a dibujar la curva de masas.

• Se trazó la curva de balanceo.

Con la información obtenida del diseño de la sub-rasante, se sobrepone la

sección típica del camino a una sección transversal del camino en una estación
determinada, colocando el eje del camino sobre la cota del sub-rasante en ese
punto.

Posteriormente se analiza con respecto al nivel del terreno natural para

determinar si la sección se encuentra en corte o relleno y se multiplica por la

95
distancia comprendida entre una y otra sección transversal. Los datos se
tabulan como se aprecia en la tabla siguiente.

El perfil exacto de la cuneta por lo general se calcula aparte para

considerarlo como excavación de canales.

Se mide o calcula el área enmarcada entre el trazo del perfil del terreno y el
perfil que se desea obtener, clasificando aparte el corte y el relleno necesario.

Los taludes recomendados para el trazo de la sección típica bien sea en

corte o en relleno, se muestra a continuación:

CORTE: RELLENO:

ALTURA H - V ALTURA H - V
0-3 1 - 1 0 - 3 2 - 1
3- 7 1 - 2 > 3 3 - 2
>7 1 - 3

Para medir el área en forma gráfica, se puede realizar a través de un

planímetro polar. Si no se dispone de un planímetro, puede calcularse el área,
asignando coordenadas totales como se considere conveniente y aplicar el
método de los determinantes para encontrar el área:

Área = [Σ (X (1) * Y (1+1)) – Σ (Y (1) * X (1+1))] / 2

96
Figura 8. Área de una sección transversal
Error!

Tabla XI. Tabla de determinantes

X Y

xo yo
x1 y1
x2 * y2
x3 * y3
x4 * y4
x5 * y5
x6 * y6
x7 * y7
x0 * y0
a=Σ (x * y) b=Σ (y * x)

97
 Cada una de las áreas calculadas anteriormente se constituye en un lado de
un prisma de terreno que debe rellenarse o cortarse. Asumiendo que el terreno
se comporta en una manera uniforme entre las dos estaciones, se hace un
promedio de sus áreas y se multiplica por la distancia horizontal entre ellas,
obteniendo así los volúmenes de corte y relleno en ese tramo.

Volumen = ((Área 1 + Área 2) * distancia) / 2

Figura 9. Sección típica de un volumen de área

98
 Cuando en un extremo la sección tenga sólo área de corte y la otra
solamente de relleno, debe calcularse una distancia de paso, donde
teóricamente el área pasa a ser de corte a relleno. Esto se obtiene por medio
de la interpolación de las dos áreas en la distancia entre ellas. Las fórmulas
que facilitan este cálculo son:

Vol. Corte = (C1+C2)2 / [2*(C1+C2+R1+R2)] * D

Vol. Relleno = (R1+R2)2 / [2*(C1+C2+R1+R2)] * D

Donde :

C1 = Área de corte en la primera sección

C2 = Área de corte en la segunda sección
R1 = Área de relleno en la primera sección
R2 = Área de relleno en la segunda sección

99
Figura 10. Tipos de áreas

6.4 Cunetas

100
 Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua
superficial que proviene de la plataforma y de los taludes cuando existe corte.

Las cunetas pueden ir colocadas al centro de la calzada o lateralmente a

ella, dependiendo de la clase de carretera.

Pueden ser de sección transversal, triangular, rectangular, trapezoidal, etc.

Las cunetas cumplen un papel muy importante en lo que se refiere a la

protección de carreteras y la inversión en su construcción fue un mínimo del
costo total del proyecto.

6.4.1 Diseño de cunetas

Dentro del diseño de pavimentación desarrollado en este capítulo, se

proyecta la evacuación de las aguas de lluvia. Los sistemas destinados a esta
evaluación es rara vez tan extensos como los sistemas de drenajes, pues las
aguas de lluvia pueden descargarse en el canal de drenaje más próximo que
sea adecuado para ello.

Se han establecido estaciones pluviométricas en algunos lugares del interior

de la República para medir la cantidad de lluvia, el escurrimiento y la magnitud y
frecuencia de las crecientes máximas. Sin embargo, se posee poca información
para proyectar estructuras pequeñas, tal es el caso del presente proyecto.

Para un caudal, una pendiente y un coeficiente de rugosidad dados, algunas

formas de secciones son mejores que otras. En general cuando se construye

101
un canal, la excavación, y posiblemente la alineación se deben amortizar.
Basándose en la fórmula de Manning se demuestra que cuando el área de la
sección recta es un mínimo el perímetro mojado también es un mínimo por lo
tanto, la excavación y la alineación tienden a sus valores mínimos para iguales
dimensiones del canal. Para un tipo de sección, se llama sección hidráulica
óptima la que tiene el menor perímetro mojado, o su equivalente, la menor área.

Si en cualquier sección transversal de una corriente, el gasto es constante,

se dice que la corriente es estacionaria, y si el caudal cambia con el tiempo, se
dice que la corriente no es estacionaria. En general, para mantener una
corriente estacionaria en un tramo de un canal, es necesario que la cantidad de
agua que entre a dicho tramo o salga de él se mantenga constante.

La corriente estacionaria en un canal abierto puede ser a su vez uniforme o

no uniforme. Si en secciones trasversales sucesivas e iguales de un tramo, las
velocidades medias son las mismas, la corriente es uniforme. Esto sólo es
posible en un canal de sección transversal constante.

Si un tramo de un canal tiene secciones transversales distintas, dentro de

dicho tramo la corriente tiene que ser no uniforme. La corriente no uniforme se
presenta en todos los canales cuando haya corriente acelerada o remanso.

Si la corriente es estacionaria a todo lo largo de un tramo de un canal, habrá

también continuidad de gasto, o como se denomina comúnmente, continuidad
de corriente. Las velocidades medias en todas las secciones transversales que
tengan áreas iguales serán entonces iguales, y si fueran desiguales, las
velocidades serán inversamente proporcionales a las áreas de las secciones
respectivas. Así, si a1v1 y a2v2 son los productos respectivos del área y la

102
velocidad media en dos cualesquiera de dichas secciones de un canal abierto
en que haya continuidad de corriente o gasto.

a1v1 = a2v2

Existen dos tipos de corriente no uniforme: corriente de variación rápida y

corriente de variación gradual.

Para el diseño de cunetas en carreteras no se puede establecer una norma

a seguir en forma general, pues cada caso merece atención especial. Como se
dijo anteriormente, la función de la cuneta es conducir o interceptar el agua para
proteger la carretera, pero a su vez no debe representar un peligro para los
usuarios de la vía. Es decir, que si un conductor se ve forzado a salir de la
carretera deberá estar contemplado que la cuneta no sea la causa de que
pueda sucederle algo que hasta podría ser mortal.

No se ha escrito libros que nos enseñen exactamente como diseñar una

cuneta, porque esto seria imposible. En el diseño interviene en gran porcentaje
el criterio del diseñador, debido a los diferentes casos que se pueden presentar.

En este proyecto se exponen varias alternativas para los casos que se nos
presentan en el campo, haciendo la salvedad que el criterio del diseñador en el
lugar de la construcción es imperativo.

Si el agua de escurrimiento o de infiltración alcanza la carretera, y ésta no

está provista de los elementos necesarios para conducirla o desviarla, puede

103
ocasionar la inundación de la calzada, el debilitamiento de la estructura de la
carretera y la erosión o en derrumbe de los taludes.

Por lo tanto, una evacuación correcta de las aguas superficiales, es

indispensable para evitar que el agua, por un prolongado estacionamiento sobre
la calzada, puede infiltrarse en grandes cantidades, y sea sobre la propia
calzada o en el terreno subyacente.

Resumiendo podemos decir que la función de los drenajes de una carretera,

es proveer las facilidades necesarias para el paso de aguas de un lado a otro
de la vía, ya sean éstas superficiales o subterráneas, y para la remoción de las
aguas que caen directamente encima de la plataforma otras áreas que
desagüen a ellas.

Para el diseño de drenajes interviene la hidrología, la hidráulica como rama

de la ciencia, ayudadas por la topografía, la geología de la zona, razones
estructurales, etc.

Para el diseño de drenajes, debemos de estimar el volumen de agua que

deberá ser drenada. Este volumen de agua recibe el nombre de descarga de
diseño, y su determinación debe hacerse con la mayor precisión posible, para
hacer un diseño económico.

Se han utilizado numerosos métodos para el cálculo de la descarga de

diseño. Todos ellos están basados en uno de los siguientes criterios:

• Registro de corrientes individuales y observación de estructuras existentes.

104
• Uso de fórmulas empíricas o semi-empíricas, para determinar la máxima
descarga.

• Uso de fórmulas empíricas o semi-empíricas, para determinar directamente

el área de desagüe requerida.

Los métodos basados en observaciones directas requieren levantamientos

cuidadosos del área contribuyente y de las características de la corriente.

El uso de fórmulas, ya sea que den la descarga de diseño, o directamente la

abertura, puede resultar atractivo por su simplicidad.

Por su fácil aplicación, y su uso tan extendido se estudiarán la fórmula de

Talbot y la fórmula Racional.

En 1897, Talbot, profesor de la Universidad de Illinois, publicó su bien

conocida fórmula, para determinar directamente el área para una alcantarilla.
En éste proyecto se adaptará para la obtención del área de cunetas para
carreteras.

Para la derivación de su fórmula, Talbot hizo uso de la Burki-Ziegler, la cual

da la descarga “q", en pies cúbicos por segundos, por acre drenado, así:
en donde:

S
q = CI 4
A

A = área de drenaje, en acres.

105
S = pendiente promedio del terreno en pies por 1,000 pies.
I = precipitación promedio, en pulgadas por hora, durante la mayor lluvia.
C = coeficiente que depende de la impermeabilidad del terreno.

La derivación de la fórmula de Talbot fue hecha de la siguiente forma: puesto

que según Burki-Ziegler la descarga varia inversamente con la cuarta potencia
del área drenada, la descarga total variará como A:

3
1A o también como A 4

Asumiendo que la velocidad del agua a través de la alcantarilla es la misma

que aguas arriba en el canal, la abertura de la alcantarilla variará de la misma
manera. Ésta hipótesis es verdadera cuando la pendiente de la alcantarilla sea
la misma que aguas arriba en el canal y cuando la disminución del coeficiente
de fricción en la alcantarilla, en relación con el del canal, sea contrarrestada por
la resistencia en la entrada de la alcantarilla.

Se puede escribir entonces:

a = C4
3
A

Siendo:

a = área de desagüe, en pies cuadrados.

A = área de drenaje, en acres.
C = coeficiente adimensional.
En unidades métricas la fórmula se escribe así:

106
 a = 0.183C 4
3
A

en donde:

a = área de desagüe, en metros cuadrados.

A = área de drenaje, en hectáreas.
C = coeficiente adimensional.

El coeficiente C depende de la naturaleza del terreno drenado. Para diversas

condiciones se recomiendan los valores siguientes:

Tabla XII. Condiciones del terreno para el coeficiente C

CONDICIONES DEL TERRENO C

Terrenos rocosos con pendientes abruptas 1.00

Terrenos quebrados con pendientes

moderadas 0.66
Valles irregulares, muy anchos en
comparación con su largo 0.50
Terrenos agrícolas ondulados, siendo el
largo del valle tres o cuatro veces el ancho 0.33
Zonas planas 0.20

Para la obtención del área contribuyente se puede hacer uso de fotografías

aéreas, mapas topográficas, etc.

107
 La fórmula racional fue desarrollada originalmente para estudiar el
escurrimiento en áreas urbanas. Esta fórmula expresa que la descarga es igual
a un porcentaje de la precipitación multiplicado por el área de la cuenca. La
durabilidad mínima de la lluvia seleccionada deberá ser el tiempo necesario en
minutos para que una gota de agua llegue desde el punto más alejado de la
cuenca. Ese tiempo se llama tiempo de concentración. La fórmula racional se
describe de la siguiente forma:
CiA
Q=
360

En donde:

Q = caudal de escorrentía, en metros cúbicos por segundos (m³/s).

C = coeficiente de escorrentía (adimensional).
i = intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de
concentración, en milímetros por hora (mm/h).
A = área de la cuenca en hectáreas (ha).

Existe dos formas de obtener la intensidad que puede afectar a determinada

región de Guatemala, la primera es usando las curvas de intensidad versus
tiempo, la cual tiene diversas curvas que dan a conocer la posible intensidad
que puede ocurrir en determinada frecuencia de años con relación a la duración
de la lluvia, en las mencionadas curvas se puede analizar que los aguaceros
más fuertes suceden en tiempos cortos. La segunda forma es usando la
fórmula:
I = a /(t + b)

108
 Donde a y b son constantes proporcionadas por el INSIVUMEH y t es el
tiempo de concentración del lugar analizado, que generalmente se considera en
12 minutos en cuencas pequeñas, para cuencas grandes debe hacerse un
análisis más minucioso considerando la pendiente promedio de la cuenca y de
la velocidad de la partícula de agua analizada.

Para la intensidad de lluvia de la región en estudio, se consulto en el

INSIVUMEH. La intensidad estará dada por la siguiente fórmula:

a 33,770
I= = = 186.15mm / h.
(b + t )n (40 + 16)1.292

Donde:
I = Intensidad de lluvia en mm/h.
a y b = Varían en cada región, datos proporcionados por el INSIVUMEH.

a = 33,770 b = 40 n = 1.292

t = Tiempo de concentración en minutos.

3 * L1.15 3 * 8181.15
t= = = 16 min .
154 * H 0.38 154 * 140.38

El área del proyecto que se diseñó es no urbanizado, por consiguiente se

usa un coeficiente de escorrentía de 0.33.

109
Tabla XIII. Valores de C recomendables para la fórmula racional

Tipo de superficie
C
Superficie impermeable de techos 0.75 a 0.95
Pavimentos asfálticos 0.80 a 0.95
Pavimentos de hormigón 0.70 a 0.90
Pavimentos de piedra o ladrillo 0.35 a 0.70
Suelos impermeables ** 0.40 a 0.65
Suelos impermeables con césped ** 0.30 a 0.55
Suelos ligeramente permeables ** 0.15 a 0.40
Suelos ligeramente permeables con
césped ** 0.10 a 0.30
Suelos moderadamente permeables ** 0.05 a 0.20
Suelos moderadamente permeables con
césped ** 0.00 a 0.10

** Para pendientes de 1 a 2%.

En resumen podemos decir que tanto el uso de la fórmula de Talbot y la

racional, son aplicables al diseño de cunetas.

6.4.2 Método de construcción

Como primer paso se tiene la alineación de la cuneta, de conformidad con el

diseño. Seguidamente se procederá a colocar las cotas, referenciadas en
estacas a cada 5, 10, ó 20 m, a lo largo de la cuneta. Para delinear la cuneta se
usa un hilo de nylon atado a las estacas.

110
 Se procede a efectuar la excavación hasta alcanzar la profundidad de la sub-
rasante, determinada por el diseño, teniendo en cuenta que quede el suelo bien
compacto. Además el acabado de las paredes y del fondo de la excavación
debe quedar fino y firme.

Al concluirse la excavación se colocan las piedras, en hileras rectas en

íntimo contacto, con sus caras planas hacia arriba y sus dimensiones más
largas en un ángulo recto con la línea central de la cuneta, en la sub-rasante.
Es decir, que el cimiento de las piedras es el material de sub-rasante. Las
juntas deberán alternarse y no tener intersticios entre ellas mayores de 2 cm de
ancho.

Las piedras deberán apisonarse hasta que la superficie quede firme y

terminada de acuerdo con la pendiente, alineación y sección transversal.

En la construcción de cunetas empedradas simples, el relleno seco deberá

colocarse dentro de los espacios entre las piedras al mismo tiempo que están
siendo colocadas y apisonadas en su lugar. Finalmente se extiende una capa
delgada y uniforme del relleno sobre la superficie de cuneta.

Utilizando la fórmula de Talbot, se diseñó la cuneta para el tramo carretero,

representada de la Figura II, del Capítulo I.

El área obtenida del mapa A = 43,940m². Dividiendo entre 10,000 tenemos:

CiA 0.33 *186.15 * 4.394

A = 4.394 hectáreas Q= Q= = 0.75 m³/s
360 360

111
 Para terrenos agrícolas ondulados, de la Tabla XII, se tiene que C = 0.33
sustituyendo en la fórmula de Talbot

a 1
= 0.185C 4 A3

a1
= 0.185 x0.183x 4 (4.394)3 a 1
= 0.18m 2

El área de media sección de carretera para ese tramo es:

A = 2.86 x600 A = 1,716m 2

Dividiendo entre 10,000 tenemos:

A = 0.1716m 2

De la Tabla X, obtenemos que C = 0.85

Sustituyendo con Talbot

a 2
= 0.183x0.85 x 4 (0.1716)3 a 2
= 0.04m 2

Integrando el área de desagüe, será:

a = a +a
1 2

a = 0.18 + 0.04 a = 0.22m 2

112
Esto equivale a una cuneta rectangular de:

b = 0.55 m h = 0.40 m

Utilizando una ecuación trapezoidal óptima:

A = h2 3

A
h=
3

0.22
h=
3

h = 0.35m

2
b= h 3
3

2
b= x0.35 x 3
3

b = 0.41m

p = 2h 3

p = 2 x0.35 x 3 p = 1.21m

113
Figura 11. Sección transversal de la cuneta

La cuneta en diseño para efectos de ubicación de la carretera.

6.4.3 Tipos de cunetas

Las cunetas se pueden clasificar de acuerdo con su origen. Las secciones

de las cunetas artificiales, son usualmente de formas geométricas regulares,
entre las cuales podemos mencionar: de forma trapezoidal (es más común para
cunetas con terraplenes con tierra sin revestir), rectangulares (es utilizada
solamente para pequeñas cunetas y trabajos de laboratorios), semicirculares
(para colectores y alcantarillas de tamaño pequeño y mediano) y triangulares
(son casos especiales del trapezoide)

114
Figura 12. Sección transversal típica de cunetas

115
116
 CONCLUSIONES

1. Es necesario efectuar, todos los estudios necesarios para un mejor

diseño, teniendo como base, el Libro Azul de Caminos. (Especificaciones
Generales para Construcción de Carreteras y Puentes)

2. Se diseñó el pavimento flexible, y se planificó para el tramo carretero

"San Vicente Pacaya a El Patrocinio", Escuintla, teniendo un costo de
Q823,561.36 por 0.600 km pavimentado de los 3.6 Km. Siendo su
evaluación promedio de Q377.41ML, el cual, es aceptable por estar
dentro del mercado de los precios de la región.

3. De acuerdo a la evaluación económica proyectada, para la obra

desarrollado se determina que, es viable para su ejecución en el
municipio de San Vicente Pacaya, logrando así, conformar una de las
vías de desarrollo para las comunidades.

4. Para una mejor elección, del pavimento adecuado a determinada región

es necesario conocer la importancia del proyecto, topografía, clima y
composición de los suelos.

117
118
 RECOMENDACIONES

1. El área a pavimentar, pese a estar constituida de buen material de

cimentación, se encuentra en condiciones de inestabilidad potencial,
debido a la existencia de zanjas provocadas por la erosión y a la
marcada pendiente de la misma. Por lo anterior, se recomienda el
empleo de un pavimento flexible, el cual será capaz de amoldarse a
pequeños asentamientos en la base sin deterioro de la capa de
recubrimiento y será fácil de reparar en caso de asentamientos
excesivos.

2. Los vecinos deben buscar el financiamiento adecuado para la

construcción de la vía, pues debido al costo de la misma y de sus
posibilidades económicas, es poco probable que puedan financiarla por
sus propios medios.

3. Se recomienda tomar en cuenta la construcción de cunetas,

contracunetas y fosas de laminación, pues, sin ellas la vía sufriría daños
por las lluvias, afectándola al punto de hacerla poco funcional.

4. Los vecinos de las comunidades deben interesarse por darle al

pavimento necesario un mantenimiento rutinario, la limpieza de los
drenajes evitará que el agua de lluvia se estanque infiltrándose por las
juntas y fisuras hacia las capas subyacentes del pavimento y provoque
deflexiones y esfuerzos de tensión, pues, se ha observado que los daños
más comunes se deben a falta de mantenimiento.

119
120
 BIBLIOGRAFÍA

1. Aguilar Fuentes, Byron de Jesús. Planificación y diseño del tramo

carretero comprendido desde el entronque del caserío La Cruz Regional,
Cuilco, Huehuetenango, Vía aldea Pabitzaj hasta el inicio de la aldea
Yamoj, Concepción Tutuapa, San Marcos. Tesis Ingeniero Civil.
Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de
Ingeniería 2001. 113 pág.

2. Anckerman Álvarez Enrique. Manual de laboratorios de suelos en

construcciones de carreteras. Tesis Ingeniero Civil. Guatemala,
Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería 1965.

3. Cano Flores, William Alejandro. Levantamiento de polígono de prácticas

de campo de laboratorio de topografía I, y II. Tesis Ingeniero Civil.
Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de
Ingeniería 2001. 121 pág.

4. Dirección General de Caminos. Ministerio de Comunicaciones,

infraestructura y viviendas. Especificaciones Generales para la
construcción de Carreteras y Puentes. Noviembre 2002.

5. Flores Arango, Eddy Rolando. Análisis comparativo para la construcción

de pavimento flexibles, rígidos y semi-rígidos. Tesis Ingeniero Civil.
Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de
Ingeniería 2002. 126 pág.

121
6. Paz Stubbs, Ana Luisa. Pavimentos, tipos y usos. Tesis Ingeniero Civil.
Guatemala, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de
Ingeniería 2000. 187 pág.

122
APÉNDICE

• Lista de materiales
• Presupuesto
• Planos

123
124
Tabla XIV. Lista de materiales con la mano de obra

EQUIPO:
DESCRIPCION CANTIDAD RENDIMIENTO COSTO/HORA COSTO TOTAL ML
Mezcladora 1 0.004 Q320.00 Q1.28
Cisterna 2000 gal. 1 0.005 Q310.00 Q1.55
Camión de volteo de 7m3 1 0.07 Q120.00 Q8.40
TOTAL Q11.23

MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD RENDIMIENTO M^2/H COSTO/HORA COSTO TOTAL ML
Caporal 1 0.02 Q17.05 Q0.34
Albañil 2 0.02 Q14.20 Q0.57
Peón 3 0.04 Q8.52 Q1.02
Ayudante 5 0.04 Q8.52 Q1.70
SUB-TOTAL Q3.64
HERRAMIENTAS 5% Q0.18
TOTAL Q3.82

MATERIALES:
DESCRIPCION CANTIDAD UNIDAD COSTO UNITARIO COSTO TOTAL ML
Cemento 0.16 sacos Q35.00 Q5.60
Arena 0.008 M^3 Q75.00 Q0.60
Piedrín 0.016 M^3 Q120.00 Q1.92
TOTAL Q8.12
COSTO TOTAL DIRECTO Q23.17
COSTO INDIRECTO 35% Q8.11
TOTAL Q31.28
IVA 12% Q3.75
TOTAL POR ML Q35.03
TOTAL POR M^2 Q7.01

125
Continuación de la Tabla XIV

EQUIPO:
DESCRIPCION CANTIDAD RENDIMIENTO COSTO/HORA COSTO TOTAL ML
Compresor de aire 125 PSI 1 0.02 Q100.00 Q2.00
Caldera portátil 1 0.02 Q140.00 Q2.80
TOTAL Q4.80

MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD RENDIMIENTO M^3/H COSTO/HORA COSTO TOTAL ML
Caporal 1 0.01 Q17.05 Q0.17
Aplicador de sello 2 0.05 Q17.04 Q1.70
Ayudante 3 0.02 Q8.52 Q0.51
Peón 5 0.02 Q8.52 Q0.85
SUB-TOTAL Q3.24
HERRAMIENTAS 5% Q0.16
TOTAL Q3.40

MATERIALES:
DESCRIPCION CANTIDAD UNIDAD COSTO UNITARIO COSTO TOTAL ML
Asfalto
Elastomérico 1 libra Q4.00 Q4.00
TOTAL Q8.12
COSTO TOTAL DIRECTO Q12.20
COSTO INDIRECTO 35% Q4.27
TOTAL Q16.47
IVA 12% Q1.98
TOTAL POR ML Q18.45
TOTAL POR M^3 Q9.22

126
Continuación de la Tabla XIV

PAVIMENTO COSTO UNITARIO UNIDAD COSTO POR M^2

Flexible Q35.03 ML Q7.01
Rígido Q53.47 ML Q165.23
Semirígido Q35.03 ML Q7.01

DESCRIPCION COSTO UNITARIO UNIDAD COSTO POR M^2

Preparacion de subrasante Q11.62 m^2 Q11.62
Sub-base granular t=0.20m Q211.64 m^3 Q42.33
Base granular t=0.15 Q221.92 m^3 Q33.29
Riego de imrimación Q18.36 m^2 Q18.36
Riego de liga Q12.24 m^2 Q12.24
Concreto asfáltico t=0.05m Q845.63 m^3 Q59.19
Bordillo Q60.31 ml Q10.05
TOTAL Q187.08

127
Tabla XV. Presupuestos

No. DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P/U TOTAL (Q.)

1 Excavación (ENCD) M.3 1436.40 37.00 53146.80
2 Acarreo M.3 km 5554.84 7.45 41383.56
3 Reacondicionamiento de subrasante km 0.60 78500.00 47100.00
4 Capa de base M.3 1152.00 134.00 154368.00
5 Riego de liga e imprimación M.2 3960.00 29.00 114840.00
6 Carpeta asfáltica M.2 3960.00 66.00 261360.00
7 Excavación de cuneta M.L 1165.00 18.00 20970.00
8 Construcción de cuneta M.L 1165.00 108.00 125820.00

TOTAL (Q.) 818988.36

128
 SUB-RASANTE CONTRACUNETA

SUB-BASE

BASE

VARIABLE VARIABLE

CAPA DE SECCIÓN DE
RODADURA CORTE

CUNETA
TALUD DE
CORTE

129
Figura 13. Sección típica de la carretera

SECCIÓN DE
RELLENO

CUNETA

TALUD DE
RELLENO
HOMBRO CAPA DE RODADURA HOMBRO

PLATAFORMA DEL CAMINO

LECHO DEL CAMINO

130