République Algérienne Démocratique et Populaire

Mi ni s tère de l'Ens ei gnem ent S upéri eur et de la Rec herc he S ci enti fi que
______________________________________
Université Dr. Tahar Moulay de Saïda
F ac ulté de T ec hnologi e
Département d ’ E l e c t r o t e c h n i q ue

Mémoire de Fin d’Etudes

en vue de l’obtention du diplôme de

Master (LMD)
Spécialité : ACTIONNEUR ET COMMANDE INDUSTRIELS

Filière : GENIE ELECTRIQUE

Intitulé :

Etude et simulation de la commande trapézoïdale

d’un moteur BLDC

Présenté par :

Nouari Khira
Alleg Anes

Devant le jury composé de :

Pr. K. HARTANI Président

Pr. A. MILOUDI Encadreur
Dr. M. RACHEDI Examinateur

Soutenu le 19/06/2016
Promotion 2015-2016
 Remerciements
Avant tout on tient nos remerciements à notre dieu ELLAH tout puissant de
nous avoir donné la foi, la patience et le courage.
A traverse ce modeste travail, nous tenons à remercier notre prometteuse
«Pr. A. MILOUDI» pour l’intéressante documentation qu’il a mise à notre
disposition, pour ses conseils précieux et pour toutes les commodités et aisances
qu’il nous a apportées durant notre étude et réalisation de ce projet.
Nos remerciements les s’adressent aussi aux messieurs le président et les
membres de jury d’avoir accepté d’examiner et d’évaluer notre travail.
Nous exprimons également notre gratitude à tous les professeurs et enseignants
qui ont collaboré à notre formation depuis notre premier cycle d’étude jusqu’à la
fin de notre cycle universitaire.
Sans omettre bien sur de remercier profondément à tous ceux qui ont contribué
de prés ou de loin à la réalisation du présent travail.
 Résumé
L'objectif de ce projet était de réaliser par simulation, la commande
trapézoïdale d'un moteur BLDC à FEM trapézoïdale pour permettre de faire une
étude comparative entre le contrôleur PI et le contrôleur à logique floue dans
l'asservissement de la vitesse.

Pour cela on a construit un modèle Simulink de cette commande après une

étude théorique suivie d’une modélisation mathématique des différents
éléments de la structure de commande tel que le moteur BLDC, l'onduleur de
tension avec sa commande MLI, le bloc de commande trapézoïdale ainsi que les
régulateurs PI et à Logique Floue.

La simulation de la vitesse du moteur BLDC en utilisant les deux régulateurs a

montré la supériorité des performances du régulateur à logique floue qui
élimine le dépassement, diminue le temps de démarrage et rejette rapidement
les perturbations de charge.

On a montré dans ce travail que le contrôleur à logique flou est de loin

beaucoup plus performant que le régulateur PI dans la commande trapézoïdale

d'un moteur BLDC.

Introduction générale
Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE

Les moteurs sans collecteur (Brushless DC Motors) sont de plus en plus employés dans
plusieurs domaines d’application, tel que par exemple les systèmes de contrôle de
mouvement, les variateurs de vitesses, les actionneurs aérospatiaux, les périphériques
d'ordinateurs (lecteurs DVD), les compresseurs, les applications automobiles, caméras
digitales, scanners médicaux, petit ventilateurs et motopompes, et les applications HVAC
(Heat, Ventillation and Air-Conditionning).

Récemment, dans beaucoup de systèmes d'entrainement électriques, les moteurs

conventionnels (de petite et moyenne puissance: de 1-10 kW) sont, au fur et à mesure,
remplacés par ceux dit sans collecteurs (Brushless motors).

En comparaison avec les moteurs à induction, les moteurs BLDC à aimants permanents se
distinguent par quelques avantages comme une densité de puissance élevée, une grande
efficacité, une simple contrôlabilité, un rendement élevé, un fonctionnement silencieux, une
forme compacte, une fiabilité et une maintenance réduite. De plus, les enroulements de
puissance sont placés dans le stator, ce qui permet une évacuation des échauffements plus
efficace et plus facile, pendant que, les pertes rotoriques sont extrêmement réduites.

Les moteurs sans collecteur (BLDC moteur) sont à distribution de flux sinusoïdale (f.é.m.
sinusoïdale) ou à distribution de flux trapézoïdale (f.é.m. trapézoïdale). Les moteurs BLDC, et
particulièrement ceux à FEM trapézoïdale représentent un candidat attractif pour les
entrainements électriques sans capteurs, et ce parce que seulement deux des enroulements
du moteur sont alimentés à la fois chaque cycle. Toutefois, le démarrage de ces moteurs
nécessite la connaissance de la position exacte du rotor (comme pour les moteurs
synchrones) pour une alimentation correcte des phases correspondantes et l'obtention d'un
couple maximum.

L'objectif de notre travail est de réaliser par simulation, la commande trapézoïdale d'un
moteur BLDC suivie d'une étude comparative des performances du régulateur de vitesse PI
avec celles d'un contrôleur à logique floue dans la commande trapézoïdale d'un moteur
BLDC.

Page 1
Introduction générale
Ceci va nécessiter une modélisation mathématique suivie de la conception de modèles
Simulink des différents éléments composant la structure générale de cette commande tels
que le moteur BLDC, l'onduleur de tension, la commande trapézoïdale ainsi que des
contrôleurs PI et à logique floue.

Nous avons divisé ce document en quatre chapitres :

Dans le 1er chapitre intitulé modélisation du moteur BLDC, on a abordé la modélisation

mathématique du moteur BJDC à EMF trapézoïdale dans le repère triphasé.

Le 2ème chapitre a été consacré à la description et à la modélisation de la commande

trapézoïdale où on a présenté le modèle mathématique des différents éléments constituant
cette commande dont l'onduleur de tension.

Le 3éme chapitre a été consacré aux régulateurs de vitesse PI et logique flou.

Dans le 4ème chapitre nous avons réalisé l'objectif de notre travail par une étude
comparative des performances du régulateur de vitesse PI avec celles d'un contrôleur à
logique floue dans la commande trapézoïdale d'un moteur BLDC. en utilisant le logiciel
Matlab/Simulink.

Page 2
 Liste des figures

Chapitre 01 : Modélisation d'un moteur BLDC

Numéro Titre Page

Figure 1.1 Moteur à courant continu sans balais 03

Figure 1.2 Constitution du Moteur BLDC 04

Figure 1.3 Capteur à effet hall 06

Figure 1.4 Modèle électrique simplifié du BLDC 07
Figure 1.5 Formes typiques des courants et des FEMs 10

Figure 1.6 Ensemble moteur-commutateur 11

Figure 1.6 Signaux à effet hall 11
Figure 1.6 Modèle Simulink du moteur BLDC 12

Chapitre 02 : Modélisation La Commande Trapézoïdale d'un moteur BLDC

Numéro Titre Page

Figure 2.1 Schéma de l’onduleur triphasé 14

Figure 2.2 la commande trapézoïdale des moteurs BLDC 17
Figure 2.3 Formes d’ondes des courant et FEM d’un moteur BLDC 18
Figure 2.4 Séquences de commutation du circuit de commande d'un moteur 19
BLDC
Figure 2.5 Tensions aux bornes du BLDC en fonction des signaux Hall "a", "b" et 20
"c"
Figure 2.6 Modèle Simulink de l'association BLDC - Onduleur 23
Figure 2.7 Performances du l'ensemble onduleur et BLDC (Commande 24
Trapézoïdale)

Chapitre 03 : Régulateur de vitesse

Numéro Titre Page

Figure 3.1 Correction d'un processus avec un régulateur PI 26

Figure 3.2 Boucle de régulation de vitesse 27

Figure 3.3 Schéma synoptique général d’un contrôleur flou 28

Figure 3.4 Schéma bloc de la commande de la vitesse d'un moteur BLDC avec 29
une commande trapéroidale en utilisant un contrôleur à logique floue
Figure 3.4 Structure du contrôleur flou pour l’estimation de la tension 𝑈 ∗ 30
Figure 3.4 Fonctions d’appartenance des variables d’entrée et de sortie du 31
contrôleur flou

Chapitre 04 : Régulation de la vitesse d'un moteur BLDC avec la commande trapézoïdale

Numéro Titre Page

Modèle Simulink de la commande de la vitesse d'un BLDC

Figure 4.1 33
avec un régulateur PI.

Figure 4.2 Modèle Simulink de la commande de la vitesse d'un BLDC 35

avec un régulateur Flou.

Figure 4.3 Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un 38

BLDC Démarrage à vide avec application d'une charge de 0.284 N.m à
0.5 𝑠

Figure 4.4 Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un 39

BLDC Démarrage en charge avec application de 20% de perturbation
de charge

Figure 4.5 Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un 40

BLDC Poursuite de vitesse à vide

Figure 4.6 Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un 41

BLDC Démarrage à vide avec application d'une charge de 0.248 N.m à
0.25 𝑠

Figure 4.7 Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un 42

BLDC Démarrage en charge avec application de 20% de perturbation
de charge

Figure 4.8 Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un 43

BLDC Poursuite de vitesse à vide
 Chapitre 1 :
Modélisation d’un
moteur BLDC
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC
1.1 Introduction

Le monde industrielle a durant longtemps connu les moteurs à courant continu qui sont
tout à fait adaptés aux fonctionnements en régime variable, mais ils présentent de gros
inconvénients liés à la présence du contact mobile entre balais et collecteur (entretien,
problème de commutation).

Afin de contourner ces inconvénients on a donc cherché à les remplacer par des
machines qui utilisent un commutateur électronique à la place du commutateur mécanique
: ce sont les moteurs sans balais

Le terme de machine synchrone regroupe toutes les machines dont la vitesse de rotation
de l’arbre de sortie est égale à la vitesse de rotation du champ tournant créé par les
enroulements statoriques.

Dans la littérature, de nombreuses techniques ont été proposées pour le moteur

Brushless, en fonction des objectifs de commande. Dans ce chapitre, nous introduisons
brièvement les principes de fonctionnement et les Modèles mathématique du Moteur
BLDC .

1.2 Moteur à courant continu sans balais [2][3]

De nos jours les moteurs à aimant permanent sans balais à courant continu (BLDC) sont
de plus en plus populaires. Le moteur sans balais est ainsi devenu la solution idéale pour
les applications d’aujourd’hui, de plus en plus exigeantes en termes de durée de vie et de
fiabilité, d’encombrement et de poids, de consommation électrique (rendement), de faible
niveau sonore et de variation de débit (asservissement).

Figure 1.1 Moteur à courant continu sans balais

Page 3
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC
1.3 Principe de fonctionnement de Moteurs BLDC.[2] [1]

Théoriquement, la machine BLDC / AC fonctionne sur le même principe que celui de la

machine à courant continu conventionnel, sauf que son collecteur est remplacé par un
commutateur électronique. Si l'on considère les génératrices à courant continu
conventionnelles reliées en parallèle à un réseau à courant continu.

Dans un moteur brushless (terme qui se traduit par "sans balais"), la commutation des
enroulements est faite non pas mécaniquement comme précédemment mais de manière
électronique par un système complexe appelé "contrôleur". Celui-ci transforme le courant
continu en courant triphasé à fréquence variable et va alimenter successivement les bobines
du moteur pour créer le champ tournant et donc la rotation qui nous intéresse. On
comprend aisément qu'avec ce principe d'alimentation, il est impératif que les bobines
soient fixes dans le moteur, et non pas en rotation comme dans un moteur à charbons. Tous
les brushless ont donc la même architecture de construction : un stator fixe qui porte les
bobines, et un rotor mobile sur lequel les aimants permanents sont collés. Les bobinages
peuvent être réalisés de

manières différentes : en étoile ou en triangle (appelé également delta), mais vous

trouverez toujours trois fils à la sortie du moteur, qui réunissent les bobinages.

La majorité des brushless possèdent un rotor interne qui tourne très vite jusqu’à 100.000
tr/mn. Si la vitesse est là, le couple est médiocre et il est alors obligatoire de les réducter
fortement de manière à pouvoir utiliser des hélices de taille adaptée

Figure 1.2: Constitution du Moteur BLDC

Page 4
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC
1.3.1 Caractéristique du BLDC [2][1]

Les moteurs BLDC ont de nombreux avantages par rapport aux moteurs à courant
continu brossé et des moteurs à induction. Quelques-uns d'entre eux sont :

 Meilleure vitesse par rapport à la réponse de couple

 Réponse dynamique élevée
 Haute efficacité
 durée de vie longue
 Fonctionnement silencieux

En outre, le rapport du couple délivré à la taille du moteur est plus élevé, ce qui est utile
dans les applications où l'espace et le poids sont des facteurs critiques. Idéalement, les
moteurs BLDC ont des FEMs de forme d'onde trapézoïdale et sont nourris avec des
courants du stator rectangulaires, qui donnent un couple théoriquement constant

1.3.2 Capteurs à effet Hall [1][4][5]

Contrairement à un moteur à courant continu balayé, la commutation d'un moteur

BLDC est commandée électroniquement. Pour faire tourner le moteur BLDC, les
enroulements de stator doivent être activés dans une séquence. Il est important de connaître
la position du rotor afin de comprendre ce qui enroulement sera mis sous tension après la
séquence d'excitation. La position du rotor est détectée en utilisant des capteurs à effet Hall
intégrés dans le stator. La plupart des moteurs BLDC ont trois capteurs de Hall intégrés
dans le stator sur le côté opposé à l'entraînement du moteur. Chaque fois que les pôles
magnétiques du rotor passent près des capteurs à effet Hall, ils donnent un signal haut ou
bas, indiquant le N ou le pôle S passant à proximité des capteurs. Sur la base de la
combinaison de ces trois signaux de capteurs de hall, la séquence exacte de commutation
peut être déterminée

Page 5
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Figure 1.3 : Capteur à effet hall

1.3 Modèle mathématique du Moteur BLDC [4] [6] [7] [8]

1.3.1. Equations Electriques :

Les Équations Électriques qui régissent le fonctionnement du moteur BLDC sont

données par les équations suivantes :

dφ
𝑣 = R I+ 1.1
dt

𝜑 = 𝑅 𝐼 + 𝜑𝑀 1.2
Où : v , Iet φ sont des vecteurs représentant la tension, le courant et le flux magnétique pour
chaque phase respectivement.

φM : est le vecteur du flux magnétique créé par l’aimant permanent;

[R] et [L] sont les matrices résistances et inductances de la machine données par les
matrices

R 0 0
R = 0 R 0 1.3
0 0 R

Page 6
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC
Laa Lab Lac
L = Lba Lbb Lbc 1.4
Lca Lcb Lcc

Les variables d’états sous forme matricielle sont données; ci-après

𝑣𝑎 𝐼𝑎 𝜑𝑎 𝜑𝑀𝑎 𝜑0 cos 𝜃
𝑣 = 𝑣𝑏 , 𝐼 = 𝐼𝑏 , 𝜑 = 𝜑𝑏 et 𝜑𝑀 = 𝜑𝑀𝑏 = 𝜑0 cos( 𝜃 + 2𝜋/3)
𝑣𝑐 𝐼𝑐 𝜑𝑐 𝜑𝑀𝑐 𝜑0 cos(𝜃 − 2𝜋/3)

Où 𝜑0: L’amplitude du flux magnétique créé par l’aimant permanent et 𝜃: l’angle

électrique. Alors:

d
v = R I+ ( L I + φM ) 1.6
dt

d dφM
v= R I+ ( L I) + 1.7
dt dt

d
v = R I+ ( L I) + Ep 1.8
dt

dφ M
Où Ep = représente la force électromotrice.
dt

Pour un enroulement triphasé symétrique et un système équilibré (figure. 2.13), le vecteur des
tensions aux bornes des trois phases est donné par:

𝑣𝑎 R 0 0 𝐼𝑎 𝑒𝑎
d Laa Lab Lac 𝐼𝑎
𝑣𝑏 = 0 R 0 𝐼𝑏 + Lba Lbb Lbc 𝐼𝑏 + 𝑒𝑏 1.9
𝑣𝑐 dt 𝑒𝑐
0 0 R 𝐼𝑐 Lca Lcb Lcc 𝐼𝑐

Page 7
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Figure 1.4 Modèle électrique simplifié du BLDC

La position électrique ϴ du rotor se déduit directement de la position mécanique du

rotor ϴr mesurée par le capteur) par:

𝜃 = 𝑃𝜃𝑟 1.10
Où P est le nombre de paires de pôles du moteur, par conséquent, l’expression de la vitesse
électrique est donnée par :

𝑑𝜃 𝑑𝜃𝑟
𝜔= =𝑝 = 𝑝𝜔𝑟 1.11
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Les inductances et les mutuelles sont constantes pour les aimants permanents montés
sur la surface du rotor cylindrique, lorsque les enroulements sont symétriques, les
inductances propres sont identiques; données par:

𝐿𝑎𝑎 = 𝐿𝑏𝑏 = 𝐿𝑐𝑐 = 𝐿 1.12

Et les inductances mutuelles sont également identiques; données par:

𝐿𝑎𝑏 = 𝐿𝑏𝑎 = 𝐿𝑎𝑐 = 𝐿𝑐𝑎 = 𝐿𝑏𝑐 = 𝐿𝑏𝑐 = 𝑀 1.13

Page 8
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC
Les équations sous la forme matricielle exprimée par :

𝑣𝑎 R 0 0 𝑖𝑎 𝐿 𝑀 𝑀 𝑖𝑎 𝑒𝑎
d
𝑣𝑏 = 0 R 0 𝑖𝑏 + 𝑀 𝐿 𝑀 𝑖𝑏 + 𝑒𝑏 𝑀 1.14
𝑣𝑐 dt 𝑒𝑐
0 0 R 𝑖𝑐 𝑀 𝑀 𝐿 𝑖𝑐
Qui peut s'écrire sous la forme :

𝑣𝑎 𝑅 0 0 𝑖𝑎 𝐿𝑖𝑎 + 𝑀(𝑖𝑏 + 𝑖𝑐 ) 𝑒𝑎
𝑑
𝑣𝑏 = 0 𝑅 0 𝑖𝑏 + 𝐿𝑖𝑏 + 𝑀(𝑖𝑎 + 𝑖𝑐 ) + 𝑒𝑏 1.15
𝑣𝑐 𝑑𝑡 𝑒𝑐
0 0 𝑅 𝑖𝑐 𝐿𝑖𝑐 + 𝑀(𝑖𝑎 + 𝑖𝑏 )

Puisque les enroulements du stator sont couplés en étoile, la somme des trois courants de
phase est nulle:

𝑖𝑎 + 𝑖𝑏 + 𝑖𝑐 = 0 1.16

Par conséquent, la tension prend la forme suivante :

𝑣𝑎 R 0 0 𝑖𝑎 (𝐿 − 𝑀)𝑖𝑎 𝑒𝑎
𝑑
𝑣𝑏 = 0 R 0 𝑖𝑏 + (𝐿 − 𝑀)𝑖𝑏 + 𝑒𝑏 1.17
𝑣𝑐 𝑑𝑡 𝑒𝑐
0 0 R 𝑖𝑐 (𝐿 − 𝑀)𝑖𝑐

Qui peut s'écrire sous la forme :

𝑣𝑎 𝑅 0 0 𝑖𝑎 𝑖𝑎 𝑒𝑎
𝑑 𝐿−𝑀 0 0
𝑣𝑏 = 0 𝑅 𝑖
0 𝑏 + 0 𝐿−𝑀 0 𝑖𝑏 + 𝑒𝑏 1.18
𝑣𝑐 𝑖 𝑑𝑡 𝑒𝑐
0 0 𝑅 𝑐 0 0 𝐿 − 𝑀 𝑖𝑐

Où 𝑒𝑎 = 𝑘𝑒 𝜔𝑟 𝑓𝑎 (𝜃)est la force électromotrice de la phase a

𝑒𝑏 = 𝑘𝑒 𝜔𝑟 𝑓𝑏 (𝜃) est la force électromotrice de la phase b

𝑒𝑐 = 𝑘𝑒 𝜔𝑟 𝑓𝑐 (𝜃) est la force électromotrice de la phase c

Avec: 𝑘𝑒 est le coefficient de la force électromotrice.

𝑓𝑎 (𝜃) , 𝑓𝑎 (𝜃) et 𝑓𝑐 (𝜃) sont des fonctions qui dépendent uniquement de la

position du rotor

Page 9
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

1.3.2 La Force Électromotrice [9] [10]

La force électromotrice induite est déterminée par la position angulaire de l’aimant,

c’est à dire du rotor, il est très important de remarquer que la valeur crête de la FEM est
directement proportionnelle à la vitesse angulaire instantanée du rotor

𝐸𝑝 = 𝑘𝑒 𝜔𝑒 1.19

Les formes typiques des FEMs induites et des courants dans les trois phases sont
illustrées par la figure 1.5.

1.3.3 L’Équation Mécanique du Mouvement :

Le modèle mécanique du moteur BLDC est donné par l’équation :

𝑑Ω
𝐽 = 𝐶𝑒 − 𝑓Ω − 𝐶𝑟 1.20
𝑑𝑡

Où : Ω : est la vitesse angulaire du moteur en rad/s

Ce : est le couple électromagnétique développé en N/m

Cr : est le couple de charge en N/m

𝐽 : est la moment d'inertie des parties tournantes de la machine en 𝑁. 𝑚. 𝑠 2 /𝑟𝑎𝑑

f : est le coefficient de frottement en 𝑁. 𝑚. 𝑠/𝑟𝑎𝑑

Page 10
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Figure 1.5 Formes typiques des courants et des FEMs

1.3.4 Couple Électromagnétique [4] [6]

Le couple électromagnétique développé par le moteur BLDC est donné par :

𝑒𝑎 𝑖𝑎 + 𝑒𝑏 𝑖𝑏 + 𝑒𝑐 𝑖𝑐
𝐶𝑒 = 1.21
Ω

1.4 Modèle de l’ensemble Machine-Commutateur Electronique [11] [12] [13]

Comme mentionné précédemment, le moteur BLDC nécessite un commutateur

électronique pour assurer l’alimentation successive des enroulements. Le schéma de
principe de ce commutateur électronique est donné par la figure

Page 11
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Figure 1.6 Ensemble moteur-commutateur.

Nous supposons que :

 les trois phases du moteur sont entièrement symétriques et produisent des FEMs
induites périodiques de formes trapézoïdales ;
 le temps de commutation entre les phases est séparé avec 60° électrique;

Les séquences de commandes des différents interrupteurs de commutateur électronique

sont assurées par les signaux de position du rotor donnés par le capteur à effet hall
représentés par la figure 1.7.

Figure 1.7 : Signaux à effet hall

Page 12
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Le tableau 1.1 résume les expressions des FEMs induites dans chaque phase du moteur.

Tableau 1.1 FEMs induites dans chaque phase du moteur

1.5 Modèle Simulink du moteur BLDC:

En utilisant le modèle mathématique du moteur BLDC développé ci-dessus, un modèle

Simulink a été conçu. La figure 3.1 représente ce modèle

Page 13
Chapitre 1 : Modélisation d’un moteur BLDC

Figure 1.3 : Modèle Simulink du moteur BLDC

1.6 Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté le Moteur BLDC à EMF trapézoïdale, son principe
de fonctionnement, ses caractéristiques et son modèle mathématique ainsi que le modèle de
l’ensemble Machine-Commutateur Electronique.

Page 14
 Chapitre 2 :
Modélisation la
commande trapézoïde
d’un moteur BLDC
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde

2.1 Introduction
Dans la littérature, de nombreuses techniques ont été proposées pour le moteur BLDC,
en fonction des objectifs de commande. Dans ce chapitre, nous introduisons brièvement les
principes et l’architecture de la commande des moteurs Brushless à courant continu BLDC
(commande trapézoïdale) avant d'entamer la modélisation mathématique et la simulation
numérique de cette commande.

2.2 Onduleur de tension

Les onduleurs de tension alimentent les machines à courant alternatif à partir d’une
source de tension continue. Ils permettent d’imposer aux bornes de la machine des tensions
d’amplitude et de fréquence réglable par la commande. Une machine triphasée sans liaison
de neutre est alimentée par un onduleur de tension à trois bras comprenant chacun deux
cellules de commutation. Chaque cellule est composée d’un interrupteur, commandé à
l’amorçage et au blocage et d’une diode antiparallèle.

2.2.1 Modélisation de l’onduleur de tension

Pour un onduleur triphasé, les commandes des interrupteurs d’un bras sont
complémentaires. Pour chaque bras il y a donc deux états indépendants. Ces deux états
peuvent être considérés comme une grandeur booléenne :

 Sa,b,c =1 : Interrupteur du demi - bras haut fermé.

 Sa,b,c =0 : Interrupteur du demi - bras bas fermé.

La figure (2.1) montre le schéma d'un onduleur triphasé avec sa charge

Figure 2.1 : Schéma de l’onduleur triphasé

Page 16
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
Pour simplifier l’étude, on supposera que:

 La commutation des interrupteurs est instantanée ;

 La chute de tension aux bornes des interrupteurs est négligeable ;
 La charge triphasée est équilibrée, couplée en étoile avec neutre isolé ;

Pour les tensions composées uab , ubc et uca on a :

𝑢𝑎𝑏 = 𝑢𝑎𝑜 + 𝑢𝑜𝑏 = 𝑢𝑎𝑜 − 𝑢𝑏𝑜

𝑢𝑏𝑜 = 𝑢𝑏𝑜 + 𝑢𝑜𝑐 = 𝑢𝑏𝑜 − 𝑢𝑐𝑜 2.1
𝑢𝑐𝑎 = 𝑢𝑐𝑜 + 𝑢𝑜𝑎 = 𝑢𝑐𝑜 − 𝑢𝑎𝑜

uab , ubc et uca peuvent être considérées comme des tensions alimentant l’onduleur
(tensions continues).
Soit " n " l’indice du point neutre du coté alternatif. On a :

𝑢𝑎𝑜 = 𝑢𝑎𝑛 + 𝑢𝑛𝑜

𝑢𝑏𝑜 = 𝑢𝑏𝑛 + 𝑢𝑛𝑜 2.2
𝑢𝑐𝑜 = 𝑢𝑐𝑜 + 𝑢𝑛𝑜

uao , ubo et uco sont les tensions simples de la machine triphasée.

Sachant que la charge est équilibrée et le neutre isolé alors :
𝑢𝑎𝑜 + 𝑢𝑏𝑜 + 𝑢𝑐𝑜 = 0 2.3
Alors
1
uno = (u + ubo + uco ) 2.4
3 ao

En remplaçant dans la première équation, on aboutit à:

1
𝑢𝑎𝑛 = 2𝑢𝑎𝑜 − 𝑢𝑏𝑜 − 𝑢𝑐𝑜
3
1
𝑢𝑏𝑛 = −𝑢𝑎𝑜 + 2𝑢𝑏𝑜 − 𝑢𝑐𝑜 2.5
3
1
𝑢𝑐𝑛 = −𝑢𝑎𝑜 − 𝑢𝑏𝑜 + 2𝑢𝑐𝑜
3
Selon la condition des interrupteurs statiques (𝑠𝑎,𝑏,𝑐 ) de l’onduleur (𝑠𝑎,𝑏,𝑐 = 1 si
l’interrupteur est fermé et 𝑠𝑎,𝑏,𝑐 = 0 sinon), les tensions de branches 𝑢𝑎𝑜 ,𝑏𝑜 ,𝑐𝑜 qui prennent
uo uo
la valeur de + quand 𝑠𝑎,𝑏,𝑐 = 1 et − quand 𝑠𝑎,𝑏,𝑐 = 0, peuvent être exprimées en
2 2

fonction des interrupteurs statiques 𝑠𝑎,𝑏,𝑐 par :

Page 17
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
uo
𝑢𝑎𝑜 = (2sa − 1)
2
uo
𝑢𝑏𝑜 = (2sb − 1) 2.6
2
uo
𝑢𝑐𝑜 = (2sc − 1)
2
En remplaçant l'équation 2.6 dans l'équation 2.5 on obtient alors:
uo
𝑢𝑎𝑛 = 2(2sa − 1 − 2sb − 1 − (2sc − 1))
6
uo
𝑢𝑏𝑛 = −(2sa − 1 + 2 2sb − 1 − (2sc − 1)) 2.7
6
uo
𝑢𝑐𝑛 = −(2sa − 1 − 2sb − 1 + 2(2sc − 1))
6
Ce qui donne :
uo
𝑢𝑎𝑛 = (2sa − sb − sc )
3
uo
𝑢𝑏𝑛 = (−sa + 2sb − sc ) 2.8
3
uo
ucn = (−sa − sb + 2sc )
3

𝑢𝑎𝑛 s
𝑢𝑜 2 −1 −1 a
𝑢𝑏𝑛 = −1 2 −1 sb 2.9
𝑢𝑐𝑛 3
−1 −1 2 sc

2.4 La Commande Trapézoïdale [13] [12]

Un moteur BLDC est un moteur synchrone ayant un rotor à aimants permanents, et un

stator bobiné à f.é.m. trapézoïdale. L'aimant permanent du rotor crée le flux rotorique, et
les enroulements alimentés du stator créent des pôles électromagnétiques. Le rotor tend à
s’aligner avec la phase sous tension du stator. En utilisant une séquence appropriée pour
l’alimentation des phases statoriques, un champ magnétique tournant est créé et maintenu.
Le déphasage entre le rotor et le champ tournant doit être contrôlé pour produire un
couple, et cette synchronisation nécessite la connaissance de la position du rotor.

2.4.1 Principe

Les formules sur lesquels se base la commande en couple et en vitesse des moteur
BLDC sont les équations du couple et de la f.é.m. qui sont similaire à celles du moteur à
courant continu.
Pour résumer, la f.é.m. est directement proportionnelle à la vitesse de rotation du
moteur, et la production du couple est quasiment directement proportionnelle au courant

Page 18
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
circulant dans les phases alimentées (le même courant qui circule dans les deux phases
sous tensions). Enfin, on aboutit au montage de la figure 2.5 pour la commande
trapézoïdale des moteurs BLDC

Figure 2.2 la commande trapézoïdale des moteurs BLDC

La commande trapézoïdale des moteurs BLDC est caractérisée par l’alimentation de

deux phases de l’onduleur à chaque commutation. Dans ce schéma de contrôle, la
production du couple suit le fait que le courant circule dans deux phases seulement, et il ne
faut pas avoir de couple dans la région de passage par zéro de la f.é.m.
La figure 2.3 décrit les formes d’ondes (f.é.m. en pointillé, courants en traits pleins)
pour le moteur BLDC en alimentant deux phases à la fois.

Page 19
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde

Figure 2.3 Formes d’ondes des courant et FEM d’un moteur BLDC

2.4.2 Mise en œuvre de la commande [16] [15] [19]

Un moteur triphasé BLDC nécessite trois capteurs à effet Hall pour détecter la position
du rotor. Dans cette figure la position physique des capteurs à effet Hall est telle que les
signaux captés sont déphasé de 120°. La combinaison de ces trois signaux de capteur à
effet Hall peut déterminer la séquence exacte de commutation.

Page 20
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde

Figure 2.4 Séquences de commutation du circuit de commande d'un moteur BLDC

La figure 2.4 montre la séquence de commutation du circuit de commande d'un moteur

BLDC triphasé pour une rotation dans le sens antihoraire. Trois capteurs à effet Hall "a",
"b" et "c" sont montées sur le stator à 120° du cycle électrique, tandis que les trois
enroulements de phase sont en forme d'étoile. Pour chaque rotation de 60° du cycle
électrique, l'un des capteurs à effet Hall change d'état; il faut six étapes pour terminer tout
un cycle électrique. Pour chaque étape, il y a une première borne du moteur dont la tension
est haute, une deuxième borne dont la tension est basse, et la troisième borne avec une
tension flottante.
Il est à noter que le cycle d'un signal peut ne pas correspondre à une révolution
mécanique complète. Le nombre de cycles de signaux pour effectuer une rotation
mécanique est déterminé par le nombre de paires de pôles du rotor. Chaque paire de pôles
du rotor nécessite un cycle de signal dans une rotation mécanique. Ainsi, le nombre de
cycles de signaux est égal aux nombre de paires de pôles du rotor.

Page 21
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
La figure 2.5 montre les tensions aux bornes du BLDC en fonction des signaux de
sorties des trois capteurs à effet Hall "𝑎", "𝑏" et "𝑐". Les enroulements de phase U, V et W
sont soit sous tension soit flottant en fonction des signaux du capteur à effet de Hall qui
présentent un déphasage de 120 ° les uns par rapport aux autres, lorsque le moteur tourne
dans le sens antihoraire.

Figure 2.5 Tensions aux bornes du BLDC en fonction des signaux Hall "a", "b" et "c"

2.4.3. Modélisation mathématique de la commande trapézoïdale d'un moteur BLDC :

Afin de modéliser la commande trapézoïdale du moteur BLDC, on doit déterminer les

modèles mathématiques de ce qui suit :

 La relation des signaux de sorties des trois capteurs à effet Hall "𝑎", "𝑏" et "𝑐" en
fonction de la position électrique du rotor.

 La relation des tensions de références 𝑢∗ , 𝑣 ∗ et 𝑤 ∗ en fonction des signaux de sorties

des trois capteurs à effet Hall "𝑎", "𝑏" et "𝑐"

 La relation des signaux de commande des six interrupteurs de l'onduleur en fonction des
tensions de référence 𝑢∗ , 𝑣 ∗ et 𝑤 ∗ .

Page 22
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
a) Signaux de sorties des trois capteurs à effet Hall "𝒂", "𝒃" et "𝒄" : [17] [18]

Si on symbolise par ℎ𝑎, ℎ𝑏 et ℎ𝑐 les signaux de sorties des capteurs a effet de Hall, la
valeur de ces signaux est donnée par le tableau suivant :
Tableau 2.1. Valeur des signaux de sorties des capteurs a effet de Hall
en fonction de la position électrique

𝜃𝑒 ℎ𝑎 ℎ𝑏 ℎ𝑐

0 < 𝜃𝑒 < 𝜋/3 1 0 0

𝜋/3 < 𝜃𝑒 < 2𝜋/3 1 1 0

2𝜋/3 < 𝜃𝑒 < 𝜋 0 1 0

𝜋 < 𝜃𝑒 < 4𝜋/3 0 1 1

4𝜋/3 < 𝜃𝑒 < 5𝜋/3 0 0 1

5𝜋/3 < 𝜃𝑒 < 2𝜋 1 0 1

b) Tensions de référence en fonction des signaux de Hall :

Si on considère que la tension de référence qui est rectangulaire prend les valeurs 1, 0 et
-1, alors on peut les exprimer à partir des signaux de Hall par les expressions suivantes :

𝑢∗ = ℎ𝑎 ∙ ℎ𝑏 − ℎ𝑎 ∙ ℎ𝑏
𝑣 ∗ = ℎ𝑏 ∙ ℎ𝑐 − ℎ𝑏 ∙ ℎ𝑐 2.10
𝑤 ∗ = ℎ𝑐 ∙ ℎ𝑎 − ℎ𝑐 ∙ ℎ𝑎

c) Commande des interrupteurs en fonction des tensions de référence : [20]

Pour générer les tensions rectangulaires de la figure 2.5 en utilisant l'onduleur de

tension, les interrupteurs statiques 𝑠1,2,3,4,5,6 de l’onduleur doivent satisfaire les conditions
suivantes :

1 𝑠𝑖 𝑢 > 0
𝑠1 = 2.10
0 𝑠𝑖 𝑢 ≤ 0
1 𝑠𝑖 𝑣 > 0
𝑠2 = 2.11
0 𝑠𝑖 𝑣 ≤ 0
1 𝑠𝑖 𝑤 > 0
𝑠3 = 2.12
0 𝑠𝑖 𝑤 ≤ 0

Page 23
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
1 𝑠𝑖 𝑢 < 0
𝑠4 = 2.13
0 𝑠𝑖 𝑢 ≥ 0
1 𝑠𝑖 𝑣 < 0
𝑠5 = 2.14
0 𝑠𝑖 𝑣 ≥ 0
1 𝑠𝑖 𝑤 < 0
𝑠6 = 2.15
0 𝑠𝑖 𝑤 ≥ 0

2.5. Simulation du démarrage à vide de l'ensemble onduleur-BLDC à FEM trapézoïdale

La modélisation mathématique effectuée précédemment nous a permis de construire le

modèle Simulink de l'ensemble onduleur et BLDC donné par la figure 2.6.
La simulation de ce modèle ta permis d'obtenir la figure 2.7 qui montre les courbes de la
vitesse, de la force électromotrice, du couple électromagnétique et du courant lors du
démarrage du moteur à vide.
La vitesse du moteur atteint la valeur de 3750 𝑡𝑟/min⁡sans dépassement et avec un
temps de démarrage inférieur à 0.3 𝑠.
Le courant atteint une valeur maximale 𝐼𝑚𝑎𝑥 = 14 𝐴 avant de revenir à une valeur de 7 𝐴 en
régime permanent.
Le couple atteint une valeur maximale 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 0.5 𝑁. 𝑚 avant de revenir à une valeur
négligeable correspondant au couple de frottement visqueux en régime permanent. Il est à noter
que le couple présente des ondulations de largeur 0.1 N.m en régime permanent.
La force électromotrice est de forme trapézoïdale dont l'amplitude augmente graduellement de
0𝑉 au démarrage à la valeur de 4.7 𝑉 en régime permanent avec une fréquence de 253 𝐻𝑧.

Page 24
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde

Page 25
Figure 2.6. Modèle Simulink de l'association BLDC - Onduleur
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
Courbe de la vitesse du BLDC à vide
4000

3500

3000
Vitesse (tr/min)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps (sec)

Courbe du couple électromagnitique du BLDC

0.3

0.25

0.2
Couple (N.m)

0.15

0.1

0.05

-0.05

-0.1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Courbe du force électromotrice du BLDC à vide

5
E a (v)

-5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps (sec)
Courbe du courant du BLDC à vide
15

10

5
I a (A)

-5

-10

-15
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Figure .7. Performances du l'ensemble onduleur et BLDC (Commande Trapézoïdale)

Page 26
Chapitre 2 : modélisation commande trapézoïde
2.6 Conclusion

Dans le présent chapitre nous avons fait la modélisation mathématique et construit le

modèle Simulink de la commande trapézoïdale d'un moteur BLDC. On a modélisé
l'onduleur de tension ainsi que des différents éléments qui constituent la structure de
commande trapézoïdale tels que les capteurs à effet de Hall, le bloc de génération des
tensions de référence ainsi que du bloc de génération des signaux de commande des
interrupteurs de l'onduleur.
Ce modèle va être utilisé dans le quatrième chapitre pour faire une étude comparative de la
régulation de la vitesse par un contrôleur à logique floue et un contrôleur PI dans la commande
trapézoïdale d'un moteur BLDC.

Page 27
Chapitre 3 :
Régulateur de vitesse
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse
3.1 Introduction :

Dans ce chapitre on va étudier deux régulateurs de vitesse, le régulateur PI et le régulateur à

logique floue. Le choix des paramètres de ces régulateurs doit être adaptés aux performances
requises (temps de réponse, dépassement, rejet des perturbations,...)..

Le régulateur de vitesse a un triple objectif, stabiliser la vitesse en boucle fermée, assurer une
bonne poursuite de la vitesse de consigne et enfin atténuer la variation de la vitesse en présence de
perturbation de charge.

3.2 Régulateur PI : [14]

Le régulateur à action proportionnelle intégrale noté PI couvre une large gamme

d’applications industrielles. Il délivre une commande au processus à partir de l’erreur entre
la consigne et la sortie régulée 𝑒 = 𝑤 − 𝑦.

𝑤 + 𝑒 𝑢 𝑦
PI Processus
−

Figure 3.1. Correction d'un processus avec un régulateur PI

La fonction de transfert d'un régulateur PI est donnée par :

Et la commande obtenue est donnée par :

Où :

 𝐾𝑝 est le gain de l’action proportionnelle. Si le gain 𝐾𝑝 augmente, l’erreur statique et le

temps de réponse sont réduits.

 𝐾𝑖 est le gain de l’action intégrale qui permet d’éliminer l’erreur statique. Si le gain 𝐾𝑖
augmente, le système élimine l'erreur statique et rejette l'effet des perturbations plus
rapidement, mais le dépassement sur la sortie s’amplifie.

Page 29
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse
3.2.1 Méthode de placement des pôles :

Figure 3.2. Boucle de régulation de vitesse

Le régulateur de vitesse qu’on propose est une action proportionnelle et intégrale de la
forme donnée par l'équation 3.1 :

Les paramètres du régulateur sont calculés par la méthode du placement des pôles. Le
système est du deuxième ordre dont les deux pôles sont complexes conjugués donnés en fonction
du coefficient d'amortissement et de la pulsation naturelle.

On place les pôles en choisissant un coefficient d'amortissement donnant un amortissement

optimal, puis on une pulsation naturelle qui permet l’annulation de l’erreur due à la perturbation de
charge le plus rapidement possible et avec le minimum de dépassement.

Calcul des paramètres du régulateur :

La fonction de transfert boucle fermée du système corrigé est donnée par :

1
Ω(s) (𝐾 𝑠 + 𝐾𝑖 )
J 𝑝
= 3.3
Ω∗ (s) (𝐾𝑝 + 𝑓) 𝐾
𝑠2 + 𝑠 + 𝐽𝑖
𝐽

Le système étant du deuxième ordre on obtient :

(𝐾𝑝 + 𝑓)
= 2𝜉𝜔𝑛
𝐽
3.4
𝐾𝑖
= 𝜔𝑛 2
𝐽

Ce qui donne :

𝐾𝑝 = 2𝐽𝜉𝜔𝑛 − 𝑓
3.4
𝐾𝑖 = 𝐽𝜔𝑛 2

On choisit 𝜉 et 𝜔𝑛 et on obtient 𝐾𝑝 et 𝐾𝑖 .

Dans notre projet on a choisit 𝜉 = 1.5 et 𝜔𝑛 = 32𝜋 et on a obtenu 𝐾𝑝 = 0.00754 et 𝐾𝑖 =

0.25266 pour les paramètres du moteur donnés en annexe.

Page 30
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse
3.3 Régulateur flou :

3.3.1. Notions sur la logique floue :

La logique floue est une théorie qui a connu un grand succès depuis que L.Zadeh a introduit le
concept de sous-ensembles flous en 1965. Elle trouve notamment sa place dans le domaine de la
commande pour une large gamme de systèmes et plus généralement en génie électrique. Elle
présente en effet l’avantage d’utiliser des règles linguistiques simples permettant de traduire
facilement le savoir faire d’un expert pour répondre à une problématique spécifique. Dans ce sens
on utilise des correcteurs à base de logique floue qui améliorent de façon globale aussi bien les
performances dynamiques que la robustesse des systèmes commandés, en s’appuyant sur leur
connaissance à priori.

La méthode consiste à formuler un ensemble de règles de décision en termes linguistiques,

utilisant les ensembles flous pour décrire les amplitudes de l’erreur, de sa variation et la
commande appropriée. En combinant ces règles, on peut dresser des tables de décision
permettant de donner les valeurs de la sortie du contrôleur correspondant aux situations
d’intérêt.

BASE DE
CONNAISSANCES
INTERFACE INTERFACE

DE FUZZIFICATION DE DEFUZZIFICATION

LOGIQUE DE PRISE DE

DECISION (INFERENCE)
REGULATEUR FLOU

PROCESSUS

Figure.3.3. Schéma synoptique général d’un contrôleur flou

Page 31
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse
La structure générale d’un controleur flou est présentée par la figure 3.3. Elle est composée de :

 L’interface de fuzzification : consiste à transformer les entrés en variables floues en utilisant

kes fonctions d’appartenance.

 La base de connaissances : une base de données dont laquelle se trouve les définitions
nécessaires utilisées pour définir les règles de contrôle et la manipulation des données floues
dans le régulateur.

 La logique de prise de décision : c’est le noyau du régulateur, elle est capable de simuler la
prise de décision de l’être humain.

 L’interface de défuzzification : son rôle est de convertir les variables de l’action de

commande floue en variables de commande réelle.

3.3.2 Principe et modélisation de l'asservissement de vitesse par logique floue :

La figure 3.4 montre le schéma bloc de la régulation de la vitesse d'un moteur BLDC avec une
commande trapéroidale en utilisant un contrôleur à logique floue. La valeur estimée de la tension
𝑉𝐷𝐶 ∗ est généré par le régulateur floue (CLF) en utilisant l'erreur et la dérivée de l'erreur de la
vitesse.

Figure 3.4. Schéma bloc de la commande de la vitesse d'un moteur BLDC avec une

commande trapéroidale en utilisant un contrôleur à logique floue

Page 32
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse

3.3.3 Estimation de la tension de référence 𝑉𝐷𝐶 ∗ :

La tension de référence 𝑉𝐷𝐶 ∗ doit être estimé de manière à annuler l’erreur de vitesse. Le
contrôleur à logique floue proposé pour cela est conçu suivant le schéma de base donné par la
figure 3.5. L'erreur de vitesse et la dérivée de cette erreur 𝑒 et 𝑑𝑒 sont multipliées par des
facteurs d’échelles 𝐺𝑒 et 𝐺𝑑𝑒 afin d’obtenir les grandeurs normalisées 𝑒𝑛 et 𝑑𝑒𝑛 qui doivent être
contenues dans l'intervalle [1,1] . Ces grandeurs sont utilisées par le bloc de fuzzification afin
~
d’être transformées en valeurs floues e~ et d e . Ces dernières sont utilisées par le bloc des règles
de contrôle flou pour obtenir la variable floue de sortie u~ à partir de laquelle on obtient par
defuzzification la valeur de sortie du qui doit être contenue dans l’intervalle [1,1] . La valeur de

du est multiplié par le facteur d'échelle 𝐺𝑑𝑢 puis introduite à travers un intégrateur afin d'obtenir
une estimation de la tension continue 𝑉𝐷𝐶 ∗.

e en e~ Règles de 𝑉𝐷𝐶 ∗
Défuzzification
Ge
u~ du
Fuzzification

~
Contrôle
Gdu 
de den de Flou
Gde
Inference

Figure 3.5. Structure du contrôleur flou pour l’estimation de la tension 𝑈 ∗

La figure 3.6 donne les fonctions d’appartenance pour les variables d’entrées et de sorties du
contrôleur. Les univers de discours utilisés sont [-1, 1] pour l’erreur, la dérivée de l'erreur et la
sortie.

Pour la détermination des règles du contrôleur proposé on a fait appel à l’expertise et à

l’expérience. On a considéré les objectifs qu’on devait atteindre puis on a écrit les règles en
conséquence :

Page 33
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse

Tableau 2.1 Tableau des règles d'inférence floue

e~
NG EZ PG
~
de

NG NG NG EZ

EZ NG EZ PG

PG EZ PG PG

Avec NG : Négatif Grand, EZ : Environ Zéro, et PG : Positif Grand.

Page 34
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse

Figure 3.6. Fonctions d’appartenance des variables d’entrée et de sortie du contrôleur flou

Page 35
Chapitre 3 : Régulateur de vitesse

3.4 Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté les régulateurs PI et logique floue qu'on veut
utiliser dans la commande de la vitesse d'un moteur BLDC. On a aussi présenté la méthode
de placement des pôles utilisée pour déterminer les valeurs optimales des gains du
régulateur PI.

Page 36
 Chapitre 4 :
Régulation de la vitesse d’un
moteur BLDC avec la commande
trapézoïdale
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
4.1 Introduction :

Après avoir étudié les différentes parties de la structure de commande trapézoidale d'un
moteur BLDC, on va faire dans ce chapitre une étude comparative entre le régulateur PI er le
régulateur à logique floue dans la régulation de la vitesse d'un moteur BLDC avec une
commande trapézoïdale. Cette comparaison sera faites dans les cas suivants :

 Démarrage à vide avec application de la charge en régime permanent.

 Démarrage en charge avec application d'une perturbation de charge en régime permanent.
 Poursuite de la vitesse à vide.

4.2 Commande de la vitesse avec un régulateur PI :

Afin de d’obtenir les performances du régulateur PI dans la régulation de la vitesse d’un moteur
BLDC avec la commande trapézoïdale, des tests de simulation ont étés effectués. Les paramètres
du moteur utilisés dans la simulation sont donnés en annexe.

La figure 4.2 montre le modèle simulink de la commande de la vitesse du moteur BLDC avec un
régulateur PI. Les valeurs des paramètres du régulateur PI utilisées ont été obtenues par la méthode
de placement des pôles et sont données par 𝐾𝑝 = 0.0075 et 𝐾𝑖 = 0.2527.

Figure 4.1. Modèle Simulink de la commande de la vitesse d'un BLDC

avec un régulateur PI.

Page 34
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
4.2.1 Démarrage à vide avec application de la pleine charge en régime permanent:

La figure 4.4 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors du
démarrage du moteur à vide avec application d'une charge de 0.284 N.m au temps 𝑡 = 0.25𝑠.

La vitesse du moteur atteint la valeur de consigne (Ωref = 3800𝑡𝑟/min⁡

) sans dépassement et
avec un temps de réponse 1% de 0.068 secs.

L’application de la charge à 𝑡 = 0.25 𝑠 fait chutter la vitesse d’une valeur maximale égale
700 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 (18.42 %) de la consigne avant de revenir à Ωref après 0.17 secs..

Le courant de démarrage à vide atteint une valeur maximale 𝐼𝑚𝑎𝑥 = 30.15 𝐴 avanr de revenir à
une valeur de 6.91𝐴 en régime permanent. Le couple lors de démarrage à vide atteint une valeur
maximale 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 0.72 𝑁. 𝑚 avant de revenir à sa valeur de 0.04 𝑁. 𝑚 en régime permanent. Il est
à remarquer que cette valeur du couple est due au couple de frottement (𝑓Ω) de la machine.

L'application de la charge (0.284 𝑁. 𝑚) à 𝑡 = 0.25 𝑠, fait augmenter le couple éléctro-

magnétique à la valeur de 0.35 𝑁. 𝑚 et le courant à 15 𝐴.

4.2.2 Démarrage en charge avec application d'une perturbation de charge :

La figure 4.5 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors du
démarrage du moteur avec un couple de charge de 0.284 N.m. Une perturbation de charge de
+0.049 N.m est appliquée au temps 𝑡 = 0.25 𝑠.

La vitesse du moteur atteint la valeur de consigne (Ωref = 3800 𝑡𝑟/min⁡

) sans dépassement et
avec un temps de réponse 1% de 0.188 𝑠.

L’application de la perturbation de charge à 𝑡 = 0.25𝑠 fait chuter la vitesse d’une valeur

maximale égale 122.4 tr/min (3.21 %) de la consigne avant de revenir à Ωref après moins de 0.11
secs.

Le courant de démarrage atteint une valeur maximale 𝐼𝑚𝑎𝑥 = 30.4𝐴 avanr de revenir à une
valeur nominale de 14.6 A en régime permanent. Le couple lors de démarrage atteint une valeur
maximale 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 0.732 𝑁. 𝑚 avant de revenir à sa valeur de 0.33 N.m en régime permanent.

L'application de +0.049 𝑁. 𝑚 de perturbation de charge à 𝑡 = 0.25 𝑠, fait augmenter le couple

éléctromagnétique à la valeur de 0.37𝑁. 𝑚 et le courant à 16.3 𝐴

4.2.3 Poursuite de la vitesse à vide :

Page 35
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
La figure 4.6 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors de
la poursuite de la vitesse du BLDC à vide. La vitesse de référence Ωref est fixée à 3800 𝑡𝑟/min au
démarrage, elle descend à 3000 𝑡𝑟/min à 𝑡 = 0.25 𝑠 puis remonte à 3800 𝑡𝑟/min à 𝑡 = 0.5𝑠.

La courbe de la vitesse montre une bonne poursuite de vitesse avec un temps de poursuite de
0.06 s pour une variation instantanée de 800 𝑡𝑟/min.

4.3 Commande de la vitesse avec un régulateur flou :

La figure 4.3 montre le modèle simulink de la commande de la vitesse d’un moteur BLDC avec
un régulateur flou. Les valeurs des gains du régulateur flou utilisées ont été obtenues par essai
successif et sont données par 𝐺𝑒 = 0.002, 𝐺𝑑𝑒 = 0.00006 et 𝐺𝑑𝑢 = 60000.

Figure 4.3. Modèle Simulink de la commande de la vitesse d'un BLDC

4.3.1 Démarrage à videavec unapplication

avec régulateur Flou.
de la pleine charge en régime permanent:

La figure 4.7 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors du
démarrage du moteur à vide avec application d'une charge de 0.248 𝑁. 𝑚 au temps 𝑡 = 0.25 𝑠.

La vitesse du moteur atteint la valeur de consigne (Ωre f = 3800 𝑡𝑟/min⁡

) sans dépassement et
avec un temps de réponse 1% de 0.056 𝑠.

L’application de la charge à 𝑡 = 0.25 𝑠 fait chutter la vitesse d’une valeur maximale égale
8 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 (0.21 %) de la consigne avant de revenir à Ωref après 0.01 secs..

Page 36
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
Le courant de démarrage à vide atteint une valeur maximale 𝐼𝑚𝑎𝑥 = 15.1 𝐴 avant de revenir à
une valeur de 6.9 en régime permanent. Le couple lors de démarrage à vide atteint une valeur
maximale 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 0.38 𝑁. 𝑚 avant de revenir à sa valeur de 0.36 N.m en régime permanent.

4.3.2 Démarrage en charge avec application d'une perturbation de charge :

La figure 4.8 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors du
démarrage du moteur avec un couple de charge de 0.284 N.m. Une perturbation de charge de
+0.049 N.m est appliquée au temps 𝑡 = 0.25 𝑠.

La vitesse du moteur atteint la valeur de consigne (Ωref = 3800 𝑡𝑟/min⁡

) sans dépassement et
avec un temps de réponse 1% de 0.02 𝑠.

L’application de la perturbation de charge à 𝑡 = 0.25 𝑠 fait chuter la vitesse d’une valeur

maximale égale 1 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 (0.02 %) de la consigne avant de revenir à Ωref après moins de
0.002 𝑠.

Le courant de démarrage atteint une valeur maximale 𝐼𝑚𝑎𝑥 = 45 𝐴 avanr de revenir à une
valeur nominale de 19.9 A en régime permanent. Le couple lors de démarrage atteint une valeur
maximale 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 1.09 𝑁. 𝑚 avant de revenir à la valeur de 0.4 N.m en régime permanent.

4.3.3 Poursuite de la vitesse à vide :

La figure 4.9 montre les courbes de la vitesse, du couple éléctromagnétique et du courant lors de
la poursuite de la vitesse du BLDC à vide. La vitesse de référence Ωref est fixée à 3800 𝑡𝑟/min au
démarrage, elle descend à 3000 𝑡𝑟/min à 𝑡 = 0.25 𝑠 puis remonte à 3800 𝑡𝑟/min à 𝑡 = 0.75 𝑠.

La courbe de la vitesse montre une bonne poursuite de vitesse avec un temps de poursuite de
0.0074 s pour une variation instantanée de 800 𝑡𝑟/min.

Page 37
 Tableau 4.3: Comparaison des performances du régulateur PI avec le régulateur flou
Chapitre 4 :
régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

Page 38
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur Pi

4000

3500

3000
vitesse (tr/min)

2500

2000

1500
vitesse réelle
1000
vitesse de référence
500

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps (sec)

Courbe du couple éléctromagnétique du BLDC avec un régulateur Pi

0.8

0.6
Couple (n.m)

0.4

0.2

-0.2
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Courbe du courant BLDC avec un régulateur PI

50
I A (A)

-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
50
Temps(sec)
I B (A)

-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
50 Temps(sec)
I C (A)

-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps (sec)

Figure 4.4. Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un BLDC

Démarrage à vide avec application d'une charge de 0.284 N.m à 0.5 𝑠

Page 39
 Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur Pi

4000

3000
vitesse (tr/min)

2000

1000
vitesse réelle

0 vitesse de référence

-1000
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
- Temps (sec)

- Courbe du couple éléctromagnétique du BLDC avec un régulateur Pi

0.7

0.6

0.5
Couple(N.m)

0.4

0.3

0.2

0.1

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Courbe du courant du BLDC avec un régulateur Pi

50
I A (A)

0
-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)
50
I B (A)

0
-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)
50
I C (A)

0
-50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Page 40

Figure 4.5. Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un BLDC

 Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

PI
Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur P
4000

3500

3000
vitesse (tr/min)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
- Temps(sec)
-

Courbe du Cem lors de poursuit de vitesse à vide avec un régulateur Pi

1

0.8

0.6
Couple (N.m)

0.4

0.2

-0.2

-0.4
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Temps(sec)

Courbe du courant lors de poursuite de vitesse à vide avec un régulateur Pi

40

30

20

10
I A (A)

-10

-20

-30
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Temps(sec)

Figure 4.6. Performances du régulateur PI dans la commande de la vitesse d'un BLDC

Poursuite de vitesse à vide

Page 41
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur flou Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur flou
4000

3500
3800

3000 3798

Vitesse (tr/min)
Vitesse (tr/min)

2500 3796

2000 3794

1500 3792
-
1000 vitesse réelle 3790 vitesse réelle
vitesse de référence vitesse de référence
500 3788

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.24940.24960.2498 0.25 0.25020.25040.25060.25080.251
Temps (sec) Temps (sec)

Courbe du couple du BLDC avec un régulateur flou

0.6

0.5

0.4
Couple (N.m)

0.3

0.2

0.1

-0.1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Courbe du courant I a Du BLDC avec un régulateur flou

20

15

10
Courant I a (A)

-5

-10

-15

-20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5

Figure 4.7. Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un BLDC

Démarrage à vide avec application d'une charge de 0.248 N.m à 0.25 𝑠

Page 42
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC

Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur flou Courbe de la vitesse du BLDC avec un régulateur flou
4000
3800.2

3000 3800
Vitesse (tr/min)

Vitesse (tr/min)
2000 3799.8

3799.6
1000
3799.4
0 vitesse réelle vitesse réelle
vitesse de référence 3799.2 vitesse de référence

-1000
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.2501
- Temps (sec) Temps (sec)

Courbe du couple électromagnitique du BLDC avec un régulateur flou

1.4

1.2

1
Couple (N.m)

0.8

0.6
y
0.4

0.2

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps (sec)

Courbe du courant du BLDC avec un régulateur flou

60

40

20
I a (A)

-20

-40
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Temps(sec)

Figure 4.8. Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un BLDC

Démarrage en charge avec application de 20% de perturbation de charge

Page 43
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
Courbe de la poursuite de la vitesse du BLDC avec un régulateur flou
4000

3500

3000
Vitesse (tr/min)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Temps(sec)

-
-
Courbe du couple lors de la porsuite vitesse du BLDC avec un régulateur flou
0.6

0.4

0.2
Couple(N.m)

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Temps(sec)

Coube du courant lors de la poursuite vitesse du BLDCavec un régulateur flou

30

20
courant I a (A)

10

-10

-20
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Temps (sec)

Figure 4.9. Performances du régulateur flou dans la commande de la vitesse d'un BLDC

Poursuite de vitesse à vide

Page 44
Chapitre 4 : régulation de la vitesse d’un moteur BLDC
4.4 Interprétation des résultas :

En observant les résultas obtenues, on peut faire les interprétations suivantes :

Le régulateur PI permet une très bonne régulation de la vitesse du BLDC, la réponse atteint sa
consigne rapidement (< 0.06 s) sans aucun dépassement, elle rejette rapidement la perturbation de
charge (0.11 s) avec une faible chutte de vitesse (3.21%).

Néanmoins lors de l'application de la charge complète (0.284 N.m) elle subit une forte chute de
vitesse (18.4%) qu'elle rejette rapidement (0.17 s).

Le régulateur floue est plus performant que le régulateur PI. Il donne une réponse plus rapide
sans aucun dépassement. Il est plus robuste face aux perturbation de chaege car il ne présente
presque aucune chutte de vitesse (0.02%).

Le régulateur flou est aussi plus performant que le régulateur PI lors de l'application de la
charge complète (0.284 N.m) car il présente presque quatre xingt dix (90) fois moins de chute de
vitesse avec un temps de rejet dix sept (17) fois plus rapide.

4.5 Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons fait une étude comparative entre le régulateur PI er le régulateur à
logique floue dans la commande de la vitesse d'un BLDC.

On a orienté notre comparaison sur le démarrage à vide avec application de la charge en régime
permanent, le démarrage en charge avec application d'une perturbation de charge en régime
permanent et enfin sur la poursuite de la vitesse à vide.

Les résultats des simulations ont montré que le régulateur PI permet une très bonne régulation de
la vitesse du moteur BLDC mais le régulateur flou est de loin beaucoup plus performant.

Page 45
Conclusion Générale
Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE

Dans ce présent travail, on avait comme objectif de réaliser la commande trapézoïdale

d'un moteur BLDC en utilisant les régulateurs de vitesse PI et à logique flou et de comparer

les performances obtenues par chacun de ces deux régulateurs.

On a en premier lieu fait une modélisation mathématique des différents éléments utilisés

pour réaliser ce travail à savoir :

 Les régulateurs de vitesse PI et à Logique Floue pour calculer le couple de référence qui

permet d'annuler l'erreur de vitesse.

 La commande trapézoïdale qui utilise la position du rotor capturé par effet de Hall afin

de calculer les tensions rectangulaires triphasées de référence qui permettent de

conduire le moteur BLDC vers sa vitesse de référence.

 L'onduleur de tension ainsi que la commande MLI qui permet de générer les signaux de

commande des interrupteurs à partir de la comparaison tensions rectangulaires

triphasées de référence avec la valeur zéro.

 Le moteur BLDC à FEM trapézoïdale alimenté par une tension rectangulaire triphasée à

fréquence variable produite par l'onduleur de tension.

On a ensuite utilisé les modèles mathématiques obtenus pour construire un modèle de

simulation de la commande trapézoïdale d'un moteur BLDC en utilisant le logiciel SIMULINK.

La simulation de la commande trapézoïdale du moteur BLDC en utilisant les deux

régulateurs a montré la supériorité des performances du régulateur à logique floue sur ceux

du régulateur PI. Le régulateur à logique floue élimine le dépassement, diminue le temps de

démarrage et rejette rapidement les perturbations de charge.

Page 47
Conclusion générale
En conclusion on a montré par simulation que le contrôleur à logique flou est de loin

beaucoup plus performant que le régulateur PI dans la commande trapézoïdale d'un moteur

BLDC.

Page 48
Bibliographie
Bibliographie

Bibliographie

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[20]. Sam Robinson, “Drive and Control Electronics Enhance the Brushless Motor’s
Advantages,” Apex, 2006.

Page 51
Annexes
Annexes

ANNEXE

1. Paramètres du moteur BLDC :

Tension nominale (𝑈) 12V

Vitesse nominale (Ω) 3800 tr/min

Résistance statorique (𝑅𝑠 ) 0.39Ω

Inductance statorique (𝐿𝑠𝑑 ) 58.9 H

Nombre de paires de poles (P) 4

Constance de f.é.m (Ke) 0.01209 V.s/rad

Flux d’excitation des aimants (𝜙𝑟 ) 0.0030225 Wb

Moment d’inertie des parties tournantes (J) 0.000025 N.m.s2

2. Paramètres du régulateur PI :

Gain de l'action proportionnelle (𝐾𝑝 ) 0.00754

Gain de l'action intégrale (𝐾𝑖 ) 0.25266

4. Paramètres du régulateur flou :

Gain de l'erreur (𝐺𝑒 ) 0.002

Gain de la dérivée de l'erreur (𝐺𝑑𝑒 ) 0.00006

Gain de la variable de sortie (𝐺𝑑𝑢 ) 60000

Page 53