LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD MARÍTIMA

INTRODUCCIÓN A LOS
SISTEMAS DE TRAFICO
MARÍTIMO
Octubre 2021

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 1

INDICE GENERAL

1. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA ................................................. 5

1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5
1.2 FUNDAMENTOS DEL SISTEMA SMSSM .......................................................................................... 5
1.2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6
1.2.2 Equipamiento a bordo del sistema GMDSS .................................................................................. 7
1.2.3 Las Zonas Marítimas de navegación para las Comunicaciones .................................................... 8
1.3 REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES Y CONVENIO SOLAS ....................................... 9
1.3.1 Organismos reguladores de las comunicaciones marítimas .......................................................... 9
1.3.2 Certificado de Operador de Estación de Barco ........................................................................... 10
1.3.3 Licencias ..................................................................................................................................... 10
1.3.4 Personal de Radiocomunicaciones .............................................................................................. 10
1.3.5 Servicio de Escucha .................................................................................................................... 11
1.3.6 Prescripciones Relativas al Mantenimiento ................................................................................. 11
1.3.7 Pruebas ........................................................................................................................................ 11
1.3.8 Documentos y Publicaciones ....................................................................................................... 12
1.3.9 Registros Radioeléctricos ............................................................................................................ 12

2. EL SERVICIO MOVIL MARITIMO..................................................................................................... 13

2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 13
2.2 EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO .................................................................................................... 13
2.2.1 Bandas empleadas por el Servicio Móvil Marítimo .................................................................... 14
2.2.2 Fundamentos de la radiotelefonía ................................................................................................ 14
2.3 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (DSC) ......................................................................................... 23
2.3.1 Radios VHF de Uso Marítimo ..................................................................................................... 23
2.3.2 Fundamentos del Sistema DSC ................................................................................................... 23
2.3.3 Alerta de Socorro ........................................................................................................................ 24
2.3.4 Alerta de Urgencia ...................................................................................................................... 28
2.3.5 Alerta de Seguridad ..................................................................................................................... 29
2.3.6 Alerta de Rutina .......................................................................................................................... 29
2.3.7 Alertas de Grupo ......................................................................................................................... 30
2.3.8 Otras funciones de un controlador DSC ...................................................................................... 30
2.4 TELEGRAFÍA DE IMPRESIÓN DIRECTA: RADIOTÉLEX ............................................................. 30
2.4.1 El Télex Básico ........................................................................................................................... 31
2.5 SISTEMA NAVTEX ............................................................................................................................. 32
2.5.1 Fundamentos de NAVTEX ......................................................................................................... 32
2.5.2 NAVAREAS ............................................................................................................................... 33
2.5.3 Estaciones Costeras de NAVTEX ............................................................................................... 35
2.5.4 Mensajes NAVTEX .................................................................................................................... 36
2.5.5 Receptores NAVTEX .................................................................................................................. 37
2.6 RADIOBALIZA DE LOCALIZACION DE SINIESTROS (RLB) ....................................................... 39
2.6.1 Los fundamentos de las radiobalizas EPIRB ............................................................................... 39
2.6.2 Los sistemas COSPAS-SARSAT ................................................................................................ 42
2.6.3 Las radiobalizas EPIRB de VHF ................................................................................................. 44
2.7 TRANSPONDEDOR DE BUSQUEDA Y RESCATE (SART) ............................................................ 45
2.8 BÚSQUEDA Y RESCATE (SAR) ........................................................................................................ 46
2.8.1 Sistema COSPAS-SARSAT en España ...................................................................................... 47
2.8.2 Servicio Aéreo de Rescate en España ......................................................................................... 48
2.8.3 Salvamento Marítimo .................................................................................................................. 49
2.8.4 Las etapas del Sistema SAR ........................................................................................................ 50
2.8.5 Tipos de Alertas SAR .................................................................................................................. 50

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 2.9 SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICACIÓN (AIS) .................................................................. 51
2.9.1 Fundamentos del Sistema AIS .................................................................................................... 51
2.9.2 Diagrama de bloques de un sistema AIS a bordo ........................................................................ 54
2.9.3 Tipos de AIS ............................................................................................................................... 55
2.9.4 Datos proporcionados por el sistema AIS ................................................................................... 56
2.9.5 Principio de funcionamiento del AIS de a bordo ........................................................................ 58
2.9.6 Ventajas del AIS.......................................................................................................................... 60
2.9.7 Desventajas del AIS .................................................................................................................... 60

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1. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

1.1 INTRODUCCIÓN

Después de la introducción de los equipos de comunicaciones radio a bordo de los buques, la

seguridad en el mar se incrementó. Al principio del uso de los equipos radio a bordo en los
buques, el procedimiento para una llamada de emergencia a las organizaciones de búsqueda
y rescate no estaba bien organizada. Estaba basado en la alerta buque a buque en las
frecuencias asignadas. A veces existian problemas en la comunicación y no habia respuesta
después de la trasmisión de las llamadas de emergencia. Para solventar este problema fue
introducido el SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima).

El SMSSM es un compendio internacionalmente aceptado de procedimientos de seguridad,

tipos de equipamiento y protocolos de comunicaciones usados para incrementar la seguridad
y hacer más fácil el rescate de buques en situaciones de emergencia.

El SMSSM establece los medios y procedimientos para alertar por radio a las estaciones de
tierra CCS (Centros de Coordinación de Salvamento), CRS (Estaciones Radio Costeras) y a
los buques próximos para solicitar asistencia. La alerta Buque a Tierra garantiza una rápida y
eficiente operación de búsqueda y rescate (SAR). Todas las actividades SAR están
organizadas por los CCSs dentro de una área de navegación.

CRS: Estación Radio Costera – Son estaciones radio marítimas situadas en la costa que
monitorizan las frecuencias de socorro, coordinan el tráfico de radio y son el enlace para las
comunicaciones buque a buque y buque a tierra. Algunos CRSs están clasificadas como
MRCCs o MRSCs o NAVTEX CRSs.

1.2 FUNDAMENTOS DEL SISTEMA SMSSM

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), que se abrevia en el idioma

inglés por las siglas GMDSS ("Global Maritime Distress and Safety System") es un protocolo
de seguridad que se aplica en todo el mundo y que tiene por objeto definir los procedimientos
para las comunicaciones y los equipos que deben llevar los barcos según las zonas por las que
naveguen con objeto de aumentar la seguridad en la mar.

El sistema está regulado por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar más conocido como SOLAS que a su vez está aprobado por la Organización
marítima internacional (OMI). El sistema trata de llevar a cabo las siguientes operaciones:
alerta (incluyendo posición), coordinación de búsqueda y rescate, localización
(posicionamiento), provisión de información marítima, comunicaciones generales y
comunicaciones de puente a puente.

Básicamente se trata de poder alertar de una manera rápida y eficaz a los barcos cercanos y a
las autoridades de salvamento marítimo cuando se esté en una situación de emergencia y sea
necesario solicitar ayuda. Para ello, los barcos deberán disponer de una serie de equipos, en
función de la zona donde naveguen, que les permitan comunicar con las estaciones costeras y
los centros de coordinación de salvamento marítimo más cercanos. Así, ante una situación de
emergencia, un buque puede alertar inmediatamente a los servicios de salvamento más
cercanos ubicados en tierra, movilizando un dispositivo SAR (Search and Rescue, en español
búsqueda y rescate) con la mayor inmediatez y adecuado a las necesidades de la estación en
peligro.

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El GMDSS también contempla el envío de mensajes sobre seguridad marítima utilizando el
sistema NAVTEX. Los mensajes se envían desde unas estaciones ubicadas en tierra y tiene
un alcance de unas cuatrocientas millas aproximadamente. Fuera de esa cobertura los
mensajes se recibirán mediante INMARSAT.

En ese caso, a bordo del barco llevaríamos un sencillo receptor NAVTEX que debe ser
configurado para poder recibir los mensajes de las estaciones que estén en cobertura y
también para recibir los mensajes que realmente interesen, puesto que se puede discriminar la
información si algunos tipos de mensajes no son de interés para nosotros.

GMDSS proporciona las siguientes funciones básicas:

1. Por medio de dos sistemas independientes debe ser capaz de transmitir alertas
("Distress") desde barco a tierra. ("Ship to Shore")
2. Recibir alertas desde tierra. ("Shore to Ship")
3. Transmitir y recibir alertas barco a barco ("Ship to Ship")
4. Transmitir y recibir comunicaciones de busqueda y salvamento.
5. Transmitir comunicaciones desde la escena del suceso ("on-scene").
6. Transmitir y recibir señales de localización.
7. Transmitir y recibir información de seguridad marítima.
8. Transmisión y recepción de radiocomunicaciones en general.
9. Transmisión y recepción de comunicaciones entre puentes ("Bridge to Bridge").

1.2.1 Generalidades

El SMSSM exige a todos los barcos próximos a la situación de emergencia, la inminente

respuesta a la petición de ayuda, indicando de qué medios dispone y señalando su posición.

Figura 1-1: Esquema barco en peligro

De esta forma pretende crear una red mundial de comunicaciones para los buques que se
encuentran en el mar en situación de emergencia, garantizando en todas las estaciones, el
equipamiento adecuado y el personal con la formación necesaria para mantener
comunicaciones de emergencia de manera coordinada.

El SMSSM ha sido desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en

colaboración con la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que estableció la
reglamentación para la aplicación del sistema.

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Otras entidades colaboradoras son INMARSAT y COSPAS-SARSAT, la Organización
Meteorológica Mundial y la Organización Hidrográfica Internacional.

Este sistema entró en vigor de manera restringida el 1 de febrero de 1992 para todos los
buques de pasaje, sujetos a la Convención SOLAS y buques de más de 300 GT. Entre el 1 de
febrero de 1992 y el 1 de febrero de 1999 a aquellos buques que aún no estaban obligados, se
les instaba a una adecuación voluntaria.

1.2.2 Equipamiento a bordo del sistema GMDSS

Los equipos a bordo que pueden formar parte del sistema GMDSS son los siguientes:

 Transceptores con llamada selectiva digital (DSC) en VHF, MF y HF.

 Transceptores de radiotelefonía en VHF, MF y HF.
 Transceptor Portátil SAR de VHF.
 Receptor NAVTEX
 INMARSAT A/B.
 INMARSAT C (Llamada mejorada a Grupos, EGC “Enhanced Group Call”).
 Radiobaliza satelital (EPIRB) 406 MHz COSPAS-SARSAT.
 Radiobaliza satelital (EPIRB) 1.6 GHZ INMARSAT E.
 Respondedor de radar (SART).

Llamada Selectiva Digital (DSC, Digital Selective Call): es un sistema que permite transmitir
y recibir llamadas de emergencias mediante un mensaje de texto así como la puesta en
contacto entre estaciones. La DSC permite llamar selectivamente a una estación de barco o
una estación de tierra, y apretando un botón, lanzar una alerta de socorro automática a
cualquier estación. Es una parte fundamental del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM).

Transceptor de VHF: permite comunicar, a todas las estaciones en su radio de cobertura,

cualquier situación de emergencia, mediante el uso de radiotelefonía o a través de un mensaje
por llamada selectiva digital. Si el buque que recibe la comunicación no es el que solicita
auxilio, permite ofrecer ayuda a la estación que la solicita a través del transceptor o
retransmitir su llamada de socorro.

Transceptor Portátil SAR de VHF: es un emisor-receptor de radiotelefonía utilizado en

situaciones de abandono del buque. Con este equipo podemos mantener contacto con el
dispositivo SAR desde la embarcación de supervivencia.

Receptor NAVTEX (en inglés Navigational Telex): ofrece toda la información de ayuda a la
navegación mediante mensajes de texto. También informa de situaciones de emergencia tales
como las alertas de búsqueda y rescate.

Radiobaliza de localización de siniestros: transmite una alerta de socorro a los dispositivos

SAR vía satélite. De activación automática y manual, es el único aparato capaz de hacer
llegar un mensaje de socorro desde casi cualquier parte del mundo.

Respondedor SART (Search And Rescue Transponder): alerta a los barcos en las
inmediaciones de una situación de abandono de buque, dibujando en los radares de estos una
señal clara e inequívoca.

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1.2.3 Las Zonas Marítimas de navegación para las Comunicaciones

Según el sistema internacional propuesto por GMDSS se establecen cuatro zonas en base al
alcance de los distintos tipos de sistemas de comunicación radio a bordo en los buques:

 Zona A1: área de cobertura de una estación costera que mantenga una recepción
permanente en alerta de socorro en el canal 70 de VHF, disponiendo continuamente
del sistema de llamada selectiva digital (DSC) en dicho canal. Alcance de unas 30
millas máximo.

 Zona A2: área de la que se excluye la zona A1 y comprendida en el área de cobertura

de una estación costera de onda media (MF) con recepción permanente en alerta de
socorro en la frecuencia de DSC de onda media (2.187,5 Khz). Alcance 200 millas
máximo.

 Zona A3: zona en la que se excluyen las zonas A1 y A2 y comprendida en el área de

cobertura en onda corta (HF) y de satélites de comunicaciones geoestacionarios
(latitudes entre 70º N y 70ºS) (INMARSAT)

 Zona A4: área que está fuera de cobertura de todos los sistemas anteriores, como son
las zonas polares. En esta zona se alertará mediante las frecuencias de socorro de onda
corta (HF) en DSC.

En base a la zona en la que un barco esté autorizado a navegar, deberá llevar los equipos que
le permitan estar en cobertura con una estación costera de VHF, MF, HF o una estación
terrena costera de INMARSAT. La siguiente tabla muestra los equipos que se deben utilizar
en función de las zonas en la que vaya a operar el buque:

Zona Zona Zona Zona

Equipo
A1 A2 A3 A4

VHF / DSC X X X X
PORTATIL VHF X X X X
NAVTEX X X X X
EPIRB X X X X
SART X X X X
MF / DSC X X
HF / DSC X X
INMARSAT X
RADIOTELEX X

Tabla 1-1: Equipamiento en función de las areas GMDSS

Los barcos que naveguen en la zona A3 deben llevar una estación de INMARSAT o un
Radiotelex. No es necesario llevar a bordo los dos equipos.

Para los buques que naveguen en zona A4 no se requiere una estación de INMARSAT dado
que los satélites geoestacionarios de este sistema no cubren las regiones polares.

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1.3 REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES Y CONVENIO SOLAS

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo encargado de regular a

escala internacional las telecomunicaciones entre las distintas administraciones y las
empresas operadoras.

El Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) o Convenio Internacional para la Seguridad de

la Vida Humana en el Mar (SEVIMAR) ha sido desarrollado por la Organización Marítima
Internacional (OMI) y establece la normativa internacional en materia de seguridad a bordo
de los buques.

El Convenio SOLAS es el tratado más importante sobre la protección de la seguridad de los

buques mercantes. Clasifica a los buques en dos grupos:

 Buques SOLAS, son todos los buques de carga de 300 toneladas de registro bruto y
superiores y todos los buques de pasaje, con algunas excepciones. Los buques SOLAS
deben cumplir con el SMSSM.

 Buques no SOLAS, son todos los demás. En estos buques no es necesario el

cumplimiento de los equipos de radio SMSSM, pero se utilizan cada vez más, ya que
proporcionan un importante incremento de la seguridad en el mar. Algunos países han
incorporado los equipos de radio SMSSM en sus legislaciones nacionales.

El Reglamento de Comunicaciones de la UIT y el Convenio SOLAS de la OMI son, por

tanto, quienes marcan las pautas de instalación, uso y personal de las estaciones de
radiocomunicaciones a bordo de los buques.

1.3.1 Organismos reguladores de las comunicaciones marítimas

Entre las organizaciones encargadas de regular el contexto de las comunicaciones marítimas

se encuentran la ITU, la IALA, la IMO y COSPAS-SARSAT. La coordinación y cooperación
entre ellas es fundamental para garantizar un enfoque eficaz de las comunicaciones marítimas
y apoyar sus diferentes desarrollos.

 La ITU es el organismo especializado en telecomunicaciones de la Organización de

las Naciones Unidas (ONU), encargado de regular las telecomunicaciones a nivel
internacional entre las distintas administraciones y empresas reguladoras.

 La IALA es una organización no gubernamental que agrupa los Servicios de Faros de

la mayoría de los países marítimos del mundo, los cuales son responsables del
abastecimiento y mantención de faros, boyas, sistemas de radionavegación y otras
ayudas a la navegación.

 La IMO (Organización Marítima Internacional) es la autoridad mundial encargada de

establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que
ha de observarse en el transporte marítimo internacional.

 COSPAS-SARSAT es un elemento del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítimos de la Organización Marítima Internacional de gran importancia en
búsqueda y rescate.

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1.3.2 Certificado de Operador de Estación de Barco

El servicio de toda estación radiotelefónica de un barco, de una aeronave o de una estación

terrena móvil, estará dirigido por un operador en posesión del certificado requerido por IMO
(Organización Marítima Internacional). Estos certificados aseguran el buen uso de la estación
radiotelefónica. En el sector marítimo, los operadores pueden poseer los siguientes
certificados de radio:

 Certificado de Operador Restringido (ROC, Restricted Operador`s Certificate):

requerido en buques SOLAS que navegan en la zona marítima A1. El responsable de
una estación radiotelefónica de la zona A1 debe estar en posesión, al menos, del título
de Operador Restringido del SMSSM.

 Certificado de Operador General (COG, General Operador`s Certificate): requerido

en buques SOLAS que navegan fuera de la zona marítima A1. El responsable de una
estación radiotelefónica de las zonas A2, A3 y A4 debe estar en posesión del título de
Operador General del SMSSM.

 Certificado de Corto Alcance (SRC, Short Range Certificate): requerido en buques no

SOLAS que navegan en la zona marítima A1 de GMDSS.

 Certificado de Largo Alcance (LRC, Long Range Certificate): requerido en buques no

SOLAS que navegan fuera de la zona marítima A1 de GMDSS.

 Certificado VHF: un certificado similar al SRC que provee sólo la competencia de

VHF DSC- Radio, en algunos países no esta reconocido.

Los certificados son expedidos o reconocidos por las agencias nacionales del país del que
dependa dicha estación (en muchos países son expedidos por las Agencias de
Telecomunicaciones). Los exámenes (incluyen parte teórica y parte práctica) pueden variar
entre países. Los Certificados no tienen fecha límite, salvo los certificados superiores (COG y
ROC), que deben ser actualizados.

1.3.3 Licencias

Ningún particular o entidad podrá instalar o utilizar una estación transmisora sin la
correspondiente licencia. La concesión de la misma es competencia de la administración del
país de donde dependa la estación. La licencia debe estar visible para su presentación a la
autoridad competente. Debe contener los datos de los equipos de los que dispone la estación,
nombre del buque, número MMSI (Identificación del Servicio Móvil Marítimo), fecha de
expedición y fecha de caducidad de la misma.

1.3.4 Personal de Radiocomunicaciones

Todo buque llevará personal capacitado para mantener de manera satisfactoria a juicio de la
administración, radiocomunicaciones de socorro y seguridad. Este personal estará en
posesión de los títulos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones:

 Oficial Radioelectrónico de 1ª clase

 Oficial Radioelectrónico de 2ª clase
 Operador General del SMSSM (GMDSS)

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  Operador Restringido del SMSSM (GMDSS)

1.3.5 Servicio de Escucha

Todo buque llevará, con fines de seguridad, al menos un operador con alguno de los títulos
especificados anteriormente que mantendrá un servicio de escucha continua en la frecuencia
de socorro utilizada en radiotelefonía, realizada desde el puesto desde donde se gobierne
normalmente el buque.

En buques equipados con una estación radiotelefónica de ondas métricas mantendrá, mientras
esté en el mar, escucha continua en los siguientes canales:

 Canal internacional de llamada y socorro, canal 16 (156,800 MHz)

 Canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital, canal 70
(156,525 MHz)

Las estaciones a bordo deberán guardar un periodo de silencio en los minutos 00 a 03 y 30 a

33 de cada hora en el canal 16. Los periodos de silencio están destinados a aquellos barcos
que en situación de emergencias no pueden ser oídos durante los minutos de tráfico normal.

Además, dado que en España se viene utilizando el canal 9 como canal de seguridad y
operaciones en barcos de pequeño porte, estos mantendrán un periodo de escucha en los
minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada hora en el citado canal, evitando así la congestión del canal
16. La escucha se realizará en el puesto habitual de gobierno del buque.

1.3.6 Prescripciones Relativas al Mantenimiento

La estación de radiocomunicaciones se construirá e instalará de modo que resulte accesible.

La estación estará provista de información adecuada para el manejo y el mantenimiento

apropiados de los equipos, teniendo en cuenta las recomendaciones de la organización.

En buques que viajen en las zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará

utilizando, al menos, uno de los siguientes métodos: duplicación de equipos, mantenimiento
en tierra o capacidad de mantenimiento en el mar.

En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad se asegurará

utilizando una combinación de dos métodos, como mínimo, de los citados anteriormente.

1.3.7 Pruebas

Antes de autorizar cualquier prueba o experimento en una estación, cada administración

exigirá unos requisitos, que deben ser cumplidos para evitar interferencias perjudiciales,
como por ejemplo, designar la frecuencia de prueba, hora, potencia con la que se puede
radiar, etc.

Las señales de prueba y de ajuste se escogerán de tal manera que no ocasionen confusión con
otra señal, abreviatura, etc. y que tengan un significado especial definido en el Reglamento o
en el Código Internacional de Señales.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 11

Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales para el ajuste de un transceptor, la
transmisión no durará más de 10 segundos y comprenderá el distintivo de llamada, nombre
oficial de la estación o cualquier señal que la identifique.

1.3.8 Documentos y Publicaciones

Dependiendo de la instalación de la estación, los buques deberán llevar a bordo las siguientes
publicaciones:

 Manual para el uso del Servicio Móvil por Satélite

 Nomenclátor de Estaciones Costeras
 Nomenclátor de Estaciones Buques
 Lista alfabética de distintivos de llamada y tabla numérica de identidades de
estaciones utilizadas en
 el Servicio Móvil Marítimo (SMM)
 Nomenclátor de Estaciones de Radiodeterminación y de aquellas que efectúan
servicios especiales
 Manuales de todos los aparatos que conforman la estación
 Otras publicaciones
 Diarios de servicios

1.3.9 Registros Radioeléctricos

Se mantendrá un registro de todos los sucesos relacionados con el servicio de

radiocomunicaciones que parezcan tener importancia para la seguridad de la vida humana en
el mar. En el diario del servicio radioeléctrico se anotarán los siguientes datos:

 La posición del buque al menos una vez al día

 Todas las comunicaciones de emergencia (socorro, urgencia o seguridad)
 Pruebas periódicas realizadas a los aparatos del SMSSM
 Averías en los equipos de comunicaciones
 Puesta y fin de carga de las baterías, excepto carga mediante sistema automático

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2. EL SERVICIO MOVIL MARITIMO

2.1 INTRODUCCIÓN

Con el fin de crear unas reglas uniformes para fomentar la seguridad de la vida humana en el
mar, la Organización Marítima Internacional (OMI) convocó, en 1979, una conferencia
donde se aprobó el Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio
SAR) que entró en vigor en 1985, cuyo propósito era elaborar un plan mundial para la
realización de las operaciones de búsqueda y salvamento ante las emergencias marítimas.

Otro de los sistemas desarrollados por la OMI para dar respuesta a las emergencias marítimas
proporcionando un sistema de comunicación eficaz, fue el Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM), ya comentado en el tema anterior.

La OMI se creó mediante un convenio internacional adoptado en Ginebra en 1948 aunque no

entró en vigor hasta 1958. Desde ese momento, la OMI se ha encargado de emitir
recomendaciones para la mejora de la seguridad marítima introduciendo, de forma
progresiva, los adelantos tecnológicos logrados en los sistemas de radiocomunicación.

2.2 EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

El Servicio Móvil Marítimo (SMM) es el servicio móvil entre estaciones costeras y

estaciones de barcos, entre estaciones de barco o entre estaciones de comunicaciones a bordo
asociadas. Se incluyen también las estaciones a bordo de embarcaciones o dispositivos de
salvamento y las estaciones de radiobalizas de localización de siniestro. Se excluyen los
servicios de ayuda a la navegación, entre los que podemos citar los radiofaros, los sistemas de
posicionamiento por satélite o los radares desplegados por la costa.

Engloba la correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro de puerto, las

comunicaciones entre barcos y las llamadas de emergencia:

 Correspondencia pública: comunicaciones que deben aceptar para su transmisión las

oficinas y estaciones, por el simple hecho de hallarse a disposición del público.

 Servicio de operaciones portuarias: comunicaciones en un puerto o en sus cercanías,

entre estaciones costeras y estaciones de barco o entre estaciones de barco, cuyos
mensajes se refieren únicamente a las operaciones, movimiento y seguridad de los
barcos y, en caso de urgencia, a la salvaguardia de las personas. Este servicio excluye
al de correspondencia pública.

 Servicio de movimientos de barcos: comunicaciones entre estaciones costeras y

estaciones de barco o entre estaciones de barco cuyos mensajes se refieren únicamente
a los movimientos de los barcos. Este servicio excluye al de correspondencia pública.

 Comunicaciones a bordo: se realizan con estaciones de baja potencia y están

destinadas a las comunicaciones internas a bordo de un barco, entre un barco y sus
botes y balsas durante ejercicios u operaciones de salvamento, o para las
comunicaciones dentro de un grupo de barcos empujados o remolcados, así como para
las instrucciones de amarre y atraque.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 13

Las estaciones contempladas por Servicio Móvil Marítimo son las que se indican a
continuación:

 Estaciones de barco: estaciones móviles a bordo de un barco y que no sea una

estación de embarcación o dispositivo de salvamento.

 Estaciones costeras: estaciones terrestres del Servicio Móvil Marítimo.

 Estaciones portuarias: estaciones costeras del servicio de operaciones portuarias.

 Estaciones de aeronaves: estaciones móviles del servicio móvil aeronáutico instaladas

a bordo de una aeronave.

 Estaciones de centros de coordinación de salvamento: estaciones terrestres del

Servicio Móvil Marítimo o servicio móvil aeronáutico destinadas exclusivamente a
las necesidades de los náufragos.

2.2.1 Bandas empleadas por el Servicio Móvil Marítimo

A bordo, es necesario mantener comunicaciones con otros barcos, en el propio barco y con
estaciones de tierra. Para situaciones de emergencia, se cuenta con dispositivos que
transmiten una señal de emergencia y permiten la comunicación con dispositivos de
salvamento si fuera preciso. Para ello, se emplean equipos de radiocomunicaciones que
envían y reciben información por medio de ondas electromagnéticas en la banda de
frecuencias de radio:

 La banda de ondas métricas (VHF, 30 MHz a 300 MHz) es empleada por el

transceptor de comunicaciones y por los aparatos portátiles de la zona A1.

 La banda de ondas hectométricas (MF, 300 KHz a 3.000 KHz) es la empleada para la
escucha de avisos de ayuda a la navegación en el receptor NAVTEX.

 En la banda de ondas decimétricas (UHF, 300 MHz a 3.000 MHz) transmite su señal
de emergencia la radiobaliza de localización de siniestros EPIRB.

 En la banda de ondas centimétricas (SHF, 3 GHz a 30 GHz) opera el respondedor de

radar SART, en respuesta a la señal procedente de los radares en banda X.

2.2.2 Fundamentos de la radiotelefonía

La radiocomunicación conocida como RT utiliza un Tx (transmisor de radio) para enviar

ondas de radio de una determinada frecuencia y un Rx (receptor de radio) para recibir las
ondas de radio a la misma frecuencia.

Las ondas electromagneticas se propagan en linea recta entre el Tx y el Rx y se extienden

hasta lo que conocemos como horizonte visible, por eso debemos instalar las antenas lo mas
alto posible. El rango de la radio VHF se calcula como sigue:

Rango[NM]=2,25 x √altura de la antena (m).

Cuando calculamos el rango entre dos antenas, debemos considerar la fórmula siguiente:

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 14

Rango entre dos antenas (NM)=2,25x(√altura de la antena I (m) +√altura de la antena II (m))

Ejemplo: la cobertura entre un barco con una antena de 30m sobre el nivel del mar y una CRS
con una antena de 62m sobre el nivel del mar es: 2,25x(√30+√62)=30,04 NM

Figura 2-1: Cobertura Comunicaciones Marítimas

El rango de una comunicación VHF en el mar puede ser muy diferente entre distintos tipos de
buques y entre diferentes estaciones de barco y estaciones costeras. Esto varía por la altura de
las antenas "h" y la localización de la CRS. En condiciones normales el rango esperado de
una comunicación VHF varía entre 20 y 30 NM.

Banda de frecuencias VHF de uso Marítimo

El transceptor VHF marino opera en un rango de frecuencias VHF exclusivo para el ámbito
marítimo. La banda de VHF para radiocomunicaciones maritimas se extiende desde 156 Mhz
a 174 Mhz.

Banda de
Asignación o Servicio
frecuencias (MHz)
30 – 108 Radiodifusión
108 – 137 Radiofaros, Banda Aérea
137 – 156 Satélites Meteorológicos, Investigación Espacial,
Banda Radioaficionados, Radionavegación Satélite,
Radioastronomía
156 – 174 Banda Marina
174 – 230 Radiodifusión
230 – 300 Operaciones Espaciales

Tabla 2-1: Asignación banda VHF

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 15

Canales VHF para comunicaciones marítimas

La banda de VHF para radiocomunicaciones maritimas contiene 57 canales VHF. Estos

canales pueden ser utilizados en modo simplex o en modo duplex, su uso viene dado por
acuerdos internacionales. Por lo tanto, la banda marina de VHF se caracteriza por tener sus
frecuencias presintonizadas. Para sintonizar una frecuencia en el aparato, se debe seleccionar
el canal que tiene asignado.

Los transceptores de VHF contienen dos series de canales. La primera del canal CH01 al
CH28 y la segunda del canal CH60 al CH88. En cada serie, al avanzar o retroceder un canal
se aumenta o disminuye 50 KHz la frecuencia sintonizada. Sin embargo, al pasar del canal 28
al 60 esta regla no se cumple. Esto es debido a que las frecuencias de los canales de la
primera y segunda serie están intercaladas entre sí. A efectos de frecuencia, los canales de la
banda marina VHF se encuentran a 25 KHz de distancia.

Figura 2-2: Distancia entre canales en la banda marina de VHF

Canales Simplex / Duplex

Existen dos tipos de canales en las comunicaciones radiotelefónicas de VHF, los canales
simplex y los canales dúplex. El canal simplex contiene una frecuencia para transmisión y
recepción. El canal dúplex contiene dos frecuencias para transmisión y recepción.

Simplex – Canal de comunicación donde ambos transmisores y receptores están operando en

la misma la frecuencia, por ejemplo VHF CH12 y VHF CH16. En los canales Simplex es
imposible transmitir y recibir simultáneamente. Los canales simplex se usan en caso de
accidente, urgencia, seguridad y operaciones entre barcos. Al ser una comunicación abierta
puede ser escuchadas por otras estaciones.

Duplex – Son canales de comunicación en los que se opera en dos frecuencias y utilizados
normalmente para las comunicaciones entre barcos y CRS. Con los canales duplex, nuestra
transmisión sólo puede ser oída por la CRS. A veces, todos los barcos que escuchen en el
mismo canal pueden oír la transmisión de la CRS. Por ejemplo el canal de VHF CH23 es
utilizado como canal dúplex para correspondencia pública. La CRS transmite en 161,75 MHz
y recibe en 157,15 MHz. Igualmente la estación radio del barco transmite en 157,15 MHz y
recibe en 161,75 MHz. En los canales dúplex es posible transmitir y recibir simultáneamente,
como un teléfono normal. Pero requiere una radio dúplex y dos antenas o instalar unos filtros
dúplex especiales.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 16

Los canales simplex y dúplex permiten tres métodos de comunicación:

 Comunicación entre equipos simplex – La comunicación simplex se establece por un

canal que contiene una sola frecuencia. La comunicación entre equipos ha de ser
alternada.

 Comunicación entre equipos duplex – La comunicación dúplex se establece

empleando un canal con dos frecuencias. Las dos estaciones operan con transceptores
dúplex, lo que les permite actuar como transmisor y receptor de manera simultánea.

 Comunicación entre un equipo simplex y otro dúplex – Dado que uno de los
transceptores no tiene capacidad para operar en canales dúplex, la comunicación
deberá ser alternada.

Uso de los Canales VHF para comunicaciones marítimas

Alerta DSC de socorro, urgencia, seguridad y rutina – El canal 70 de VHF es exclusivo para
las alertas DSC (Digital Selective Calling) de socorro, urgencia, seguridad y rutina. Este
canal no puede ser utilizado para comunicaciones RT, los equipos lo impiden
automáticamente.

RT de socorro, urgencia, seguridad y rutina – El canal 16 de VHF es exclusivo para

comunicaciones RT de socorro, urgencia, seguridad y rutina.

Correspondencia publica – Son los canales VHF de comunicación entre los barcos y los
estaciones en tierra (CRS). Difunden la información meteorológica y avisos a los navegantes,
además de la coordinación de las comunicaciones SAR, coordinación de la asistencia y avisos
médicos.

Operaciones portuarias – Suministra los servicios de radiocomunicaciones en puertos,

consignatarios, capitanías marítimas, prácticos, grúas, incluidas las VTMS ("Vessel Traffic
Management Services").

Comunicaciones entre barcos – Son los canales utilizados para las radiocomunicaciones entre
barcos mientras navegan.

Communicaciones a bordo – Son los canales utilizados a bordo para comunicaciones

interiores usando los VHF portatiles.

Puertos deportivos – Los puertos deportivos de España utilizan el canal de VHF 09 (156,45
Mhz). Este canal puede variar al cambiar de zona geográfica.

SAR (Search And Rescue) – usada para operaciones de búsqueda y rescate.

Asignación de canales en la banda marina de VHF

A continuación, se indica la asignación de canales en la banda marina de ondas métricas,

destacando los canales más importantes como establecen los apéndices 15.2 y 18 del
reglamento de radiocomunicaciones.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 17

 Modo
Frecuencia de Frecuencia de
Canal Simplex/ Uso del Canal
Tx Rx
Duplex
01 156.050 160.650 D Correspondencia pública
02 156.100 160.700 D Correspondencia pública
03 156.150 160.750 D Correspondencia pública
04 156.200 160.800 D Correspondencia pública
05 156.250 160.850 D Correspondencia pública
06 156.300 156.300 S Comunicaciones entre barcos, Comunicaciones SAR
07 156.350 160.950 D Correspondencia pública
08 156.400 156.400 S Comunicaciones entre barcos
09 156.450 156.450 S Puertos deportivos
Comunicaciones entre barcos, Comunicaciones SAR,
10 156.500 156.500 S
Boletines Salvamento Marítimo (España)
Operaciones portuarias, Boletines Salvamento
11 156.550 156.550 S
Marítimo (España)
12 156.600 156.600 S Operaciones portuarias
13 156.650 156.650 S Seguridad buque-buque, Operaciones portuarias
14 156.700 156.700 S Operaciones portuarias
15 156.750 156.750 S Comunicaciones a bordo (potencia máxima 1 vatio)
16 156.800 156.800 S RT de socorro, urgencia, seguridad y rutina
17 156.850 156.850 S Comunicaciones a bordo (potencia máxima 1 vatio)
18 156.900 161.500 D Correspondencia pública
19 156.950 161.550 D Correspondencia pública
20 157.000 161.600 D Correspondencia pública
21 157.050 161.650 D Correspondencia pública
22 157.100 161.700 D Correspondencia pública
23 157.150 161.750 D Correspondencia pública
24 157.200 161.800 D Correspondencia pública
25 157.250 161.850 D Correspondencia pública
26 157.300 161.900 D Correspondencia pública
27 157.350 161.950 D Correspondencia pública
28 157.400 162.000 D Correspondencia pública
60 156.025 160.625 D Correspondencia pública
61 156.075 160.675 D Correspondencia pública
62 156.125 160.725 D Correspondencia pública
63 156.175 160.775 D Correspondencia pública
64 156.225 160.825 D Correspondencia pública
65 156.275 160.875 D Correspondencia pública
66 156.325 160.925 D Correspondencia pública
67 156.375 156.375 S Comunicaciones entre barcos, Comunicaciones SAR
68 156.425 156.425 S Operaciones portuarias
69 156.475 156.475 S Comunicaciones entre barcos
Alerta DSC de socorro, urgencia, seguridad y
70 156.525 156.525 S
rutina
71 156.575 156.575 S Operaciones portuarias
72 156.625 156.625 S Comunicaciones entre barcos
73 156.675 156.675 S Comunicaciones entre barcos, Comunicaciones SAR
Operaciones portuarias, Boletines Salvamento
74 156.725 156.725 S
Marítimo (España)
Restringido solo a comunicaciones relacionadas con
75 156.775 156.775 S
la navegación
Restringido solo a comunicaciones relacionadas con
76 156.825 156.825 S
la navegación
77 156.875 156.875 S Comunicaciones entre barcos
78 156.925 156.925 S Correspondencia pública
79 156.975 161.575 D Correspondencia pública

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 18

 Modo
Frecuencia de Frecuencia de
Canal Simplex/ Uso del Canal
Tx Rx
Duplex
80 157.025 161.625 D Correspondencia pública
81 157.075 161.675 D Correspondencia pública
82 157.125 161.725 D Correspondencia pública
83 157.175 161.775 D Correspondencia pública
84 157.225 161.825 D Correspondencia pública
85 157.275 161.875 D Correspondencia pública
86 157.325 161.925 D Correspondencia pública
87 157.375 161.975 D Operaciones portuarias
88 157.425 162.025 D Operaciones portuarias

Tabla 2-2: Lista internacional de canales VHF comunicaciones marítimo

Los canales del 01 al 05, el 07, del 18 al 28, del 60 al 66 y del 78 al 86, se emplearán para
correspondencia pública.

El canal CH6 se utiliza para comunicaciones entre las estaciones de barco y de aeronave que
participen en operaciones coordinadas de búsqueda y salvamento.

En España, el canal CH9 es el canal comúnmente utilizado por los clubes náuticos para
contactar con las embarcaciones de recreo y viceversa . Las comunicaciones en este canal se
limitarán a las estrictamente necesarias.

El canal CH16 se denomina canal internacional de llamada y socorro para radiotelefonía. El

uso del canal CH16 quedará restringido a comunicaciones de emergencia (Socorro, Urgencia
y Seguridad) y a establecer contacto con otras estaciones en una comunicació n que no exceda
de un minuto. El canal CH16 es de escucha obligatoria desde el momento en que se inicia la
navegación.

Los canales CH75 y CH76 son los canales anterior y posterior del canal CH16. Son "bandas
de guarda" con un uso limitado para prevenir la interferencia con comunicaciones en el
CH16. Estos canales deben usarse únicamente para comunicaciones relacionadas con la
navegación, y debe evitarse causar interferencias perjudiciales al canal CH16.

El canal CH70 es el canal internacional del servicio móvil marit́ imo utilizada para emitir l as
alertas de socorro, urgencia, seguridad y rutina, para llamada selectiva digital (DSC). Los
radios VHF equipados con DSC mantienen escucha permanente en el canal CH70. Está
función es automatica en los radios DSC.

El canal CH13 está reservado a escala mundial como canal de comunicaciones para la
seguridad de la navegación , principalmente para las comunicaciones entre barcos relativas a
dicha seguridad . Puede también utilizarse en el servicio de movimiento de barcos y
operaciones portuarias.

Los canales CH10 y CH11 son los canales anterior y posterior al canal CH70. Al utilizar
estos canales , habrán de tomarse todas las precauciones necesarias para evitar causar
interferencia perjudicial al canal CH70.

Existe una serie de canales que están destinados a comunicaciones entre barcos sin propósito
de seguridad: CH6, CH8, CH72 y CH77.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 19

Algunos canales son utilizados de una forma particular dependiendo del lugar geográfico en
el que se esté navegando.

Potencia de Transmisión

La potencia máxima con la cual podemos transmitir legalmente con un equipo de radio VHF
marino es 25 Watios. Para realizar una comunicación en un rango menor de 10NM, es mejor
utilizar un transmisor de baja potencia. Por esa razón todos los transmisores de radio VHF
marinos pueden trasmitir en baja potencia hasta 1 Watio.

Con una única antena en la posición mas alta posible del barco, es posible tener una buena
comunicación de 5 a 10 NM en barcos pequeños. Cuando seleccionamos en VHF el canal
CH15 o el CH17 para comunicaciones a bordo, automáticamente el transmisor pasa a baja
potencia. Cuando una radio no esta siendo utilizada, es un simple receptor.

Si, a 1NM de nuestro buque se encuentran dos buques trasmitiendo en el mismo canal al
mismo tiempo. Uno de ellos trasmite a alta potencia y el otro a baja potencia. Sólo la señal
del que esta trasmitiendo en alta potencia es lo que recibiremos en nuestro barco. Por esta
razón primero debes trasmitir en baja potencia y sólo si estas seguro de que no es suficiente
trasmite en alta potencia.

Identidad para el Servicio Móvil Marítimo (MMSI)

Las identidades del servicio móvil marítimo (MMSI) están constituidas por una serie de
cifras, xxxxxxxxx, que se transmiten a fin de identificar inequívocamente a cada estación de
barco o estación costera o a un grupos de estaciones de barco o costeras.

Estas identidades están constituidas de modo que se pueda usar la identidad (MMSI) para
efectuar llamadas automáticas a los barcos en el sentido costero-barco, debido en parte a que
estos números no han sido elegidos aleatoriamente.

Existen tres clases de identidades:

 identidades de estaciones de barco.

 identidades de llamada a un grupo de barcos o de estaciones costeras.

 identidades de estaciones costeras.

Para poder identificar los tres tipos de identidades, hay tres cifras del MMSI que definen el
país al que pertenece la estación, y se denominan Cifras de Identificación Marítima (MID).

Por ejemplo, el MID de España es 224, 225. El MID de Omán es 461.

Por tanto y teniendo en cuenta esto, el MMSI de una estación de barco estará constituido de
la siguiente manera:

MID xxxxxx

Por ejemplo el MMSI del Queen Mary 2 es 235 762000.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 20

Para las CRS, los dos primeros dígitos son siempre 00, los tres números siguientes son el
MID indicando la nacionalidad, seguidos del número individual de la estación.

00 MID xxxx

por ejemplo el MMSI de Palermo Italia es 00 247 0002.

Para un grupo de barcos o estaciones costeras el formato de llamada esta compuesto de la

manera siguiente

0 MID xxxxx

Por ejemplo el MMSI del Royal National Lifeboat Group (RNLI) de Reino Unido es 0 232
00002.

Estaciones Radio Costeras

CRS (Coast Radio Station) son unas estaciones de radio situadas en tierra que controlan las
frecuencias de radio de socorro, coordinan el tráfico marítimo y los enlaces buque-buque y
buque-tierra. La mayoría de ellos están controlados a distancia (sólo son transmisores /
receptores) que permiten aumentar las zonas de cobertura continua de VHF DSC (SMSSM en
la zona marítima A1).

Las CRS pueden ayudar a los servicios de rescate en la búsqueda de un buque ofreciendo
información acerca de la posición, gracias a las señales de radio.

Algunas CRS se clasifican como MRCCs (Centros de coordinación de salvamento marítimo)

o MRSCs (Sub Centros de Salvamento Marítimo), y forman parte de la organización SAR
(Búsqueda y Rescate).

La difusión de Información MSI ("Maritime Safety Information") que incluye partes

meteorológicos, avisos a los navegantes, avisos de búsqueda y salvamento, o cualquier otro
aviso urgente de seguridad a la navegacion y que sea de vital importancia para los buques en
el mar se transmite normalmente por RT a través de los CRS en sus canales de trabajo a
determinadas horas o llamando primero por DSC en el canal de VHF CH70.

Algunas de las CRS se clasifican también como NAVTEX CRS ya que transmite
información NAVTEX aparte del MSI (información de seguridad marítima).

Distintivo de Llamada

El distintivo de llamada es un código alfanumérico único el cual es adjudicado al barco del

mismo modo que las matrículas a los coches. Gracias al distintivo de llamada podemos
diferenciar dos barcos que tengan el mismo nombre. Es utilizado en el procedimiento de las
comunicaciones de voz en VHF.

Los distintivos de llamada son adjudicados por la autoridad competente en el país de registro
del barco y puede ser incluido en una base de datos con la información del barco, del armador
etc. Si un buque no tiene su propio Call Sign, el propietario del buque deberá solicitarlo antes
de realizar ninguna llamada por la radio VHF.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 21

Cada llamada comienza con el prefijo alfanumérico con el que se indica la nacionalidad del
barco, por ejemplo los prefijo asignados al Reino Unido son 2, G, H, VP-VQ, VS, ZB-ZJ, y
ZN-ZO ZQ. El prefijo esta seguido normalmente de 2 a 3 caracteres alfanuméricos.

Por ejemplo el distintivo de llamada del Cunard Lines Queen Mary 2 es W6RO.

También las CRS (Estaciones Radio Costeras) tienen sus propios Distintivos de llamada para
poder ser llamados desde cualquier barco con su radio VHF.

Por ejemplo el distintivo de llamada de la CRS Niton en Reino Unido es GNI.

Alfabeto Fónico

El alfabeto fonético es utilizado para deletrear partes de un mensaje, el distintivo de llamada

o todo el mensaje cuando existe dificultad en la recepcion del mismo.

El alfabeto fonético origina unas palabras para cada letra del alfabeto ingles, asi este código
de palabras puede ser pronunciado y entendido por quien lo transmita y por quien lo recibe
sin tener en cuenta de donde es nativo.

El alfabeto fonético es una parte del código INTERCO (INTERNATIONAL CODE

SIGNAL).

Antes de deletrear parte del mensaje o distintivo de llamada se utilizan las palabras “I
SPELL”. Por ejemplo, el mensaje “this is S5L12” puede ser trasmitido como “THIS IS
S5L12, I SPELL Sierra pantafiva Lima Unaone Bissotwo”.

Algunas partes de un mensaje casi siempre son deletreadas.

 Posición (latitud y longitud), por ejemplo “position 45º 36' 013º32' East” es
transmitido como “Position Kartefour Pantafive Degrees Terrathree Soxisix minotes
North, Nadazero Unaone Terrathree Bissotwo minutes East”.

 Posición (demora y distancia a un punto), por ejemplo “ Position 2400 from Koper
Castle, 2 miles” is transmitted as “Position Bissotwo Kartefour Nadazero degrees
from Koper Castle, Bissotwo miles;

 Rumbo, por ejemplo "My course is 095" is transmitted as "My course is Nadazero
Novenine Pantafive degrees";

 Velocidad, por ejemplo “My speed is 14 knots” is transmitted as “ My speed is

Unaone Kartefour knots";

 Hora, por ejemplo "at 0810" ( LT at 8:10 AM) is transmitted as "at Nadazero
Oktoeight Unaone Nadazero Local Time".

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 22

2.3 LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (DSC)

2.3.1 Radios VHF de Uso Marítimo

Una radio VHF es un sistema de transmisión y recepción también llamado Transceptor

(Tx/Rx), el cual permite al operador transmitir o recibir información por medio de la voz.
Hay modelos para instalación fija y otros para uso portátil.

Uno de los grandes inconvenientes de los radiotransmisores VHF es que no se puede llamar a
una estación en particular. Una transmisión de voz será escuchada por cualquier estación
VHF. Por eso, las radios VHF integran un controlador de DSC, que proporciona una mezcla
entre una radio VHF y un teléfono. La función del DSC consiste simplemente en enviar una
trama de datos digitales en el canal 70, el cual hace responder exclusivamente a la estación
llamada. Esto es posible debido a que cada controlador de DSC tiene grabado un único
número (MMSI).

Los elementos principales que componen una radio VHF son:

 Receptor (Rx) con auricular y/o altavoz;

 Transmisor (Tx) con micrófono – el microfono y el auricular habitualmente están
integrados en el mismo aparato;
 Un controlador de DSC;
 Una antena que permite la operación en simplex o en duplex;
 Fuente de alimentación - normalmente 12 V o 24 V.

Los buques SOLAS deben llevar una radio VHF capaz de transmitir llamadas en DSC en el
canal 70. Además, debe de ser capaz de mantener una escucha contínua de guardia en el canal
70 automáticamente.

2.3.2 Fundamentos del Sistema DSC

La llamada selectiva digital o LSD (en Inglés DSC Digital Selective Calling) es un sistema de
llamada empleado en las comunicaciones radio que utiliza mensajes codificados en formato
digital. La llamada DSC permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación
de tierra, o bien hacer una llamada colectiva a determinados buques/ estaciones costeras. Es
una parte fundamental del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM, en
inglés GMDSS) ya que con sólo un botón, puede lanzar una alerta de socorro automática a
cualquier estación, incluyendo en el mensaje datos del buque como el MMSI o su posición
global.

La llamada selectiva digital (DSC) se usa por las siguentes razones:

 Las alertas usando DSC son muy rápidas (alrededor de 0.5 segundos en la banda VHF
marina) y no se tarda tanto tiempo en llamar como en una llamada manual.

 Hay disponibles varias categorias de llamadas, las cuales son, en orden de preferencia:
Alerta, Urgencia, Seguridad y Rutina.

 Las llamadas de socorro se pueden mandar rápidamente simplemente pulsando el

boton de "distress".

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 23

Las siguiente alertas de DSC en VHF están disponibles, dependiendo de a quién llamemos:

 A todos los buques: alerta que recibirán todos los buques con DSC en VHF en el
rango de acción.

 Individual: Alerta destinada a un solo receptor en el rango de acción.

 Grupo: Alerta destinada a un grupo de receptores que tienen el mismo grupo de

MMSI.

 Geográfico: alerta enviada a una determinada área geográfica.

Las alertas DSC están clasificadas según la prioridad y son las siguientes en orden de mayor a
menor prioridad:

 DISTRESS (SOCORRO) – indica que la persona o el buque, está en grave e

inminente peligro y requiere asistencia inmediata (las alertas de alta prioridad
normalmente se transmiten a todas las estaciones).

 URGENCY (URGENCIAS) – indica una llamada urgente sobre la seguridad de la

persona o del buque (la alerta puede ser transmitida a todos los buques, un área
geográfica o una estación individual).

 SAFETY (SEGURIDAD) – indica una llamada que contiene la Información de

Seguridad Marítima (MSI – Maritime Safety Information), por ejemplo, previsión
meteorológica o aviso de navegación (la alerta puede ser transmitida a todos los
buques, un área geográfica o una estación individual).

 ROUTINE (RUTINA) – indica una llamada de menor prioridad que solamente

contiene comunicaciones rutinarias, por ejemplo, al establecerse una llamada
telefónica a través de una estación costera CRS (normalmente este tipo de alerta se
transmiten a todos los buques o una estación individual).

Las alertas DSC se usan para llamar la atención de las estaciones a las que son dirigidas,
estableciendo la comunicación de voz después de ser recibidas.

Las alertas son generadas por una estación radio VHF-DSC. Su función puede ser
considerada como la mezcla entre un teléfono normal y la radio marina tradicional de VHF
combinados en una sola unidad. Las alertas DSC son mandadas a través del Controlador DSC
o Módem, que, simplemente, manda una ráfaga de código digital por el canal 70 en VHF.

Cuando una alerta es recibida o respondida por otra estación radio VHF-DSC, equivale al
procedimiento de descolgar un teléfono normal, e inmediatamente emplearemos la
comunicación de voz por radio de la forma habitual.

2.3.3 Alerta de Socorro

Es una emisión en el canal 70 del VHF, por una persona o vehículo en peligro inminente o
que requiere asistencia inmediata.

Una alerta de Socorro transmite la siguiente informacion en el canal 70:

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 24

  El MMSI del buque.

 La posicion del buque (de un GPS o introducido manualmente por el operador).

 La hora UTC indicando la hora de la ultima vez que se actualizo la posicion.

 Naturaleza del peligro (permanece sin designar en el caso de las alertas de peligro sin
designar).

La posicion del buque y la hora UTC que indica la ultima posicion conocida que se
transmiten en una alerta de peligro es muy importante para la operacion de rescate. Así, si
una radio VHF no está conectada a ningun GPS, o si la posicion que da éste no es correcta, la
posicion y la hora deberían de introducirse manualmente. El periodo minimo recomendado
para actualizacion de datos es de 4 horas.

Normalmente emitido a todas las estaciones en el radio de alcance de la estacion trasnmisora

de la alerta. Normalmente, se espera que tan solo una CRS acepte la llamada de alerta de
peligro por DSC y actúe como coordinador para el rescate, que probablemente incluya otros
buques en la cercanía. Despues de transmitir el mensaje de alerta por DSC, la estacion
transmitira por voz en el canal 16 del VHF el siguiente mensaje de socorro:

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

THIS IS (nombre del buque dicho 3 veces)
MAYDAY
(MMSI del buque), (nombre del buque), (Call sign)
POSITION (posicion del buque) AT (hora UTC)
(tipo de accidente)
IMMEDIATE ASSISTANCE REQUIRED
(numero de personas a bordo - otra informacion que le pueda ser interesante al
equipo de rescate, EPIRBs etc.)
OVER
Hay tres tipos de mensajes de socorro:

 Alerta de Socorro sin especificar – Se activa pulsando un boton o 2, normalmente

cubiertos por una tapa protectora, durante 5 segundos. Para usarlo solo cuando no hay
tiempo de componer una alerta, porque la posicion y hora no estaran actualizados, y
la alerta no incluira informacion acerca de la naturaleza del peligro (la palabra
"Undesignated" será enviada).

 Alerta de socorro especificada – Se activa programando el controlador de DSC para

que incluya informacion de la naturaleza del peligro y para actualizar la posicion y
hora manualmente si es necesario. Entonces, la alerta es transmitida pulsando un
boton o 2 despues de programarlo. Los peligros internacionalmente reconocidos son:

o Fuego / explosion
o Inundacion
o Colision

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 25

 o Tocado fondo
o Zozobra
o Hundimiento
o A la deriva
o Abandonado
o Hombre al agua
o Sin especificar (igual que una alerta sin preparar)

 Alerta delegada – Cuando el que envia el socorro no es el que está en peligro. Sólo se
hace cuando otra persona o vehículo está en peligro y es incapaz de mandar un
mensaje de socorro por sí mismo; por ejemplo, el que ha lanzado bengalas rojas de
noche; o una persona o vehiculo que está en peligro y está mas allá del alcance de las
ondas VHF; por ejemplo, en las áreas del GMDSS A2, A3 o A4, y hemos aceptado su
alerta por DSC o voz.

MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY

THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del
buque)
RECEIVED THE FOLLOWING MAYDAY FROM (MMSI del buque en
peligro), (nombre del buque en peligro), (Call sign del buque en peligro)
MESSAGE BEGINS
(mensaje recibido del peligro)
MESSAGE ENDS
OVER
Cuando una alerta de socorro en DSC es recibida por alguna estacion, debería ser reconocida
inmediatamente. Si la alerta no se reconoce, el controlador de DSC retransmitirá el mensaje
automáticamente a intervalos de 4 ½ minutos. Se puede hacer repetir el envio del mensaje
manualmente, si primero cancelamos la alerta, y preparamos otra alerta, antes de volver a
pulsar el boton de socorro. Cuando un mensaje de alerta es reconocido por alguna estacion, la
repeticion del mensaje se detiene. La informacion contenida en el reconocimiento de alerta
incluye:

 MMSI de la estacion reconocedora.

 MMSI de la estacion en peligro.

Cualquier otra llamada de socorro se hará en el canal 16 y por voz.

Recepción de llamadas de socorro

Despues de recibir un mensaje de alerta en el canal 70 por DSC, se debe escuchar el canal 16.
Si nuestro buque es capaz de atender la alerta de socorro, reconocerlo mediante una llamada
por el canal 16.

Si una alerta de socorro no es seguida por una llamada de voz en el canal 16 o reconocida por
otra estacion, se debe reconocer la alerta por voz en el canal 16, e intenta notificar a las
autoridades de costa por algun medio.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 26

 MAYDAY
(MMSI del buque en peligro), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del
buque en peligro)
THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del
buque)
RECEIVED MAYDAY
Control de la comunicacion en el canal 16

Durante una alerta de socorro, se obliga a mantener silencio en el canal 16, para que las
comunicaciones de este canal puedan ser controladas. Este control se consigue transmitiendo
unas palabras en el canal.

SEELONCE MAYDAY o SEELONCE DISTRESS significa que el canal 16 solo lo deben

usar el buque en peligro, las autoridades competentes y los buques que presten ayuda a la
asistencia del socorro.

PRUDONCE significa que el canal 16 solo debe usarse de forma restringida. Usado por las
autoridades competentes cuando la situacion de peligro parece que se va a resolver.

SEELONCE FEENEE significa que el peligro ha desaparecido y ya se puede volver a usar el

canal 16 normalmente.

Todos los mensajes de control del canal 16 tienen el mismo patron. Solo cambian la
descripcion del procedimiento.

MAYDAY
ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS
THIS IS (nombre del buque o autoridad dicha 3 veces)
(fecha y hora en UTC)
(MMSI del buque en peligro), (nombre del buque en peligro), (Call sign del
buque en peligro)
(palabras de procedimiento)
OUT
Cancelando una alerta falsa

Si una alerta de socorro de DSC es transmitida por error, debe detenerse la repeticion de su
transmision, pulsando Cancelar o Stop, o apagando la radio (debe encenderse pasados unos
segundos). En el canal 16, debe de informarse de la transmision por error de la alerta.

ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS

THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del
buque)
POSITION (posicion) AT (hora UTC)
CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (fecha y hora a la que se envio la alerta)

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 27

 OVER

2.3.4 Alerta de Urgencia

Esta prioridad está por debajo de la de socorro, e indica una transmisión de urgencia acerca
de la seguridad de una persona o vehiculo. Se usa cuando no existe un peligro inmediato o
cuando la asistencia no está justificada. Este tipo de alerta tiene prioridad sobre todas las
demás alertas, excepto la de Socorro.

A veces es dificil determinar si una situacion es de urgencia o socorro. Por ejemplo, si un

buque va a la deriva hacia las rocas y se estima que colisionara en 20 minutos, puede
considerarse Socorro, pero si tardara 4 horas, sería sólo urgencia.

Si tenemos un mensaje urgente motivado por la salud de una persona y se requiere asistencia
médica, nos podemos poner en contacto con un médico a través de una estacion de radio; o si
necesitamos evacuar a un herido, podemos ponernos en contacto con la Guardia Costera para
evacuarlo.

Despues de enviar una alerta por DSC en el canal 70, la radio VHF conmutará
automáticamente al canal 16; será el momento de comenzar una llamada de voz comenzando
con las palabras PAN PAN. Las alertas de urgencia se pueden transmitir a todas las
estaciones o a una sola en concreto (menos en los DSC clase D).

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS o
(nombre de la estacion dicha 3 veces)

THIS IS (MMSI del buque), (Nombre del buque dicho 3 veces), (Call sign del
buque)
POSITION (posicion del buque)
(razon de la llamada, asistencia que se requiere, numero de gente a bordo,
informacion que pueda ayudar en el rescate)
OVER
Las alertas de urgencia se transmiten a todos los barcos en el canal 70, siguiendole una
comunicacion de voz por canal 16 comenzando con las palabras PAN PAN.

Recepcion de una alerta de urgencia

Despues de recibir una alerta de urgencia por el canal 70 del VHF, la radio cambiará al canal
16 automáticamente y habra que estar atento a cualquier llamada de voz. Si estamos en
posicion de prestar asistencia, deberemos contestar con una llamada de voz por el canal 16. Si
el aviso de urgencia no es seguido por una llamada de voz, espera 3 minutos. Si sigue sin
aparecer ninguna llamada, notificalo a las autoridades costeras y sigue tu rumbo.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 28

2.3.5 Alerta de Seguridad

Esta prioridad está por debajo de la de urgencia, e indica que una estación costera va a
trasmitir informacion de seguridad marítima (MSI, Maritime Safety Information), una alerta
de navegación o aviso meteorológico.

Después de enviar una alerta de seguridad en el canal 70 por DSC, se procederá a continuar la
comunicación por voz en el canal 16 o en el canal de trabajo que se haya acordado,
comenzando el mensaje con la palabra Securité. Las alertas de seguridad se pueden enviar a
todas las estaciones o a una sola estación (menos en los DSC clase D).

SECURITE, SECURITE, SECURITE

ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS o
(nombre de la estación dicho 3 veces)
THIS IS (MMSI del buque), (nombre del buque dicho 2 veces), (Call sign del
buque)
(mensaje de seguridad)
OUT
Las alertas de seguridad se transmiten al canal 70 del VHF. Seguido despues de una llamada
de voz en el canal de trabajo seleccionado, comenzando con la palabra Securité.

Recepcion de una alerta de seguridad

Despues de recibir una alerta de seguridad en el canal 70, la radio conmutará

automáticamente al canal del trabajo para que escuchemos una inminente llamada de voz.

2.3.6 Alerta de Rutina

Esta alerta es la qe tiene la prioridad más baja. Es la más común; usada para contactar con
amigos de otra embarcación, con el puerto deportivo, correspondencia pública a través de una
estación costera, etc...

Después de trasmitir la alerta de rutina en el canal 70, la radio continúa en el canal de trabajo
especificado en el reconocimiento de la estacion destinataria.

(MMSI of the called station spoken 1 to 3 times) and/or (Name of the called
station spoken 1 to 3 times) and/or (Call sign of the called station spoken 1 to 3
times)
THIS IS (MMSI de la estación llamante dicho 1 ó 3 veces) y/o (nombre de la
estación llamante dicha 1 ó 3 veces) y/o (Call sign la estación llamante dicha 1 ó
3 veces)
(Mensaje)
OVER
Las alertas de rutina se envían estableciendo un MMSI de destino. Hay que esperar a que el
destinatario reconozca la alerta.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 29

Recepcion de una alerta de rutina

Después de recibir una alerta de rutina en el canal 70 de VHF se recibirá un reconocimiento

de dicho mensaje. Cuando eso ocurra, la radio conmutará al canal de trabajo. La
comunicación debería continuar por voz en ese canal de trabajo.

2.3.7 Alertas de Grupo

Esto es en realidad un tipo de alerta de DSC, no una categoría, aunque en algunas radios VHF
aparece como una tipo específico de alerta. Una alerta de grupo es una alerta de rutina
enviada a un grupo de MMSI's (MMSI's que empiezan por "0").

Por ejemplo, una compañía que represente a un buque que hemos fletado para nuestra flotilla,
querrá contactar con todos los buques de la flotilla.

Una alerta de grupo se transmite a un grupo de números MMSI, y le sigue una llamada de
voz en el canal de trabajo especificado.

Recepción de una alerta de grupo

Después de recibir una alerta de grupo, la radio conmutará automáticamente al canal de

trabajo. Entonces debería escucharse una llamada de voz.

2.3.8 Otras funciones de un controlador DSC

Lista de Alertas Recibidas

Las alertas que se reciben se memorizan en la radio, y se pueden ver posteriormente. La

memoria de la radio es limitada y sólo es capaz de memorizar un número determinado de
mensajes. La última llamada es la primera que se muestra.

Funciones adicionales

Los controladores de DSC VHF tienen otras funciones a las que se puede acceder a través del
menú, cuando la radio está en modo DSC. Éstas funciones varían de una radio a otra, pero de
ellas, estas tres están siempre:

 Introducción de la posición y hora manualmente.

 Introducción del número MMSI (MMSI y MMSI de grupo – Este número sólo puede
ser programado por el vendedor) .

 Editar la agenda de números MMSI.

2.4 TELEGRAFÍA DE IMPRESIÓN DIRECTA: RADIOTÉLEX

Dentro de las radiocomunicaciones marítimas disponemos, además de las comunicaciones

radiotelefónicas, de las de datos por teletipo realizadas a través del radiotélex, siendo éste un
equipo obligatorio para todos aquellos buques que naveguen dentro de la zona A4 y optativo
en la zona A3, tal y como indica el Convenio SOLAS en su Capítulo IV y el sistema
GMDSS.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 30

Dicho equipo es conocido por las siglas NBDP, cuyo significado en inglés es "Narrow Band
Direct Print" o en español Impresión Directa Banda Estrecha o IDBE. Dentro de este tipo de
sistemas se encuentra también el receptor NAVTEX, el cual será estudiado con mayor
amplitud en el siguiente capítulo. Los equipos radiotélex son el sustituto natural de los
equipos de comunicaciones radiotelegráficas, ya que en este tipo de equipos no se necesita
personal altamente cualificado para su manejo.

Las frecuencias en las que trabajan estos equipos pueden ser desde MF 518 kHz hasta HF en
las bandas de 4, 6, 8, 12, 16 y 22 MHz, sin olvidarnos la banda de 2 MHz (MF). El tipo de
modulación empleado en estos equipos es el de desplazamiento o desviación en frecuencia o
FSK con un tipo de emisión F1B. También se puede utilizar la modulación por
desplazamiento o desviación en fase, con emisión G1B.

2.4.1 El Télex Básico

Un equipo télex o radiotélex consiste básicamente en un MODEM (modulador-demodulador)

que realiza la conversión de señales de datos y un transceptor de MF/HF encargado de la
recepción y transmisión de las señales radioeléctricas. Los equipos télex más antiguos usaban
un teleimpresor para transmitir y recibir las señales haciendo uso de una cinta que se iba
perforando con los simbolos correspondientes a cada carácter. Actualmente los equipos
radiotélex son transceptores de MF/HF conectados a un ordenador con un programa editor o
procesador de texto.

En los sistemas télex electrónicos, la sincronización se basa en tener un mismo intervalo entre
impulsos de los generadores u osciladores de impulsos en cada uno de los sistemas que entren
en comunicación.

El código de 5 elementos usado en los sistemas télex es el Código Telegráfico Internacional

Número 2 (CCITT2). En radiotélex también es conocido como Código BAUDOT:. Este
código funciona asignando a cada uno de los caracteres del alfabeto cifras del sistema
numérico decimal y signos de puntuación en una combinación de 5 elementos binarios
denominados bits. Para crear el código se necesitan 7 bits por carácter, porque cada carácter
consta de 5 bits, va precedido de un *1” arranque y termina con un *0" de paro. La
transmisión de los 1 ó 0 es por saltos en frecuencia (FSK), siendo lo más normal 170, 425 y
850 Hz (1.700 kHz, 1.900 kHz y 1.300 kHz). Cada uno tiene una duración prefijada, y al no
poder representar más de 32 simbolos con 5 bits (2 elevado a 5 = 32), cada carácter tiene dos
significados, una letra o un número.

Otro código utilizado actualmente de manera más amplia, sobre todo en radiocomunicaciones
marítimas, es el Código ASCII de 7 bits o “Código Estándar Americano para Intercambio de
Información”. En radiotélex se conoce como código SITOR. Estos códigos son poco inmunes
a los errores al ser transmitidos a través de las ondas de radio, así como inapropiados para
establecer un enlace de comunicaciones seguro, fiable y eficiente sin un sistema de detección
de errores o de señales mutiladas eficaz. La detección de errores se basa en que cuando las
señales son correctas pasan por un convertidor serie-paralelo, llegando al decodificador
donde los caracteres recibidos y codificados en códigos de 7 bits se convierten en un código
equivalente de 5 bits para ser enviados al télex, siempre que la relación polaridad de los
caracteres recibidos sea la correcta. La detección de un posible error se realiza con el bit de
paridad. Si no se cumple la verificación, la codificación del carácter recibido se bloquea y se
le vuelve a pedir al transmisor la retransmisión del carácter erróneo hasta que la relación de
polaridad sea la correcta.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 31

El Baudio

Se define como una unidad de medida que representa el número de símbolos o caracteres
transmitidos en un segundo a través de una línea de comunicaciones. El número dado en
velocidad indica el valor inverso de la duración de un bit (V = 1/T), siendo 1 la duración de
un bit de los que componen la señal del télex.

Velocidad de transmisión

Dentro de las comunicaciones NBDP, las velocidades más comunes son 50, 75, 100 y 250
baudios. Si en Europa se trabaja con 50 baudios significa que una MARCA o ESPACIO tiene
una duración de 1/50 segundos, igual a 20 mseg. En los sistemas télex, la velocidad se ve
condicionada por la modulación y la anchura de banda de transmisión, entre otras
características.

Modos de Operación de RadioTelex

En los enlaces basados en comunicaciones télex intervienen una serie de factores que pueden
producir errores en la recepción de señales, sobre todo al usar un medio de propagación como
es el aire, medio principal para las comunicaciones del sistema radiotélex en las bandas de
MF y HF. Para resolver estos problemas en los enlaces se utilizan una serie de técnicas que
minimizan dentro de ciertos márgenes la recepción de señales parciales o incorrectas. A estas
técnicas se las conoce también como modos de operación. Los principales modos de
operación de un radiotélex son ARQ, FEC y SELFEC.

ARQ (Automatic Repeat Request) es un modo de comunicaciones usado para el

establecimiento de un enlace entre dos estaciones. Este modo de operación se basa en:
detección de caracteres erróneos y solicitud de retransmisión de los caracteres erróneos.

FEC (Forward Error Correction) es un modo de comunicación usado entre una estación que
retransmite una información y varias estaciones receptoras (emisiones de información a todas
las estaciones). Este sistema se basa en la transmisión de caracteres duplicados.

SELFEC (Selective FEC) es un modo similar al FEC, pero solo permite comunicaciones
entre dos estaciones o terminales.

2.5 SISTEMA NAVTEX

2.5.1 Fundamentos de NAVTEX

NAVTEX es un sistema para transmitir información MSI (Maritime Safety Information, que
son avisos de navegación, meteorológicos, urgencia o seguridad) y para recepción automática
de mensajes MSI a través de telegrafía de banda estrecha.

Las transmisiones de NAVTEX son compuestas y enviadas por equipos Radiotelex en las
estaciones costeras en:

 518 kHz MF – MSI's en inglés conocidos como Navtex internacional

 490 kHz MF – MSI's en el idioma local, destinado a pequeñas embarcaciones

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 32

  4209,5 kHz HF – usado en áreas tropicales donde la recepción de MF puede ser
complicada

El NAVTEX se usa para transmitir MSI's a buques en aguas costeras (aproximadamente

hasta 400 millas náuticas de la estación costera. El área cubierta por el Navtex depende de la
potencia de transmisión, porque la cobertura de transmisión de la banda MF va muy ligada
con la potencia radiada.

La intereferencia entre estaciones no puede ser evitada solamente regulando la potencia de

transmisión. Por eso, hay tiempos en los que se comparte la frecuencia. Cada estación costera
tiene 10 minutos para transmitir, cada 4 horas. Si una estación necesita más tiempo para
transmitir un mensaje importante, siempre se pueden reordenar los turnos de transmisión de
estaciones cercanas para evitar las intereferencias.

Los mensajes de Navtex transmitidos pueden ser recibidos por receptores Navtex, que
consisten en una unidad pequeña que contiene:

 un receptor de radio, ajustado a las frecuencias Navtex (puede ser de una sola
frecuencia, o doble frecuencia, permitiendo captar mensajes en las frecuencias 518
KHz y 490 KHz sin tener que sintonizar el receptor).
 un procesador de señal.
 un pequeño teclado (para operar el dispositivo).
 una pantalla o una impresora de papel contínuo para visualizar los mensajes MSI
recibidos.
 memoria para almacenar mensajes
 antena.

Requerimientos del convenio SOLAS

Los buques SOLAS deben llevar un receptor dual, para recibir en 5 490 KHZ y en 518 KHz,
o bien, llevar un receptor para cada frecuencia. El equipo debe contener:

 impresora, o:
 pantalla dedicada con puerto de impresora, o:
 una conexión con un sistema de posicionamiento.

En un buque SOLAS, se puede tener un receptor para una sola frecuencia. El usuario puede
estar a la escucha en los 518 KHz, cambiar a 490 KHz para recibir un mensaje a una hora
determinada, y después volver a los 518 KHz.

2.5.2 NAVAREAS

Las estaciones costeras del NAVTEX son parte del WWNWS ("World Wide Navigational
Warning Service"). El WWNWS es un servicio coordinado para transmisión de avisos a la
navegación. En las áreas A1 y A2 del GMDSS, este servicio es transmitido a través del
sistema NAVTEX, y fuera de estas áreas, a través del sistema SafetyNET.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 33

Según el WWNWS, el mundo se divide en 16 áreas geográficas navegables, llamadas
NAVAREAs (NAVigational AREAs) que se numeran con números romanos y comprenden a
todas las estaciones costeras de Navtex que se identifican con una sola letra del abecedario de
la A a la Z.

Figura 2-3: NAVigational AREAs

La administración que se encarga de distribuir la cobertura de los MSI por todas las
NAVAREAS se llama coordinador NAVAREA.

NAVAREA Coordinador NAVAREA

I Reino Unido
II Francia
III España
IV EEUU
V Brasil
VI Argentina
VII Sudáfrica
VIII India
IX Pakistán
X Australia
XI Japón
XII EEUU
XIII Rusia
XIV Nueva Zelanda
XV Chile
XVI Perú

Tabla 2-3: Coordinadores NAVAREA

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 34

El WWNWS comprende 3 niveles de peligro:

 avisos NAVAREA; emitido por un coordinador de NAVAREA, e incluye avisos a los

marineros para navegación segura. Afecta principalmente a las rutas de navegación y
áreas fuera de la costa, áreas A3 y A4 del GMDSS, luego no se transmiten a través del
sistema Navtex, sino a través del safetyNET.

 avisos de COSTA; emitido por una coordinador nacional, e incluye información

requerida por los buques de una determinada área. Afecta a zonas de hasta 400 MN
desde una estación Navtex.

 avisos LOCALES; emitidos por coordinadores locales, por ejemplo, una autoridad
portuaria. Incluye información requerida para entrar y salir al puerto o navegar por su
costa.

2.5.3 Estaciones Costeras de NAVTEX

Una estación costera de Navtex se caracteriza por los siguientes parámetros:

 Frecuencia de transmisión (kHz) - 518 kHz para Navtex internacional y 490 kHz para
NAVTEX nacional.
 Nombre de la estación Navtex
 Indentificador de la estación NAVTEX - Cada estación Navtex está designada por una
letra, de la A a la Z.
 Call Sign de la estación.
 País
 Latitud y Longitud - posición de la estación Navtex.
 Alcance de la estación Navtex (en Millas Náuticas)
 Horas de transmisión (en horario UTC) - Hora a la que empieza el turno de 10
minutos para transmitir; casi todas las estaciones son cada 4 horas.
 Idioma de la transmisión - Para Navtex internacionales, en los 518 KHz, es inglés.
Para Navtex nacionales, en los 490 KHz, el idioma es el nacional.

Sin embargo, algunas estaciones tienen más de un transmisor, porque:

 cubren más de un área. Por ejemplo, Niton, en la isla de Wight en el Canal de La

Mancha, transmite a la orilla francesa con el identificador (K) y a la orilla inglesa con
el identificador (E),

 transmiten mensajes Navtex nacionales e internacionales. Por ejemplo, Cullercoats,

que transmite de forma internacional a la costa Norte de Reino Unido en los 518 KHz
con el identificador (G), y nacionalmente al mismo área en los 490 KHz con el
identificador (U).

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 35

2.5.4 Mensajes NAVTEX

Los mensajes de Navtex se imprimen o se visualizan en el receptor NAVTEX con el

siguiente formato:

ZCZC B1B2B3B4
TEXTO DEL MENSAJE
NNNN
En el formato de mensaje NAVTEX:

 ZCZC indica el comienzo del mensaje.

 B1 es una letra (de la A a la Z) indicando la cobertura del transmisor del mensaje.

 B2 es otra letra (A-Z) que indica el tipo de mensaje (explicado en la tabla siguiente).

 B3 y B4 constituye el número de mensaje que ha transmitido la estación en ese día.

Empezando por 01, la secuencia termina por el 99. Éste número lo usan los receptores
para evitar imprimir mensajes ya recibidos. El número 00 se reserva para los mensajes
con máxima prioridad, los de socorro, y se imprimen siempre.

 TEXTO DEL MENSAJE empieza siempre con el nombre de la estación costera que
lo envía, y la hora.

 NNNN indica el fín del mensaje.

Nota: ERROR RATE, una indicación de la calidad de recepción del mensaje, se puede
añadir al mensaje en sí. Normalmente se añade como texto antes de ZCZC, por ejemplo
(ERROR RATE = 3 %). No se añade si es 0%; esto significa que no ha habido ningún error
en la recepción, siendo bueno el nivel de señal. En otro caso, si hay errores, el ratio de error
es de: número de carácteres erróneos (mostrados como "*") / número total de carácteres
recibidos x 100.

B2 Tipo de Mensaje
A Avisos navegación (no pueden ser ignorados por el receptor)
B Avisos meteorológicos (no pueden ser ignorados por el receptor)
C Avisos de témpanos de hielo
SAR (Search And Rescue) information and pirate attack warnings (cannot be
D
rejected by the receiver)
E Predicciones meteorológicas
F Mensajes de servicio de pilotos
G AIS (Automatic Identification System)
H Mensajes LORAN (LOng RAnge Navigation system)
I Disponible si se requiere
Mensajes SATNAV (Satellite Navigation Systems, por ejemplo: Posicionamiento
J global de los EEUU (GPS); sistema GLONASS de Rusia; futuro sistema GALILEO
de Europa).
K Mensajes para otras ayudas a la navegación electrónicas (mensajes concernientes a la

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 36

 B2 Tipo de Mensaje
radio navegación)
Avisos a la navegación - otra letra, aparte de la A (no pueden ser ignorados por
L
el receptor)
V Servicios especiales
W Servicios especiales
X Servicios especiales
Y Servicios especiales
Z Sin mensajes

Tabla 2-4: Tabla internacional de indicadores

En algunos paises, hay variaciones con respecto a esta tabla.

Ejemplo de mensaje Navtex

ZCZC OA20 (ERROR RATE = 1 %)

WZ 1593
SCOTLAND, WEST COAST. SUMMER ISLES. The NORTH CARDINAL
LIGHTBUOY AND THE WEST CARDINAL LIGHT*UOY WITH RACON
DELTA MARKING DANGEROUS WRECK
58-01.2 NORTH 005-27.1 WEST HAVE BEEN PERMANENTLY
WITHDRAWN
CANCEL WZ 1562
(OA07).
NNNN
El mensaje Navtex del ejemplo fue mandando por la estación costera de Portpatrick (OA20),
como aviso a la navegación (OA20) siendo el mensaje número 20 (OA20). El mensaje tiene
un porcentaje de error del 1%, en la palabra LIGHTBUOY, donde la letra B no se recibió
bien y se imprimió un "*".

2.5.5 Receptores NAVTEX

Un receptor Navtex suele incorporar los siguiente controles:

 Encendido / Apagado.

 Dimmer – Selecciona el nivel de iluminación de la pantalla y los controles, para

adaptarse a cualquier condición de iluminación (día / noche).

 Selección de la frecuencia de recepción (sólo en receptores monofrecuencia) - 518

kHz o 490 kHz.

 Selección de identificador de estación costera - Todos los receptores se pueden

programar para ignorar todos los mensajes que no envíen las estaciones costeras

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 37

 preprogramadas. Cada estación, identificada con una letra de la A a la Z, puede ser
puesta de 3 formas:

o modo recepción - los mensajes se imprimirán/mostrarán en pantalla.

o modo ignorar - los mensajes se ignoran.

o modo automático - se selecciona automáticamente el modo recepción o modo

ignorar dependiendo de la posición del barco; se necesita que el equipo esté
conectado a un sistema de navegación, como un GPS.

La mayoría de los receptores usan letras mayúsculas para los identificadores de las
estaciones costeras en modo recepción, y en minúsculas las que están en modo
ignorar.

 Selección de tipos de mensaje - Todos los receptores se pueden programar para que
sólo reciban los tipos de mensaje que el usuario decida. Casi todos los tipos de
mensaje se pueden poner en 2 modos:

o modo recepción - los mensajes se aceptan.

o modo ignorar - los mensajes se ignorarán.

Los tipos de mensaje A, B, D y L no se pueden ignorar. Nuevamente, los tipos de

mensaje que se aceptarán se designan con letras en mayúscula, y los que se ignorarán
en minúscula. Por defecto, todos los mensajes se aceptan.

 Configuración de la alarma de recepción - Cuando se recibe un mensaje tipo D, una

alarma audible será generada.

 Configuración del ratio de error - Se puede configurar los mensajes que se mostrarán
según su ratio de error. Si un mensaje supera el umbral de error establecido por el
usuario, no será mostrado. Normalmente se pone al 30%.

Recomendaciones en el uso del receptor de Navtex

 El receptor Navtex debería encenderse al menos 4 horas antes de comenzar a navegar.

Si está navegando, debería estar siempre encendido, para evitar perder algún mensaje
importante que pueda afectar a la navegación.

 El manual de instrucciones debería estar cerca del equipo. También se debería

disponer de una copia plastificada del NAVAREA en la que va a navegar el buque,
con sus estaciones de Navtex y su alcance de transmisión, y sus horarios.

 El equipo debería estar programado para recibir solamente los mensajes de la estación
costera que cubra el NAVAREA en donde va a navegar el buque. Esto evitará que el
Navtex imprima mensajes irrelevantes y gaste papel innecesariamente.

 El equipo debería estar programado para recibir solamente los mensajes que la
tripulación quiera recibir. Se recomienda aceptarlos todos, menos aquellos que sean
sobre equipos de ayuda a la navegación, por ejemplo, el Loran si el buque no lleva

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 38

 este tipo de sistema. Los mensajes A, B, D y L deberían estar siempre aceptados,
porque estamos obligados a ello.

 Cuidado con no confundirnos cuando estamos ignorando tipos de mensaje, no vaya a

ser que estemos ignorando estaciones costeras por error.

 En los receptores monofrecuencia, debería estar siempre puesto a 518 KHz. Sólo se
puede cambiar a 490 KHz para recibir mensajes a una hora prevista.

 Si un mensaje no se ha recibido bien, se debería informar a la estación costera que lo

envió, informando de la hora y la posición del buque en aquel momento, para mejorar
las próximas transmisiones.

 Cualquier incidente que ocurra que sea relevante para la navegación debe de ser
informada a la estación costera más próxima para que los demás buques se informen
también a través del sistema Navtex.

2.6 RADIOBALIZA DE LOCALIZACION DE SINIESTROS (RLB)

2.6.1 Los fundamentos de las radiobalizas EPIRB

Una radiobaliza de localización EPIRB ("Emergency Position Indicating Radio Beacon"), es

empleada como un sistema de alerta en caso de socorro, indicando a las autoridades SAR la
identidad y la posición de una persona o de un buque, que está en peligro grave e inminente y
requiere ayuda inmediata.

Figura 2-4: Radiobaliza EPIRB

Registro obligatorio

Cada radiobaliza EPIRB se programa con una identidad única antes de que llegue al cliente.
Ésto se hace por el fabricante o, en algunos casos, por el distribuidor. La identidad incluye un
código de país de 3 dígitos. Es el país el que toma la responsabilidad de almacenar los
detalles del registro de cada radiobaliza EPIRB. En la mayoría de los casos, el país es el de la
bandera del buque. El país programado en su radiobaliza EPIRB se puede encontrar en la
etiqueta de la identidad donde están generalmente todas los datos necesarios, excepto el
nombre del buque. Marcar el nombre del buque es responsabilidad de los clientes. El cliente

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 39

tiene que registrar su radiobaliza EPIRB en las autoridades apropiadas de su país. Las
radiobalizas EPIRB no deben ser cambiadas de un buque a otro sin informar antes a las
autoridades de registro apropiadas.

Los componentes de una radiobaliza EPIRB

Los componentes principales de una radiobaliza EPIRB son los siguientes:

 Antena; debe estar cerca de la vertical cuando funciona (transmitiendo),

 Interruptor de activación automática o Interruptor del mar; activa la radiobaliza

EPIRB automáticamente cuando está sumergida en agua,

 Interruptor de activación manual; permite activar la radiobaliza EPIRB manualmente,

 Botón de prueba; permite al usuario verificar si la radiobaliza EPIRB funciona

correctamente,

 Acollador; la cuerda que se utiliza para atar la radiobaliza EPIRB a una balsa
salvavidas,

 Luz estroboscópica; cuando se activa la EPIRB, la luz empieza a parpadear y asi da

una ayuda visual a la unidad SAR,

 LED y zumbido; se utilizan para mostrar en qué modo está funcionando la radiobaliza
EPIRB o mostrar el resultado de las secuencias de prueba de radiobaliza EPIRB,

 fuente de batería interna que dura por lo menos 48 horas (transmitiendo),

 Sistema de fijación de la posición (GPS) en la mayoría, pero no todos, los modelos;

permite a las autoridades SAR comenzar instantáneamente la búsqueda.

Las radiobalizas EPIRB suelen ser portátiles y capaces de ser activadas manualmente o
automáticamente sin ninguna intervención del operador.

Las radiobalizas EPIRB que se activan manualmente

Las radiobalizas EPIRB de activación manual son convenientes y adecuadas para su

instalación en un buque de ocio, por ejemplo un motovelero o un pequeño barco de pesca. Se
suministran normalmente con una consola de montaje de tabique hermético, pero incluso así
se desmontan. También disponen de un collar de seguro desprendible, el cual desactiva el
Interruptor del mar de la radiobaliza EPIRB para que no puedan ser activadas por la
humedad.

Las radiobalizas EPIRB que se activan automáticamente

Las radiobalizas EPIRB de activación automática se utilizan en los buques SOLAS, por
ejemplo un buque de pasaje, buques de carga o petroleros. Se suministran en un recinto
plástico en el cual el interruptor del mar de la radiobaliza EPIRB está desactivado. El recinto
de plástico contiene una palanca de muelle que empuja automáticamente la tapa del recinto y
suelta la radiobaliza EPIRB si el recipiente se hunde. Esta eyección automática está
controlada por un dispositivo llamado Unidad del Lanzamiento Hidrostático (HRU) que

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 40

suelta automáticamente la radiobaliza EPIRB cuando se alcanza una profundidad de
aproximadamente 4-5 m. Después, la radiobaliza EPIRB flota hasta la superficie del mar y
activa el interruptor del mar.

¿Qué sucede cuando se activa una radiobaliza EPIRB?

Cuando una radiobaliza EPIRB se activa en una emergencia, comienza a transmitir señales de
radio que incluye también su número de identidad. Las señales de radio son detectadas y
procesadas por los satélites que reenvían el mensaje con el número de identidad y posición al
MRCC más cercano (centro de coordinación de rescate marítimo). El MRCC entonces
descifra el código de país del mensaje. Después de eso acceden a la base de datos del registro
de ese país y buscan los detalles del buque al cual pertenece la radiobaliza EPIRB, su equipo
de radio y con quien contactar. Si no pueden encontrar esta información, el rescate se puede
retrasar. Entonces, comienzan con la operación del SAR. El buque/helicóptero/avión del SAR
implicado en la operación del SAR intentará encontrar la radiobaliza EPIRB con los equipos
de posicionamiento, basándose en la señal de radio emitida por la radiobaliza EPIRB.

¿Donde se coloca la EPIRB?

El soporte del tabique hermético de una radiobaliza EPIRB de activación manual debe estar
situado cerca de una salida de emergencia y a la vista.

El recinto de una radiobaliza EPIRB de activación automática debe de estar situado

idealmente en una zona despejada del buque, por ejemplo en el ala del puente o sobre el
puente mismo, ya que es muy importante que se elija una ubicación adecuada de la
radiobaliza EPIRB, para que una vez despegada del buque, no se quede atrapada por las
proyecciones del mismo, por las antenas u otros obstáculos.

Al elegir una posición de montaje conveniente usted debe también considerar:

 Facilidad del acceso en una emergencia.

 Montar por lo menos a 1m de distancia de cualquier equipo del compás.

 Montar por lo menos a 2m de distancia de cualquier antena de radar.

 Evitar el impacto directo de ondas.

 Evitar las posiciones con el espacio escaso para la eyección de la tapa y el

mantenimiento.

La radiobaliza EPIRB se suministra, generalmente, con una placa auto-adhesiva con las
instrucciones, que se deba montar al lado de la EPIRB de modo que sea fácilmente visible en
una emergencia.

Los requisitos del Convenio SOLAS

Los buques SOLAS tienen la obligación de llevar las radiobalizas COSPAS-SARSAT, que
operan en las frecuencias de 406 MHz y 121.5 MHz. Las señales de radio de 406 MHz se
utilizan para los propósitos de localización, mientras que las señales de radio de 121.5 MHz
se utilizan para los propósitos de guiado por buques/helicópteros/aviones SAR implicados en

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 41

las operaciones SAR que está intentando encontrar EPIRB con los equipos de
posicionamiento.

De acuerdo con los requisitos de la eficacia según el convenio SOLAS, la radiobaliza EPIRB
está equipada con una batería con una capacidad de trabajo de 48 horas (tiempo que
transmisión).

2.6.2 Los sistemas COSPAS-SARSAT

El sistema COSPAS-SARSAT (COSPAS: Space System for the Search of Vessels in

Distress; SARSAT: Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) es un sistemas mundial de
búsqueda y rescate (SAR: Search and Rescue) que utiliza satélites geoestacionarios
(GEOSAR) y satélites en órbitas de baja altura (LEOSAR), y proporcionan la información de
localización de las alertas de socorro a los servicios SAR (marítimos, de aviación y en tierra).
Actualmente, hay tres tipos de radiobalizas de Socorro, que utilizan este sistema:

 EPIRB – Emergency Positionion Indicating Radio Beacon (marítimo)

 ELT – Emergency Locator Transmitter (aviación)

 PLB – Personal Locator Beacons (en tierra)

Estas radiobalizas transmiten las señales de radio en la frecuencia de 406 MHz, que son
detectadas por los satélites COSPAS-SARSAT. La información es posteriormente
retransmitida, junto con la localización y el tipo de alerta, por las estaciones LUT (Local User
Terminals) y MCC (Mission Control Centres) a las estaciones MRCC (Maritime Rescue and
Coordinating Centre) apropiadas, que coordinan todos los movimientos de las unidades SAR
en la región donde se ha localizado la alerta de socorro.

Seguimiento Espacial con LEOSAR

La configuración del sistema LEOSAR abarca 4 satélites: 2 COSPAS (Rusia) y 2 SARSAT

(E.E.U.U., Canadá y Francia) en órbita polar Norte-Sur, con un período orbital de
aproximadamente 120 minutos. Las orbitas de estos satélites están adaptadas para cubrir toda
la superficie de la Tierra. Los satélites cubren un área de más de 6000 km de ancho mientras
se mueven en órbitas alrededor del mundo, proporcionando un campo de visión o una huella
instantánea cuyo tamaño cubre aproximadamente un continente.

La cobertura no es continua debido al período orbital del satélite. Por la naturaleza de las
órbitas polares, el tiempo de espera para la detección, puede ser mayor en regiones
ecuatoriales que en latitudes más altas, en promedio es 45 minutos.

Cuando el sistema LEOSAR detecta una señal de socorro, calcula la localización de la señal
de socorro usando técnicas de proceso Doppler. El proceso Doppler se basa en el principio de
que la frecuencia de la baliza que emite la señal de socorro y es recibida por el sensor del
satélite, es afectada por la velocidad relativa del satélite con respecto a la baliza. Calculando
el cambio de la frecuencia de la señal recibida de la baliza y sabiendo la posición exacta del
satélite, el sistema LEOSAR puede calcular la localización de la balizacon una exactitud a 5-
10 kilómetros.

Seguimiento Espacial con GEOSAR

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 42

La configuración de sistema de GEOSAR abarca 4 satélites geoestacionarios situados en
aproximadamente 36000 kilómetros sobre el ecuador en diversas líneas de longitud, dando un
punto de visión de toda la superficie de tierra entre 70º norte y 70º sur.

Al contrario que los satélites LEOSAR, los satélites GEOSAR proporcionan una cobertura
continua de una porción importante de la tierra entre 70° norte y 70° sur con la capacidad de
alerta inmediata, pero no pueden determinar la localización de la señal de socorro, porque las
posiciones de los satélites geoestacionarios permanecen fijas con respecto la tierra, así que no
pueden utilizar técnicas de proceso Doppler. La localización de la señal de socorro tiene que
ser:

 adquirida por la baliza a través de un sistema de posicionamiento interno o externo,

por ejemplo GPS o GLONASS, y codificado en el mensaje de la baliza, o

 derivada, con posibles retardos, por el sistema LEOSAR.

Comparación de las capacidades de LEOSAR y GEOSAR

LEOSAR GEOSAR
disponible solamente si
proporcionado usando técnicas
Información de localización está codificado en el
Doppler
mensaje de la baliza
si está adquirido de GPS:
Exactitud de la localización +/- 5 km
aproximadamente 10 m
una porción importante de
Área de cobertura toda la superficie de la Tierra la Tierra entre 70º norte y
70º sur
el tiempo de espera para la
Tiempo de detección de la
detección es aproximadamente casi instantaneo
señal de socorro
45 minutos

Tabla 2-5: Comparación LEOSAR vs. GEOSAR

Hoy en día, hay disponibles radiobalizas capaces de utilizar sistemas combinados LEO-GEO,
teniendo un GPS integrado. Estas radiobalizas permiten un tiempo de detección casi
instantáneo con la información de localización incluida. Esto permite a las unidades SAR
empezar con la operación de búsqueda inmediatamente después de recibir la señal de socorro.

Las estaciones LUT (Local Users Terminal)

Reciben y procesan las alertas de socorro de las radiobalizas EPIRB de 406 Mhz
retransmitiendo la información de la señal de socorro a las estaciones de control MCC
(Mission Control Centres).

Las estaciones de control MCC (Mission Control Centres)

Su principal propósito y función es la de retransmitir la información de las señales de socorro

de las radiobalizas EPIRB a las estaciones MRCC apropiadas, las que coordinan y ponen en
funcionamiento a las unidades SAR en la región donde se detecta la señal de socorro.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 43

2.6.3 Las radiobalizas EPIRB de VHF

Según las regulaciones de GMDSS editadas y supervisadas por las autoridades de la OMI, los
buques que navegan exclusivamente en el área A1 (GMDSS) pueden llevar las radiobalizas
EPIRB de VHF en lugar de llevar las radiobalizas EPIRB COSPAS-SARSAT.

Las radiobalizas EPIRB de VHF fueron diseñadas para ser utilizadas en el canal 70 de VHF
transmitiendo en formato DSC y proporcionando siguientes datos:

 La naturaleza de la señal de socorro (tipo de alerta)

 No tendrían que indicar la posición de la señal de socorro

 No indicarían el seguimiento de la comunicación.

Sin embargo, ningún fabricante ha suministrado actualmente tal tipo de las radiobalizas
EPIRB

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 44

2.7 TRANSPONDEDOR DE BUSQUEDA Y RESCATE (SART)

El respondedor SART ("Search and Rescue Transponder") o respondedor radar es un equipo

portátil, el cual es usado como complemento del sistema de alerta de socorro.

Es un equipo radioeléctrico que funciona en la banda de 9 GHz (banda X) y generará una

serie de señales de respuesta al ser interrogado por un radar de banda X que puede
encontrarse tanto a bordo de un buque como de una aeronave. El SART permite tanto a
buques/aviones/helicopteros en el area localizar supervivientes facilmente con su propio
sistema de radar.

Figura 2-5: Transpondedor SART

El SART se activa manualmente, pero existen algunos modelos que también pueden activarse
de forma automática. Automáticamente se activa cuando el respondedor entra en contacto
con el agua. Una vez activado, el equipo queda a la espera de recibir una señal de radar para
contestar transmitiendo la señal de socorro con su posición.

Dependiendo la distancia entre la antena radar y el respondedor, la señal de socorro que es

reflejadas en la pantalla del radar se verá como una línea de puntos, arcos o círculos.

Partes fundamentales de un transpondedor SART

Un transpondedor de radar se compone básicamente de tres elementos diferenciados:

 Transpondedor protegido por una carcasa de color amarillo o naranja y donde se

indican las instrucciones de uso. Esta carcasa deberá ser capaz de resistir una serie de
pruebas que garantizan su funcionamiento en condiciones adversas y durante un
tiempo determinado.

 Antena. Generalmente se trata de una pieza cilíndrica de la misma longitud que la

carcasa y que se presenta anexa a esta cuando se encuentra estibado. La antena
también se puede encontrar integrada en el dispositivo.

 Batería. Esta batería está sujeta a una serie de consideraciones técnicas, tales como
que debe garantizar el correcto y continuo funcionamiento del equipo durante 96
horas en condición de reserva, y emitiendo la señal correspondiente durante 8 horas,
considerando un período previo de reserva. Además tiene que estar completamente
sellada, de forma que sea imposible la entrada de agua o humedad.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 45

Puesta en marcha del transpondedor

Las balsas salvavidas y los botes de rescate están dotados de elementos para colocar el
transpondedor una vez se ha procedido al abandono del buque. Es fundamental que el
transpondedor esté situado lo más alto posible (preferiblemente en el lugar dispuesto para ello
en las embarcaciones de supervivencia), puesto que así será capaz de recibir y emitir señales
a mayor distancia.

La distancia mínima en vertical para que un transpondedor sea efectivo es de 1 metro. El

dispositivo está homologado para tener un funcionamiento normal aunque esté sometido a
situaciones adversas de viento y agua, por lo que nunca se debe mantener en el interior de la
balsa o bote y siempre se debe colocar en posición horizontal.

Según las estimaciones realizadas por la Organización internacional de comunicaciones

(OIT) la señal de un transpondedor de radar situado a un metro sobre la superficie del mar se
puede detectar a 10 millas de distancia a ras de superficie, incrementándose esa longitud a
medida que se toma altura. Un helicóptero puede detectar la señal emitida por el
transpondedor a una distancia de 30 millas náuticas. Mientras que un barco mercante, con un
radar situado sobre el puente y próximo a la guinda (40 metros aproximadamente) detectará
la señal a una distancia aproximada de 15 millas.

A modo de curiosidad cabe destacar el resultado de las pruebas realizadas por la OIT, en las
que se dio a conocer que la señal de un transpondedor flotando en el agua apenas alcanza las
2 millas de distancia, lo que demuestra la necesidad de colocarlo correctamente en su
emplazamiento y mantenerlo al menos a 1 metro sobre la superficie.

¿Qué barcos están obligados a llevar transpondedor radar?

El convenio internacional SOLAS indica que se habrá de llevar al menos dos

transpondedores de radar en los buques de pasaje y el mismo número en los buques de carga
de arqueo igual o mayor a 500 toneladas de registro bruto (TRB), cada uno de ellos situado
en uno de los costados de la nave, e instalado de manera que sea fácilmente accesible. Esta
cantidad se reduce a uno en los buques de arqueo entre 300 y 500 GT y funcionalidad de
carga.

Los transpondedores se deben poder instalar fácilmente en el lugar apropiado de las

embarcaciones de salvamento, pudiéndose tener uno de los dos dispositivos estibado en el
bote de caída libre, caso de llevarlo el barco, mientras el otro debe permanecer en el puente
de mando.

2.8 BÚSQUEDA Y RESCATE (SAR)

El SAR es un sistema que conlleva una operación de movilización por equipos de atención de
emergencias bien entrenados y capacitados, sean civiles o militares, cuyo objetivo principal
es localizar a una o varias personas que se estima desaparecidas, perdidas, extraviadas,
lesionadas, enfermas o fallecidas, en áreas remotas o de difícil acceso. El objetivo principal
del SAR es salvar vidas y/o recuperar, en el mejor de los casos, los cuerpos de las víctimas
desplegando unidades para rescatar a los afectados en el estado en que se encuentren.

Existen tres tipos distintos de SAR atendiendo al medio en el cual se desarrollan sus
operaciones:

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 46

  SAR AÉREO – Relacionado con aeronaves. El ente responsable es la autoridad
aeronáutica del país signatario del Convenio de Chicago (OACI), quien puede relegar
dicha responsabilidad SAR a otro organismo de atención de emergencias civil o
militar, si así lo considera.

 SAR MARÍTIMO o ACÚATICO – Relacionado con embarcaciones y/o personas

(medio acuático en general, marítimo, fluvial y lacustre). El ente responsable es la
autoridad marítima del país signatario del Convenio SOLAS (OMI) y/o el de
Hamburgo, quien puede relegar dicha responsabilidad SAR a otro organismo de
atención de emergencias civil o militar, si así lo considera.

 SAR TERRESTRE – Relacionado con eventos que no son ni aéreos ni marítimos y

que comprende las siguientes acciones:

o Personas extraviadas.
o Personas atrapadas en estructuras colapsadas.
o Salvamento o recuperación de personas en áreas confinadas (cuevas, grietas,
etc.).
o Salvamento o recuperación de personas en vehículos.
o Salvamento o recuperación de personas en cualquier tipo de emergencia o
evento adverso.

2.8.1 Sistema COSPAS-SARSAT en España

COSPAS-SARSAT, programa internacional dedicado a la búsqueda y salvamento de

personas en situaciones de peligro en cualquier lugar del mundo, utiliza un sistema de
satélites para detectar y localizar las señales emitidas por radiobalizas de emergencia
instaladas en embarcaciones y aeronaves, o transportadas por personas. Su objetivo es dar
apoyo a todas las organizaciones existentes en el mundo con responsabilidad en las
operaciones de búsqueda y rescate, ya sea en mar, aire o tierra, con el fin de reducir el tiempo
requerido para detectar y localizar los eventos SAR (Search And Rescue).

El 31 de mayo de 1991, el Consejo de Ministros del Gobierno Español aprobó la

incorporación de España al programa COSPAS-SARSAT en calidad de proveedor de
segmento terreno, nombrando al INTA como el organismo responsable de cumplir los
compromisos adquiridos. España participa activamente desde el 1 de enero de 1993 en este
programa, detectando y distribuyendo alertas desde el Centro de Control de Misión
COSPAS-SARSAT en España (SPMCC), que se encuentra situado en el Centro Espacial de
Maspalomas (Gran Canaria). Desde sus inicios, en 1982, el Programa ha permitido salvar
más de 30.000 vidas humanas; y desde el comienzo de la participación española en 1993, el
Centro de Control de Maspalomas ha contribuido al rescate de más de 9.000 personas y ha
prestado apoyo al salvamento de otras 2.300 que se encontraban en zona de responsabilidad
española (España y 19 países africanos) en casi 600 operaciones de salvamento. Además, ha
prestado apoyo al salvamento de más de 7.000 personas que se encontraban fuera de esa zona
de responsabilidad.

Para desarrollar todas las labores de detección y localización de alertas, el Centro COSPAS-
SARSAT español dispone de tres de las 78 estaciones de recepción y procesamiento
integradas en el Sistema: una estación LEOLUT, para satélites COSPAS-SARSAT de baja
órbita, y dos estaciones GEOLUT para satélites geoestacionarios.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 47

Además de España, los Estados cubiertos por la LUT de Maspalomas son:

 En África: Marruecos, Argelia, Túnez, Camerún, Níger, Burkina-Faso y parcialmente

Libia y Chad.

 En Europa: Andorra, Bélgica, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malta, Mónaco,

Portugal, Suiza y parcialmente Alemania, Austria y Reino Unido.

Todas las alertas localizadas por las estaciones terrestres LUT, serán transmitidas
directamente desde el SPMCC al Punto Nacional de Contacto SAR (SPOC) del Centro
Coordinador SAR (RCC) en donde se haya localizado la alerta.

Figura 2-6: COSPAS-SARSAT en España y Servicios de Rescate

2.8.2 Servicio Aéreo de Rescate en España

El SAR o Servicio Aéreo de Rescate es el servicio encargado de la Búsqueda y Salvamento

Aéreo (Search & Rescue) del Ejército del Aire Español en accidentes aéreos, terrestres o
marítimos, y en catástrofes naturales.

A mediados del año 1955, el Ejército del Aire Español, define por Decreto una misión
consistente en localizar a las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español y hacer
llegar lo más rápidamente posible la ayuda necesaria, allí donde se hubiera producido un
accidente o catastrofe y fuese necesaria su ayuda cooperando con otros organismos civiles y
militares en caso necesario, y para ello, crea una Jefatura de Servicio y unos Centros
coordinadores de lo que sería conocido como Servicio Aéreo de Rescate o SAR.

En ese mismo año 1955, se crea la primera Escuadrilla de Salvamento con base en Tenerife y
comienza a operar con distintos tipos de aeronaves. Pero pronto esta Unidad es trasladada a la
base de Gando en Gran Canaria, donde obtiene su actual denominación de 802 Escuadrón de
Fuerzas Aéreas. Igualmente, el SAR también opera en las Baleares en este caso con el
Escuadron 801, y en Madrid con el Escuadrón 803, que junto con el 402 escuadrón forman el
Ala 48 con base en Cuatro Vientos.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 48

Estructura del SAR

El S.A.R está constituido por 3 organismos:

 Jefatura de Búsqueda y Salvamento (JESAR). La JESAR es la parte encargada de

dirigir las actividades del S.A.R., y ejerce la coordinación y el control de los medios
aéreos en el momento en que una misión de rescate le sea asignada. Orgánicamente
depende del Jefe del Mando Aéreo General del E.A.

 Centros Coordinadores de Salvamento o RCC´s (Rescue Coordination Center)

basados en Madrid, Baleares y Canarias. Los Centros Coordinadores o RCC´s
proporcionan un papel fundamental en el desarrollo de las actividades del Servicio, ya
que analizan las situaciones dadas, determinan los medios necesarios y organizan el
enlace con otros organismos necesarios de los que se pudiera necesitar colaboración
en el acontecimiento a cubrir. El RCC de Madrid planea, dirige y coordina todas
aquellas operaciones de búsqueda y salvamento aéreo dentro de la Región de
Búsqueda y Salvamento de Madrid, correspondiente asimismo al FIR de Madrid.
Además, también tiene encomendada la misión de participar en otras operaciones de
socorro que sean solicitadas por las autoridades competentes.

 Tres Escuadrones aéreos basados en Mallorca (Base Aérea de Son San Juan), Gran
Canaria (Gando) y en Madrid (Cuatro Vientos y Getafe).

2.8.3 Salvamento Marítimo

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Salvamento Marítimo, es una Entidad

Pública Empresarial adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a
través de la Dirección General de la Marina Mercante. Creada en 1992 por la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante, entró en funcionamiento en 1993 y su razón de ser es la
protección de la vida en la mar en el área de responsabilidad de salvamento española.

Salvamento Marítimo da respuesta a todas las emergencias que pueden surgir en la mar:
rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolques, lucha contra la contaminación,
difusión de avisos a la navegación y, desde luego, la recepción e inmediata respuesta a las
llamadas de socorro desde la mar.

Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo coordina desde sus 20 Centros de Coordinación
de Salvamento distribuidos por toda la costa y desde el Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento en Madrid (CNCS), los medios humanos y materiales propios o pertenecientes a
otras instituciones y organismos colaboradores nacionales, regionales, locales o
internacionales.

El personal técnico adscrito a los Centros de Coordinación de Salvamento está en alerta

permanente las 24 horas del día, durante los 365 del año. Estos profesionales se encargan de
coordinar la respuesta a las emergencias marítimas: reciben la información, la evalúan,
planifican y movilizan los medios.

Salvamento Marítimo atiende cualquier emergencia que pueda acontecer en los 1,5 millones
de kilómetros cuadrados de zona marítima asignada a España en materia de búsqueda y
salvamento.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 49

2.8.4 Las etapas del Sistema SAR

Las etapas del sistema SAR son las siguientes:

 Notificación o toma de conciencia: conocimiento de cualquier persona o agencia en el

sistema SAR o concurrente al sistema de que una situación de emergencia existe o
puede existir.

 Acción inicial: respuesta preliminar tomada para alertar al Sistema SAR y obtener
más información.

 Planificación: desarrollo de planes operativos, incluidos los planes de búsqueda, de

salvamento (rescate) y la parte final que es la entrega de supervivientes a instalaciones
médicas u otros lugares de seguridad según corresponda.

 Operaciones: envío de unidades SAR a la escena o realización de misiones de

búsqueda y salvamento (rescate) de supervivientes, ayuda a embarcaciones en
dificultades, atención de emergencia necesaria para supervivientes y traslado de
víctimas a instalaciones médicas o forenses.

 Conclusión de la misión: regreso de las unidades de búsqueda y salvamento (SRU) a

un lugar donde se informan, repostan, reabastecen y se preparan para otras misiones.
Retorno de otras unidades SAR a sus actividades normales y cumplimentado de toda
la documentación requerida para el Informe Final de Misión, así como para los
archivos estadísticos.

2.8.5 Tipos de Alertas SAR

Las alertas SAR están calificadas en 3 niveles que se van activando a medida que se suceden
diferentes circunstancias.

1) INCERFA-INCERTIDUMBRE: (PRECOM).

– Si la aeronave no se comunica dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista

de su nuevo contacto (QSO).
– Cuando la aeronave no llega al aeropuerto o aeródromo dentro de los 30 minutos de la
hora prevista o estimada (ETA)
– Cuando existan dudas sobre la seguridad de la aeronave.

2) ALERFA-ALERTA: (EXCOM).

– Transcurrida la Incerfa.
– Si una aeronave es autorizada a aterrizar y no lo hace dentro de los 5 minutos
siguientes a su E.T.A.
– Cuando la aeronave informa que no tiene condiciones normales de funcionamiento
aunque no de la necesidad de realizar un aterrizaje forzoso.
– Cuando se presuma una interferencia ilícita.

3) DETRESFA-PELIGRO: (DESASTRE).

– Transcurrida la Alerfa.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 50

 – Cuando se considere agotado el combustible.
– Cuando se informe de un posible aterrizaje forzoso.
– Cuando la aeronave requiera ayuda inmediata.

Observaciones:

Con las aeronaves de turbina (JETS), los tiempos en Incerfa se pueden reducir a 15 minutos
menos de lo estimado.

Una búsqueda aérea puede continuar indefinidamente. Para fines de Seguridad Aérea, es vital
el ubicar los restos de la aeronave, con fines de investigación de accidentes.

Las posibilidades de supervivencia de los pasajeros son muy importantes, por lo que debemos
tener en cuenta lo siguiente:

1.- De manera general, las posibilidades de vida de un superviviente herido, disminuyen en

un 80% después de transcurridas 24 horas.

2.- Las posibilidades de supervivencia de personas ilesas que estén involucradas en un

accidente aéreo, se reducen considerablemente al transcurrir 73 horas del mismo.

2.9 SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICACIÓN (AIS)

2.9.1 Fundamentos del Sistema AIS

El Sistema de Identificación Automática, más conocido como AIS por sus siglas en inglés
(Automatic Identification System), es un sistema de identificación para buques que les
permite transmitir de forma automática su identidad, posición, rumbo, velocidad y otros datos
a buques que navegan cerca y a las autoridades competentes de la zona. Todo ello, mediante
un canal de radio VHF común.

Los datos que se transmiten de manera automática son estáticos, tales como número IMO,
nombre, eslora y manga, tipo de buque; dinámicos, concernientes a posición del buque,
rumbo sobre fondo, velocidad sobre fondo, estado de navegación; de travesía, donde figura el
calado del buque, tipo de carga peligrosa, destino y hora estimada de llegada, ETC, y de
seguridad, según las necesidades.

El AIS tiene tres modos de funcionamiento: de buque a buque, para evitar colisiones; de
buque a autoridades competentes en la zona, para que éstas puedan disponer de información
sobre el buque y su carga; y de buque a centro de control integrado con un sistema de gestión
de tráfico.

Por lo tanto, el AIS es un importante complemento de los sistemas de navegación existentes,

incluido el radar. En general, los datos recibidos vía AIS mejorarán la información disponible
para los oficiales de guardia en el puente de mando y de los controladores de los Centros de
Control de Tráfico de buques (“Vessel Traffic Service” – VTS).

Objetivos del AIS

El AIS tiene por objeto aumentar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y
eficacia de la navegación y la protección del medio ambiente marino. Los propositos del AIS

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 51

son: identificar buques, ayudar en el rastreo de blancos u objetivos, simplificar y promocionar
el intercambio de informacion, proporcionar informacion adicional para ayudar a evitar
choques, asi como reducir las ordenes verbales en el barco.

El Convenio SOLAS estipula que mediante los AIS se puedan intercambiar datos de buque a
buque y con las instalaciones en tierra. Por tanto, la finalidad del AIS es facilitar la
identificación de los buques; ayudar a la detección de los blancos; simplificar el intercambio
de información (por ejemplo, reduciendo las notificaciones verbales obligatorias) y
proporcionar información adicional que contribuya a evitar los abordajes.

Aunque el propósito original de AIS era reducir el riesgo de que las embarcaciones chocaran
entre sí con poca visibilidad, sin embargo, la aparición del AIS satelital, que permite una
cobertura casi global y la capacidad de acceder a datos AIS en línea, lo ha convertido en un
recurso valioso para cualquiera que desee monitorizar grupos o individuos de embarcaciones,
diferentes clases de embarcaciones o volúmenes de tráfico total en ciertas áreas o el mundo
entero.

¿Cómo funciona el AIS?

El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a los buques comunicar su posición y
otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla y evitar
colisiones. Para ello realiza las siguientes funciones:

 Transmite continuamente los datos del propio buque a otros buques y a las estaciones
en tierra.
 Recibe continuamente los datos de otros buques y de las estaciones en tierra.
 Presenta dichos datos.

El sistema AIS opera a través de la banda marítima de VHF. Asimismo, permite ver en una
pantalla la posición de los barcos de nuestro entorno y obtener información como su
velocidad, rumbo o estado actual de navegación, pero siempre y cuando los otros barcos
también transmitan información vía AIS.

La informacion de la unidad AIS a bordo del barco es transmitida continuamente y

automaticamente sin intervencion de la tripulacion. Cuando se usa con una pantalla grafica
adecuada, el AIS de a bordo proporciona una informacion exacta automatica y rapida
respecto al riesgo de colision calculando el Punto mas Cercano de Aproximacion (CPA,
Closest Point of Approach) y Tiempo hasta el Punto mas Cercano de Aproximacion (TCPA,
Time to Closest Point of Approach) a partir de la informacion de posicion transmitida por los
buques.

El AIS es capaz de detectar buques detrás de recodos o islas dentro del alcance de VHF si las masas
de tierra no son muy elevadas. Un valor típico que cabe esperar en el mar es de 20 a 30 millas
náuticas, dependiendo de la altura de la antena. Con la ayuda de estaciones repetidoras puede
mejorarse la cobertura, tanto de los buques como de los centros VTS.

En consecuencia, el AIS permite ver datos instantáneos sobre los barcos que se muestran en
la pantalla, pero no permite detectar objetos como boyas o la costa, por lo que no sustituye al
radar. Además, el radar detecta un blanco aunque no emita, sin embargo, como acabamos de
ver, esto no ocurre con el AIS.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 52

Por otro lado, el AIS tambien se puede conectar con el radar a bordo, lo que nos produce una
representacion de los blancos AIS en la pantalla del radar. El empleo conjunto del radar y el
AIS, permite obtener una identificación positiva entre buques a gran distancia. Esto es algo que, de
otra forma, no se podria lograr.

Presentación de los datos del AIS

Los datos del AIS pueden presentarse en un dispositivo mínimo de visualización o en un

dispositivo de visualización adecuado, como un Sistema Integrado de Navegación (SIN),
ECS/ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) o pantalla de radar;
mejorando de manera considerable la eficacia del AIS.

1.- Objeto peligroso (parpadea). 2.- Zona segura (definida por distancia o por tiempo). 3.-
Barco objeto AIS. 4.- Rumbo. 5.- Dirección de virada. 6.- Vector COG / SOG. 7.- Datos
críticos de seguridad.

Si la información del AIS se visualiza mediante una presentación gráfica, el navegante debe
estar familiarizado con los símbolos utilizados en esa presentación gráfica.

Figura 2-7: Simbolos gráficos utilizados por un sistema AIS a bordo

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 53

El dispositivo de presentación mínima obligatorio debe suministrar como mínimo tres líneas
de datos, consistentes en la marcación, la distancia y el nombre del buque seleccionado. Otros
datos del buque podrán leerse mediante un desplazamiento horizontal de los datos en la
pantalla, si bien no es posible desplazar los relativos al rumbo y la distancia. Un
desplazamiento vertical hará aparecer los datos correspondientes a otros buques identificados
por el AIS.

Aplicaciones del AIS

Las principales aplicaciones del AIS son:

 Facilitar el intercambio de información entre barcos a fin de evitar colisiones

 Aportar información a las autoridades marítimas sobre los buques y su cargamento
 Ser herramienta complementaria en los dispositivos de control del tráfico marítimo
VTS y labores de salvamento
 Completar las funciones del radar ayudando a la identificación de blancos
 Identificar boyas y marcas de ayuda a la navegación.

¿Es obligatorio el uso del AIS?

A finales de 2004 la Organización Marítima Internacional (IMO) estableció que los buques
con arqueo1 bruto superior a 300 toneladas deben estar equipados con el sistema AIS.

2.9.2 Diagrama de bloques de un sistema AIS a bordo

La siguiente figura muestra el diagrama de bloques típico de un sistema AIS a bordo de un

barco.

Figura 2-8: Diagrama de bloques de un sistema AIS a bordo

La instalación de un AIS consiste de los siguientes componentes:

1 En náutica, el arqueo es el modo de medir el tamaño de los buques, a partir de su volumetría.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 54

  Equipo AIS. Constituye el elemento principal. Esta unidad genera y transmite los
mensajes AIS a otros buques y a las estaciones en tierra. Además recibe y procesa los
mensajes AIS de otros buques y de las estaciones en tierra.

 Antena VHF. Se utiliza una sola antena para transmisión y recepción en la banda de
VHF.

 Antena GPS. El equipo AIS puede llevar integrado un rexceptor GPS para el cálculo
de la posición del barco. En ese caso, proporciona una entrada para la correspondiente
antena GPS. En caso de no llevar incorporado un receptor GPS, proporciona una
entrada para recibir los datos de posicionamiento de un receptor GPS externo.

 Unidad de visualización. Presenta la posición de los barcos del entorno y otras

informaciones útiles para la navegación marítima.

 Interfaz con el girocompás. El Girocompás es un equipo electrónico de ayuda a la

navegación que nos permite orientarnos con respecto al norte verdadero.

 Interfaz con la corredera. La corredera es un instrumento cuya misión es medir la

velocidad del barco.

 Suministro eléctrico para el funcionamiento del equipo AIS.

2.9.3 Tipos de AIS

Existen dos tipos de AIS:

 Clase A: Es el equipo que se utiliza en embarcaciones de altura. Trabaja en una gama

de frecuencias comprendida entre 156,025 MHz y 162,025 Mhz. Envía información
contínuamente y su potencia de emisión es de 12,5 watios. El alcance puede rondar
las 40-50 millas.

Los transpondedores de Clase A son obligatorios según las regulaciones

internacionales de SOLAS para todos los buques con un tonelaje bruto de 300
toneladas o más, y en todos los buques de pasaje independientemente de su tamaño.
Usan tecnología SOTDMA (TDMA autoorganizada) para que cada uno ajuste
automáticamente sus transmisiones para evitar interferir con otros dentro del alcance.
En áreas con envíos de alta densidad, el sistema también reduce el área de cobertura
cuando es necesario para garantizar que el sistema no se sobrecargue.

 Clase B: Aprovecha la tecnología de identificación de barcos, pero con menores

prestaciones y menores requisitos tecnológicos. El AIS “clase B” trabaja entre las
frecuencias de 161,500 MHz y 162,025 MHz, envía información cada 3 minutos y
tiene una potencia de emisión de 2 watios. Tiene un alcance aproximado de 12 millas.

Los transpondedores de clase B se desarrollaron para dar a las embarcaciones más

pequeñas acceso voluntario a los beneficios del sistema AIS. Usan tecnología
CSTDMA (Carrier Sense TDMA) que verifica las transmisiones de Clase A antes de
enviar su propia señal. Por lo tanto, la información de clase B solo se transmite
cuando hay suficiente espacio en el canal AIS. La capacidad AIS de clase B se

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 55

 incluye cada vez más en los trazadores de cartas de bajo costo y las pantallas
multifunción para superponer la información en las cartas electrónicas.

Por su parte, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) recomienda

instalar este equipo en los barcos en los que no es obligatorio la “clase A”. A su vez,
la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) establece como obligatorio
este equipo en las embarcaciones utilizadas para impartir formación náutica.

2.9.4 Datos proporcionados por el sistema AIS

Equipos Clase A. Proporciona tres tipos de información:

 Información fija o estática, que se ingresa en el AIS durante la instalación y solo
necesita cambiarse si el barco cambia de nombre o se somete a una conversión
importante de un tipo de barco a otro. Incluye datos como:

o MMSI (identidad del servicio movil maritimo).

o Numero IMO
o Nombre del barco y distintivo de llamada
o Eslora y manga
o Tipo de barco
o Situacion en el barco de la antena de posicionamiento

 Información dinámica, que, además de la información del estado de navegación, se

actualiza automáticamente desde los sensores del barco conectados al AIS. Incluye:

o Posición del barco con indicación de precisión y estado de integridad

o Marca de tiempo UTC de la posición
o Rumbo respecto a tierra (COG)
o Velocidad respecto a tierra (SOG)
o Rumbo de proa
o Estado de navegación (por ejemplo, en marcha por motores, fondeado,
pescando, etc.)
o Velocidad de giro (ROT)

 Información relacionada con la travesía, que puede ser necesario ingresar y

actualizar manualmente. Tal como:

o Calado del barco

o Carga peligrosa (tipo), por ejemplo: DG (mercancías peligrosas), HS
(sustancias nocivas) o MP (contaminantes marinos).
o Destino y hora estimada de llegada (ETA, Estimated Time Arrival)
o Plan de ruta (puntos geográficos de control o waypoints)

 Mensajes breves de seguridad. Los mensajes breves de seguridad son mensajes de

texto de formato fijo o libre dirigidos ya sea a un destinatario específico (MMSI) o a
todos los buques de la zona. Su contenido debe ser de interés para la seguridad de la
navegación, por ejemplo, un iceberg avistado o una boya fuera de posición. Deben ser
lo más breves posible.

Los mensajes breves de seguridad constituyen sólo uno de los medios adicionales de
difundir información sobre seguridad marítima. Si bien no se debe subestimar su

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 56

 importancia, el uso de mensajes breves de seguridad no exime del cumplimiento de
ninguna de las prescripciones del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

Equipos Clase B. Los transpondedores de clase B transmiten solo información estática cada
seis minutos. Esto debe incluir:
o MMSI (identidad del servicio móvil marítimo)
o Distintivo de llamada y nombre del barco
o Eslora y manga
o Tipo de buque

Definiciones

MMSI (identidad del servicio movil maritimo): La identidad del servicio móvil marítimo o
MMSI es el número que identifica a cada estación de barco a efectos de seguridad y
radiocomunicaciones.

Numero IMO: La Organización Marítima Internacional (OMI) presentó un esquema de

números de identificación de navíos en 1987 para evitar el fraude marítimo y mejorar la
seguridad de los buques mercantes. Las organizaciones regionales pesqueras y la mayoría de
los gobiernos lo reconocieron y se considera el mejor sistema de identificación para los
barcos disponible a escala internacional. IHS Maritime & Trade, una empresa con sede en el
Reino Unido, administra el esquema en nombre de la OMI. El número único de buque de
siete dígitos que emite la compañía para cada buque, precedido por las letras IMO (por sus
siglas en inglés), permanece con él hasta que se destruye y nunca cambia, con independencia
del propietario del barco, el país de registro o el nombre.

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies (1 pie = 0, 3048 m ó 30
cm aproximadamente).

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco,
llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir
como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Arqueo: Es una medida de volumen de los espacios cerrados de una embarcación. El arqueo
no se expresa en metros cúbicos sino en una medida denominada Toneladas Moorson o
toneladas de volumen. Una tonelada Moorson equivale a 2,83 metros cúbicos (1 Tm = 2,83
metros cúbicos).

Arqueo bruto: Volumen de todos los espacios cerrados del barco.

Arqueo neto: Volumen destinado a carga.

Rumbo respecto a tierra (COG, Course Over Ground): rumbo con respecto a una
posición de tierra o rumbo efectivo

Velocidad respecto a tierra (SOG, Speed Over Ground): velocidad respecto a una
posición de tierra o velocidad efectiva

ETA (estimated time of arrival): hora prevista de llegada a un cierto lugar.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 57

Linea de rumbo: La línea de rumbo es una línea dibujada en el mapa que se prolonga desde
la proa del barco en la dirección de desplazamiento.

2.9.5 Principio de funcionamiento del AIS de a bordo

a) Slots de Transmisión AIS

Para evitar que los buques se interfieran entre si, si emitiesen simultáneamente, la emisión
está multiplexada. Y para aumentar la capacidad del sistema, la cadencia de refresco de la
emisión se efectúa en función de la velocidad del buque y de su evolución: un barco lento en
ruta rectilínea refrescará sus datos con una cadencia menor, más espaciada.

Cada estación AIS, en función de la historia de tráfico y de la previsión de futuras acciones

de los demás buques, determina qué slots va a emplear. Cada minuto comprende 2.250 slots
(de 26,6 mseg.) que pueden ser empleados por cualquier estación AIS para difundir
información. Cada estación determina cuáles son sus slots de transmisión. Con el fin de evitar
que dos estaciones transmitan a la vez y se solapen, cada estación AIS se sincroniza con las
demás.

Tienen un intervalo aleatorio de entre 0 y 8 slots. Cuando una estación cambia de slot,
preanuncia en nuevo slot y el timeout que empleará. De ese modo las nuevas estaciones de
buques que entren en el rango de alcance de la radio, siempre serán recibidas.

Figura 2-9: Slots transmisión AIS

El transpondedor AIS funciona de modo continuo y autónomo, lo mismo si el buque está en

aguas interiores, costeras o alta mar. Emite con modulación FM GMSK a 9.6 kbps mediante
protocolos de paquetes HDLC.

Aunque un canal radio es suficiente, cada estación recibe y transmite en dos canales para
evitar interferencias. Estos dos canales pueden intercambiarse sin perder información. El
sistema tiene un mecanismo de resolución de contenciones con otras estaciones de modo que

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 58

se mantenga la integridad de las comunicaciones bajo cualquier circunstancia, incluso en
situaciones de sobrecarga. Los sistemas AIS sintonizan toda la banda VHF Marítima entre
156.025 -162.025 MHz.

b) Activación del AIS

1. El AIS debe estar siempre en funcionamiento cuando los buques estén navegando o
fondeados. Si el capitán considera que el funcionamiento continuo del AIS pudiera
comprometer la seguridad de su buque, se podrá desconectar el AIS. Este caso podría
presentarse en las zonas marítimas en que se sabe que operan piratas y ladrones armados. Las
actuaciones de esta naturaleza deberán quedar siempre consignadas en la bitácora de
navegación, explicando las razones. El capitán deberá, no obstante, volver a poner en
funcionamiento el AIS en cuanto haya desaparecido el motivo del peligro.

2. Si se apaga el AIS, la información estática y la relacionada con la travesía se mantiene

almacenada. Su reinicio se efectuará suministrando de nuevo energía a la unidad del AIS. Los
datos del buque propio empezarán a transmitirse dos minutos después de la reanudación.

3. En puerto, el funcionamiento del AIS deberá ajustarse a las prescripciones portuarias.

c) Entrada manual de datos

1. Antes de zarpar, y cada vez que ocurra un cambio, el oficial de guardia deberá ingresar
manualmente, utilizando un dispositivo de entrada, como un teclado, la siguiente
información:

 Calado más profundo del buque.

 Carga potencialmente peligrosa.
 Puerto de destino y hora estimada de arribo (ETA).
 Plan de navegación (puntos de control de la derrota).
 Condición de navegación del buque (seleccionando en una lista prestablecida).
 Mensajes breves de seguridad (si fuese pertinente)

d) Comprobación de la información

1. Con el fin de que la información estática del propio buque sea la correcta y esté
actualizada, el navegante deberá comprobar los datos siempre que haya una razón para ello.
Esta comprobación se debe efectuar como mínimo una vez por viaje o una vez al mes, si este
periodo es menor. Los datos sólo se podrán modificar cuando lo autorice el comandante o
capitán.

2. Tras la activación, el equipo de prueba automática ejecuta una prueba de integridad. En

caso de falla en el funcionamiento del AIS, se activará una alarma y la unidad suspenderá las
transmisiones.

3. Tener presente que la prueba automática del AIS no determina la calidad y precisión de los
datos ingresados en el AIS desde los sensores del buque, antes de transmitirlos a otros buques
y estaciones costeras. Por consiguiente, deberán efectuarse comprobaciones rutinarias a
intervalos regulares durante la travesía para confirmar la precisión de la información que se

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 59

está transmitiendo. En aguas costeras e interiores será necesario incrementar la frecuencia de
esos controles.

2.9.6 Ventajas del AIS

A continuación enumeramos las ventajas del sistema AIS:

 Informacion casi en tiempo real, siendo capaz de presentar de forma instantanea las
alteraciones de rumbo de los blancos y no sujeto a la perdida de blancos debido a
maniobras rápidas.

 El alcance es mucho mayor e incluso es capaz de detectar barcos, que esten dentro de
la zona de cobertura VHF, incluso cuando se encuentran detrás de obstaculos

 Además de ver que existe un barco se muestran muchos de sus datos identificativos,
rumbo y velocidad.

 Los datos son desplegados sobre cartografía electrónica o vectorial, aportando

información muy superior a la del radar.

 Además de aportar información muy valiosa, los datos de AIS se ven claramente y no
se confunden con otros blancos, cosa que sí ocurre en el caso del radar (por
perturbaciones del oleaje, etc).

 El AIS puede calcular por sí solo el TCPA (tiempo hasta el punto más cercano de
aproximación) y programarse para emitir una alarma con tiempo suficiente para
evitarlo.

 En navegación fluvial, el AIS puede recibir la transmisión de buques cercanos,

invisibles al radar por culpa de los meandros del río.

 El consumo energético es muy reducido y su precio es pequeño comparado con otros

sistemas de seguridad a bordo.

 Toda la información puede llegar vía Internet a cualquier PC en tierra, o vía señales
VHF a las embarcaciones, y es gratuita en ambos casos.

En definitiva, el sistema AIS nos ayuda a tener un mayor control sobre la seguridad del
tráfico marítimo, a la par que facilita a los equipos de rescate la localización de una
embarcación en peligro. Podemos decir que el AIS es una caja negra en cuya memoria se
almacenan datos relevantes sobre la navegación marítima que contribuyen a clarificar la
causa de determinados problemas.

2.9.7 Desventajas del AIS

A continuación enumeramos algunas de las desventajas del sistema AIS:

 No todos los barcos utilizan el sistema AIS o los barcos pueden llevar los equipos AIS
desconectados, con lo cual la protección deja de ser efectiva.

 Los equipos AIS pueden transmitir información errónea.

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 60

3.1 Subsistema de vigilancia en estaciones fijas

En primer lugar, centrándonos en el equipamiento requerido en las torres fijas de vigilancia

de nuestro sistema es necesario comprender que se necesita una detección tanto visual como
no visual en todo momento, independientemente de las condiciones meteorológicas,
medioambientales y horarias. Por otra parte, además de la necesidad de detección ante
cualquier situación, se necesita que los elementos que componen el subsitema de vigilancia
nos permitan detectar posibles amenazas a una distancia lo suficientemente grande como para
poder coordinar a las unidades policiales o de salvamento que tengan que intervenir, en caso
de que la situación así lo requiera.

Así pues, conociendo las necesidades de nuestro subsistema de vigilancia podemos afirmar
que dicho subsistema debe estar conformado por cámaras de largo alcance, tanto de visión
diurna como visión nocturna o térmica, además de por un radar que nos permita detectar la
llegada de cualquier embarcación cuando no se den las condiciones de visibilidad adecuadas.

Cámaras

De cara a la detección de embarcaciones con unos níveles de visibilidad diurnos y nocturnos

en cualquier condición meteorológica y medioambiental, es necesario contemplar el uso de
cámaras de vigilancia de largo alcance. En nuestro caso, se han elegido dos cámaras de la
marca FLIR, una de visión térmica con tecnología infrarroja y otra de visión diurna.

En primer lugar, la cámara de visión térmica escogida pertenece a la serie HRC Series de
FLIR, la cual engloba cámaras de vigilancia de larga distancia basadas en visión térmica.
Estas cámaras funcionan mediante tecnología infrarroja y tienen una capacidad de detección
en cualquier condición atmosférica y medioambiental, permitiéndonos ver a través de
oscuridad, niebla, humo o incluso arbustros u otros objetos.

Las cámaras de la serie HRC realizan un barrido en azimuth de 360º y un barrido en

elevación de ± 35º, de forma constante durante las veinticuatro horas del día, con velocidades
de variación de giro de entre 0.03 y 65º por segundo y con velocidades de variación de
elevación entre 0.03 y 30º por segundo. Además cuentan con la integración de la tecnología
cooled detector, la cual permite ver blancos muy alejados con gran detalle, generando
imágenes de 640x480 píxels de resolución. Por otro lado, las cámaras de esta serie presentan
una gran resistencia ante la humedad y trabajan entre unos rangos de temperatura entre -32 y
55 grados centígrados.

La serie HRC permite elegir cuatro modelos de cámara en función del tipo de lente, lo que
nos permite tener un rango de visión de mayor o menor amplitud en lo que a grados se
refiere, en función del zoom que queramos obtener. Además esta relación entre el rango de
visión y el zoom que la cámara es capaz de proporcionar, afecta directamente a los alcances
de las cámaras, siendo las cámaras con mayor zoom y tamaño de lente las que nos permiten
obtener alcances mayores.

En nuestro caso, se ha elegido el modelo X perteneciente a la serie HRC, (HRC-X), el cual va

equipado con una lente de 88x1100 mm que entrega una resolución de entre 0.5 y 6.3º en lo
que rango de visión se refiere. Este modelo de cámara nos permite observar con gran zoom
todos nuestros objetivos aunque se disponga de un rango de visión menor, algo que tampoco
es demasiado importante teniendo en cuenta la buena velocidad de giro que se tiene y que en
nuestro caso no se necesita un rango de visión superior a 180º en la mayoría de las torres. De

Introducción a los Sistemas de Tráfico Maritimo 61

esta forma, escogiendo el modelo HRC-X se detecta la presencia de un vehículo de 2.3
metros de alto por 2.3 metros de ancho a 21.7 kilómetros de distancia y de personas de 1.8
metros de altura por 0.5 metros de ancho a 17.8 kilómetros. A una distancia de 15.1
kilómetros se identifica el blanco detectado como un vehículo y a 9.2 kilómetros se identifica
el blanco como una persona. Por último a una distancia de 10.5 kilómetros se reconoce que
vehículo es concretamente y a una distancia de 5.3 kilómetros se reconoce a una persona. En
cuanto al flujo de datos o throughput requerido para transportar los flujos de vídeo
producidos por esta cámara, hablamos de órdenes de unos niveles medios de 2 Mbps,
pudiendo alcanzar picos de hasta 8 Mbps cuando el movimiento de la imagen captada es de
gran nivel.

En combinación con la cámara anterior y montada sobre la misma estructura que la cámara
térmica hemos añadido una cámara de visión diurna. Existen tres modelos de cámaras de
visión diurna en función de su alcance y rango de visión, al igual que en las cámaras
térmicas. En nuestro caso hemos optado por la cámara de mayor alcance, la cual se
corresponde con el modelo UR-TV (ultrarange TV), la cual nos permite obtener alcances de
menor nivel que los modelos térmicos pero dota al sistema de una mayor nitidez a la hora de
captar las imágenes a plena luz del día. Dentro de las especificaciones del modelo UR-TV,
cabe destacar que es el modelo que menor iluminación necesita para funcionar. Su throughput
es unos niveles similares a los requeridos para la cámara de visión térmica, considerando 2
Mbps como nivel medio y 5 Mbps en el peor caso.

Como complemento a ambas cámaras y aprovechando las posibilidades que FLIR ofrece se
ha optado por añadir a nuestra estructura un sistema integrado de láser con GPS, capaz de
detectar blancos hasta 20 kilómetros de distancia y de obtener con exactitud cuáles son sus
coordenadas y a qué distancia se encuentran de la costa. De esta forma, el throughput
ofrecido por los tres componentes en combinación es de unos 13.5 Mbps en el peor caso,
considerando 0.5 Mbps de throughput para los datos de posicionamiento obtenidos vía GPS
mediante el láser.

[Link]
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