Projet 

: optimisation de la cadence peinture

Marouan El hadi
Reda Mohamed Reda

Dédicace

????

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

1
 Remerciement

A l’issue de ce stage nous présentons nos sincères remerciements à notre parrain

Monsieur : BENNIS le directeur de la Direction Ingénierie des Véhicules
Décentralisés à la SOMACA de nous avoir accordé l’occasion d’effectuer notre
stage au sein du département Peinture (DIVD Méthodes Peinture).

Nous tenons à présenter nos profondes remerciements à notre encadrant au sein de

la société Mr Omar AIT EL AADA, pour sa bienveillance, ses précieux conseils, ses
compétences incontestables et ses qualités humaines.

Nous saisissons aussi cette occasion pour manifester notre haute gratitude et
considération pour tout le corps professionnel et administratif de la Faculté des
Sciences et Techniques de Béni Mellal.

Enfin, nous tenons à exprimer nos remerciements à toute l’équipe de la SOMACA

pour leur coopération et leur aide.

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 Introduction

Notre stage de fin d’études est une étape cruciale de notre formation d'étudiant en
procédés industriels. Il nous a permis une intégration dans le monde professionnel,
plus importante et plus efficace que ne l'étaient nos stages précédents. Cette
expérience constitue un réel tremplin vers le monde du travail et une occasion
inégalée de montrer notre valeur dans des situations concrètes de la vie active.

Notre rapport sera composé de trois parties principales. La première présentera le

contexte général. A savoir l’usine SOMACA.

Nous allons ensuite dans une partie théorique, où, on va détailler le processus de
production de l'entreprise, surtout au niveau de l'atelier peinture.

Dans la troisième partie, nous effectuerons une étude d'optimisation de cadence de

l'atelier peinture. Cette étude qui permettrait de régulariser le flux de production de
l'usine.

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3
Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture
4
 I. Fiche signalétique 

RAISON SICIALE : LA SOMACA

SIEGE SOCIALE : KM 12 AUTOROUTE DE RABAT

VILLE : CASABLANCA

ACTIVITE DE L’ENTREPRISE : MONTAGE DE VOITURE

FORME JURIDIQUE : SOCIETE ANONYME

PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL : Mr LARBI BELARBI

DIRECTEUR GENERAL : Mr GELBER LE CHEVALIER

MARQUE DE VOITURES MONTEES : RENAULT_PEUGEOT_CITROEN

CAPITAL : 60 000 000DHS

DATE DE CREATION : 1959

ANNEE DE PRODUCTION : 1962

BOITE POSTALE : 2628

REGISTRE COMMERCIAL : 26963

LA QUALITE : Certification 9001 : 2000 en mars 2005

TELEX : 25 825/27686 M

FAX : (212) (022) 75 48 22

TELEPHONE : (212) (022) 75 48 48

C.N.S.S : 1663229

PATENTE : 330007250

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II. Historique

SOMACA ‘Société Marocaine de Construction Automobile’ a été créer en 1959

par l’intermédiaire du bureau d’études et de participation industrielle (B. E. P. I.),
organisme chargé de promouvoir le développement, industriel du Maroc.

La création de la SOMACA a répondue à un certain nombre de préoccupations

économiques. En effet, dans le cadre de la promotion de l’industrie nationale et dans
le but d’asseoir le développement du pays, la priorité a été donnée à toute industrie
susceptible d’engendrer elle même la création ou le développement d’autres
activités.

Le choix a porté sur le secteur de la construction automobile notamment pour les

raisons suivantes :

- Les pouvoirs publics, à l’époque, désiraient promouvoir une industrie

nationale qui serait la locomotive d’un développement endogène, autrement
dit, un facteur déterminant dans la constitution d’un tissu industriel local ;

- La grande diversité des composants des véhicules ;

- La part importante de la main d’œuvre dans le processus de production ;
- L’économie de devises qui pouvait en résulter.

La SOMACA est une pure société de sous-traitance de constructeurs étrangers qui

lui délivrent toutes les modalités de production à suivre. Elle n'est alors qu'une
société de montage facturant ses services par véhicule.

Ainsi, SOMACA est devenue une véritable usine de RENAULT et donc juin 2005 a
marqué un changement radical dans la vie de cette petite usine. Elle est amené a se
développer très rapidement en adoptant les méthodes de travail de Renault, à savoir
le Système Production Renault «SPR», et de d'augmenter sa production et son
niveau de qualité.

Depuis sa création, plusieurs marques de voitures ont été monter, le tableau ci-
dessous indique l’année de lancement des différentes marques de voitures montées
à la SOMACA depuis 1962 :

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6
Actuellement, la SOMACA produit les voitures suivantes :

1962
SIMCA FIAT

1966 Renault

1970 OPEL

1980 PEUGEOT

1986 CITROEN

1995 VOITURE ECONOMIQUE (FIAT UNO)

1996
VEHICULE UTILITAIRE LEGER
(RENAULT EXPRESS & C 15)

1997
WORLD CAR (FIAT SIENA)

1998
WORLD CAR (FIAT PALIO)

1999
RENAULT KANGOO

2000
PEUGEOT PARTNER
CITROEN BERLINGO

2005 DACIA LOGAN BY RENAULT

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 Citroën: Berlingo Renault :Kangoo

Peujeot :Partner Dacia :Logan

III. Mission de la SOMACA

 Générer une valeur ajoutée au niveau de la branche automobile et devenir un

pole de développement industriel.
 Se positionner sur le marché international en tant que partenaire des
constructeurs, soit en tant que représentant d’une ou plusieurs marques, soit en
assurant une partie de la fabrication automobile pour un ou plusieurs modèles.

La définition de la mission nous a amené à préciser la stratégie de la SOMACA

pour les prochaines années :
 Mettre a niveau l’outil de production tant sur le plan qualité que sur le plan
capacité pour répondre aux exigences éventuelles des constructeurs.
 Mettre a niveau le potentiel humain pour avoir des qualifications et des profils
nécessaires pour atteindre le niveau de qualité requis et d’autre part, mobiliser
l’ensemble des ressources en initiant et en relisant un projet d’entreprise.

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 IV. Organisation hiérarchique de la SOMACA

Direction
Tôlerie Peinture Montage Bout d’usine Maint. Centrale
PRODUCTION

Direction Appro/
LOGISTIQUE Ordonnan Technique & Flux Transport Clé
Program Physique & Douanes

Direction Tôlerie Montage/ SMQ SQ Qualité Qualité Section

QUALITE Peinture FLC Fournisseur Client Projet Technique

DIRECTION Fonctions PRODUIT TOLERIE PEINTURE Montage &

IVD Transverses Bout D’Usine

Direction Projet
& MAITRISE PROJETS SD PATRIMOINE
Développement ENVIRONNEMENT ENERGIES

DIRECTION
GENERALE

DFCG FINANCES CONTROLE G. PROJET ALCOR CORRESPONDANT

INFORMATIQUE

Conditions d’Emploi/ DEVLOP RH Administration & APS

DRH De Travail & Relations FORMATION TRANSPORT
Sociales

Direction ACHATS TERTIAIRES DEVLOPPEMENT POE/ LPPM/LSPM

ACHAT PRESTATIONS FOURNISSEURS

Communication

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9
Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture
10
 I. Le processus de production à la SOMACA 

La SOMACA est une société qui a pour mission la production des voitures, pour
venir au bout de cette mission elle se base sur le processus suivant :

Schéma1 : processus de montage des voitures à La SOMACA

C.K.D : Completly Knock Down, Pièces complètement démontées

Alors, La fabrication des véhicules dans l’usine SOMACA passe par trois ateliers
principaux : la tôlerie, la peinture et le montage. Le travail dans chaque atelier est
réparti en Unités Elémentaires de Travail (UET).

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 II. Atelier Peinture

Le département de peinture est la deuxième étape du processus de fabrication d’une

voiture. On y fait subir au véhicule des traitements de surfaces pour améliorer sa
résistance à la corrosion et aux attaques chimiques.

i.La peinture dans l’industrie Automobile

 Définition 
- Une peinture est une préparation qui se présente sous forme de liquide plus au
moins fluide.
- Elle doit pouvoir être appliquée en couches minces sur tout support par des
procédés appropriés.
- Elle doit pouvoir se solidifier en un feuil régulier dur et solidaire du subjectile.

 But 
- Protéger : Par son pouvoir d’accrochage, sa plasticité et ses qualités anti-
corrosives, elle isole les matériaux de l’agressivité du milieu extérieur.
- Flatter : Grâce à l’infinité de tons et de nuances qu’on peut donner à la peinture,
elle permet d’embellir et de décorer agréablement les véhicules automobiles.

ii. Processus de peinture

Elle comporte cinq étapes principales :

1. Tunnel de Traitement de Surface (T.T.S)

C’est le client direct du ferrage, il représente la première étape du traitement
anticorrosion subit par les caisses en utilisant la phosphatation tri cationique.
Ce traitement consiste à effectuer une conversion chimique de la surface métallique
en vue de la recouvrir d’une couche de phosphate de Zinc micro cristalline insoluble.

Le traitement de surface des caisses est un procédé très complexe, faisant intervenir
plusieurs facteurs interdépendants qui opèrent selon trois axes principaux :

 Phase de pré-phosphatation
Elle a pour but de dégraisser la surface de la tôle en éliminant les souillures telles
les huiles d’emboutissage, les huiles de protection temporaire et les résidus
métalliques de l’emboutissage. Ce dégraissage passe par 5 stades :

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Stade 1 : Dégraissage mixte (aspersion + immersion)

Concerne l’élimination de 70 % des films gras par : un dégraissage par immersion

de la partie basse de la caisse afin de dégraisser les parties creux et une aspersion
(jet) de la partie supérieure.

Stade 2 : Dégraissage immersion

20 % d’élimination des films gras par immersion totale. Dégraissage par immersion
totale.

Stade 3 : Dégraissage immersion

10 % d’élimination des films gras par immersion totale.

Stade 4 : Rinçage immersion

Rinçage avec l’eau déminéralisée afin d’éviter le transfert du produit de dégraissage

dans le bain de phosphatation.

Stade 5 : Rinçage affineur

Rinçage par immersion totale. Il est nécessaire pour dépolariser la surface

métallique en vue de la réaction de phosphatation qui se fera dans le stade suivant :

 Phase de phosphatation
Stade 6 : Phosphatation

C’est la phase cruciale du TTS, elle confère à la surface de la tôle une bonne
protection contre la corrosion et une bonne adhérence des couches de peintures
appliquées ultérieurement, au moyen d’une conversion chimique de la surface
métallique par formation d’une couche microcristalline de phosphate de Zinc et de
Fer.

 Phase de post-phosphatation
Elle a aussi un rôle très important dans la mesure où elle améliore d’avantage la
résistance à la corrosion de la couche de phosphate formée, surtout au niveau des
joints inter cristallins.

Cette phase contient 3 autres stades du traitement :

Stade 7 : Rinçage immersion

C'est un rinçage par immersion total. Il évite le transfert des produits de la

phosphatation dans les stades suivants.

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Stade 8 : Rinçage passivant

C'est un rinçage par immersion totale. C’est un complément de la phosphatation qui

permet de rendre la couche de phosphate complètement imperméable vis à vis de la
corrosion. 

Stade 9 : Rinçage

C’est un stade de rinçage par immersion. Il évite le transfert des produits de

passivation dans le bain de la cataphorèse. 

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 Schéma ligne du TTS

Vers filtration

Stade 1 : dégraissage mixte (aspersion + immersion) Stade 4 : rinçage Stade 7 : rinçage
Stade 2 : dégraissage (immersion) Stade 5 : rinçage affineur Stade 8 : rinçage passivant
Stade 3 : dégraissage (immersion) Stade 6 : phosphatation tri cation Stade 9 : rinçage eau déminéralisée
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N.B : Avant d’être engagées dans la ligne TTS, les caisses subissent un pré
dégraissage manuel et un dérouillage au niveau des zones corrodées afin d’éviter
toute pollution des bains.

2. Cataphorèse

Après la première étape du traitement anticorrosion, les caisses subissent un

deuxième traitement de surfaces au niveau de la ligne CATAPHORESE.

La CATAPHORESE est une technique de peinture qui sert à rendre la neutralité

électrique à la tôle déjà traitée, elle consiste à faire tremper la pièce dans un bain de
peinture hydrosoluble, en mettant la pièce en cathode (caisse est attachée à une
cathode), d’où le nom de cataphorèse, et en faisant migrer les particules de peinture
au moyen de courant électrique de l’anode vers la cathode.

C’est une couche préalable de peinture qui a des propriétés anticorrosives.

Avantages de la Cataphorèse :

- Traiter l’intérieur de la pièce (parties creuses)

- Couche fine et régulière
- Revêtement de peinture de très haute qualité au moindre coût.

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 Schéma Ligne de Cataphorèse
Transfert
TTS-CATA

L’installation de la cataphorèse comporte :

 Convoyeur aérien : Il est équipé de moto réducteur variateur à pour rôle de porter les caisses dans leur passage à travers les différentes
zones.
 Zone de trempe : Dans un premier temps les caisses sont trempées dans un bain qui est équipé par une électrode suspendue au
convoyeur.
 Zones de rinçage : Dont les caisses sont rincées par aspersion.
 Etuve : Le but de l’étuve de cuisson est de provoquer la polymérisation du revêtement organique, lui permettant ainsi d’acquérir ses
caractéristiques finales.

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 3. Mastic

Le masticage est un procédé qui consiste à avoir une caisse étanche des jonctions
d’arrêts, il permet aussi la protection des dessous des caisses et des passages des
roues contre le gravillonnage. Le mastic est un mélange à base de résines, de
solvant et des additifs ayant une forte adhésivité et permettant de boucher des trous
ou d’étanchéité des joints. Donc, les mastics appliqués ont diverses fonctions :

- Anti-gravillonnage.
- Etanchéité.
- Insonorisation.
- Soudures des structures.

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 Schéma Ligne Mastic

         

Gamme d'application du mastic:

. Egrenage de la caisse et essuyage

. Application mastic d’étanchéité a l’intérieur des caisses
. Mise en place des plaques insonorisant et obturateurs
. Application mastic d’étanchéité au bas de la caisse par pistolet pulvérisé
. Application de cordon
. Marouflage
. Application mastic antigravillonnage au passage des roues et dessous du plancher de caisse par un pistolet pulvérisé
. Démarouflage
. Application mastic d’étanchéité (porteur des portes, capot et malle)
. Application mastic antigravillonnage au bas de la caisse par un pistolet pulvérisé
11. Application mastic de calage (capot)
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 4. Apprêt (peintures intermédiaires)
Les apprêts sont des peintures intermédiaires, constituées en générale d’un liant
assez fortement chargé contenant des pigments d’anticorrosion.
Leur principal but est de :

- Préparer un bon support pour la laque de finition.

- Cacher les défauts du support en éliminant les irrégularités des surfaces
(Pouvoir garnissant).
- Résister aux impacts (anti-gravillonnage et écaillage).

Dans cette ligne on applique d’abord un soufflage d’air des intérieurs et des
extérieurs des caisses pour éliminer la poussière, puis on les essuie avec un tampon
bleu imbibé d’Heptane. Ensuite, l’application des Apprêts se fait seulement pour la
partie extérieure de la caisse, elle s'applique automatiquement à l’aide de deux
robots à peindre. A la fin, la caisse passe par une étuve pour effectuer la cuisson
des Apprêts sur la surface extérieure des caisses peintes en cabine des Apprêts.

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 Schéma Ligne apprêt

Soufflage d’air verticale


Essuyage TACK-RAG Cabine Apprêt Etuve de cuisson Egrainage
  

        


 Extraction d’air

Gamme d'application de l'Apprêt:

. Soufflage a l’air et essuyage pour éliminer les poussières.

. Essuyage TACK-RAG pour éliminer les petits grains par absorption.
. Application de l’apprêt avec en robots avec deux bras
. Cuisson de la caisse dans une étuve régulée.
. Egrainage
. Ponçage dirigé de la caisse avec recherche des défauts + essuyage.

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 5. Laques (peintures de finition)

Pour les laques, on distingue entre les monocouches à brillant direct appelée
opaque et les bicouches comprenant la base métallisée et le vernis.

L’application de cette peinture se fait dans trois cabines :

Cabine ponçage :

Dans cette cabine on applique d’abord un soufflage d’air des intérieurs et des
extérieurs des caisses pour éliminer la poussière puis on les essuie avec un tampon
bleu imbibé d’Heptane et enfin elles traversent la machine à plumes.

Cabine des bases :

L’application des bases métallisées se fait manuellement pour l’intérieur de la caisse

en utilisant des pistolets, puis on procède à une application automatique à l’aide de
la machine à peindre pour l’extérieur.

Machine à peindre MAP : c’est une machine pneumatique composé de :

- Deux machines latérales.

- Une machine de toit.

Cabine des Opaques et Vernis :

L’application des opaques et vernis se fait manuellement pour l’intérieur de la caisse

puis on procède à une application automatique à l’aide de la machine à bols pour
l’extérieur.

Machine à Bols : c’est une machine qui contient des Bols à la place des pistolets,
et la pulvérisation de la peinture est crée par le mouvement rotatif des bols.

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 Schéma Ligne laques

Essuyage Machine a Appl. Manuelle bases Retouches bases Séchage Appl. Manuelle Int.C.
TACK-RAG plumes Intérieur caisse MAP Métalisées SAS Base opaque/Vernis

Ligne finition

Contrôle Séchage Retouches vernis M. BOLS

Étuve de cuisson

Ligne montage

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

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 6. Ligne de finition

Cette chaîne marque la fin du processus peinture, son rôle est de réviser les défauts
des autres lignes précédentes surtout qu’il existe des défauts qui ne peuvent être
détectés qu’après la sortie de l’étuve, et qui sont occasionnés par le passage à
l’étuve (température trop élevée,…), et la préparation définitive des caisses, avant
son acheminement vers l’atelier de montage.

Les différentes couches appliquées en peinture automobile

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

24
Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture
25
D’après la première réunion qu’on a tenu avec notre encadrant, il nous a proposé les
problèmes rencontrés au niveau de la production de l’entreprise et précisément au
niveau de l’atelier peinture.

Vu la faible cadence de production de cet atelier par rapport aux cadences des
ateliers tôlerie et montage, notre encadrant nous a confié comme sujet de notre
projet l’étude de flux et optimisation de la cadence de l’atelier peinture, dont
l’objectif principal est d’avoir un flux continu de production dans toute l’usine.

Notre travail consiste d’abord à proposer des solutions améliorant la capacité de

l’atelier, ensuite, de faire l’étude de faisabilité de ces solutions, ainsi que d’étudier la
réalisation des solutions avec les sous-traitants qui vont élaborer les travaux de
réalisation.

Pour aborder le sujet, on a rédigé un plan d’action sous forme d’un cahier de charge
pour traiter étape par étape le problème.

Cahier de charge

1. Etude des cadences dans toutes les Unités Elémentaires de Travail (UET) de
l’atelier peinture, et la mise à jour du tableau des capacités techniques installées
à la SOMACA.

2. Définition des cibles et des points bouchants qui bloquent la production et la

proposition des solutions afin d’augmenter la cadence de production dans
l’ensemble de l’atelier peinture.

3. Etude de la faisabilité des solutions proposées en concertation avec les sous-

traitants.

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

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 I. Capacités techniques de l’atelier peinture

Lors des deux premières semaines de notre stage, on a mis à jours le tableau des
capacités techniques, où on a calculé la cadence instantanée et journalière de
production de chaque poste de travail dans l'ensemble des UET de l'atelier peinture,
de plus, on a vérifié le nombre d'opérateurs dans chaque poste; ainsi que leurs
horaires de travail. Et ce dans le but de déterminer les points qui bloquent la
production.

(Voir annexe: Tableau des capacités techniques de l'atelier peinture )

Interprétation :

UET : TTS/CATA

Le suivi continu de tous ses opérations nous a montré que le TTS influe
négativement sur le taux de production, il présente un problème majeur pour l'usine,
car, il est très limité dans sa production, et il a la plus faible cadence de production
(13.5 C/h) dans tout l'ensemble de l'atelier peinture, ce retard est du à la longue
durée exigée par l’ingénierie de peinture pour que les surfaces des caisses soient
bien traitées.

La CATA a aussi une faible cadence de production (14.3 C/h) ce qui influe
négativement sur la production journalière de l'UET TTS/CATA.

N.B: L'UET TTS/CATA dispose de deux remplaçants pour remplacer chacun des 9
opérateurs, afin de ne pas arrêter la production aux moments des pauses.

UET : Mastic

Cette UET dispose de 37 opérateurs pour le mastic au sol et le mastic aérien, ces
opérateurs ont une capacité de production de15.8 C/h, alors, cette UET ne pose pas
un grand problème pour l'atelier peinture.

UET : Apprêt

Elle présente aussi un point bouchant pour la production, parce que, actuellement,
avec les moyens qu'elle dispose, elle ne peut produire que 15 C/h.

UET : Laque

Cette UET présente le point fort dans tout l'ensemble de l'atelier peinture, elle a une
capacité de production de 19 Caisses par heure, à l'aide de ses 31 opérateurs et ses
nouveaux équipements.

Elle peut produire 168 caisses réparties sur ses 8.83 heures de travail par jour.

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

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 UET : Finition/cire

Elle ne pose pas de problèmes pour l'atelier peinture, elle dispose de 27 opérateurs
pour les retouches de finitions (si c'est nécessaires), aptes à retoucher 15 Caisses
par heures, et par suite ,133 caisses dans les 8.83 heures d'engagement.
Cette UET dispose aussi de 7 opérateurs aptes à appliquer la Cire dans 31 caisses
Logan par jour (8 C/h).

UET : Accessoires Plastiques

Cette UET présente aussi un point cible à améliorer pour l'atelier peinture,
puisqu'elle ne peut produire que 7.5 C/h, c'est pourquoi, cette UET travaille pendant
15 heures par jour réparties sur 2 équipes pour équilibrer sa production avec celle
des autres UET.

Conclusion

cadence de l'atelier peinture

cadence horaire (C/h)

19
20
18 15,8
14,3 15 15
16 13,5
14
12
10 7,5
8
6
4
2
0 UET

Alors, le graphe montre que les UET TTS/CATA, Apprêt et Accessoires

Plastiques n'ont pas la cadence désirée.

Ce sont des points bouchants de la production.

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

28
II. Amélioration de la cadence du TTS

Le tunnel de traitement de surface est la première étape du processus de peinture, il

est caractérisé par une très faible cadence par rapport aux autres étapes (13.5 C/h).

D’après le tableau de capacités techniques, on peut considérer le TTS parmi les

points bouchants du processus, dont on va proposer des solutions et des
modifications afin d’équilibrer sa cadence avec les autres unités de production.

Notre étude sera instauré premièrement, suivant une approche analytique qui
consiste à diviser le tout en parties pour faciliter l’analyse, et d’étudier chacune des
parties indépendamment des autres parties.

Deuxièmement, suivant une approche systémique pour éviter le risque de sous

optimisation, qui peut être provoqué par la première approche.
Donc les solutions suivantes peuvent être entreprises :

1. Optimisation des temps de cycle

Le temps de cycle d’un stade, ou généralement d’un poste de travail, peut être défini
comme le temps qui s’écoule entre deux arrivées successives de caisse à ce poste.

Pour mesurer ce temps, on fixe un point dans le poste, généralement à l’entrée, et

on compte la durée entre les arrivées de deux caisses successives.

Avant de donner le temps de cycle de chaque bain du TTS, on va voir que se passe
t-il dans chacun des stades?

Premièrement, et après l'entrée de la caisse dans le bain, elle descend selon les
séquences suivantes :

- Descente :
18sec
- Arrêt : 6sec
- Descente :
7sec
- Arrêt : 6sec
- Descente :
14sec

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

29
Deuxièmement, on a la phase d’immersion :

Le temps d’immersion varie d’un stade à autre, selon les caractéristiques chimiques
des produits mis dans le bain.

Troisièmement, on a la phase de remontée, composée des séquences suivantes :

- Montée : 32sec.
- Arrêt : 4sec.
- Montée : 8sec

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

30
Et enfin, la caisse sort du bain.

Le tableau suivant donne ainsi les résultats obtenus:

Tableau 1:Temps des opérations et les temps des cycles de chaque stade

D’après le tableau ci-dessus, et à l’aide d’une longue visualisation du tunnel tout

entier, on a constaté que le stade de phosphatation est le point bouchant du TTS, vu
son temps d’immersion qui est très important par rapport à celui des autres stades.

Donc on peut déduire que c'est le temps de phosphatation qui impose les temps de
cycles des autres bains, en effet, si on arrive à rétrécir ce temps bouchant, on aura
comme résultat le tableau suivant qui montre les temps admissibles de chaque bain.

Tableau 2: Temps de cycle sans tenir compte du blocage de la phosphatation.

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture
31
Ainsi, pour réduire son temps de cycle, on ne peut agir que sur les temps
improductifs. En effet, à part le temps d’immersion qui est imposé par les
chimistes, toutes les opérations sont considérées improductives.
On a constaté qu’une partie de la phase de manutention de la caisse sortante du
sixième bain est masquée dans le temps de descente de la caisse arrivante à ce
stade. Alors si on adapte les actions suivantes :

 On augmente les vitesses des chariots automoteurs par :

 Accouplement d’un variateur de vitesse à chacun des 3 moto réducteurs

des chariots.

 Remplacement des moto réducteurs, par des autres identiques aux

ceux de la ligne mastique (plus performants).

 On annule l’arrêt entre la phase de montée et la phase de manutention.

 On élimine le temps d’arrêt entre la descente et le déplacement de la caisse.

En décalant un crochet de sa place dans la chaîne auxiliaire.

Le temps de manutention entre les stades sera totalement masqué.

Tableau 3:Nouvelles cadences du stade de phosphatation après augmentation de la

vitesse de descente et de remontée

Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture

32
 2. Rallongement du bain de phosphatation

Le fait de prolonger le bain de phosphatation, permet de diminuer le temps de cycle

de ce stade. En effet, il y aurait deux caisses immergées simultanément dans ce
bain, d’où une partie du temps d’immersion va être masquée.

Cette modification est réalisable de point de vue encombrement, mais il est

nécessaire de :

 Modifier le convoyeur (prolongement de +7.50m).

 Prolonger la chaîne auxiliaire du bain de phosphatation (+7.50m)

 Augmenter la vitesse de la chaîne auxiliaire à:

Distance parcourue par la caisse

V (Ch. auxiliaire) = = 15.8/3 = 5.26 m/min
T d’immersion

 Garder la même Passerelle.

 Changer la forme de l’escalier de la passerelle pour laisser la place pour

l’installation des équipements du nouveau bain (pompes, moteurs…).

 Postes de chargement et de déchargement (Étude de manutention).

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33
NB : ces modifications nécessitent une étude d’automatisme du système.

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34
Gestion de production : Etude de la capacité et du flux à l’atelier peinture
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III. Optimisation de la cadence de Cataphorèse

On rappelle d’abord que cette unité de production est le client du tunnel de

traitement de surface, et le fournisseur de l’unité mastic, elle se caractérise par une
cadence de 14.3 C/H.

La différence majeure de l’unité cataphorèse par rapport à l’unité précédente, c’est

qu’elle n’est pas automatisée, en effet,le convoyeur des caisses est sous forme
d’une chaîne animée par un moto réducteur délivrant une vitesse constante.

Dans le cadre d’améliorer la cadence de cataphorèse, on peut envisager les

solutions suivantes :

1. Optimisation de la distance entre caisses

Cette optimisation consiste à réduire le pas des caisses dans la chaîne du

convoyeur, de 40cm c'est-à-dire de changer le pas de 560cm à 520cm. Ainsi, le
temps de cycle va baisser à 3.93 seconde et par suite une cadence de 15 caisses à
l’heure. Or, il faut noter que ce temps de cycle est valable si on procède seulement à
cette solution, en effet, il peut diminuer davantage si on tient compte des solutions
qui vont suivre.

Pour avoir le nouveau pas, on doit retrancher 4 maillons pour chaque pas, et par
conséquent, notre convoyeur sera capable de supporter 57 caisses au lieu de 53
caisses.

Il faudra donc prévoir quatre supports de caisses supplémentaires suite à cette

modification, ainsi que deux supports d’électrodes dans le convoyeur de celles-ci.

La diminution de la distance entre caisse, entraîne une augmentation du pouvoir

calorifique au niveau de l’étuvage (chaleur insuffisant pour chaque caisse).Alors, il
est indispensable d’augmenter la température de l’étuve en agissant seulement sur
les brûleurs liées à cette étuve.

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36
 Entrée Cataphorèse

Remarque : les brûleurs actuels sont aptes à augmenter la température, mais, cette
augmentation demande :

- Une mise à niveau du conditionneur de l’entrée de l’étuve qui permet le

conditionnement de la zone du dépose d'électrode.
- Un Changement de la tôle des parois de l’étuve, vu l’apparition des grains
noirs sur la caisse à la sortie de l’étuve, et qui sont dus à la dégradation des
parois.

2. Rallongement de l’étuve

Généralement la cuisson de la caisse dans une étuve se fait suivant trois phases
principales à savoir la montée en température, le maintien et la descente, comme il
est montré sur la courbe suivante :

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37
Température en °C

Durée écoulée (min)

Courbe de cuisson dans l’étuve de CATAPHORESE

Pour que la caisse soit conforme aux exigences de cuisson, elle doit rester 15 min
dans la zone de maintien à une température de 165°C. Donc le rallongement de
l’étuve concernera seulement cette zone.

On peut évaluer le gain de cette solution dans le tableau suivant:

Situation Actuelle Situation Prévue

Vitesse du convoyeur (m/min) 1.32 1.53
Temps du cycle (min) 4.2 3.75
Cadence de production (C/h) 14.3 16

Le rallongement de l'étuve de cataphorèse, qui a actuellement une zone de maintien

de 19.8 m, sera de trois mètres, en effet, en partant de la relation :

Vitesse = Distance parcourue / Temps

En fixant le temps à 15 min (temps de maintien), et avec la nouvelle vitesse V=1.53

m/min, alors, on peut déduire la distance à ajouter :

D= 1.53*15 = 22.95 m

Cette extension de l’étuve nécessite les modifications suivantes :

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 - Décalage du refroidisseur de CATA de 3m (assez d’espace).
- Alignement du convoyeur de CATA à la sortie du refroidisseur.

- Pour la table de déchargement, on aurait trois propositions :

a. On remplace ses vérins par des vérins de grande course.

b. On élève son niveau par rapport au sol. (voir annexe : Solution 1 de
sortie CATA)
c. On décale la table de 3 m (voir annexe : Solution 2 de sortie CATA)

De plus, on propose de transformer le mode de rinçage, qui est par aspersion en

rinçage par immersion, pour améliorer la qualité de cataphorèse donc, on se
ramènera à:

- Prévoir un bain pour permettre un rinçage par immersion de la caisse.

- Prévoir une zone d’égouttage.
- Modifier les convoyeurs de caisses et des électrodes suite à cette
modification.

IV. Optimisation de la cadence de l'Apprêt

Dans le but d’augmenter la cadence journalière de cette UET, on propose d’agir sur
les caractéristiques du convoyeur relatif à la zone d’essuyage et la cabine des
robots, sachant que la ligne des apprêts est particulièrement composé de deux
convoyeurs; le convoyeur dont on va agir et un convoyeur de l'étuve qui n'a pas un
pas fixe c à d il contient assez de crochets, donc, il peut s'adapter avec des vitesses
différentes du premier convoyeur.

Le pas actuel est de 589 cm, et la vitesse est 1.52 m/min, pour pouvoir produire
plus que 15C/h, on aurait à optimiser le pas du convoyeur ,et; ou la vitesse de ce
dernier :

1. Optimisation de la distance entre caisses 

Pas (m) Vitesse (m/min) Temps de cycle Cadence (C/h)

5,89 1,52 3,9 15,5
5,51 1,52 3,6 16,6
Comparaison entre la situation actuelle et la situation prévue en fixant la vitesse

En réduisant le pas entre caisses dans le convoyeur à 551 cm (moins de 38cm), le

temps de cycle d’une caisse va diminuer par 15 secondes, et par suite la chaîne
sera apte à produire plus.

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 La cadence de production augmente de 15.5 C/h à 16.6 C/h

Un gain de 9 Caisses / jour.

2. Élévation de la vitesse du convoyeur

De même on aura une diminution du temps de cycle en augmentant seulement la

vitesse du convoyeur ce qui influe positivement sur la cadence de l'unité

Pas (m) Vitesse (m/min) distance parcourue/h (m) cadence (C/h)

5,89 1,52 91,2 15,5
5,89 1,57 94,2 16,0
Comparaison entre la situation actuelle et la situation prévue en fixant le pas

Ces deux solutions ne sont possibles que si on arrive à synchroniser les vitesses
des robots avec les nouveaux paramètres du convoyeur. Alors chaque robot doit
économiser 15 secondes dans son cycle.

Et d'après l'expérience, on aurait la possibilité de plusieurs augmentations de vitesse

des robots au niveau de chaque zone de la caisse. En effet : une augmentation de la
vitesse des robots au niveau du pavillon a donnée une bonne adaptation avec la
vitesse du convoyeur.

La variation du débit du produit apprêt, dépend des essais qui vont suivre le
changement de vitesse des robots.

Dans ce stade on peut prévoir un régulateur de vitesse pour remédier aux

problèmes dus à la variation de la charge sur le convoyeur.

Remarque:

Si on procède à une combinaison des deux solutions précédentes on aura une

cadence de 17C/h.

Pour pouvoir atteindre 20C/h c à d un temps de cycle de 3 min. Il suffit d’augmenter

la vitesse du convoyeur à 1.83 m/min et ajouter un troisième robot qui va générer le
pavillon, le capot et la male.

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 V. Mise à niveau de l'Unité Accessoires Plastiques

Cette unité fournit trois types de produits ayant des procédés différents à savoir les
calandres pour les VUL, les boucliers pour la LOGAN et les kits pour la LOGAN
sport.

Pour satisfaire la demande, cette UET travaille 22.5 h/jour réparties en trois équipes
dont une se charge seulement de la production des kits.

 Boucliers

Après l’arrivé du bouclier brute, ce dernier passe par les opérations suivantes :

- Poinçonnage et flammage boucliers AV / AR.

- Application apprêt sur boucliers AV / AR.
- Cuisson dans l’étuve (45 min)
- Marouflage et essuyage boucliers AV / AR
- Application base et vernis sur boucliers AV / AR
- Cuisson dans l’étuve (45min)
- Démarouflage et retouche AV / AR.

On remarque que chaque caisse doit rester 45 minutes dans chacun des deux
étuves, or ces derniers peuvent contenir 6 caisses à la fois (3chariots chacun porte
trois couple de boucliers avant et arrière).

Production de 7.5 C/h

 Calandres
Pour que la calandre soit finie, elle doit subir les opérations suivantes :

- Soufflage et essuyage.
- Application base et vernis.
- Cuisson dans l’étuve.

De même, on peut dire que la cuisson est l’étape la plus lente dans ce procédé, elle
dure 30 minutes pour chaque calandre avec une contenance de 18 calandres
(contenance de l’étuve).

De plus, on remarque que les retouches ne se font pas pour les calandres, car si on
constate après l’issue de l’étuve qu’il y a un défaut, on reprend à nouveau toutes les
opérations précédentes.

Donc, on remarque que l'UET Accessoires Plastiques rencontre des problèmes au

niveau du poste de marouflage des boucliers, et au niveau de l'étuve de cuisson

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 18 16,6 15,7 16,2 16
16

cadence horaire
14
12 10,3
10 7,5 7,5
8
6
4
2
0

poste de travail

Pour mieux exploiter cet atelier, et pour contenter les autres UET, on propose deux
solutions. La première est basée sur le facteur humain par ajout des opérateurs et la
seconde consiste à élever la capacité des fours.

1. Ajout des opérateurs

L’ajout de deux opérateurs supplémentaires permet :

D’une part, de réduire le temps de marouflage pour les boucliers (15 min/caisse) qui
actuellement et avec un seul opérateur dépasse le temps de cuisson (45 min).

D’autre part, d’organiser le travail et le rendre analogue à celui du travail en chaîne

afin de maîtriser le flux de production de cet atelier.

Alors, en adoptant cette solution, on peut estimer la cadence à 18 boucliers AV/AR

(9caisses Logan) par heure, ou à 36 calandres (36 caisses VUL) par heure.

Puisqu’on a la commande des accessoires est mixte on peut procéder de la

démarche suivante :

Si la première équipe commence par engager les boucliers, et tenant compte de la

durée de cuisson de ces derniers, on aura 10 engagements pour cette équipe, mais
on va engager que 9 fois les chariots porte boucliers et 2 engagements de calandres.

Ces derniers vont être masqués .Ainsi, la cadence par équipe va être égale à 54
Logan et 36 VUL.

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 2. Modification des supports de boucliers et calandres

Ajouter des crochets aux chariots porte calandres pour se permettre de porter 9
caisses à la fois.

Chariot porte boucliers

è La cadence va être augmenté de 50 %

è L'UET peut donc produire 27 C/30min

Cette solution nécessite:

- Plus d’opérateurs vu le temps de cycle de chaque caisse qui va diminuer.

- Une augmentation de 80cm de la hauteur de l’étuve apprêt.

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 Schéma d’implantation de l’UET Accessoires plastiques

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 Conclusion générale 

Durant notre stage au sein de la SOMACA, nous avons acquis beaucoup de choses
sur la qualité des travaux afin de produire des voiture qui répondent aux objectifs
spécifié par la maison mère de la société et atteignent les attentes des clients en le
livrant un produit des prestations dans des délais moindre.

Les deux mois de travail nous a permis d’exploiter un pourcentage important des
études qu’on a suivi au sein de notre FST, surtout le coté relationnel comme l’esprit
d’équipe pour faciliter la réalisation des tâches.

Cette durée de stage a été assez courte pour assimiler toutes les techniques de
production ainsi que de suivre la faisabilité de nos propositions d’amélioration de
cette cadence.

Jusqu’à présent, la société à annoncé un appel d’offre pour des sous-traitants qui
vont étudier et réaliser nos propositions, dernièrement quatre société ont venu pour
étudier le projet, on les a rejoint et les a présenté et expliqué nos solutions.

Le directeur technique nous a annoncé que le 4 juin, les experts représentant de

chaque société se réuniront avec l’équipe technique de la SOMACA pour prévoir les
coûts, la main d’œuvre ainsi que le délai maximal pour évaluer et réaliser les
solutions adaptées.

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