LA FORME ET LE FLUX

Figures urbaines et architecturales de la mobilité

Serge Wachter
Septembre 2002
 La forme et le flux
Figures urbaines et architecturales de la mobilité

Sommaire

Introduction : La forme et le flux : Ambiguïtés et contradictions urbaines de la mobilité

1 – Naissance des réseaux modernes : les circulations et les formes urbaines

- La ville linéaire
- Morphologie urbaine et viabilité universelle
- Voirie et forme urbaine : le modèle haussmannien

2 – La densité, pour ou contre la ville ?

- La vitesse et la densité
- La ville disparaît

3 – La ville mobile, entre mégastructures et architecture proliférante

- Utopies futuristes, flexibilités urbaines

- Nappes et trames proliférantes

4 – La forme urbaine de la ville durable, enjeux et controverses

- Le chaos et la ville
- Le retour de l’ilôt et l’architecture urbaine
- Décadences et grandeurs de la voirie urbaine
Introduction : Ambiguïtés et contradictions urbaines de la mobilité
On insiste beaucoup aujourd’hui sur les effets négatifs et indésirables qu’ont souvent
produit les infrastructures routières sur les villes, les territoires et les paysages. On déclare que
les routes, et encore plus les autoroutes ont été un instrument de déménagement du territoire.
Dans les tissus urbains, en particulier dans les périphéries, la logique routière a produit des
ravages, effets de coupure, ségrégation fonctionnelle et sociale, pollution de l’air, bruits et
tutti quanti.
A l’origine, pourtant, la route et les flux qu’elle véhicule ont été vus comme la condition
d’une ville ouverte, apte aux échanges, aux brassages et à la démocratie. La route était un
moyen de liberté et d’émancipation (1). On oublie sans doute « qu’une ville naît dans un
endroit donné, mais c’est la route qui la maintient en vie. Associer le destin de la ville aux
voies de communication est donc une règle méthodologique fondamentale »(2). Une telle
recommandation est riche d’enseignements et elle pourrait donner lieu à de multiples
développements et réflexions sur les rapports qu’ont entretenu les réseaux de communication
et la forme urbaine ou la morphologie urbaine au fil du temps. Les relations entre les flux et la
forme des villes ont évolué et il est difficile de dire lequel des deux termes de ce couple, en
premier, a été à l’origine du mouvement. Ce point n’a pas vraiment besoin d’être tranché car
on peut rappeler que parfois la ville a créé les routes et les flux qui s’ajustaient à ses besoins.
Mais d’autre fois, dans certains lieux et certaines situations, les flux et les trafics ont
submergé la ville, ou du moins certaines de ses parties, en créant des nuisances et des effets de
congestion. Des points d’équilibre ont parfois été trouvés et des relations correctes ou
harmonieuses ont pu s’instaurer entre l’impératif des circulations et la cohérence des tissus
urbains. Mais des contradictions et des conflits n’ont pas manqué, où on a considéré que les
trafics motorisés et leurs supports physiques que sont les réseaux de voirie ont dévasté la ville.
Sous cet angle, un aspect important de l’histoire de l’œuvre urbaine s’éclaire quand on
observe la dynamique des rapports qu’ont entretenu, au fil du temps, les flux et les formes
urbaines.
Pour n’évoquer qu’une période récente, on est passé en moins de vingt ans, d’une vision où
les circulations motorisées et les routes tenaient un rôle hégémonique dans la ville à une autre
représentation où il est nécessaire de restituer aux voies une valeur d’urbanité, c’est à dire de
permettre une mixité des usages, de promouvoir le transport collectif et de mettre en valeur
l’espace public. La légitimité montante de la ville durable assigne une place et un rôle
différent aux réseaux de voirie dans la ville et elle invite à pacifier les flux pour atteindre à
une morphologie urbaine réputée compatible avec l’élévation du bien-être urbain.
Actuellement, de nouvelles représentations sociales de l’urbanité sont en plein essor qui
entendent réexaminer les rapports des infrastructures aux territoires. Cette remise en cause est
importante car elle entraîne la révision d’autres enjeux concomitants comme la place de la
voiture dans la ville ou le rôle des déplacements dans la formation de la métropole
contemporaine. La perception ou la représentation de la ville constituant une globalité, elle a
aussi des incidences sur les jugements portés sur l’architecture, ou plus exactement sur les
typologies architecturales, comme disent les spécialistes, qui semblent compatibles ou non
avec la promotion d’une ville durable. Sous ce rapport, l’échelle de la ville est concernée
comme celle du quartier, mais cela implique également l’échelle de l’édifice. Cet enjeu
interroge directement le rôle du projet architectural, dans ses dimensions fonctionnelles mais
(1)Cf R. Debray, « Rhapsodie pour la route », in Qu’est-ce qu’une route ? Les cahiers de
médiologie, 2, pp 5-17, Gallimard 1996
(2) Marcel Poète, cité par Aldo Rossi, L’architecture de la ville, p 46, In folio, collection
Archigraphy, 2001
aussi formelles et esthétiques, dans la contribution qu’il peut apporter au développement
d’une ville où les modes de déplacement « doux » sont appelés à prospérer au détriment de
l’usage de l’automobile.
L’objet de ce texte est de réaliser un tour d’horizon historique des manières dont
l’urbanisme et l’architecture ont pensé et plus ou moins formalisé, dans le discours et dans les
pratiques, la mobilité ou les déplacements. Ce thème concerne, en particulier, la manière dont
la question des infrastructures et du transport a été intégrée dans le corpus examiné. Les flux,
les circulations, la ville et l’architecture entretiennent des relations et celles-ci ont eu des
expressions diverses selon les lieux et les périodes. Pour ce préliminaire, quelques précisions
sont nécessaires afin de mieux circonscrire ce que recouvrent les vocables de mobilité, de
mouvement, de déplacement. Même si ces notions ou ces concepts on revêtu des
significations diverses selon les étapes du développement urbain et des évolutions
technologiques, on peut dire que la vie collective urbaine implique nécessairement le
mouvement, le déplacement, et cela a été intégré avec plus ou moins d’ampleur ou d’influence
dans les conceptions et réalisations urbaines et architecturales. De fait, la mobilité a existé de
tout temps, à partir du moment ou des voies ont desservi des parcelles bâties, ou appelées à
être bâties, et ce à des échelles plus ou moins vastes, hameaux, villages, bourgs, villes ou
métropoles. Le déplacement est lié au chemin, à la voie ou à la route. Ces éléments sont les
substrats matériels, et on peut dire conditionnels de la mobilité. La voie est un parcours, elle
suit un tracé et elle dessert, mais elle est aussi généralement le support de l’édification. Cette
donnée revêt une valeur quasi-universelle, elle est constitutive de la ville. Une telle propriété
fondamentale est relevée par P. Panerai et D. Mangin, pour qui « le tissu urbain procède de
l’imbrication de deux logiques : celle du découpage du sol en lots à bâtir et celle des tracés de
la voirie qui les dessert »(1). En d’autres termes, on peut dire encore, en suivant la pensée des
mêmes auteurs, que « la rue et le découpage parcellaire qui s’instaure de part et d’autre
forment la base de l’édification de la ville »(2). De fait, cette structure et ce maillage des voies
forment la permanence essentielle de la ville car « si le paysage urbain évolue et paraît chaque
fois différent, le squelette de la ville demeure la rue » (3).
Les aspects des problèmes qui nous intéressent, dans le cadre de cette approche, concernent
les relations entre les réseaux de transport et les déplacements, la morphologie urbaine et
l’architecture.
Pour notre perspective, les mots mobilité ou déplacement désignent deux types de réalités.
D’abord, cela renvoie aux circulations de véhicules motorisés d’une part, aux déplacements
des piétons de l’autre, et à la façon dont ces flux ont été pensés en relation avec les réseaux de
voirie. Ainsi, une rupture importante s’est produite quand a été conceptualisée et réalisée la
séparation entre les flux des piétons et les circulations motorisées. Cela a produit de vastes
conséquences sur les formes urbaines et architecturales. La rue a été bannie ainsi que sa
fonction de desserte des immeubles et d’interface entre l’espace public et l’espace privé.
Parallèlement, les dalles ont été vues comme des solutions pour sécuriser les déplacements
des piétons et comme de nouveaux modèles d’urbanité. De même, la vogue actuelle des
boulevards urbains marque un changement de registre par rapport à la vision des pénétrantes
dont le rôle était de faire transiter un trafic important de véhicules à l’intérieur même du tissu
urbain. Comme la précédente, cette évolution reflète aussi une autre conception des liens entre

(1)P. Panerai, D. Mangin, Projet urbain, p 83, Editions Parenthèses, 1999.

(2) P. Panerai, D. Mangin, « Les tracés urbains communs », in Les Annales de la Recherche
Urbaine, n° 32, octobre 1986, p 16, Dunod.
(3) X. Malverti, « La rue, éléments pour une histoire technique », in X. Malverti, A. Picard, La
fabrication des villes, p 96, Picard 1995
la voie et la ville et une autre approche de la fonction des circulations et des flux dans le tissu
urbain. Bien sur, cette approche concerne aussi les relations avec le bâti et à une échelle plus
large, la relation entre les déplacements, les transports et la ville.

D’autre part, les conceptions du mouvement et de la mobilité ont eu une influence plus ou
moins directe sur la conception architecturale, sur la typologie des bâtiments. Cela concerne
évidemment les lieux du transport et du mouvement conçus fonctionnellement pour permettre
les différents types de déplacements. Ces lieux sont importants car ils expriment une des faces
de l’interaction entre les réseaux et les territoires. On peut citer à ce titre les gares, les
aéroports, les parkings et autres édifices dédiés au transport. Ces lieux du mouvement et
autres pôles d’échanges ont connu un regain d’intérêt ces dernières années avec la montée en
flèche des déplacements et la volonté de les rationaliser au moyen de l’intermodalité.
Les différentes catégories de voiries font également l’objet, depuis plusieurs années, d’un
souci de plus en plus grand d’insertion territoriale, paysagère et architecturale. A côté des
points de réseau, des pôles d’échanges, les voies où transitent les flux représentent la seconde
face essentielle des rapports entre les réseaux et la ville. Il va de soi que les lignes et les tracés
des réseaux et leur inscription matérielle sur le sol et dans la ville sont un des facteurs
essentiels de la morphologie urbaine. On a l’habitude de dire que les voies constituent le
premier facteur qui façonne la physionomie de la ville et du territoire. Ces infrastructures
routières s’accompagnent aussi de nombreux équipements induits et d’espaces publics
(parkings relais, arrêts de transport en commun, liaisons douces, franchissements murs
antibruits…) où les enjeux de l’art urbain et de la création architecturale sont directement
sollicités. Au même titre que les bâtiments, ou peut-être même encore davantage, la
conception de ces éléments obéit de plus en plus aujourd’hui à une logique de qualité urbaine
et architecturale. Le lien entre architecture et mobilité concerne également le sujet particulier
des entrées de ville et tout ce que l’on peut regrouper sous le terme d’architecture de « locaux
d’activités, de commerce ou de loisirs », en particulier ceux accessibles en voiture. Cet
impact des circulations sur le tissu urbain et sur l’architecture a été placé sur l’agenda des
politiques nationales et locales d’aménagement ces dernières années, et il a révélé une des
faces les plus négatives de la relation entre la mobilité (en VP), la forme urbaine et la ville.

Last but not least, l’habitat individuel et collectif est évidemment aussi concerné qu’il
s’agisse des lotissements périphériques où les réseaux de desserte et l’automobile jouent un
rôle essentiel ou encore des quartiers d’habitat social conçus selon le principe d’une
séparation entre les circulations piétonnes et motorisées où règnent les effets de coupure et où
le modèle de la rue a été rejeté.

On voit, en somme, que les enjeux de la mobilité sont incorporés dans les différents aspects
de la vie urbaine et que leur influence n’est pas négligeable sur les conditions et les modalités
de la création architecturale.

Le but de ce texte est de présenter, de façon sélective et non exhaustive, des repères
chronologiques, illustrés par des courants de pensée ou des réalisations exemplaires, qui ont
marqué les conceptions et les pratiques de l’urbanisme et de l’architecture en relation avec la
mobilité. Dans ce parcours, on insistera sur les enjeux récents qui ont mis en évidence les
contradictions, les tensions qui existent entre les circulations et la ville. Ce faisant, on
soulignera les modifications qu’entraînent, au niveau des représentations et des pratiques de
l’aménagement, la légitimité montante de la ville durable et les conséquences de cette vision
sur l’insertion des infrastructures routières dans les tissus urbains.
 1- Naissance des réseaux modernes : les circulations et les formes urbaines

Il serait, bien sûr, très arbitraire d’affirmer qu’une pensée construite des réseaux de transport
dans leurs relations aux fonctions urbaines ne voit le jour que dans la seconde partie du
XIXème siècle. Bien avant, on peut trouver dans l’histoire des projets réalisés ou non des
conceptions assez systématiques reliant infrastructures, morphologie urbaine et architecture.
Dans ce domaine, les utopies ne manquent pas. A titre d’exemple, on peut citer, avec Aldo
Rossi, le plan de ville conçu par Léonard de Vinci qui « consiste en un réseau de rues
souterraines et de canaux permettant le transit des marchandises et desservant le niveau des
caves ; au niveau du rez-de-chaussée des maisons, un réseau de rues permet la circulation des
piétons »(1). Une telle rationalisation des circulations par les réseaux de voirie existe aussi
chez d’autres architectes ou ingénieurs connus et à d’autres époques. Néanmoins, c’est chez
Haussmann et Cerda, avec comme terrains d’expérimentation Paris et Barcelone dans la
seconde moitié du XIXème siècle, que sont vraiment formalisés et aussi expérimentées des
relations nouvelles entre la mobilité ou les circulations, la ville et l’architecture. Cette période
marque l’entrée des rapports entre le flux et la forme dans une nouvelle modernité.

Gabriel Dupuy, dans son ouvrage sur l’urbanisme des réseaux classe les théories et
réalisations urbaines en deux catégories : celles inspirées par une vision aérolaire, où le
zonage et ses applications guident l’approche de la vie urbaine. On raisonne alors à partir
d’espaces délimités par des frontières, ce qui restreint beaucoup une conception en termes de
flux et de mouvements, qu’il s’agisse de personnes, de marchandises ou d’informations. Cette
approche circonscrit des zones, des territoires en leur assignant une fonction et elle a souvent
été l’inspiratrice d’une urbanisme qualifié de progressiste par Françoise Choay, assignant à
l’art de faire la ville des visées morales et sociales.

L’autre vision est « réticulaire », elle considère la ville ou l’espace comme étant quadrillé par
des réseaux, (voirie, assainissement, électricité, téléphone…). Dans cette deuxième
conception le mouvement, la mobilité, les flux sont constitutifs du tissu urbain (2). Qu’il
s’agisse de l’une ou de l’autre approche, et termes de zonages ou en termes de réseaux, le
point à élucider pour notre propos est celui de la combinaison singulière qui existe, dans les
différentes perspectives abordées, entre le déplacement, la forme urbaine et l’architecture

La ville linéaire

Une expression remarquable de la relation entre réseau de transport et morphologie urbaine

apparaît dans le projet ou l’utopie de l’urbaniste espagnol Soria y mata vers la fin du XIX ème
siècle. Afin de répondre à l’augmentation de la population dans les villes, sans subir tous les
maux de la densité, cet urbaniste conçoit le dessin d’une ville linéaire prolongeant
l’agglomération de Madrid sur un axe de 5 kilomètres de long et de 450 mètres de large. Un
tel schéma était conçu pour s’appliquer sur des distances plus ou moins grandes y compris,
dans ses versions les plus grandioses, sur des centaines de kilomètres. Cette utopie inspirée

(1) Aldo Rossi, L’architecture de la ville, p 86, In folio, Collection archigraphy, 2001
(2) G. Dupuy, L’urbanisme des réseaux, Armand Colin, 1991
par des motifs hygiénistes est aussi un projet qui vise à faciliter le mieux possible les
communications entre les immeubles et les maisons (les manzanas) situées le long d’un axe de
transport. Celui-ci est composé d’une route et d’une ligne de tramway. En bordure de cet axe,
de part et d’autre, sont implantés des logements mais aussi des usines et des bureaux qui
bénéficient d’une accessibilité maximale. Dans le projet de Soria y Mata, on trouve une
pensée ou une utopie construite autour du lien entre transport, mobilité et organisation
urbaine, mais sans que des conséquences en soient tirées sur les morphologies urbaines
correspondantes ou sur les typologies architecturales. En effet, peu de détails sont fournis sur
la forme, et les caractéristiques de densités ou d’autres aspects morphologiques de la ville
linéaire et encore moins sur ce que cela suppose pour l’écriture architecturale des bâtiments.
Comme l’observe G. Dupuy, le problèmes auquel l’urbaniste espagnol entend apporter une
réponse est celui de la facilité du déplacement : « dans toute agglomération, le problème
fondamental est celui de la communication des maisons entre elles. Le parti linéaire vise à
rabattre toutes les communications sur un axe où elles se trouveront grandement facilitées »
(1). Cette utopie concerne plus le territoire au sens large que la ville, et aucune indication n’est
donnée sur les conséquences architecturales et urbaines de la mise en place de ce réseau de
communication permettant une accessibilité généralisée.

Morphologie urbaine et viabilité universelle

Une étape sera franchie dans l’intelligence du lien entre déplacement et forme urbaine avec I.
Cerda. Dans sa théorie générale de l’urbanisation, Cerda se donne comme tâche de
comprendre la façon dont les villes se constituent en relation avec les besoins fondamentaux
de la vie humaine(2). Pour lui, l’activité humaine dans les villes se résume à deux principes
fondamentaux : habiter et se déplacer. C’est la dialectique universelle entre l’abri et le
mouvement. Au-delà de ces prolégomènes et du programme intellectuel contenu dans la
théorie générale de l’urbanisation, Cerda projette aussi le concept et le dessin d’une extension
urbaine (ensanche) à partir du centre historique de Barcelone, où un système de relations
formalisées sera établi entre circulation, morphologie urbaine et architecture.

Le couple essentiel de la vie urbaine, et plus généralement du rapport au territoire, comprend

le mouvement et le séjour. Ce couple se retrouve à toutes les échelles, et dans la ville, l’îlot
correspond au séjour et le mouvement à la voie, au réseau de voirie. De fait, la vie urbaine
moderne doit offrir les possibilités de circulations les plus fluides, et l’organisation urbaine
doit se prêter à l’objectif de viabilité universelle, c’est à dire qu’elle doit fournir à tout résident
un service correct et performant de communication. En effet, « pour Cerda, les relations entre
les habitants sont la cause de l’urbanisation et s’expriment à travers des relations de mobilité
représentées par le concept de viabilité… Il veut fonder une nouvelle théorie urbanistique qui

(1) ibid, p 83
(2) I. Cerda, Théorie générale de l’urbanisation, in T. Paquot et M. Roncayolo, Villes et
civilisation urbaine, pp 138-254, Larousse, 1992
pose comme instrument principal la facilitation de la viabilité, laquelle se développe sur les
espaces destinés de manière privilégiée aux flux » (1). Telle est, en résumé, la trame de la
pensée urbaine de Cerda où est explicitement établie une relation essentielle entre la forme
urbaine et le système de transport.

La viabilité universelle que souhaite installer Cerda est garantie, dans l’extension de
Barcelone par une relation systématique qui est établie entre l’îlot et le réseau de voirie. Les
îlots à « pan coupé » de 113m sur 113m, avec des gabarits et des modules répétitifs doivent
être desservis par des voies généralement de 20m de large et de 16m de haut pour permettre
un meilleur ensoleillement. L’aménagement de ces voies est prévu pour permettre la
cohabitation entre les circulations lentes et rapides, entre le trafic des piétons et des voitures.
Un traitement particulier des carrefours est réalisé, car ces nœuds du réseau sont essentiels
pour la distribution des flux. Cette fluidité à l’intérieur du tissu devait aussi être connectée à
un réseau de transport à une échelle plus large garantissant la viabilité totale des circulations.
Ce bouclage n’a pas pu être réalisé. Mais l’avant projet de Cerda se terminait « par une
proposition de réseau périphérique de tramways et de chemins de fer à voie étroite qui
admettait des tracés ferroviaires courbes ayant jusqu’à 50m de rayon, adaptés aux pans coupés
de l’ensanche »(2).
En outre, dans le réseau général des circulations, « tous les croisements ont une superficie
supplémentaire de 100%, autant d’espaces qui sont et seront décisifs pour la sécurité routière
(distances de visibilité, zones d’attente), pour la continuité du mouvement, pour les opérations
de chargement et de déchargement de marchandises et le transport de personnes. La continuité
des flux est assurée à l’intérieur, mais les grandes avenues permettent aussi une bonne
desserte métropolitaine et l’intégration dans la viabilité universelle »(3).

On voit l’importance de l’enjeu des circulations dans l’approche urbaine de Cerda, et on peut
dire que dans cette conception, la morphologie de la ville doit être au service de la mobilité,
l’architecture et l’urbanisme doivent se prêter au but de fluidité maximale des circulations
dans le tissu urbain.
A côté de cette relation entre morphologie urbaine et circulation, l’idée de réseau est aussi
déterminante chez Cerda pour l’adduction d’eau, l’évacuation des déchets solides et liquides
et la distribution d’énergie Comme l’indique encore G. Dupuy, «voûtes, tuyaux, cables de
différentes dimensions situés jusqu’à une profondeur indéfinie sous la rue doivent permettre
d’alimenter toute la ville en fluides de diverses nature et en électricité »(4). Cette

(1) F. Magrinya, « Les propositions urbanistiques de Cerda pour Barcelone : une pensée de
l’urbanisme des réseaux », in Flux, n°23, Janvier-Mars 1996, p 8
(2) S. Tarrago Cid, « L’évolution d’un projet singulier, trois propositions pour la fondation
d’une nouvelle ville industrielle », in Cerda, Urbs i territori, p 8, APUMP, mars 1997.
(3) A. Sarratosa y Palet, « La valeur de l’ensanche de Cerda aujourd’hui », APUMP, op, cit, p
11
(4) G. Dupuy, op, cit, p 95
complémentarité entre urbanisation et réseaux de services urbains est également soulignée par
l’urbaniste F. Magrinya, qui voit dans Cerda le premier grand penseur des relations entre les
réseaux et la ville. De facto, pour Cerda, l’extension urbaine ne saurait être pensée et projetée
sans l’ensemble des services et fonctions qui l’accompagnent et la rendent possible : « en
même temps que Cerda proposait différentes combinaisons d’îlots, il prenait en considération
le système de réseaux associés. Il dessina une rue de voisinage séparé de la voirie, à l’intérieur
du groupement d’îlots proposés, dans laquelle était située une galerie souterraine regroupant
différents services urbains ( assainissement, eau potable, gaz et télégraphe) »(1).
Indiquons pour finir que dans le projet initial de Cerda, les îlots fermés devaient comprendre,
à l’intérieur, un jardin couvrant une surface importante, mais ceux-ci, au fil du temps, ont été
colonisé par le bâti et les îlots se sont fortement densifiés. En effet, « à l’intérieur de l’îlot plus
de mille trous qui ont néanmoins perdu leur verdure, constituent un système unique de places
urbaines destinés à aérer et à ensoleiller tous les logements ». Les typologies architecturales
des bâtiments constituant les îlots présentent des traits relativement homogènes. Ces traits,
outre des immeubles remarquables (comme ceux de Gaudi), s’apparentent au style général en
vogue à cette époque mélangeant expressionnisme néo-gothique et art nouveau.

Voirie et forme urbaine : le modèle haussmanien

Les percées haussmaniennes et le vocabulaire urbain et architectural auxquelles elles ont

donné lieu représentent aussi une illustration exemplaire des rapports entre mobilité et
morphologie urbaine. Dans cette expérience de restructuration de la ville, la forme urbaine est
assujettie au réseau des voies, elle résulte des caractéristiques propres à la voirie. Cette
relation a été soulignée par de nombreux historiens, dont Marcel Roncayolo : «Le nouveau
réseau de voies devient principe d’organisation que l’on surimpose à la ville ancienne ou qui
règle l’aménagement des espaces conquis »(2). De sorte que « parler de la transformation de la
ville en terme de réseau implique qu’aucune opération n’est isolée, qu’une voie nouvelle est
liée à une autre, à un équipement existant ou à créer que le réseau des rues est lié aux égouts,
aux conduites d’eau, que les plantations sortent des parcs pour s’aligner le long des rues et des
boulevards »(3). Cette acception large du réseau met en avant, dans la perspective
haussmanienne, le caractère prioritaire de la circulation et des liaisons qui doivent mailler les
grands équipements parisiens, en particulier les gares. Mais l’idée de réseau ne s’applique pas
seulement au bâti, à la voirie et aux équipements. Elle recouvre aussi les éléments urbains de
diverse nature qui donnent une unité au paysage issu des percées et des grands travaux, c’est à
dire aussi bien les plantations que le mobilier urbain caractéristique du vocabulaire de l’espace
public « haussmanien ». A travers cette réorganisation du tissu de la ville c’est aussi une
nouvelle esthétique urbaine qui naît et qui caractérise encore fortement aujourd’hui
l’ambiance urbaine de Paris. Ce vocabulaire sera précisé ou codifié par le fameux

(1) F. Magrinya, op, cit, p 9

(2) M. Roncayolo, « Le modèle Haussmanien », Histoire de la France urbaine, Tome 4,
Fayard, 1983
(3) P. Pinon, « Le projet de Napoléon III et Haussmann, La transformation de Paris », in J. des
Cars et Pierre Pinon, Paris-Haussmann, p 73, Picard 1998
règlement prescrivant l’alignement du bâti, la séparation entre l’espace public et l’espace
privé, et toutes les contraintes relatives à l’écriture architecturale des façades qui donnent une
forte impression d’ordonnancement aux voies haussmaniennes : « Un type d’immeuble
nommé aujourd’hui haussmanien se constitue, présentant une façade régularisée, accentuée
par un bandeau horizontal à chaque étage, raccordé à l’immeuble voisin, aligné sur la rue.
L’immeuble n’est pas alors un objet architectural autonome, mais d’abord l’un des éléments
d’un espace urbain régulé auquel les architectes sont tenus de se plier. De plus, la répétitivité
donne un aspect ordonnancé aux rues et places. Sur les boulevards, les façades sans
encorbellements ni saillies importantes permettent de percevoir sans obstacle les lignes de
fuite »(1).

On a vu précédemment l’importance de l’îlot, dans l’approche de Cerda, pour mettre en

relation les circulations, les déplacements et la forme urbaine. Cette unité élémentaire du tissu
urbain se prête, en effet, à l’application du principe de viabilité généralisée en associant l’abri
ou l’habiter avec le mouvement. Cette fonction essentielle de l’îlot est reprise chez
Haussmann, car il représente aussi « la brique de base » qui, avec le réseau de voirie, structure
la ville. C’est bien ce que relèvent les auteurs de l’ouvrage célèbre de l’îlot à la barre : « L’îlot
haussmanien continue de fonctionner comme indispensable à la structuration de la ville :
comme l’îlot ancien, c’est une unité combinable et la ville se conçoit comme une
combinatoire d’îlots. L’îlot haussmanien et l’îlot pré-haussmanien sont, par delà leurs
différences, compatibles, et le premier effet de cette compatibilité est de maintenir une
rigoureuse continuité du paysage urbain »(2).

On peut déplorer l’esthétique haussmanienne pour des motifs variés, en tête desquels certains
observateurs on vu une sorte de triomphe de la monotonie. Cela a été souvent dénoncé. En
effet, pour ne citer qu’un point de vue, la rue corridor, comme l’appellera plus tard Le
Corbusier, et son agencement, font que « sagesse et médiocrité caractérisent l’immeuble
haussmanien de type courant jusqu’à la fin du siècle. Il accompagne en longue falaise les
nouvelles avenues, une décoration plate étant imposée par l’interdiction de saillies et
d’oriels »(3). De même, on a critiqué, dans l’esthétique haussmanienne, le total
assujetissement de l’architecture à l’espace public. Les principes de continuité, d’unité de la
ville et du paysage urbain ont écrasé toute autre considération formelle, ou encore tout autre
préoccupation relative à l’écriture architecturale des bâtiments. En effet, comme

(1) Monique Eleb, « L’appartement de l’immeuble haussmannien », in J. des Cars et P. Pinon,

op, cit, p 287.
(2) P. Panerai, J. Castex, J.C Depaule, Formes urbaines, de l’îlot à la barre, pp 42-43,
Parenthèses, 1997
(3) Michel-Jean Bertrand, Architecture de l’habitat urbain, p 74, Armand Colin, 1982
l’écrit E. Lapierre, « La constitution de l’espace public haussmanien soumet, d’une certaine
manière, l’architecture à un ordre urbain qui la dépasse. Les façades haussmaniennes sont, de
ce point de vue, les façades d’un espace public avant d’être celle des bâtiments pris
individuellement »(1). L’historien de l’architecture François Loyer formule une sentence
encore plus sévère sur l’uniformité urbaine résultant des conventions formelles imposées par
Haussmann. Il voit en effet dans cette unité une figure presque équivalente à celle issue de
l’urbanisme moderne que l’on trouve dans les grands ensembles de logement social :
« L’haussmanisme atteint ici sa limite la plus dangereuse : ce décor figé n’est pas moins
oppressif, en définitive, que l’urbanisme fonctionnel des cités de banlieue »(2).

Sur un autre registre, on a aussi souligné que l’élargissement des artères de la ville a été
opérée dans un but stratégique pour permettre aux troupes de mieux circuler afin de réprimer
les insurrections. On voit que les appréciations portant sur le bilan de l’expérience
haussmanienne sont variées. Elles s’inscrivent dans des argumentaires esthétiques,
économiques ou politiques. A cet égard, Marcel Roncayolo, dans un article consacré à une
évaluation des avancées et des ratés de l’haussmannisation, souligne bien la diversité des
jugements qui peuvent être portés pour célébrer ou pour dénoncer les conséquences de la
transformation de Paris sous le second Empire (3).

Tous ces jugements ont une valeur et correspondent sans doute à une vérité historique, mais
dans notre perspective, il convient de noter que l’expérience haussmanienne représente une
étape décisive dans les rapports qui se sont établis entre circulations, infrastructures de voirie,
forme urbaine et architecture. Ces rapports constituent un modèle de référence, que C. de
Portzamparc associe, par exemple, à l’âge 1 de la ville, avant l’avènement du modernisme qui
rejettera la rue comme agent fédérateur de l’organisation du bâti (4). Ce modèle reste encore
un des principaux fondements qui régit l’interaction entre la forme urbaine et les circulations
dans les villes aujourd’hui. Plus encore, certaines formes urbaines issues de ce modèle,
comme les boulevards, connaissent actuellement un regain d’intérêt. On souhaite de plus en
plus actualiser et accommoder ces types de voirie pour requalifier celles qui ont ravagé les
tissus urbains.

Pour clore cette réflexion sur l’urbanisme haussmannien, on peut affirmer, avec Françoise
Choay, que celui-ci a consacré, dans la ville du dernier tiers du XXIème siècle, « le primat de
la mobilité, et les flux l’ayant emporté sur les structures et les paysages »(5). On verra que
cette observation a des prolongements tout a fait contemporains dans la tension ou la
contradiction qu’elle souligne entre les circulations, la ville et l’architecture, entre les flux et
les formes urbaines.

(1) E. Lapierre, « L’esthétique parisienne de la métropole : discussion et fortune du règlement

de 1902 », in E. Lapierre (dir), Identification d’une ville, p 53, Picard 2002
(2) F. Loyer, « Vingt ans après ou les solutions du POS », in J. Lucan (dir), Paris 100 ans de
logement, eau et gaz à tous les étages, p 173, Picard, 1999
(3) M. Roncayolo, « Mobilités et centralités hausmaniennes. L’expérience, le modèle, la
critique », in Lectures de villes, Formes et temps, pp 209-240, Parenthèses, 2002
(4) C. de Portzamparc, « La ville de l’âge 3 », Ville-Architecture, pp 4-11, n° 4, novembre
1977,
(5) F. Choay, « L’esthétique haussmanienne », in Histoire de la France urbaine, 4 – La ville de
l’âge industriel, pp 197-220, Fayard 1983.
2 - La densité, pour ou contre la ville ?

Dans les théories ou les utopies urbaines, la notion de densité a souvent joué un rôle crucial,
mêlée à des considérations sociales ou morales. Les hygiénistes l’ont condamnée et les
partisans des cités-jardins ont vu dans sa réduction les conditions de l’amélioration du bien-
être social. Le Corbusier, au contraire, a prôné l’édification de cités-jardins mais sur un mode
vertical avec son idée de cité radieuse. Aujourd’hui, la densité revient à la une de l’actualité et
elle est perçue comme un des moyens permettant d’endiguer la marée péri-urbaine. Le
renouvellement urbain suppose l’accroissement des densités dans les zones déjà urbanisées et
célèbre les bienfaits de la ville compacte ou des courtes distances. Le recyclage des terrains et
l’exploitation des délaissés, en particulier dans les banlieues, apparaît actuellement sinon
comme une des garanties du succès, du moins comme un moyen de faire rimer urbanité et
densité. Alternativement dans l’histoire, on a considéré la densité comme ennemie ou comme
amie de la ville. Cet antagonisme s’illustre lorsqu’on se penche sur les visions et les utopies
urbaines élaborées par F.L Wright et Le Corbusier

La vitesse et la densité

On connaît la force et la radicalité des positions de Le Corbusier sur la ville et sur le rôle
assigné à l’architecture pour créer une harmonie sociale. Dans ses approches visionnaires, les
valeurs ou les critères de la modernité sont introduits à travers plusieurs facteurs : la
suprématie de la technique, les apports de la science pour répondre aux besoins humains et les
vertus de la vitesse pour que la ville soit au service de l’efficacité économique. Pour illustrer
cette dernière propriété, rappelons les mots célèbres de Le Corbusier qui célèbrent
l’application du progrès technique et du machinisme au fait urbain : « La ville qui dispose de
la vitesse dispose du succès »(1).
De fait, la mobilité, la fluidité des circulations sont au centre des préoccupations de Le
Corbusier et les solutions qu’il a préconisé ont en grande partie été inspirées par le souci de
décongestionner les villes et d’apporter des réponses à la maîtrise de la densité. Pour lui,
réduire les maux de la congestion en dédensifiant ou en créant ce qu’on appellera plus tard des
villes nouvelles ne résout rien. En effet, cela coûte cher en travaux d’aménagement et
d’installation des réseaux et en plus, cela entraîne des migrations pendulaires qui appellent
d’importants efforts d’investissements et de gestion dans les transports. Au contraire, il faut
élever au maximum les densités dans les centres. Les cités-jardins constituent certes un
modèle d’habitat et de vie apprécié par les gens, mais il faut les construire de façon verticale.
Le plan voisin de 1925, conçu sur l’idée d’une tabula rasa d’une partie du centre historique de
Paris pour lui substituer des tours pouvant abriter chacune plusieurs milliers de personnes (des
gratte-ciels contenant chacun 40 000 employés), donne un aperçu des positions de Le
Corbusier sur le sujet de la densité. De fait, l’hypothèse du mouvement moderne est que
l’urbanisme « ouvert », les unités d’habitation ou les grands ensembles offrent un meilleur
rendement que la ville traditionnelle, son maillage et son découpage en ilôts : moins d’emprise
au sol des bâtiments, bien sûr, mais également beaucoup

(1) Le corbusier, Urbanisme, p 169, Champs Flammarion, 1994

moins de voirie pour beaucoup plus d’espaces verts (1).
Nombre de commentateurs ont affirmé que dans la perspective scientiste de Le Corbusier, la
ville est assimilée à un corps mécanique, à une machine. Avec raison, François Ascher relève,
dans les spéculations urbaines ou architecturales de Le Corbusier, un parallèle ou une
correspondance avec le taylorisme et avec la doctrine de l’organisation scientifique du travail.
Cela a un rapport, bien sûr, avec l’industrialisation de la construction dont Le Corbusier fait
l’éloge(2). Mais cette vision va aussi de pair avec une confiance totale dans la science et la
technologie pour gérer les organisations sociales, satisfaire les besoins de la société ou encore
pour gouverner des collectivités humaines que celles-ci soient des entreprises ou à une échelle
plus large, des villes ou des pays(3).
Ce positivisme transparaît avec netteté dans les visions de Le Corbusier sur le rôle des
transport et ses rapports avec la ville et l’architecture. Les déplacements sont au cœur de son
système de pensée sur la ville, des réflexions et des projets qu’il élabore en matière
d’urbanisme. Pour lui, en effet, « les moyens de transport sont à la base de l’activité
moderne »(4). De fait, « la fonction circulatoire joue un rôle essentiel, elles doit établir la
liaison entre les trois autres grandes fonctions : habitat, travail, loisir. Un système de voiries
adéquat, hiérarchisé en primaire, secondaire, tertiaire, conçu comme équipement
complémentaire indispensable doit remplir cette tâche avec une efficacité optimale » (5).
Bien sûr, un des principes de base de la Charte d’Athènes réside dans la séparation entre les
circulations des piétons et des voitures et cela entraîne de profondes conséquences sur les
liens entre la voirie, les bâtiments et la forme urbaine. L’implantation des immeubles s’est
émancipée du rapport à la rue ou à la voie, alors tout est dorénavant possible dans la
disposition des masses bâties, l’élément prépondérant étant l’axe héliothermique.
Les préoccupations relatives à la mobilité, au bon écoulement des circulations et aux effets
nocifs de la congestion dans les transports sont présentes dans tous les projets de Le Corbusier
pensés à l’échelle de la ville. Cet enjeu figure souvent en tête des solutions qu’il propose et
commande les compositions et stratégies urbaines correspondantes. Outre le fameux plan
voisin pour le centre de Paris, il élabore par exemple, en 1931 un plan « obus » d’autoroutes
habitées pour la ville d’Alger. Comme il l’affirme lui-même, le problème des transports en
commun, de la densité et de la forme urbaine souhaitable constitue une seule et même
équation, les cités radieuses étant la réponse appropriée : «La conséquence d’un accroissement
si prodigieux de la densité, c’est le dénouement de la crise des transports en commun : on
répudie le principe erroné réactionnaire et paresseux des cités-jardins en périphérie des villes,
et, en construisant des villes vertes à forte densité, on supprime d’un coup la question même
des transports suburbains » (6).
La pensée de Le Corbusier sur la « doctrine des transports et l’occupation des territoires » est
exposée de manière synthétique dans une étude qu’il a réalisée entre les deux guerres et qui a
(1) P. Belli-Riz, « Le vert et le noir, l’automobile dans l’espace résidentiel moderne »,
in V. Picon-Lefèvre (dir), Les espaces publics modernes, p 61, Le Moniteur, 1997
(2) F. Ascher, Métapolis, pp 86-92, Odile Jacob, 1995
(3) cf Le Corbusier, Vers une architecture, pp 189-224, Champs Flammarion, 1995
(4) Le Corbusier, Urbanisme, p 77, Champs Flammarion, 1994
(5) A. Lévy, « Infrastructure viaire et forme urbaine, genèse et développement d’un concept »,
in Infrastructures et formes urbaines, tome 2, architecture des réseaux, p 40, Espaces et
sociétés n°96, L’Harmattan, 1999
(6) Le Corbusier, intervention au congrès du CIAM 1930, cité par K. Frampton, Le Corbusier,
p 85, Hazan 1997
pour titre « les trois établissements humains »(1). Il présente, dans ce cadre, sa théorie des 7
voies qui énonce les caractéristiques des types hiérarchisés d’infrastructures capables de régler
la circulation moderne. Ce principe sera appliqué pour la construction de la ville de
Chandigargh en Inde. Chacune des voies est affectée à une circulation ou un trafic particulier
(piétons, circulations mécaniques) et elles se distinguent aussi les unes des autres selon
qu’elles desservent des espaces de proximité ou au contraire qu’elles mettent en relation des
quartiers, des agglomérations, des pays voire des continents (fig ).
Dans une de ses versions les plus systématiques, la conception de Le Corbusier sur le
rôle des transports propose un schéma de relations des circulations aux territoires qui
ressemble, le modernisme en plus, à la cité linéaire de l’urbaniste Soria y mata. Cette
rationalisation s’applique à l’un des établissements humains appelé la cité linéaire des
échanges. Dans ce modèle, des axes de circulation (chemin de fer et autoroutes) s’étendent sur
de grandes distances (50, 100 ou 200 kilomètres) et desservent les lieux d’activités, les unités
industrielles. A proximité, les zones de logement (le logis de récupération) où seule est
possible la marche à pied sont réservées à l’habitat et aux loisirs (fig ). Dans ces dernières, le
modèle de référence est celui de la cité jardin non pas horizontale mais verticale : « La cité-
jardin verticale prend le relais de la cité-jardin horizontale. Voyons de quoi elle est faite : sa
cellule, le logis d’une famille, sorte de villa comprenant rez-de-chaussée et étage. On les
additionne les unes au-dessus des autres. Les voici rassemblées en un compact nouveau ; les
rues jusqu’ici posées sur terre sont construites les une au-dessus des autres ; elles sont
devenues intérieures et combien simplifiées ! Un grand immeuble est ainsi dressé réunissant
sur la verticale le contenu d’une cité jardin horizontale. La nature est devant, derrière, sur les
côtés, tout autour. La construction en hauteur, munie de ses circulations verticales, prend la
relève de cette technique désastreuse : la construction éparpillée et ses circulations
horizontales infinies »(2). On notera au passage, l’actualité de l’enjeu soulevé par Le
Corbusier relatif à la densité : le dilemme est clairement posé entre une politique de
renforcement de la densité (les cités jardins verticales) face à une dilution urbaine croissante
source d’une montée des circulations et donc des désordres comme des coûts liés à la
congestion. Ainsi, avec le plan Voisin, Le Corbusier propose l’ouverture d’un réseau de
grandes artères au centre de l’agglomération parisienne, des voies de 50, 80, 120 mètres de
large se recoupant tous les 350 ou 400 mètres, un réseau quadrillé qui s’articule sur de grandes
traversées perçant l’agglomération sur de axes nord-sud et est-ouest. La densité est quadruplée
atteignant 3500 habitants à l’hectare mais concentrés sur 5% de la surface au sol, au lieu des
70 à 80% de la surface qu’occupent les immeubles anciens alignés sur des rues corridors.
Le dispositif territorial complet prévu par Le Corbusier est fidèle au principe du
fonctionnalisme qui isole les différentes fonctions humaines (travailler, habiter, circuler, se
cultiver), l’habitat étant organisé grâce à de grandes tours « splendides volumes architecturaux
bien distants l’un de l’autre. La route qui les dessert est large, interdite aux poids lourds,
aménagée en pistes diverses pour les automobiles, pour les vélos, pour les piétons »(3).
Le modernisme de Le Corbusier réside bien dans cette idée forte de la séparation des flux des
piétons et des flux des voitures et autres circulations mécaniques. De plus, l’espace viaire doit
être hiérarchisé pour admettre des vitesses différentes : en effet, « les voies de circulation
doivent être classées selon leur nature et construite en fonction des véhicules et de leurs
vitesses » (4). Pour des spécialistes de l’histoire de la morphologie urbaine, il y a une relation
directe entre cette vision positiviste des circulations et le langage formel et géométrique qui
(1) Le Corbusier, Les trois établissements humains, Editions de Minuit, 1997
(2)ibid, p 85
(3) ibid, p 139
(4) Le Corbusier, La charte d’Athènes, point n°60, Editions de Minuit 1971
caractérise l’architecture du mouvement moderne. De fait, on doit convenir que « l’excès de
fonctionnalisme des aménagements de voie stimulerait l’excès de formalisme des
constructions pour entraîner la dislocation du tissu et la perte de la forme urbaine » (1).
Autrement dit, la spécialisation routière pour les infrastructures et le zonage pour les
résidences et les activités exercent des effets cumulés qui banalisent et appauvrissent
l’architecture et tout en portant atteinte à la cohérence du tissu urbain.

Une telle doctrine isolant fonctionnellement les circulations des piétons de celle des
voitures sera reprise et étendue à travers de multiples réalisations tout au long du XXème
siècle. A la différence des approches urbaines du siècle précédent que nous avons examinées
plus haut, les circulations mécaniques ne pénètrent pas dans le tissu urbain mais elles en sont
exclues. Par ailleurs, il va de soi que le modèle de l’îlot n’a plus aucune valeur même dans ses
expressions ouvertes et modernisées. Il a été remplacé, selon la formule désormais célèbre, par
le modèle de la barre. La morphologie urbaine correspondant à ces nouveaux principes ou à ce
nouveau code s’illustre par des unités d’habitation de très grande dimension qui peuvent
s’implanter de différentes manières dans une ville verte. Les bâtiments deviennent des objets
autonomes disposés sur un sol où le découpage en parcelles a été effacé, où il n’existe plus.
Ces volumes bâtis sont classables en divers types déclinés selon les données de leur contexte
d’implantation, que ces données soient démographiques ou géographiques (fig ). Enfin, le
langage architectural qui les caractérise répond aux fameuses conventions formelles qu’a
préconisé Le Corbusier : fondations localisées, suppression des murs portants, possibilité de
disposer de toute la façade pour éclairer, sol libre entre de minces pilotis, toiture constituant
un sol nouveau à l’usage des habitants. Ces principes reprennent, en d’autres termes, les
fameux cinq points d’une architecture nouvelle, c’est à dire les pilotis, le plan libre, les toits-
jardins, les fenêtres en longueur et les façades libres.

La ville disparaît

L’utopie urbaine de F.L Wright se situe, d’un certain point de vue, aux antipodes de
celle conçue par Le Corbusier. En effet, la première fait l’apologie de la dispersion urbaine et
de la dédensification tandis que la seconde propose des villes très denses, même si le souci du
rapport à la nature, aux espaces verts y est omniprésente. Il est sans doute arbitraire de
comparer des théories ou des idéologies produites dans des pays ou des contextes différents et
où les données géographiques et les traits culturels n’ont que peu de points communs.
Néanmoins, dans les deux cas se dégagent des visions bien particulières des relations entre les
circulations, la mobilité et les formes urbaines. Des concepts de ville y sont présentés où des
idées, des projets combinent des approches singulières des déplacements, des réseaux de
voirie, de la morphologie urbaine et de l’architecture. A ce titre, et pour notre propos, ces
visons sont comparables. Elles concernent des données et des problèmes qui ont une nature
universelle, du moins pour ceux qui étaient soulevés par l’urbanisation dans les pays
industrialisés durant cette période. De plus, dans le droit fil des conceptions du XIXème
siècle, ces deux utopies urbaines sont aussi des programmes de réorganisation sociale dans
lesquels les plans physiques sont destinés à agir sur les mœurs et sur la société pour les
réformer ou pour les moraliser.

(1) P. Panerai, « Forme urbaine, voirie et architecture », in Dossiers de voirie et

agglomérations, Enjeux et réflexions, CERTU, MELT, 1993
Pour F.L Wright, à la différence de Le Corbusier, l’ennemi est la densité. De plus, la « city »
représente un facteur de dégénérescence du corps social, elle est le lieu où prospèrent les
corruptions et l’anomie. La ville symbolise le chaos. En conformité avec l’idéal individualiste,
moral et familial américain, le modèle d’habitat qu’il préconise est celui de la
maison individuelle dans un environnement peu dense et naturel (1).
Ce modèle puise ses racine dans le mythe originaire d’une nation composée de petites
communautés de cultivateurs harmonieusement réparties sur l’ensemble du territoire.
L’utopie que Wright construit suppose que la population « urbaine » puisse disposer d’au
moins un acre par personne, d’ou le nom de l’entité territoriale qui en résulte : Broadacre City.
Il présente les attributs de cette « non-ville » dans un ouvrage publié en 1932, «The
disapearing city »(2). Cependant, cette nébuleuse urbaine n’est pas constituée d’unités ou de
communautés repliées sur elles mêmes. Le rêve n’est pas celui d’une société néo-rurale
fermée, organisée autour de groupes primaires, mais celui d’une société ouverte, hautement
efficace et intégrée, grâce aux déplacements, à la mobilité. Dans ce contexte, l’intensité et
l’efficacité des relations sociales peut être identique à celles de la ville dense car la mobilité et
le réseau de communications le permettent. En effet, la démocratisation de l’automobile et le
maillage des voies rapides rendent possible une communication généralisée. Ces conditions
sont implicites dans le schéma de F.L Wright. De fait, comme l’écrit G. Dupuy, «c’est d’abord
un réseau autoroutier indéfini qui crée Broadacre. Une sorte de grille d’autoroutes qui se
croisent rend accessible, en automobile, n’importe quelle unité, agricole, industrielle ou
résidentielle »(3).
Contrairement à l’image que l’on peut induire aujourd’hui de ce schéma, Broadacre City ne
représente pas le sommet ou le stade suprême de la périurbanisation ni même celui de la
métropolisation. C’est une autre ville, ou plutôt une non ville ou toute frontière a disparu entre
l’urbain et le rural. Il n’y a ni centre, ni périphérie et le lieu de la communication sociale est
chaque unité qui sont reliées les unes aux autres par la grille autoroutière. Les services et les
équipements se situent à chaque croisement d’autoroutes et ces nœuds autoroutiers peuvent
aussi abriter des pôles d’activités (fig ). Dans cette perspective, l’extension sans limites de la
ville est aussi une garantie démocratique car « seule une horizontalité infinie peut satisfaire le
sujet idéal d’une démocratie idéale » (4). En somme, F.L Wright invente le schéma d’une
ville-réseau, entité illimitée ou sans lieu ni borne comme la qualifiera plus tard Melvin M.
Weber(5). Pour certains, Broadacre représente une régression historiciste agrémentée de
technologies modernes. On peut admettre cette critique, mais il faut voir également que cette
utopie annonce la figure de la ville globale de la fin du XXème siècle, expression territoriale,
elle aussi, de la société de l’information et de la communication. De fait, la vision urbaine de
Wright anticipe de façon prémonitoire la révolution de la mobilité qui provoquera, plus tard,
une mutation de l’idée et de l’expérience de la proximité et de l’éloignement, en changeant les
rapports des individus à l’espace et au temps grâce à la montée des facilités et des vitesses de
déplacement. Ce changement accompli, la mobilité deviendra alors bientôt le moyen qui.

(1) cf C. Ghorra Gobin, Los Angeles, Le mythe américain inachevé, p 7-14, Editions du
CNRS, 1997
(2) cf K. Frampton, Modern architecture, Franck Lloyd Wright and the disappearing city, pp
186-191, Thames and hudson 1992
(3) G. Dupuy, L’urbanisme des réseaux, op, cit, p 99
(4) C. Maumi, « Brodacre city, projet territorial de F.L Wright », Urbanisme, n°326, sept-oct
2002, p 85
(5) Melvyn M. Weber, L’urbain sans lieu ni borne, Editions de l’Aube, 1996
rendra la dispersion efficace économiquement et socialement. En même temps, cette mutation
émancipera les communautés d’intérêts par rapport aux communautés identitaires liées à un
lieu, et la forme urbaine sera mise en concurrence avec l’efficacité des moyens de
communication
Les villes du futur, dans la vision de F. L Wright sont partout et nulle part (1). Certes, mais
quelle forme ont-elles, et composées de quels types de bâtiments ou de maisons ? Notons tout
d’abord que la trame des localisations proposée par Wright obéit à un plan qui peut s’étendre
sur une surface illimitée. En effet, « à l’opposé du plan radioconcentrique, le plan en damier
permet à la ville de s’étendre de façon régulière, sans restrictions de tous côtés. Cette
extension se base sur une décentralisation des fonctions et une diversification des formes, une
nouvelle liberté articulée par une répartition égalitaire des espaces, des intervalles, des
rythmes »(2). Il s’agit d’un plan en grille appliquée sur un territoire encore vierge destiné à
accueillir les réseaux et les implantations de résidences et d’activités. Les vastes plaines de
l’Ouest, territoires « non corrompus », sont aptes à recevoir ces extensions : en effet, « pour
des applications concrètes de notre idéal d’architecture organique, ces grandes plaines de
l’Ouest avec leur immense sens de l’espace, nous offrent suffisamment de place pour mener à
bien, dans la lettre comme dans l’esprit, ma propre proposition pratique de Broadacre city »
(3). L’horizontalité sans limites symbolise donc l’utopie territoriale de F.L Wright. Mais quel
type de bâtiment est tout particulièrement adapté à cette géographie ?
Wright avait conçu « l’usonian house », un modèle de maison égalitaire sur un arpent de terre
(homestead) et accessible à tous, se prêtant au fantasme de Broadacre City. Mais cette maison,
pas plus que la forme urbaine dans laquelle elle s’inscrit ne sont vraiment significatives pour
qualifier le lien qui existe, dans cette théorie, entre la mobilité, la ville et la forme
architecturale. Car de même que la ville n’existe pas, qu’elle ne se situe en aucun lieu, la
forme urbaine n’a pas davantage de sens ou de valeur sauf celle qui la rend totalement
dépendante du réseau de communications. Pareillement, alors que l’œuvre architecturale de
Wright a marqué le XXème siècle, l’architecture qui caractérise Broadacre est inexistante, ou
du moins elle ne joue strictement aucun rôle dans sa pensée urbaine. Les formes urbaines
comme les formes des édifices sont dépourvues de références identitaires et de références
territoriales. Ainsi, dans cette perspective, la véritable signification de l’utopie, au sens de
Thomas More, est remise à l’honneur : u-topie, c’est à dire sans lieu, sans aucune inscription
dans l’espace.
Au terme de cette analyse qui explore un aperçu de la relation entre l’urbanisme,
l’architecture et la mobilité chez Le Corbusier et F.L Wright, on peut se demander s’il existe
vraiment, chez ces deux architectes, une pensée unitaire qui relie l’échelle de l’édifice à celle
du territoire. Des spécialistes qui se sont penchés sur ce sujet répondent par l’affirmative en
disant « que tout édifice architectural est le modèle réduit d’une conception de l’espace » (4).
C’est bien là le problème fondamental, mais ce rapport n’est certainement pas mécanique ou
linéaire, et il va de soi qu’un architecte peut lui trouver des déclinaisons formelles diverses
selon les périodes, les modes ou les contextes. Appliqué à l’œuvre construite de Le Corbusier
et de Wright, les mêmes spécialistes, indiquent que « de manière opposée, Le Corbusier
cherche à mettre le dehors dedans pour gagner de la surface au sol, alors que Wright met au
contraire le dedans dehors, en cherchant à disséminer l’habitat dans le territoire »(5).
(1)K. Frampton, op, cit, p 189
(2) P. Pellegrino, E. Jeanneret, R. Kaufmann, « Infrastructures et modèles urbanistiques », in
Espaces et sociétés, n° 96, pp 11-29, L’Harmattan, 1999
(3) F.L Wright, An organic architecture, cité par C. Maumi, op,cit, p 89
(4) P. Pellegrino, E. Jeanneret, R. Kaufmann, op, cit, p 19
(5) ibid, p 25
On pourrait dire aussi que les deux approches souhaitent fusionner l’habitat et les éléments
naturels, à cette réserve près qu’il s’agit dans un cas de l’habitat collectif et dans l’autre de la
maison individuelle. Pour Wright, en effet, « un nouveau rapport était ainsi instauré entre les
différents espaces intérieurs réunifiés, puis entre intérieur et extérieur : le monde extérieur
était désormais invité à entrer à l’intérieur, de même que l’intérieur était appelé à se prolonger
vers l’extérieur, vers la nature des grandes plaines de l’Ouest »(1). Dans les comparaisons ou
les rapprochements symboliques qui précèdent, le logement et sa conception représentent un
condensé et une application des visions ou des fantasmes spatiaux des deux architectes.

De telles interprétations et associations intellectuelles ou métaphoriques sont simples et

paraissent évidentes, mais il nous semble qu’un aspect essentiel du problème est ailleurs : il
s’agit aussi, pour les deux concepteurs, d’apporter des réponses concrètes aux défis du
moment de l’organisation urbaine, en particulier de fournir des solutions concernant la
maîtrise de la densité, l’accès au logement, la régulation des déplacements et l’agencement du
système de transports. Dans un cas comme dans l’autre, l’enjeu de l’accessibilité aussi figure
au premier rang des préoccupations.

Dans leur tentative d’intégrer la nature dans la résidence et d’interpréter le rôle que joue
l’architecture dans son rapport au territoire, les deux architectes parviennent en définitive à
des « paradigmes » de modernité urbaine opposés. Les formes urbaines projetées par Wright et
Le Corbusier sont en effet radicalement différentes. La dispersion prônée par l’un est
symétriquement opposée à la concentration préconisée par l’autre. Néanmoins, les deux
schémas sont des réponses apportées au même problème, celui soulevé par la gestion et le
contrôle de la densité dans la ville contemporaine. De fait, on peut dire que paradoxalement
les visions antagoniques et les projets des deux architectes se rejoignent, car ils portent
essentiellement sur le rôle que joue la densité dans l’organisation physique et sociale des
tissus urbains. Une autre convergence entre les deux approches peut être soulignée. Elle
concerne le rôle de la mobilité et des transports dans l’organisation urbaine et ses incidences
pour l’élaboration d’un langage architectural. Sur ce point, on retrouve, dans les deux
approches, une subordination de la forme au flux, une importance prééminente accordée aux
déplacements et aux transports dans le fonctionnement et la morphologie de la ville moderne.

(1) C. Maumi, Broadacre City, le projet territorial de F.L Wright, op, cit, p 87
La ville mobile : entre mégastructure et architecture proliférante

Les désillusions et les dégâts du modernisme ont conduit la pensée urbaine et

architecturale, entre les années 1960-1970, à affirmer le refus du plan-masse et le rejet des
principes de l’urbanisme issu de la Charte d’Athènes. Durant cette période, le défi à relever
restait toujours, en particulier en France, de faire face à l’afflux de la population dans les villes
et donc à la construction de logements et d’équipements collectifs. Parallèlement, notons que
cette phase se distingue aussi par les premiers pas d’une croissance de l’équipement des
ménages en automobile qui va rapidement devenir exponentielle. Dans la plupart des pays
d’Europe occidentale, la création d’un réseau de voiries adapté à la croissance des circulations
motorisées sera placé au premier rang des grands enjeux des politiques d’aménagement et
d’équipement.

D’un autre côté, on peut résumer un des dilemmes de la pensée urbaine et

architecturale de la fin des années 1960 en disant qu’il s’agissait de dépasser l’urbanisme des
grands ensembles, l’architecture des barres et des tours, en refusant de retourner vers le
vocabulaire traditionnel de la composition urbaine ordonné autour de la rue et de l’ilôt. Dans
cette quête nouvelle, plusieurs pistes vont être explorées où on retrouve une sensibilité urbaine
et architecturale aux problèmes soulevés par la mobilité, l’essor des flux et la croissance
urbaine. Certes, les réponses à ces défis ont eu une coloration singulière selon les pays et les
cultures. Mais les courants de la pensée urbaine et architecturale, du moins en Europe, ont
développé des approches et des propositions offrant de nombreuses similitudes.

Aux problèmes de l’accroissement démographique des villes ou des agglomérations, les

solutions appliquées jusqu’en gros le début des années 1970, se sont résumées, dans la plupart
des cas, à augmenter les densités. Toutefois, dans les milieux spécialisés, la remise en cause
de cette option, remonte aux années 1960 avec la naissance d’une approche architecturale et
urbaine qui se dévoilera sous différentes expressions et déclinaisons et sous différentes
appellations : Team Ten, Archigram, Métabolisme, Superstudio… Au lieu de préconiser plus
de densités, ces approches militent plutôt pour un « desserrement des groupements humains »
que des facilités de communication et des nouveaux moyens technologiques doivent relier
efficacement. Chacun de ces courants aura une identité et celle-ci sera déclinée de façon
singulière selon les pays. Dans certains cas elle restera purement utopique, dans d’autres
situations, elle donnera lieu à des réalisations qui seront présentées comme des axes de
renouveau et de progrès pour la ville et pour l’architecture. On ne présentera pas ici ces
visions de façon exhaustive, mais on évoquera leurs traits les plus marquants pour les
éclairages qu’elles ont fourni sur les rapports entre mobilité, formes urbaines et
architecturales.

Utopies futuristes, flexibilités urbaines

Le versant utopiste de ces nouvelles visions va utiliser le langage de la science fiction, des
technologies avancées, des robots et des équipements mécaniques pour décrire les traits futurs
de la condition urbaine. Des images de cités branchés (plug in city) ou de villes en marche
(walking city) symbolisent les lignes d’avenir de la croissance urbaine (fig ). Les idées de flux,
d’extension, de mouvement sont alors intégrées dans des métaphores où la ville incarne une
totalité qui peut être cosmique, apparentée à un ordinateur, ou à une autre système technique
(ville spatiale, ville cybernétique, ville computer, ville totale). Ces abstractions symbolisent
une idée de ville dont les éléments, les composantes sont parfaitement connectées les unes aux
autres dans une harmonie technologique. L’historien de l’architecture Charles Jencks résume
l’orientation générale à laquelle obéit cette vision en indiquant qu’elle « offre à un monde
affamé d’images une vision nouvelle de la ville de l’avenir, une ville de composantes sur
étagères, de composantes en tas, de composantes intercalées dans des réseaux et des grilles,
une ville de composantes montées sur place par des grues »(1). De son côté, Bruno Zévi, dans
le langage moderne de l’architecture, décrit ainsi l’image de la ville proposée par Archigram :
il s’agit « d’un empilement de cellules dans lequel s’enchevêtrent l’espace architectural et
l’espace urbain, avec des rues à tous les niveaux. On pourrait l’agrandir en hauteur et y
installer des écoles, des hôpitaux, des places, des jardins et des parcs »(2).

Yona Friedman proposera, au milieu des années 1960, une représentation très suggestive de
cette ville « en kit », sorte de lego agrandissable et flexible, à travers le concept ou le fantasme
de ville spatiale. Il s’agit d’un ensemble constitué d’éléments ou de modules qui peuvent être
connectés les uns aux autres, recouvert de nappes et extensible à l’infini. Dans cet ensemble,
le flux crée la forme, la morphologie se prête aux circulations, à la mobilité. Du reste, cette
forme n’est pas définitive car l’extensibilité de la ville admet des métamorphoses et des
changements au gré de nouveaux branchements. L’infrastructure spatiale ou la mégastructure
est le fondement matériel ou le substrat sur lequel viennent se greffer les extensions urbaines
qui peuvent alors se déployer tous azimuts. Cette souplesse admet de multiples possibilités de
choix, elle est synonyme de liberté : « Le principe de la ville spatiale est celui de la
multiplication de la surface originale de la ville à l’aide de plans surélevés. Du point de vue de
l’esthétique, il faut noter que dans l’infrastructure spatiale, toutes les combinaisons d’espace,
de formes, donc toutes les architectures existantes ou à exister sont possibles, sans
changement à apporter à l’infrastructure elle-même. Ceci signifie que l’architecture spatiale
apporte à l’habitant la liberté presque sans conditions »(3). En plus de ces marges de liberté,
cette extension urbaine revêt une nature métabolique ou proliférante car les points terminaux
de la mégastructure peuvent recevoir de nouvelles unités dans n’importe quelle direction ou la
croissance est souhaitée.

(1) C. Jencks , Mouvements modernes en architecture, p 300, Mardaga 1987

(2) B. Zévi, Le langage de l’architecture moderne, p 72, Agora, Dunod, 1991
(3) Yona Friedman, Une architecture pour des milliards d’hommes, in J. Balladur, W. Jonas,
P. Maymont, M. Ragon et P. Schöffer, Les visionnaires de l’architecture, p 67, Robert Laffont
1965
Bien sûr, ces structures rêvées ou fétichisées ne sont pas des avants-projets destinés à être
réalisés. La ville spatiale n’est jamais entrée dans les faits, pas plus que « plug in city ». En
réalité, ces fictions témoignent d’une étape dans l’histoire de la pensée urbaine et
architecturale qui entendait établir tout d’abord une rupture avec les principes du modernisme
de la charte d’Athènes. Ainsi le groupe Team 10 se revendique comme une dissidence des
CIAM même s’il prolonge certains de ses dogmes ou principes. En particulier, des points de
divergence voire des ruptures radicales sont revendiquées à trois niveaux : un refus de la
hiérarchie fonctionnelle, une exigence de mixité au lieu d’un strict zonage et une substitution
de la métaphore organique à la métaphore machiniste. Les membres de Team Ten affirment
que « l’architecture de la ville devrait répondre à la hiérarchie du mouvement » (1).

Les utopies produites ont ainsi été une manière de rompre avec le passé, de prendre des
distances avec le vocabulaire formel du modernisme et de se démarquer. D’autre part, il va de
soi que ces visions reflètent les sensibilités culturelles, les enjeux économiques et politiques
du moment, sans oublier qu’elles renvoient aussi à des préoccupations artistiques ou
esthétiques. Mais elles sont également conçues comme des réponses, certes imaginaires, mais
soucieuses d’orienter ou de guider des solutions pour résoudre les problèmes urbains de
l’époque et attachées aussi à révéler de nouvelles directions pour la création architecturale.
Même si ce sont des spéculations, elles s’attachent à rendre sensibles des solutions urbaines et
architecturales pour ce que doit signifier, pour elles, le bien-être social dans la ville, voire la
démocratie dans la cité. Cela n’est pas nouveau, et une exploration historique plus
approfondie pourrait dire pourquoi elles ont pris la forme d’utopies, bien que d’autres projets
relevant de la même perspective aient connu, comme on le verra plus loin, des applications
concrètes. Même très abstraites ou cultivant allégrement l’utopie, à la limite parfois de
l’ironie, de la fantaisie et de la provocation, il faut bien voir que ces conceptions ont eu,
malgré cela, des influences pratiques très importantes dans la conception et la réalisation de
projets d’aménagement et de construction. Des projets-phares, qui sont considérés aujourd’hui
comme des faits marquants de l’histoire urbaine et architecturale, ont été inspirés par ces
visions. Au même titre que certaines conceptions du rôle de l’urbanisme et de l’architecture
élaborées à d’autres moments ou d’autres périodes historiques, elles ont visé à inventer un
nouveau langage formel, expression d’une idée différente des rapports entre l’homme et
l’espace et entre la société et l’occupation du territoire.

Dans ces approches visionnaires, que certains ont jugées inspirées par un mysticisme
technique, les circulations vont de soi, elles ne rencontrent aucune entrave. La fluidité des flux
les caractérise qu’ils soient motorisés, piétonniers ou virtuels. D’ailleurs, ces utopies n’ont
même pas envisagé de risques de congestion car cela se situait en dehors de leur champ de
préoccupations ou, dans leur schéma, cela n’était pas possible. D’après elles, les flux et le
mouvement créent l’extension. Le changement de la ville, l’état de mutation est pour ainsi

(1) P. Dehan et B. Jullien, « Au détour des chemins de grue », in V. Picon-Lefebvre, Les

espaces publics modernes, p 49, Le Moniteur, 1997
dire permanent. Aux yeux d’un spécialiste du sujet, dans la série historique des utopies du
XXème siècle, ce schéma renvoie « à la quête d’une ville ex nihilo sur un espace théorique où
les infrastructures se sont détachées de toute contingence de sol et de relief, réseaux et voies
évoluent librement dans un espace tridimensionnel »(1).

On pourrait spéculer à l’infini sur cette image d’évolution en continu, mais ces toutes ces
visions métaboliques ont surtout un point commun qui est essentiel : celui de refuser en bloc
les lieux, les formes urbaines et l’architecture. Les éléments qui renvoient, à un contexte, à un
site à une géographie n’existent plus, ou du moins, ces données apparaissent secondaires ou
en retrait par rapport à d’autres critères ou d’autres priorités, au premier rang desquelles
l’adaptation constante de la ville à une mutation. Dans cet ordre d’idées, comme l’observe
Michel Ragon, « tout cela nous pousse à conclure que l’avenir de l’architecture est dans
l’absence de l’architecture, l’avenir du matériau dans l’absence du matériau, tout comme
l’avenir de l’urbanisme est dans la disparition des villes. Mais en attendant cet âge idéal de la
mobilité, de la climatisation, de l’immatérialité, nous aurons à affronter l’étape intermédiaire
du monde souterrain et des villes spatiales »(2).

Une telle disparition des lieux, de leur esprit ou de leur génie comme dirait C. Norberg
Schulz, et de leur influence sur la ville et les édifices, constitue un trait dominant de ces
utopies technologiques, les mégastructures pouvant remplir leur office de matrice urbaine
presque partout et de façon quasi universelle. Cette qualité ou cette propriété est soulignée par
Colin Rowe dans son célèbre ouvrage «Collage city ». En effet, avec ces approches, « il n’y
aura plus besoin de villes ni de châteaux, de routes ni de places. Chaque point ressemblera à
tous les autres, sauf quelques déserts et montagnes qui ne seront pas du tout habitables »(3)

En somme, les mégastructures et leurs extensions modulaires entraînent une négation de

l’urbanisme et de l’architecture, ou du moins de celles qui s’inscrivent dans un répertoire où
les bâtiments, les espaces publics, les quartiers, les voies sont des références ou des repères.
Comme l’affirme C. Jencks, il s’agit d’une non-architecture pour une non-ville où les non-
lieux abolissent toute forme d’identité ou d’ancrage aux qualités ou particularités d’un site ou
d’un territoire. Il en résulte des conséquences pour la ville, l’aménagement et l’architecture.
Dans cette hypothèse de disparition des lieux et de la géographie, quelle est alors la tâche ou
la vocation de l’urbanisme et de l’architecture ? L’urbaniste ou l’architecte, « s’il désire créer
ce non lieu d’une communauté parfaitement agissante, tout ce qu’il pourrait faire est
d’accroître les facilités de communication et laisser le reste prendre soin de lui-même »(4). La
fluidité des déplacements et la mobilité apparaissent donc comme le programme d’avenir où
l’horizon de la ville, les questions soulevées par la morphologie urbaine ou les formes des

(1) Bruno Jean Hubert, « Le temps des utopistes, les années 30-60 », in Projet urbain n°6,
Décembre 1995, p 5
(2) Michel Ragon, Ou vivrons nous demain ?, in J. Lucan, Architecture en France (1940-
2000) Histoire et théories, p 127, Editions du Moniteur, 2001
(3) C. Rowe, Collage City, p 77,
(4) C. Jencks, op, cit, p 416
édifices n’ayant qu’une importance mineure. Les enseignements à tirer de tout cela
aboutissent à conclure, en définitive, que la ville n’est plus ni architecture, ni urbanisme,
qu’elle n’est plus, pour reprendre les mots de C. Jencks, du « hardware ». Au contraire, elle est
faite de personnes et de situations – du software - lesquelles sont contingentes et transitoires.
Bref, la ville s’apparente à « un système souple fait de situations et d’éléments assemblés »(1),
où le mouvement, la flexibilité l’emportent sur ce qui est figé ou sans mobilité.

Une telle préoccupation, on pourrait même dire un tel impératif de souplesse, de flexibilité et
de recherche de marges de liberté renvoie au débat assez vif qui s’épanouissait, à l’époque, sur
les contraintes, et les modus operandi de l’urbanisme et de la planification territoriale. A la
tyrannie du plan-masse, des grilles d’équipement et de leur cortège de rigidités, expérimentés
en particulier pour les quartiers d’habitat social, se substitue progressivement l’idée d’une
programmation urbaine et architecturale qui doit être plus souple, moins entachée de
contraintes d’irréversibilités et d’obligations de respecter des standards stricts d’urbanisation.
De plus en plus, l’idée d’une planification ouverte commence à voir le jour et à s’imposer, une
méthode de programmation laissant des latitudes pour modifier en cours de route, même de
façon substantielle, les éléments d’un plan d’aménagement. Au caractère « holiste » des
modes d’urbanisation issus de la charte d’Athènes doit se substituer un aménagement prenant
en compte les contingences, les divers aléas de l’exécution des programmes d’urbanisation et
de construction. A travers l’idée de ville flexible développée par les tenants des
mégastructures, c’est bien une telle notion de planification ouverte dont la nécessité est
soulignée.
Cette transition importante est relevée par un historien de l’architecture réputé, dont le fameux
ouvrage « Espace, temps, architecture » paraît au milieu des années 1960, dans un contexte où
le rôle et les outils de la planification urbaine sont remis en cause et discutés : « Au lieu d’un
plan général, l’urbanisme exige à l’heure actuelle un programme général flexible, capable de
tenir compte des changements temporels c’est à dire de laisser la porte ouverte au hasard… Il
est encore trop tôt pour donner une description systématique d’un urbanisme répondant aux
exigences d’un changement perpétuel… Une seule tendance générale se dessine jusqu’à
présent, celle de la planification ouverte. L’évolution montrera sous quelle forme cette
planification ouverte pourra être réalisée dans l’urbanisme »(2).

(1) ibid, p 432

(2) S. Giedion, Espace, temps, architecture, p 387, Denoël 1990, 1ère édition 1968
Nappes et trames proliférantes

Comment sont définies les mégastructures ? Celles-ci adoptent des formes variées
selon les programmes et les contextes, mais elles ont en commun, d’après le dictionnaire de
Ralph Wilcoxon d’être « des structures de grande taille, capables d’une expansion importante,
voire illimitée » (1). Dans les années 1960-1970, en France, mais aussi en Italie (Superstudio)
et en Grande-Bretagne (Archigram), cette notion de mégastructure, comme on l’a vu plus
haut, va occuper une place importante dans les réflexions sur les rapports entre la ville, les
différentes fonctions urbaines et l’architecture. Dans les projets réalisés, les mégastructures
prennent généralement la forme de nappes, de trames, de réseaux sur lesquels peuvent être
connectées des cellules élémentaires, des bâtiments autonomes assemblés dans une unité
complexe qui peut se prêter à des extensions. On emboîte ainsi des modules répétitifs selon
les données d’un programme susceptible de changer, d’évoluer. L’extension adopte le plus
souvent une forme métabolique. Les plans sont alors conçus à partir de trames réticulaires et
d’agglutinations cellulaires.

En France, ces projets se sont échelonnés sur une période d’environ 15 ans, du début des
années 1960 au milieu des années 1970. On peut citer comme réalisation exemplaire de cette
approche le projet pour Toulouse-le-Mirail de Candilis, Josic et Woods (une cité de 100 000
habitants). Celui-ci prend la forme « d’une ossature urbaine capable de s’adapter aux
différentes conditions d’une réalisation par étapes… l’université-lieu doit avoir la possibilité
de s’adapter aux conditions constamment changeantes et aux conditions constamment
croissantes de l’enseignement supérieur »(2) (fig). Le plan du programme d’aménagement se
présente comme une grille arborescente, un réseau de mailles dans laquelle s’insèrent des
programmes divers (écoles, logements, bibliothèque, équipements sportifs…) où on doit
pouvoir circuler facilement. Bien sûr, cette structure isole les déplacements piétons des
circulations motorisées non pas sur une dalle mais sur un sol artificiel où un réseau
arborescent de voies dessert les bâtiments. Une mixité fonctionnelle est possible, de même
qu’une variété de typologies architecturales et de densités car « la ville se développe
linéairement sur une trame sous-jacente, épine dorsale de l’ensemble qui reçoit les hauts
immeubles de logement, accompagnée de zones vertes linéaires ; à ses limites, on trouve des
petits immeubles collectifs et des maisons individuelles »(3).

Plusieurs autres projets réalisés, en France, pendant la même période, s’inspirent de cette
vision où les édifices s’assemblent dans une unité fonctionnelle et complexe qui forme un
« morceau de ville ». C’est le cas des fameuses pyramides d’Evry, d’Andrault et Parat (1971),
considérées sinon comme le signe d’un renouveau, du moins comme une solution typologique
originale tournant le dos aux principes « totalitaires » des modes d’urbanisation « en plein

(1) Cité par J. Triganou, Transit et espace public au Japon, le cas de la gare de Nagoya, in I.
Joseph, Villes en gares, p 173, Editions de l’Aube, 1999
(2) J. Lucan, p 172
(3) ibid, p 174
champ » appliqués pour les grands ensembles d’habitat social et dénonçant la tyrannie du
plan-masse. Ici, l’idée de trame arborescente est encore à l’honneur, elle est le substrat sur
lequel viennent s’assembler et se superposer les cellules (fig). En effet, l’ensemble est conçu
comme « une nappe homogène et proliférante de logements en pyramide (les cellules) et la
notion d’immeuble disparaît au profit d’un tissu urbain continu »(1).

A classer dans le même courant, citons l’opération réalisée par Jean Renaudie à Ivry sur Seine
et une autre à Givors, dans le courant des années 1970, qu’un historien de l’architecture
qualifie ainsi : « il s’agit d’une des dernières, des plus radicales et des plus abouties tentatives
de création d’un tissu global in abstracto, sans référence au modèle traditionnel de la rue et de
l’ilôt »(2).

Ces deux réalisations s’affirment comme le manifeste et le symbole d’une architecture

nouvelle orientée tout à la fois par des visées sociales et par l’invention d’une typologie
inédite de bâtiments. Ceux-ci sont assujettis à une trame proliférante qui obéit non pas à une
composition formelle mais à une combinaison d’éléments primaires. Comme le déclare
l’architecte lui-même, « la ville est une combinatoire qui s’organise sur une structure, une
structure complexe qui évite la ségrégation et la dissociation des éléments »(2)

Une formalisation intellectuelle de ces nouvelles visions de l’ordre urbain et du rôle assigné à
l’architecture sera popularisée sous le néologisme « d’Urbatecture ». Certains architectes,
comme Jean Renaudie, se revendiqueront ouvertement de cet art mixant les approches de la
ville et des édifices ou de cette nouvelle discipline hybride. L’expression « urbatecture »
connaîtra une certaine fortune (mais sans lendemain) pour symboliser les principes nouveaux
d’une relation entre l’urbanisme et l’architecture à partir d’idées, de représentations de nappes,
de trames ou de réseaux sur lequels viennent se greffer les éléments bâtis constitutifs de tissus
urbains ou de morceaux de villes. Il est intéressant de noter qu’une autre ambition de
fusionner l’art urbain et l’architecture sous le vocable d’architecture urbaine, à la fin des
années 1970, aura comme point de départ non pas l’urbanisme des dalles ou des
mégastructures mais un retour au vocabulaire classique de l’urbanisme où l’espace public, les
rues, les places et les relations entre morphologie urbaine et typologies architecturales seront
remis en tête des préoccupations.

L’urbatecture, dans certaines approches et formulations optimistes ou ambitieuses, est ainsi

appelée à offrir le nouveau modèle d’une ville-réseau apte à faire la synthèse entre les
différentes composantes du tissu urbain reliant le patrimoine existant, les croissances urbaines
nouvelles et même les campagnes environnantes. De plus, ce nouvel « art de bâtir les villes »,
selon l’expression de Camillo Sitte, garantit la fusion entre le bâtiment et son environnement
urbain, il propose une voie de progrès qui résout ou tente de résoudre la difficile équation du
rapport entre l’édifice, l’espace public et le quartier voire la ville. En effet, pour Bruno Zévi,
par exemple, cette approche est une des expressions remarquables du langage moderne de

(1) F. Chaslin, « L’architecture et tout le reste », in Urbanisme français, nouvelles lectures,

Ville-Architecture, n°2, juin 1996
(2) in J. Lucan, op, cit, p 224
l’architecture. Elle propose un nouveau code ou un nouveau répertoire formel car « de la
fusion entre l’édifice et la ville naît l’urbatecture. Plus de pleins occupés par les édifices, qui
alternent avec les vides que forment les rues et les places, une fois que l’ancien tissu est
réintégré. Dépassant la dichotomie traditionnelle ville-campagne, l’urbatecture se dilate dans
le territoire tandis que la nature pénètre dans le tissu urbain. Des villes-territoires et non plus
des agglomérations surpeuplées, polluées, chaotiques et homicides d’un côté et des
campagnes désolées et abandonnées de l’autre »(1).

Toutes ces expériences spatiales et architecturales nouvelles ont été jugées avec sévérité « au
tribunal de l’histoire ». Le principal reproche qu’on leur adresse rejoint la condamnation
générale prononcée contre le mouvement moderne, c’est à dire d’avoir prétendu inventer et
appliquer un schéma totalitaire ou holiste pour « fabriquer » l’architecture et la ville. Ainsi, en
essayant de dépasser les impasses et les contradictions du modernisme par l’introduction de
plus de complexité et de diversité dans la conception urbaine et architecturale, les
représentants de ce nouveau courant ont eux aussi échoué. En effet, « une idéologie de la
complexité s’est développée, recherchant à travers de nouveaux systèmes formels toujours
plus sophistiqués une issue à la démesure des opérations. Cependant, la complexité des codes
formels rend les possibilités de combinaisons encore plus restreintes et les limites du jeu
encore plus rapidement perceptibles. Ainsi, ces systèmes ont produit une confusion plus
grande encore, accroissant la perte de lisibilité et de hiérarchie des espaces. Les recherches sur
les systèmes dits proliférants, les analogies abusives entre la composition urbaine et les
mathématiques ou la biologie, le procédé de la métaphore réduit à une rhétorique formelle
sont les caractéristiques des années 60 et du début des années 1970 »(2).

En marge de ces critiques, essayons, à titre de synthèse, de faire l’inventaire des traits
marquants de ces approches en termes de mégastructures, de nappes et de trames proliférantes
pour dégager les significations que cela implique pour les formes urbaines, l’art urbain et
l’architecture.

En premier lieu, la forme urbaine qui résulte de ces approches est assimilable à une ville-
réseau qui présente une trame ouverte et polycentrique. Cette arborescence remet en question
la spécialisation fonctionnelle de la ville et dénonce le zonage professé par l’urbanisme de la
Charte d’Athènes. Au contraire, l’idée d’une mixité des fonctions est proclamée, et les
architectes urbanistes de Toulouse-le-Mirail, par exemple, s’étaient fixé comme but de réaliser
le négatif absolu d’une ville-dortoir. Ces idées et ces démarches seront très prégnantes pour
les projeteurs des villes nouvelles qui reprendront à leur compte nombre de ces principes, au
premier rang desquels celui de la mixité fonctionnelle.

(1) B. Zévi, Le langage moderne de l’architecture, op, cit, p 69

(2) P. Belli-Riz, « Le plan et la règle, synthèses et compléments », in X. Malverti, A. Picard,
La fabrication des villes, p 89, Picard 1995
Deuxièmement, les extensions urbaines effectuées grâce à des unités élémentaires, des
modules répétitifs supposent une industrialisation de la construction, ce qui fait écho à un des
dogmes du mouvement moderne. De façon beaucoup plus imagée, la ville s’apparente à un
meccano, à un ensemble en kit dont les parties s’emboîtent et s’additionnent.

Troisièmement, comme nous l’avons déjà noté, la ville est assimilable à un organisme
hautement flexible qui s’adapte, comme l’observe Jacques Lucan, à « un monde de grande
mobilité »(1). Nappes et trames proliférantes assurent une fluidité et une facilité des
circulations aussi bien pour les piétons sur les réseaux qui leur sont dédiés que pour les
voitures avec les voiries d’accès aux mégastructures.

En quatrième lieu, l’art de la composition urbaine s’apparente à celui de l’assemblage

d’unités, le vocabulaire classique de la ville en termes de rues et de places étant, bien sûr,
inadapté, inutile. Dès lors, la ville est bien plus celle de l’ingénieur, du technicien que celle de
l’urbaniste ou de l’architecte porteurs d’ambitions sociales ou de prétentions esthétiques.

.
Last but not least, ces approches ont pour point commun de rejeter le monumentalisme, la
singularité des édifices et toutes les significations qui peuvent être véhiculées par le langage
architectural. De même que dans ce nouveau répertoire formel à prétention universelle, les
lieux ont disparu ou ont perdu toute influence sur la forme urbaine, la forme architecturale,
elle aussi, se voit supplantée par le primat des combinaisons de modules ou de bâtiments
répétitifs dont le résultat final ne fait ressortir aucune intention esthétique, aucune fonction
nouvelle attribuée à l’écriture ou au style architectural.

La forme urbaine de la ville durable : enjeux et controverses

Les années 1980 auront marqué une rupture définitive avec l’urbanisme des tours et des
barres. Dans cette mutation, les rôle et statut de la voirie dans ses rapports avec le tissu urbain
se voient aussi remis en cause, et cela annonce une sensibilité montante à l’insertion paysagère
des infrastructures de transport. Parallèlement, la règle de la séparation des circulations
motorisées et des déplacements des piétons n’est désormais plus admise comme une valeur de
la modernité et encore moins comme un facteur d’urbanité.

(1) J. Lucan, op cit, p 239

La décennie suivante verra naître une conscience encore plus aiguë de la nécessaire
redéfinition de l’insertion urbaine des réseaux viaires à la faveur d’une montée des sentiments
et des préoccupations écologistes et d’une dénonciation de la place de la voiture dans la ville.
Cela a eu des conséquences sur les visions des formes urbaines et architecturales aptes à
concourir à la promotion d’une ville durable. En effet, la ville durable appelle l’application de
principes favorables à une mobilité du même nom alliant le développement des transports
collectifs, les aménagements de voirie favorisant les modes de déplacement « doux » et des
typologies architecturales renouant avec les formes traditionnelles ou modernisées de l’ilôt.
Pour des observateurs critiques, les impératifs de la ville durable ne sont que la reproduction
d’orientations anciennes qui plongent leurs racines dans les différentes expressions de
l’hygiénisme qui se sont succédées depuis le XVIIIème siècle (1). S’il est vrai qu’une certaine
filiation existe, ce jugement paraît néanmoins très discutable et perd toute crédibilité si on
considère l’évolution des rapports entre les réseaux de voirie et la ville. Si la voirie a toujours
été le support de la circulation des flux, ses rôles et fonctions dans la ville ont traduit, au fil du
temps, des stratégies et des approches radicalement différentes. Bien sûr, cela résulte
d’évolutions technologiques ou économiques, mais ces changements expriment aussi
l’évolution d’un rapport social et culturel différent au fait urbain. Ce n’est que récemment que
des préoccupations paysagères ont introduit une dimension esthétique dans la programmation
des infrastructures routières. De même, aujourd’hui, une autre vision de la ville et de la forme
urbaine a supplanté celle qui donnait une suprématie aux circulations automobiles alors que
cette vision semblait naturelle il y a moins de vingt ans.
Cependant, même si les approches politiquement et esthétiquement correctes s’inspirent
actuellement de plus en plus des principes de la ville durable, le débat sur la forme urbaine
désirable est loin d’être clos. Ce débat oppose des visions, des acteurs et des institutions. Il
mêle des préoccupations et des intérêts économiques, politiques et esthétiques. Ces
controverses ou ces désaccords sont importants car ils ne se limitent pas au domaine des
concepts ou des spéculations, mais ils guident des programmes concrets d’aménagement, ils
inspirent et orientent des politiques urbaines. De facto, ces interventions reflètent des idées
différentes voire antagoniques de la forme urbaine, du rôle des circulations dans les tissus
urbains et de l’apport de l’architecture pour offrir des solutions adaptées aux problèmes, aux
contradictions de la ville contemporaine.
On tentera ici de souligner ces dilemmes d’approches, de conceptions et d’interventions à
travers trois éclairages particuliers : le thème de la ville chaos, le retour de l’ilôt et
l’architecture urbaine et, enfin, les enjeux de l’insertion des réseaux de voirie dans la ville.
Le chaos et la ville
Le débat sur les formes urbaines de la ville contemporaine fait peu de place à des
considérations morphologiques, sauf celles qui portent sur les densités(2). Cette pauvreté a
aplati le contenu des discussions et des controverses pour polariser les réflexions et les
positions sur les deux figures ou les deux caricatures qu’incarnent d’un côté la ville compacte
et « à portée de main » et, de l’autre, la ville du « chaos » (3). Cette dernière figure a pris son

(1) cf E. Monin, S. Descat, D. Siret, “Le développement durable et l’histoire urbaine”, in Les
annales de la recherche urbaine, n° 92, pp 7-15
(2) Voir à ce sujet V. Fouchier, « Mobilité et densité urbaine » in A. Pény et S. Wachter (dir),
Les vitesses de la ville, pp 59-72, Editions de l’Aube, 1999
(3) André Pény, « Formes et conceptions urbaines : des modèles en compétition ? »,
in T. Spector et J. Theys, Villes du XXIème siècle, pp 120-124, Collections du Certu, 1999
essor à la faveur d’une série de causes et d’évènements mettant en valeur les périphéries
comme les laboratoires possibles de la métropole du XXIème siècle. En effet, les métropoles
contemporaines ont subi des changements géographiques et morphologiques et cela a
bouleversé les références et les modèles inspirés des approches classiques ou conventionnelles
de la composition urbaine et de l’architecture. Aujourd’hui, les centres, les banlieues, les
périphéries proches ou lointaines détiennent divers atouts et aménités qui sont aussi des
facteurs propres d’urbanité. Un relativisme des valeurs en est résulté, selon lequel la vision de
la ville « historique ou sédimentée », comme seule référence légitime, doit être dépassée par
des approches pluralistes admettant comme aussi légitimes et identitaires les divers secteurs et
paysages des aires métropolitaines, en particulier ceux des périphéries. On voit que cette
position peut ouvrir la porte à un flux de considérations extrémistes, nihilistes ou utopiques,
courantes dans l’histoire de l’art et de l’architecture, une sorte de discours de rupture prenant
le contre-pied systématique des positions officiellement admises. A ce titre, il n’est pas
surprenant que Rem Koolhas justifie ses positions à partir de théories philosophiques et
d’idéologies qui ont violemment dénoncé les valeurs fondamentales de la civilisation et de la
liberté, en réinterrogeant, comme Nietzche par exemple, la pertinence de la séparation entre le
bien et le mal et en prétendant fixer les horizons d’une nouvelle morale (1). La ville-chaos est
une expression de cette inversion des valeurs. Néanmoins, même si elle heurte les sensibilités,
les convictions les mieux établies ou les plus sectaires, elle appartient aujourd’hui au registre
reconnu des idées et des pratiques de l’urbanisme et de l’architecture. Des praticiens réputés
s’en réclament. et des opérations d’aménagement y puisent leurs références.

Plusieurs traits caractérisent la ville-chaos ou, du moins, particularisent la manière dont les
spécialistes la différencient de la ville « traditionnelle ».

Il s’agit tout d’abord d’une ville qui accepte et valorise ce fait dominant des métropoles
contemporaines que représentent la mobilité, les flux, le transit, les déplacements ou encore
les circulations. « Nous dépendons des systèmes de réseaux, ils nous sont indispensables et
pourtant nous les détestons sans évidemment être à même de leur opposer la moindre
alternative »(2), déclare Rem Koolhaas. Une telle ambivalence doit être surmontée car le
mouvement, la mobilité est le substrat sur lequel s’édifie la ville d’aujourd’hui. Qu’on le
souhaite ou non, la vie urbaine ou métropolitaine implique un essor des déplacements. Dès
lors, il convient d’utiliser ce levier pour l’intégrer positivement dans les projets
d’aménagement et de construction. Cela n’est pas vraiment nouveau et a été entrevu
auparavant, mais sous un angle qui a plus ou moins renié l’esthétique brute des réseaux. De
fait, les réseaux et les infrastructures de transport, autoroutes, rocades, parkings, gares
aéroports, comme les autres éléments urbains liés à la mobilité doivent constituer les points
forts, fonctionnels mais aussi identitaires de la ville. Dans cet ordre d’idées, « il faut alors
comprendre le chaos métropolitain non comme un désordre, mais comme l’effet de l’autorité
de l’ordre du mouvement sur l’ordre de la forme »(3). En d’autres termes, la ville chaos est
tout simplement celle où les déplacements occupent une part essentielle et grandissante du
mode de vie urbain, où les individus sont à la fois nomades et sédentaires. Ce nouvel état
implique aussi des changements géographiques et morphologiques : la ville est devenue

(1) Cf Dany-Robert Dufour, P. Berthier, “Vers un nouveau nihilisme?” Le Débat, n° 123,

Janvier-Février 2003, pp 162-174
(2) F. Chaslin, Deux conversations avec Rem Koolhaas, p 51, Sens & Tonka, 2001
(3) J.C Burdèse, «Formes urbaines, contingences métropolitaines », in T. Spector, J. Theys et
F. Ménard (dir), Villes du XXIe siècle, tome 2, p 50, Collection du CERTU, 2001
multipolaire, polycentrique, elle obéit autant à une logique du déplacement qu’à une logique
de l’habitat, elle s’étend sur des surfaces de plus en plus vastes en se dédensifiant.
Parallèlement, en rupture avec les vues officielles ou communément admises, Koolhaas voit
une association positive entre la ville et la congestion. En effet, la ville n’est pas l’ennemi de
la congestion, au contraire, cette situation est un état presque naturel qui caractérise le fait
urbain, et encore plus le fait métropolitain contemporain. A cet égard, comme le note J.
Lucan, dans le prolongement des analyses de Venturi sur Las Vegas, Rem Koolhaas perçoit
« la métropole américaine comme intrinsèquement congestionnée, tirant même de la
congestion toute sa valeur urbaine, où chaque bloc est idéalement une ville dans la ville »(1).
Ainsi, New york a été, dans l’histoire, le premier laboratoire d’une nouvelle culture, « celle de
la congestion qui est le véritable propos des architectes de Manhattan »(2). Cet état est appelé
à se généraliser à l’ensemble des métropoles à travers le monde pour constituer un des
premiers traits de la condition urbaine moderne.

En second lieu, la ville est devenue « générique ». Cela veut dire, d’une part, que le mode de
vie urbain se généralise et, de l’autre, qu’il se banalise, qu’il s’uniformise. Ce phénomène
d’uniformisation touche les modes de vie, mais aussi le cadre bâti, la ville et l’architecture. De
fait, la ville a tendance à être partout pareil, à présenter les mêmes caractéristiques urbaines,
architecturales et paysagères quel que soit le lieu ou le pays. Comme l’homme décrit par
Robert Musil mais un siècle plus tard, la ville est devenue sans qualité. Ce constat n’est pas
nouveau, il a été fait de multiples fois et à des moments historiques très différents. Ainsi,
Charles Jencks, dans les propos d’ouverture du livre qu’il a consacré à l’architecture post-
moderne, dénonce la montée de cette architecture générique, produit de la banalisation et de la
mondialisation (3). Pour koolhaas, il s’agit d’un processus planétaire : celui-ci se manifeste
avec éclat par la généralisation de « non-lieux » qui sont identiques d’une ville à une autre et
d’un pays à l’autre. Rem Koolhaas a formalisé cette facette de la mondialisation en présentant
comme universelles les pratiques du « shopping », dont la place est désormais en tête des
loisirs des individus et des ménages et qui appellent partout les mêmes dispositifs spatiaux et
architecturaux. Cela crée ce qu’il nomme des « junk spaces », littéralement des lieux
« poubelles », ou des dépotoirs anonymes et sans qualités dont « l’architecture bien que
parfois intense, violente, parfois belle entre guillemets, ne peut pas être mémorisée. Elle est
instantanément et totalement oubliable, et je vous mets au défi de vous souvenir du moindre
de ses aspects, de ses détails, c’est l’architecture du futur »(4).

Dans ce contexte post-moderne, quel rôle peut tenir l’architecture ? Si celle-ci suit la pente
d’une banalisation, le bâtiment, au-delà d’une certaine taille peut s’émanciper du contexte, il
peut exister en soi, sans se soucier de ce qu’il y a autour. Ce crédo est défendu par Koolhaas
dans son ouvrage « S,M,L,XL » et on voit que cela ouvre la voie à une architecture de rupture,
telle qu’elle a été appliquée dans l’opération « Euralille » qu’il a dirigée (5). Néanmoins, cette

(1) J. Lucan, « Ouvert / fermé », in J. Gangnet (dir), Paris côté cour, la ville derrière la ville, p
195, Picard, 1997
(2) Rem Koolhaas, New York délire, p 125, Parenthèses, 2002
(3) C. Jencks, Le langage de l’architecture post-moderne, pp 12 et suiv, Denoël, 4ème édition,
1977
(4) F. Chaslin, op, cit, p 145
(5) A. Loubière, « Euralille s’enracine », Urbanisme n° 320, sept-oct 2001, pp 18-22
position reste ambiguë car si d’un côté Koolhaas conteste à l’architecture toute capacité à
qualifier un lieu, d’un autre côté, il préconise une esthétique sauvage, faite de greffes de
bâtiments qui sont conçus comme autant de solutions héroïques et isolées. Pour lui, en effet,
ce sont les pleins et non les vides qui font la ville, même si ces pleins représentent des objets
étranges et solitaires en rupture avec les tissus environnants.

Enfin la ville du chaos, comme son titre l’indique, accorde peu de place à la planification
urbaine. Effectivement, cette vision de la ville dénonce les schémas et interventions
positivistes ou constructivistes qui s’inspirent d’un plan d’ensemble vu comme une totalité
planifiée et à réaliser. De fait, on sait que les opérations d’aménagement ont été déstabilisées,
ces dernières années, par toute un série de causes et « cette accélération des choses fait que
toute action qui prétendrait régulariser le développement urbain selon des critères esthétiques,
sociaux ou éthiques est vouée à l’échec »(1).

La montée de toutes ces incertitudes a discrédité la vision d’une ville mécanique, parfaitement
intelligible et maîtrisable. Dans ces conditions, sans vraiment laisser la ville aller à vau-l’eau,
il faut accepter la puissance de forces autonomes, imprévisibles ou contingentes, véritables
moteurs d’une urbanisation qu’on ne saurait vraiment contrôler. Pour certains, cela renvoie à
la « vacance de l’urbanisme » propre à l’ère post-moderne, celle du libéralisme généralisé(2).
Pour d’autres, il s’agit plus simplement de la reprise d’une pensée, sous une forme
symboliquement et médiatiquement dramatisée, qu’avait développé Colin Rowe dans les
années 1970. Cet architecte montrait avec simplicité et bon sens que la ville a toujours été et
sera encore, dans le futur, le produit d’une succession de collages, de superpositions et de
greffes diverses faites avec plus ou moins de bonheur et pouvant se prêter, plutôt moins que
plus, à une planification rationnelle.

Le retour de l’îlot et l’architecture urbaine

« L’îlot existe depuis que les villes existent » (3). Certes, mais sous des formes variées qui ont
changé au fil du temps ! Cette donnée universelle, rappelée par P. Panerai, a été, on le sait,
rejetée par l’urbanisme des tours et des barres. Cette parenthèse prendra fin dans la décennie
1970-1980 qui verra réapparaître, comme modèle dominant, le vocabulaire « traditionnel » de
l’urbanisme avec comme éléments structurants les rues, le parcellaire et l’îlot.

Ce « retour de l’îlot » comme le qualifie un historien de l’architecture (4), en pensant à l’îlot

haussmannien, constitue t-il un « rétro-progrès » ? Non, car cette brique élémentaire du tissu
urbain se prête à des adaptations, à des remaniements dont a besoin la ville. Comme un
organisme, celle-ci évolue et est appelée à se transformer. Il existe des tissus plus ou moins
aptes à assumer ces adaptations. Nécessaire pour renouveler la ville, ce processus doit

(1) F. Chaslin, op, cit, p 51

(2) P. Louguet, « Euralille 1 : la vacance de l’urbanisme ? », Urbanisme n° 320, op cit, p 23
(3) P. Panerai, « Libérer l’ilôt ? », Ville et Architecture, n° 3, Janvier 1997, p 8, DAU/METL
(4) J. Lucan, « Retour à l’haussmannisme ? » in J. Lucan, Paris, 100 ans de logement, op, cit,
p 180
s’effectuer en référence à l’histoire, aux tracés d’origine et au parcellaire qui constituent en
quelque sorte le patrimoine génétique du tissu urbain. Cet héritage ne saurait être renié ou
ignoré. Au contraire, il doit être une des premières valeurs de la continuité de l’œuvre urbaine.
Dans la lignée de la pensée d’Aldo Rossi, formalisée dans son ouvrage sur l’architecture de la
ville, l’héritage historique légué par les formes anciennes doit être analysé et compris afin de
rendre intelligible les ressorts de la transformation du tissu urbain. L’étude des morphologies
urbaines et des typologies architecturales est alors indispensable pour lire la ville et
comprendre ses transformations. Désormais, la méthode de la table rase a vécu, et il faut
s’aviser avant tout que la ville est une sédimentation historique, du temps cristallisé comme le
disait Marx pour les marchandises. Ce processus historique doit être étudié, et plus encore, le
savoir qui en résulte doit être mis au service du projet d’aménagement afin de guider les choix
et les partis des nouvelles formes urbaines et architecturales. De fait, ces connaissances sont à
l’origine « d’une approche raisonnée des modèles et des références sur lesquels s’appuie le
travail des concepteurs… et faire urbain ne peut plus se réduire à projeter des solutions
stéréotypées mais obligé à inscrire les bâtiments dans une pensée sur le territoire et sa
transformation »(1).

Cette attitude ou cette posture, comme disent les sociologues, pour laquelle la connaissance
est un préalable à l’action, est aussi soulignée par E. Lapierre qui juge, en effet, que dans cette
perspective « la ville issue de l’histoire est regardée comme une succession de strates
déposées au cours du temps… il convient donc pour intervenir dans cette ville et y déposer
une nouvelle couche d’avoir analysé en profondeur le site et de le connaître parfaitement »(2).
En d’autres termes, l’espace contient du temps accumulé qu’il faut connaître, rendre
intelligible et analyser. Cer hyper rationalisme dénonce avec vigueur le penchant pour la table
rase et fait de la ville sédimentée le principal substrat du renouveau de la pensée urbaine.

Un tel historicisme sera un des piliers d’une approche originale s’efforçant d’articuler
l’échelle de la ville et celle du bâtiment sous la dénomination d’architecture urbaine. Ce
« savoir en action » trouve ses racines dans une lecture des couches sédimentées de la ville.
Un tel déchiffrage fait apparaître les « invariants » du tissu et, ce faisant, il actualise le
vocabulaire « classique » de l’art urbain autour des éléments primaires que sont la rue, l’îlot et
le parcellaire. Pour les tenants de cette approche, la combinaison de ces éléments a toujours
été à l’origine du processus d’évolution de l’organisme urbain et leur utilisation dans les
projets d’aménagement et de construction sont des garanties pour assurer le renouvellement,
le mécanisme normal de régénération de la ville. En effet, « la relation dialectique rue/parcelle
construites fonde l’existence du tissu et c’est dans la permanence de cette relation en tant
qu’elle permet la modification, l’extension et la substitution que réside la capacité d’une ville
à s’adapter aux changements démographiques, économiques et culturels qui jalonnent son
évolution »(3).

(1) P. Panerai, J. Castex, J.C Depaule, Formes urbaines, de l’îlot à la barre, op cit, p 184
(2) E. Lapierre, « Espoirs et désespoirs de l’architecture urbaine », in E. Lapierre (dir),
Identification d’une ville, p 251, Picard 2002
(3) H. Bressler, « Redans et redents, la cour ouverte », in Paris côté cours, op cit, p 112
Dans les opérations se revendiquant de ce courant de l’architecture urbaine, la notion d’espace
public triomphera et servira souvent de credo pour justifier les vertus et les modus operandi de
telle ou telle composition urbaine. Si l’on nous permet cette expression, l’espace public sera
mis « à toutes les sauces ». Du statut de simple ligne de partage entre le domaine privé et le
domaine public, cette notion sera reprise tous azimuts et investie de mérites importants
comme ceux permettant d’assurer la qualité urbaine et la conformité à la demande sociale des
opérations d’aménagement. Tantôt présenté comme l’équivalent physique de la démocratie ou
comme la marque d’une supériorité des vides sur les pleins dans la ville, la notion d’espace
public aura alimenté une joyeuse confusion et une ambiguïté dans les discours - jargonnants -
et argumentaires de nombreux architectes et urbanistes. Du côté des critiques, la primauté
accordée aux vides et aux espaces publics dans les opérations d’aménagement fera dire à
certains observateurs que l’architecture urbaine consacre le retour à un à un répertoire post-
haussmannien où règnent l’alignement, le gabarit et l’importance accordée à l’espace public.

Plus grave, des historiens souligneront le risque d’une régression, d’une stérilisation du
langage architectural dès lors assujetti à un mimétisme tourné principalement vers le respect et
la reproduction des formes traditionnelles. Certes, l’architecture urbaine est porteuse d’espoirs
comme le dit E. Lapierre, elle a aidé à rompre avec les dogmes du mouvement moderne et a
ouvert des perspectives intéressantes visant à « refaire la ville sur la ville » et à créer une
urbanité. Ces avancées doivent être mises à son crédit. Mais elle fait courir aussi un danger
d’idéalisation des formes urbaines du passé vues comme un horizon indépassable de la ville et
de l’urbanité(1).

Vu sous l’angle pratique du projet, l’architecture urbaine soulève un autre enjeu : celui d’une
échelle intermédiaire entre la ville, le quartier, le site et le bâtiment, une médiation qui doit
permettre « d’analyser les formes urbaines et de penser leur nécessaire embrayage avec
l’architecture » (2). De la grande échelle à celle de l’édifice, des contraintes de toute sorte
entrent en jeu qui influencent les formes urbaines. Celles-ci peuvent être réglementaires ou
reposer sur l’état du tissu existant qui dicte des options ou des partis à prendre dans le
domaine paysager ou esthétique. Dans cette totalité, certaines échelles sont plus pertinentes
que d’autres pour assurer une cohérence, une unité et une urbanité à des opérations
d’aménagement. Les périmètres à prendre en compte peuvent alors être de dimensions
variables, de un à plusieurs îlots à des morceaux de quartier voire des quartiers entiers. Il
convient de traiter ces ensembles de façon cohérente et cela doit apparaître à travers la
silhouette des îlots et des bâtiments et à travers une écriture architecturale. Dans le langage
spécialisé, il doit régner une concordance entre les morphologies et les typologies
architecturales, le tout articulé sur une hiérarchie d’espaces publics clairement lisible et

(1) E. Lapierre, « Paris n’est pas un faubourg », in E. Lapierre (dir), Identification d’une ville,
op cit, p 248
(2) C. Devillers, « Réseaux et projet urbain », Flux n° 18, oct-déc 1994, p 58
perceptible. Ces règles sont rappelées par N. Eleb-Harlé dans une synthèse énumérant les
divers ingrédients de cette approche : « L’architecture urbaine est définie, à cette étape, par les
modes d’implantation et de mitoyenneté adoptées, la volumétrie ou les épannelages des
bâtiments, les rapports entre les différents volumes… Ce qui se décide à l’échelle
intermédiaire ressort de la composition urbaine, des tracés de voie de desserte, du découpage
de îlots, de leur dimensionnement et caractéristiques volumétriques, de la définition des
emprises bâties et non bâties et de la qualité de leur articulation »(1). Ces recettes, si l’on peut
dire, ont été appliquées - avec plus ou moins de bonheur - dans nombre opérations
d’aménagement réalisées ces dernières années et ont servi de base pour l’élaboration des
règlements de zone correspondants ainsi que pour coordonner les styles architecturaux des
bâtiments. Des opérations « phares », qui constituent des références ou des méthodologies
exemplaires de montage de projet, se sont réclamées de cette démarche.

Enfin, l’architecture urbaine a pour mérite, d’après certains, de réhabiliter une échelle
« anthropologique » de la ville, un espace social à l’échelle de l’homme et qui obéit aux
rythmes de la vie quotidienne. Ce territoire se vit et se parcourt principalement à pied. La ville
à vue d’œil ou l’image de la cité, chère à Kevin Lynch, est ainsi remise à l’honneur, et cette
figure s’oppose radicalement à la ville des flux, de la mobilité et des circulations automobiles
que célèbrent les adeptes de la métropole du chaos. C’est bien ici la ville compacte, celle des
courtes distances, ou encore la ville « européenne » qui sert de modèle ou de référence, et c’est
surtout dans ce contexte que l’architecture urbaine peut apporter sa meilleure contribution à
une amélioration de la qualité de la vie dans la cité.

Les tissus urbains produits par le modernisme des années 1960 ont banni la voiture, isolant ses
circulations des déplacements piétons. Des raisons de sécurité et d’efficacité fonctionnelle
avaient justifié cette séparation. Le néo-modernisme des années 1980 et le retour à la ville
compacte admet de nouveau une cohabitation de la voiture et du piéton, cela étant rendu
tolérable par des aménagements de voirie appropriés et par une hiérarchisation du réseau qui
évite l’urbanisme des dalles, les désastres engendrés par le zoning, la fonctionnalisation de
l’espace et tutti quanti. En effet, si la voiture est nuisible dans les périphéries où « l’espace
urbain se dilue en voies primaires bordées de talus qui mènent d’un giratoire à un autre sans
qu’on ait le temps de savoir où l’on est avant de s’épuiser dans des dessertes en cul de sac
pour s’achever dans des parkings au statut ambigu, la chose semble plus simple dans les villes
anciennes où une fois modérée par quelques mesures qui ralentissent la vitesse et contrôlent le
stationnement, la présence de l’automobile n’est pas contradictoire avec les pratiques urbaines
habituelles »(2). Comme on le verra plus loin, des types d’aménagement appropriés qui
transforment les routes ou les infrastructures en voies urbaines permettent la conciliation entre
les différents modes de déplacement. Dans certains tissus, à condition d’un bon traitement, la

(1) N. Eleb-Harlé, Conception et coordination des projets urbains, p 99, Editions Recherches
2000
(2) C. Chevalet, « La méthode se fait aussi plus urbaine », Diagonal, n° 153, janv-fév 2002, p
30
voiture peut être domestiquée. On a pris conscience, en effet, que ces solutions de mixité sont
de loin préférables à l’isolement des circulations sous les dalles ou en périphérie de quartiers
qui ont été réalisées il y a trente ou quarante ans, et dont on cherche encore à réparer les dégâts
aujourd’hui.

Le retour de l’îlot et l’influence du courant de l’architecture urbaine n’étend pas son influence
qu’aux seuls tissus « constitués » et labellisés sous l’étiquette de patrimoine à protéger. Il
connaît des expressions ou des déclinaisons modernisées comme l’îlot ouvert. Cette figure a
connu un succès ces dernières années dans le cadre de la création de nouveaux tissus ou de la
réparation de tissus existants. A ce titre, les réalisations de C. de Porzamparc, même si certain
y ont vu une régression vers une architecture de « faubourg », ont fait preuve d’innovation et
méritent d’être citées en exemple(1).

Cette influence est également sensible à travers des opérations de requalification ou de

renouvellement urbain qui touchent de plus en plus les grands ensembles d’habitat social dans
les banlieues dégradées. Ces tissus sont justiciables d’interventions se revendiquant de
l’architecture urbaine, et plus encore, il y a lieu d’engager leur mutation pour les rendre
assimilables à des secteurs, à des quartiers où on doit retrouver du parcellaire, des rues et des
îlots. Dans les banlieues, il faut retourner à la règle urbaine fondamentale, véritable principe
constitutionnel de la ville selon lequel « la fragmentation parcellaire est l’une des clés
essentielles de la substitution et la condition nécessaire de la continuité urbaine »(2). En
d’autres termes, « il n’y a pas de ville sans substitution, mouvement naturel qui devient
malaisé dans le grand ensemble par occupation monofonctionnelle et absence de parcellaire »
(3). Il faut remédier à cette situation en revenant aux bonnes vieilles recettes qui se résument
simplement : « le travail urbain n’use que de trois opérations : tracer, découper, remplir.
Remplir est du ressort de l’architecte » (4)

L’application de cette approche aux zones où ont prospéré les tours et les barres est une des
dernières grandes innovations des politiques urbaines qui visent à réinsérer ces quartiers dans
la ville. Pour ce faire, il faut reprendre les choses au début, c’est à dire recréer du tissu urbain
« normal » avec des délimitations claires entre le domaine public et le domaine privé, avec de

(1) cf Ville et Architecture, La ville de l’âge III, n° 4, Novembre 1997

(2) J. Lucan, Paris, 100 ans de logement, op cit, p 179
(3) B. Huet, « Substituer par un retour à la règle », in Projet urbain et grands ensembles, n° 5-6
p 15, nov-déc 1993, DAU/MELTT
(4) C. Devillers, « La ville très vieille et très jeune », in Projet urbain n° 18, Renouveler
l’urbain, sept 1999, DGUHC/METL, p 21
la mixité sociale et fonctionnelle et des découpages fonciers permettant de nouvelles
constructions. Cela devrait permettre, dans ces zones, sinon le retour de l’initiative privée, du
moins l’instauration des conditions favorisant une diversification sociale et fonctionnelle. En
effet, pour « rendre le sol aux habitants et les responsabiliser », il convient « d’utiliser la
fragmentation du foncier pour atteindre une diversification de la propriété foncière en
introduisant plusieurs bailleurs sociaux au lieu d’un seul, en créant quelques co-propriétés et
en réservant des terrains non bâtis à l’initiative privée » (1). Cette diversification pourra
permettre, à terme, « une recomposition de la cité en brisant son caractère monolithe et en la
décomposant en îlots résidentiels identifiables » (2). C’est de la combinaison entre l’allocation
de nouveaux droits de propriété, comme disent les économistes, et l’application de la
« grammaire fondamentale » du tissu urbain que devrait sortir un nouveau découpage du sol et
une nouvelle gestion urbaine se prêtant à la diversification sociale et fonctionnelle des
quartiers dégradés.

On voit que cette technique dite de la « résidentialisation » est très redevable à l’architecture
urbaine car elle emprunte à ce courant sa vision d’un tissu décomposable en éléments
primaires qu’il s’agit de combiner afin d’assurer sa mutation et son adaptation. De fait, selon
l’expression consacrée, pour renouveler l’urbain, il faut (re)créer du « vrai tissu » et retrouver,
comme le rappelle J. Lucan, la dialectique universelle de la ville autour de la parcelle, de la
rue et de l’îlot.

Décadences et grandeurs de la voirie urbaine

« Les nouveaux espaces qui veulent exister naîtront de projets issus de l’ordre du
mouvement »(3). Cette déclaration prémonitoire de L. Kahn, faite autour des années 1960,
annonce bien le rôle constitutif que jouera la mobilité dans la formation de la métropole
contemporaine. Cette influence a connu un essor ces dernières décennies. De façon croissante,
au même titre que l’habitat et conjointement, le déplacement est devenu un des éléments
essentiels de la condition urbaine. Mais ses modalités de réalisation ont évolué. Les vitesses
de circulation ont augmenté et les distances parcourues par les individus se sont allongées.
Cela s’est accompagné d’une mutation importante de la morphologie des réseaux de transport.
Sous cet angle, le mouvement appelle un support pour se réaliser et cela soulève le problème
des relations entre la voie et la ville ou encore entre les infrastructures routières, les tissus
urbains et l’architecture des bâtiments.

Agents principaux de l’interaction spatiale, les infrastructures routières ont longtemps été vues
comme des facteurs de déménagement du territoire. Tout particulièrement en ville, elles ont
imposé une logique écrasante qui a déstructuré et déshumanisé l’espace public. Cela a été
abondamment dénoncé à travers l’image de la domination de la ville par la voiture au terme
d’effets qui ont été jugés dévastateurs.

(1) M. Le Monier, « La zaïne sort de l’ombre », Diagonal n° 146, nov-déc 2000, p 47

(2) P. Panerai, J. Langé, « La restructuration des grands ensembles », in Etudes Foncières n°
88, Automne 2000, p 8
(3) L. Kahn, cité par C. Devillers, « L’infrastructure, laboratoire de l’avenir », in Projet urbain,
Les infrastructures comme architecture urbaine, n°6, decembre 1995, p 4, DAU/MELT
En premier lieu, les infrastructures séparent, fragmentent et cela se traduit non seulement par
des coupures physiques qui nuisent à l’intégrité de l’espace public et du paysage, mais aussi
par le fait que les routes sont le moyen de la division fonctionnelle de l’espace, du zoning et
de la suprématie de l’automobile. En soi, la route n’a rien de désastreux mais son utilisation
au service d’une idéologie qui assimile la ville à une machine à circuler est lourde de
conséquences. En effet, « en faisant une voie rapide, on introduit une ségrégation
fonctionnelle en coupant un quartier en deux, en excluant toutes relations avec ses rives et en
interdisant l’accès aux piétons » (1). Plus encore, les coupures physiques sont aussi des
coupures sociales. De facto, les grandes voiries isolent généralement les quartiers les plus
fragiles qui sont aussi les plus grandes plus victimes des effets de ségrégation produits par la
voirie. Ainsi, en France, « le bilan des 500 quartiers concernés par la politique de la ville en
1992 montre que 56% d’entre eux sont traversés, 83% longés par des voies rapides ou des
routes nationales. Les effets coupures poussent à l’usage de la voiture pour des relations de
proximité et privent de relations de proximité ceux qui n’ont pas de voiture, rallongeant
considérablement les itinéraires à pied ou à vélo »(2).

Ensuite, l’obsession de l’équipement routier, surtout dans les périphéries a été un des ferments
de la mort de la cité. Cette frénésie se décline en rocades, pénétrantes, contournements
giratoires et tutti quanti, éléments qui ont tout à la fois accéléré l’éclatement et la dilution
urbaine et qui ont sapé ce que certains appellent l’échelle humaine ou anthropologique de la
ville faite de proximité et de convivialité. De fait, l’espace public fréquenté par le piéton a été
désorganisé et dévalorisé. On lui a parfois substitué des mégastructures coûteuses, des dalles
qui n’ont presque jamais rempli les fonctions qui leur avaient été assignées en termes
d’urbanité (3). Des erreurs plus graves ont encore été commises dont la source provient de la
primauté accordée à l’essor des circulations motorisées par rapport aux autres dimensions de
la vie collective urbaine. La fonction purement circulatoire des voiries a constitué une
négation de l’espace public. Parallèlement, l’amélioration des performances du réseau a
alimenté les délocalisations des grandes surfaces commerciales et autres types d’activités vers
les périphéries en défigurant les entrées de ville et accroissant la dépendance automobile.

En troisième lieu, une déterritorialisation des réseaux s’est accomplie. Leur adhérence ou leur
ancrage au territoire a souvent été réduite à zéro. De ce fait, les « effets tunnels » se sont
multipliés un peu partout sur l’ensemble du réseau. Une priorité a été mise pour faciliter
l’écoulement des flux avec un objectif de rendre toujours plus fluides les circulations. Ce
mécanisme a prospéré dans un système d’actions et de représentations où la logique sectorielle

(1) C. Devillers, « Réseaux et projet urbain », op, cit, p 59

(2) J.L Gourdon, La rue, Essai sur l’économie de la forme urbaine, p 81, Editions de l’Aube
2001
(3) Cf V. Picon-Lefèvre, « Invention d’un artefact urbain, les dalles », in V. Picon-Lefèvre, op,
cit, p 76-92
de la programmation routière a joué le rôle d’un rouleau compresseur par rapport aux autres
préoccupations de l’aménagement urbain. De fait, une course-poursuite pour l’amélioration
des performances du réseau routier en termes de vitesse, de gestion des trafics et de débit des
flux a été engagée. Selon une spirale bien réglée, les anticipations d’accroissement de la
demande de mobilité entraînaient mécaniquement une offre d’infrastructures correspondante.
Une fuite en avant vers encore plus d’équipements routiers en a résulté. Dans ce schéma, le
savoir technique routier, monopolisé par un corps de professionnels intéressé à accroître la
longueur du réseau, « fera du système viaire une machine circulatoire de communication
efficiente, à partir de grilles et de normes établies et une programmation dans le temps pour sa
réalisation »(1). Avec cette perspective, comme l’indique un spécialiste du sujet, « c’est la loi
du débit qui commande, il faut assurer la fluidité du trafic, faire sauter les bouchons, écouler
le flot des véhicules etc. »(2)
De plus, une telle logique sectorielle a tenu une place longtemps hégémonique dans les
activités de conception urbaine et dans les pratiques de l’aménagement. Cela a été consolidé
par le fait que les services techniques des villes ont longtemps subi la domination de celui
responsable des circulations et de la voirie. L’approche sectorielle, fonctionnelle et
unilatéralement routière a triomphé pendant longtemps en imposant ses critères de choix et ses
vues. En définitive, cette situation a eu pour conséquence que « les infrastructures se sont
souvent tournées contre la ville et les grands réseaux ont eu des effets dévastateurs lorsqu’ils
ont été conçus suivant une logique purement sectorielle »(3).

Ces visions et ces politiques d’infrastructures routières ont été critiquées et remises en cause
ces dernières années. Cela n’est pas récent et remonte au moins à deux décennies et un
courant d’idées et de « bonnes pratiques » s’est répandu qui accorde un rôle radicalement
différent aux infrastructures routières dans leurs rapports avec les tissus urbains. Au lieu de
faire la ville, de commander la forme urbaine, les routes doivent au contraire se mettre au
service de la ville et contribuer à l’amélioration de l’urbanité. Comment ? Plusieurs voies ont
été explorées qui ont conduit, avec plus ou moins de bonheur, à de nombreuses réalisations.
On n’en citera ici que quelques unes.
Tout d’abord, lutter contre l’excès de fonctionnalisme routier suppose de penser les réseaux
dans leurs interactions avec l’espace public et la forme urbaine désirable ou souhaitée. Cela
paraît évident mais le souci de lier ces deux aspects de l’aménagement de la ville ne résulte
pas d’une génération spontanée. Il suppose un changement de référentiel et un effort de
concertation de la part des responsables de ces domaines dans les diverses administrations
locales et nationales. « La route doit se (ré)concilier avec la ville »(4) et pour cela les
ingénieurs routiers et les urbanistes doivent mieux dialoguer. Cette mutation doit conduire à
voir la conception et la réalisation des infrastructures comme l’élément ou la partie d’un projet
urbain. Mieux encore, il convient de « concevoir les infrastructures comme des projets
urbains »(5). Cela signifie beaucoup de choses au premier rang de quoi la voirie doit être

(1) A. Lévy, « Infrastructures viaires et forme urbaine, genèse et développement d’un

concept », Espaces et sociétés, n° 96, tome 2, p 41, op, cit
(2) P. Belli-Riz, « L’espace public, synthèses et compléments », in X. Malverti, A. Picard, La
fabrication des villes, p 145, Picard 1995
(3) C. Devillers, « Les infrastructures comme architecture urbaine », Projet urbain n° 6,
Décembre 1995, p 4, DAU/MELT
(4) C. Leyrit, « Réconcilier la route et la ville », Projet urbain n° 5, sept 1995, p 9,
DAU/METL
(5) C. Devillers, op, cit, p 4
capable de s’intégrer de façon harmonieuse dans la ville et elle doit ajouter un supplément
d’urbanité à la vie des quartiers. Ainsi, un des grands enjeux de l’urbanisme du début du
XXIème siècle, d’après le bilan effectué chaque année par le très officiel rapport du Moniteur,
est de faire en sorte que « les infrastructures initialement conçues dans la seule perspective des
flux soient réintégrées dans la logique urbaine » (1).

Il faut convenir que « l’effet de rupture et la laideur ne sont pas inscrits dans le destin des
infrastructures »(2). Au contraire, la rue a toujours été le premier agent du maintien et du
développement de l’urbanité et il faut s’efforcer de retrouver cette qualité dans les divers
projets qui ont pour but de créer de nouveaux tissus urbains ou de réhabiliter ceux en panne de
renouvellement. Les mérites et les vertus de la rue peuvent être communiqués aux diverses
infrastructures qui irriguent le tissu urbain pour les rendre « habitables »(3), pour les utiliser
comme leviers de l’amélioration de la qualité de l’espace public. Au fil du temps, la rue a fait
preuve d’une remarquable capacité d’adaptation, elle a su accueillir des fonctions nouvelles et
répondre à des exigences imprévues. La rue a combiné une multiplicité d’usages tout en
gardant la qualité de lieu. Ces propriétés doivent se retrouver dans un large assortiment de
voiries urbaines, peu importe le gabarit. On concevra ainsi les réseaux comme des lieux et non
comme des liaisons purement fonctionnelles où règnent les « effets tuyau »(4).

Une telle démarche a connu un succès à travers l’expérience des boulevards urbains, véritable
produit d’appel de l’architecture urbaine administrant la preuve d’une conciliation réussie
entre l’écoulement des trafics, la cohabitation entre les différents modes de déplacement, la
requalification de l’espace public et la valorisation foncière et immobilière.
A bien y regarder, le boulevard urbain détient les même atouts et mérites que le tramway dans
son aptitude à produire de l’urbanité. Plus, il en est la condition car c’est lui qui offre le
support physique aux divers modes de déplacement, y compris le transport en commun. De
fait, le boulevard urbain « concerne toutes les échelles de la ville, de l’agglomération au
quartier, concilie tous les modes de déplacement et permet l’épanouissement des fonctions
urbaines riveraines »(5). C’est pourquoi, au même titre que « la bonne vieille rue », ce type de
voie doit permettre l’expression d’une vie locale riveraine et être à même de jouer un rôle
prépondérant aussi bien dans la reconquête des quartiers en déshérence que pour le
développement de nouveaux quartiers.

Cette nouvelle urbanité de la voie clôt de manière définitive la période des doctrines et
pratiques où les circulations automobiles étaient séparées de celles des piétons. Désormais, les
trafics ne sont plus rejetés à la périphérie des quartiers. Au contraire, les flux de voitures sont
réintroduits dans le tissu urbain mais de manière différente, hiérarchisée et graduée. Cela s’est
accompagné d’une technologie nouvelle et d’un nouvel art d’aménager les voiries. La
promotion de la mixité des usages des voies a amélioré leur interface avec la ville et a même

(1) E. Allain-Dupré, G. Davoine, « La confiance retrouvée », Le Moniteur, Aménagement

2002
(2) J.M Duthilleul, « Du point à la ligne, de la gare au rail », Projet urbain n° 6, déc 1995, p 7
(3) cf R. Borruey, “Rêves et réalités de l’infrastructure habitable”, in V. Picon-Lefèvre, op cit,
p 156-174
(4) cf G. Amar, « Pour une écologie urbaine des transports », in Les annales de la recherche
urbaine, n° 59-60, Juin-sept 1993, p 141-151
(5) C. Chevalet, « Des usages et abus de langage », Diagonal n° 153, janv-fev 2002, p 32-33
rendu plus tolérable la présence de la voiture. De fait, « la ségrégation envers l’automobile
s’est heurtée à la réalité des usages et des pratiques sociales, et l’heure est à son assimilation
discrète et diffuse » (1). Une telle tolérance devrait fixer une des lignes d’horizon de la ville
de demain où chaque mode de déplacement pourra ainsi trouver sa place.

Au terme de ce parcours historique, une conclusion se dégage qui souligne la primauté de

l’influence de la voirie dans la constitution des tissus urbains. Cette influence n’a pas toujours
été évaluée à sa juste mesure. On a longtemps considéré que la voirie n’était qu’un élément
secondaire au service des différentes fonctions urbaines. Avant tout, le rôle des voies était de
desservir sans que l’impact exercé sur les formes urbaines soit entrevu comme réellement
important. Au fil des étapes et des exemples qui ont été cités, le rôle des infrastructures, leur
nature et leur gabarit dans la formation de la ville apparaît au contraire comme déterminant.
Ce rôle commande pour une large part les caractéristiques des morphologies urbaines. La
construction de voiries rapides et autres rocades, depuis les années 1960, a été un des premiers
facteurs qui a permis l’essor de la périubanisation tout en conduisant à la dédensification des
villes. De même, la multiplication des plateaux piétonniers dans les centres a pour une large
part contribué à leur « muséification ». D’une certaine façon, la nature des voies a conditionné
et conditionne encore aujourd’hui la nature de l’urbanisation et les morphologies qui en
découlent.
En schématisant, on peut dire qu’une voirie dotée de qualités urbaines s’accompagne presque
toujours de tissus où les flux ont tendance à être domestiqués, où ils ne débordent pas et
n’assujettissent pas la forme urbaine. L’inverse est aussi vrai, et des voies aménagées pour
servir de « tuyaux » permettant d’écouler un trafic ont de grandes chances d’être sinon anti-
urbaines du moins peu apte à garantir une mixité des modes de déplacement et une bonne
insertion dans le tissu urbain.
L’art d’aménager les villes passe aujourd’hui par la capacité à maîtriser les flux et les
circulations, à organiser la mobilité des personnes et des biens. Cette tâche est d’autant plus
cruciale qu’elle s’applique tout particulièrement aux espaces périphériques, ceux où triomphe
la « dépendance automobile » et où, de ce fait, l’importance des voiries est déterminante. Ces
périphéries doivent être aménagées pour y concilier l’usage de la voiture, que rien ne semble
faire fléchir, avec la nécessité de leur attribuer des valeurs d’urbanité. Cette tâche constitue un
des premiers défis de la ville de demain.

(1) P. Belli-Riz, Le vert et le noir, l’automobile dans l’espace résidentiel, op, cit, p 74