Nom de l'avion : Marcel Bloch MB.
152
Type d'avion : Chasseur monomoteur monoplace
MOTORISATION
Gnome-Rhone 14N-49
Moteur de 12 cylindres en V inversé refroidi par liquide
Puissance développée: 1050 ch au décollage, 1100 ch à 3700 m et 2950 ch
ARMEMENT
2 canons Hispano-suiza 404 de 20 mm avec 60 coups
2 mitrailleuses MAC1934 M-39 de 7,5 mm avec 500 coups
PERFORMANCES
Vitesse maximale= 500 km/h à 5500 m - 515 km/h à 4000 m - 520 km/h à 3960 m - 515 km/h à
4000 m
Temps montée= 5000 m en 6'
Plafond pratique= 9000 - 10000 m
Rayon action= 580 - 600 km
DIMENSIONS
Envergure Longueur Hauteur Surface alaire
10,55 m 9,10 m 4,0 m 15,60 m2
MASSES
Vide Charge Maximale
2020 kg 2300 kg 2680 kg
HISTOIRE
En juillet 1934, la société des avions Marcel Bloch était l'un des concurrents d'une compétition
destinée à définir les plans d'un nouveau chasseur en fonction des spécifications émises par le
ministère de l'Air, des propositions étant aussi présentées par d'autres sociétés comme
Dewoitine, Loire, Morane-Saulnier et Nieuport. Morane-Saulnier semblait avoir les meilleures
chances de remporter ce concours, alors que Bloch n'arrivait pas à fixer son projet de manière
définitive, son bureau d'études se heurtant à de nombreux problèmes de détail. Conçu par
l'ingénieur Roussel et propulsé par un Gnome-Rhône 14 Kfs, l'appareil de Bloch, dont la
construction avait débuté à Courbevoie, en 1935, fut battu par le Morane-Saulnier MS-405. Un
avion modifié fut alors développé avec une envergure et une surface alaire augmentée, un
nouveau train d'atterrissage, de même qu'un moteur Gnome-Rhône 14No en étoile
développant 940 ch (701 kW) et entraînant une hélice tripale à vitesse constante. Expédié au
Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) pour y subir des tests, le MB.150.01 démontra des
performances suffisamment intéressantes pour qu'un regain d`intérêt se manifeste et que soit
décidée la poursuite du programme. Ces travaux, qui débutèrent au tout début de l'année
1938, aboutirent à une légère augmentation de l'envergure de l'aile et à l'installation d'un
moteur Gnome-Rhône 14N-7. Enfin, vers la fin de l'été de 1938, la SNCASO (Société nationale
de constructions aéronautiques du Sud-Ouest), créée après les nationalisations de 1936 et
regroupant un certain nombre de firmes aéronautiques, reçut une commande officielle portant
sur la réalisation d'une présérie totalisant vint-cinq exemplaires. Les travaux préparatoires à la
mise en place de l'outillage nécessaire à la constitution d'une chaîne d 'assemblage, qui devait
être implantée dans les nouvelles installations de la SNCASO, révélèrent que la conception
même du Marcel Bloch MB.150.01 était totalement inadaptée à une construction en grande
série. La seule solution consista à reprendre les études de développement et à modifier encore
une fois l'appareil. La surface alaire fut réduite, et le moteur Gnome-Rhône 14N-11 adopté; et
c`est dans cette configuration que le nouveau prototype, redésigné MB.151.01, quitta le sol le
18 août 1938. Entre-temps, la construction des machines de présérie avait commencé; mais, en
dépit de l'urgence de la situation internationale, seuls quatre de ces avions étaient achevés en
avril 1939. Cependant, parallèlement, les ingénieurs de la SNCASO travaillaient sur une nouvelle
version, dont la seule différence significative par rapport au Marcel Bloch MB 151.01, résidait
dans l'adoption d'un moteur Gnome-Rhône 14N-21 développant 1030 ch (768 kW). L'appareil,
qui effectua son premier vol en décembre 1938, était en fait un prototype nouveau, et fut en
conséquence désigné Marcel Bloch MB.152.01 (pour la circonstance, celui-ci disposait d'un
Gnome-Rhône 14N-25 plus puissant). En février 1939, l'avion rejoignait le CEMA pour y mener
ses essais en vol. Les performances améliorées de cette version attirèrent particulièrement
l'attention et entraînèrent des réactions très positives qui se traduisirent par une commande
ferme de quatre cents exemplaires, dont trois cent quarante Marcel Bloch MB.152 et soixante
Marcel Bloch MB.151. Malheureusement les prévisions du ministère de l'Air et celles des
responsables de la SNCASO ne se réalisèrent pas lorsque éclata la Seconde Guerre mondiale
(septembre 1939), cent vingt Marcel Bloch MB.151 et Marcel Bloch MB.152 seulement ayant
été livrés à l'armée de l'Air . Pis encore, ces appareils ne pouvaient prendre l'air et être jetés au
com bat, car aucun ne comportait de collimateur . En outre quatre-vingt-quinze d'entre eux ne
pouvaient absolument pas voler pour la bonne raison qu'ils étaient sortis d'usine sans hélice .
Bien que les circonstances aient facilité la solution de nombre de problèmes, sur les trois cent
cinquante-huit machines prises en compte en novembre 1939, cent cinquante-sept étaient
toujours démunies de leur hélice, d'autres connaissant de sérieux problèmes de surchauffe du
moteur qui réclamaient une attention accrue de la part du pilote . En dépit de ces difficultés,
l'armée de l'Air fit tout ce qui était en son pouvoir pour faire entrer en service au plus vite tout
appareil capable d'augmenter la puissance de ses unités . Une escadrille expérimentale fut
constituée en septembre 1939, les premières livraisons aux groupes de chasse débutant au
mois suivant . La première unité à être transformée sur ce matériel fut le groupe de chasse I/1,
et à la fin de 1939 de nombreux autres groupes, dont les II/ 1, II/ 10, Ill/9 et III/ 10 ainsi que
l'escadrille AC-3 de l'Aéronavale, en étaient dotés . Tous les pilotes de ces formations
découvrirent alors qu'ils possédaient un appareil de chasse aux excellentes qualités malgré
certains défauts qui devaient se révéler au combat, comme le gel fréquent des culasses des
canons Hispano-Suiza 404 à haute altitude . D'un autre côté, leur vitesse insuffisante les
handicapa souvent lors des affrontements . Lorsque les divisions blindées allemandes
pénétrèrent en France en mai 1940, les groupes I/8, II/8 et II/9 avaient été à leur tour dotés de
cet appareil (peu de temps auparavant, neuf Marcel Bloch MB . 151 avaient été vendus aux
forces aériennes grecques) . Après la chute de la France, quand la production de la SNCASO
s'arrêta, plus de six cents machines avaient été construites. La seule variante fut le prototype
Marcel Bloch MB.153-01, un Marcel Bloch MB.152 prélevé sur les chaînes de production et
remotorisée avec un Pratt & Whitney R-1830- SC3-G Twin Wasp de 1 O50 ch (783 kW) .
Sitographie
Site Cyber Aéro breton = http://cyber.breton.pagesperso-orange.fr/index.htm
Site Cyber Aéro breton du pays = http://cyber.breton.pagesperso-orange.fr/france/france.htm
Site Cyber Aéro breton de l'avion = http://cyber.breton.pagesperso-
orange.fr/france/mb_152.htm
