Chapitre III Cycle réel d’un moteur à combustion interne de type Diesel

3.1. INTRODUCTION
L’ensemble des processus qui se déroulent périodiquement, dans le cylindre du moteur pour
transformer l’énergie thermique de la combustion en énergie mécanique, est appelé cycle réel. Le cycle
réel diffère du cycle théorique par les considérations suivantes :
 La quantité et la composition du mélange air-carburant, ne sont plus considérées comme
constantes.
 Les capacités calorifiques sont déterminées en fonction de la température et de la composition du
fluide moteur.
 La compression et la détente des gaz dans le cylindre ne sont plus supposées adiabatiques.
 On tiendra compte des pertes thermiques qui accompagnent ces deux transformations, à cause de
l’échange de chaleur entre les gaz et les parois du cylindre.
 L’introduction de la chaleur est assurée par la combustion qui se déroule dans la chambre de
combustion. On tiendra compte des pertes liées à l’organisation de la combustion.
 L’extraction de la chaleur par la source froide pour amener, les gaz à l’état initial, est réalisée par
les processus de l’échappement et de l’admission, en tenant compte des pertes de charge durant
l’écoulement des gaz à travers les canaux d’admission et de l’échappement.
 Le cycle réel est composé des processus et phénomènes suivants :
1. Admission des gaz frais ;
2. Compression polytropique des gaz frais.
3. La combustion du mélange (pulvérisation, vaporisation, et brassage des vapeurs de
Combustible avec l’air et inflammation).
4. Détente polytropique des gaz brûlés (produit de la combustion).
5. Echappement des gaz brûlés.
3.2. PRESENTATION DES DIAGRAMMES DU CYCLE REEL
Le cycle réel est représenté sous la forme d’un diagramme appelé diagramme indiqué. Il est
construit à partir de la variation de la pression P dans le cylindre, soit :
 En fonction du volume V dans le cylindre.
 En fonction de l’angle  de rotation du vilebrequin.
3.2.1. Cycle réel dans le diagramme  P ,V 

Le diagramme  P ,V  , est relevé directement sur le moteur, il représente la variation de la pression

réelle à l’intérieur du cylindre en fonction du volume occupé par les gaz donc de la position du piston
(figure 4-1). Ses différences de forme avec le diagramme théorique provienne de ce que :

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 La masse du gaz en évolution n’est pas constante : problème liés à l'admission ou à l'injection,
problèmes liés aux fuites ;
 le gaz n’est pas parfait et ses constantes, évoluent au cours du cycle ;
 les lois réelles de fonctionnement sont éloignées des transformations théoriques ;
 les changements de phases ne sont pas instantanés ;
 l’inertie des soupapes et des veines fluides nécessite des modifications de la régulation avances
et retards ;
 l’effet de paroi n’est pas négligeable
 Le refroidissement du cylindre est nécessaire pour :
- assurer le graissage intérieur ;
- maintenir la température du métal à une valeur compatible avec la résistance de matériau.
Toute différence de forme par rapport au cycle thermodynamique théorique implique des pertes.

Fig 3-1: Diagramme P=f(V) pour le cycle réel

3.2.2. Cycle réel dans le diagramme  P , 

Le diagramme  P ,  , est relevé directement sur le moteur, il représente la variation de la pression

réelle à l’intérieur du cylindre en fonction de l’angle  de rotation du vilebrequin (figure 4-2).

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A: admission
C: compression
D: détente
E: échappement

Fig 3-2: Diagramme P=f() pour le cycle réel

3.2.3. Pour les moteurs diesel

Dans les moteurs diesels, la formation du mélange air + combustible se fait à l’intérieur du cylindre.
Le combustible est injecté dans l’air chaud et comprimé. Au début, la combustion se déroule rapidement
et par la suite, elle ralentit sensiblement. Ce qui permet de supposer que dans ces moteurs au départ la
combustion se développe à volume constant ensuite à pression constante c’est à dire selon le cycle
thermodynamique à introduction mixte de la chaleur.
En tenant compte que l’énergie interne au point 3' est la même qu’au point 3 et que le travail W23'

entre les points 2 et 3' est égal à zéro, puisque la variation de volume entre ces points est nulle.
Alors dans ce cas l'équation [3-30] entre les points 2 et 3 s'écrit sous la forme :
 3 .PCI  U 23  W3'3 [1]

 3 .PCI  U 3  U 2   W3'3 [2]

Comme dans le cas précédent, l’énergie interne des gaz aux points 2 et 3 s’écrit sous la forme :

U 2  n1  nr cV/ ,moy .T2

T2
[3]
T0

U 3  n2  nr cV//,moy .T3

T3
[4]
T0

Le travail W3' 3 :

W3' 3  P3V3  P3'V3' [5]

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Sachant que : V3'  V2 et P3'   P P2

En appliquant l'équation d'état aux points 2 et 3 , on a :

W3'3  n2  nr RT3  P n1  nR RT2 [6]

Les relations [3], [4] et [5] dans [2] donne :

 3 .PCI  n2  nr cV//,moy T .T3  n1  nr cV/ ,moy T .T2  n2  nr RT3  P n1  nr RT2 [7]
T3 T2

0 0

nr n2  nr
Sachant que : r  et Mr  ; on obtient la relation suivante :
n1 n1  nr

 3 .PCI  n1 1   r M r cV//,moy T .T3  cV/ ,moy T .T2  M r RT3  P RT2 

T3 T2
[8]
 0 0 
En tenant compte que :
T3 T3
R  cP//,moy  cV//,moy [9]
T0 T0

En remplaçant la relation [9] dans [8], on obtient :

 3 .PCI  n1 1   r  M r cP// T T3   cV/ T 

T T2 T3 T3
 P cP//  P cv//
3

 0   T0 T0 T0  2  [10]

Pour déterminer la température T3 , on remplace les capacités calorifiques par leurs expressions à
l’aide des formules empiriques ainsi l'équation [10] se transforme en une équation algébrique à une seule
inconnue. La résolution l'équation obtenue permet de calculer la température T3 au début de la détente.

Pour déterminer la pression P3 on utilise l’expression qui relie le taux de croissance de la pression à

la pression au début de la compression P2 :

P3  P P2 [11]

Dans le cas des moteurs diesels, il est nécessaire de déterminer la valeur du volume V3 correspondant au
maximum de la pression dans le cylindre. Pour se faire, on utilise l’équation de l’état appliquée aux points
2 et 3 :
P2V2  n1  nr RT2 et P3V3  n2  nr RT3

Pour calculer le volume V3  obtient l’expression :

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M r T3
V V2 [12]
 P T2
3°. Calcul des paramètres en fin de détente
Le calcul de la détente a pour objectif de déterminer les paramètres du fluide moteur à la fin de la
détente. Les paramètres de la détente sont la pression P4 et la température T4 ainsi que l’exposant
polytropique moyen de la détente nPD , moy .

Pour développer les expressions nécessaires à la détermination de ces paramètres, on suit le même
raisonnement que celui adopté pour le calcul de la compression. Ceci en utilisant la loi de la détente
polytropique ainsi que l’équation d'état appliqué aux points 3 et 4 . On obtient, ainsi, les formules
suivantes :
a. Pour les moteurs à essence on a :
P
P4  3


n PD ,moy

T [13]
T4  3
n PD ,moy 1

LnP3   LnP4 
nPD , moy 
Ln 
b. Pour les moteurs Diesel on a :
P
P4  3


n PD ,moy
d

T [14]
T4  3
n PD ,moy 1
 d

LnP3   LnP4 
nPD , moy 
Ln d 

3.3.4. Etude du processus d'échappement

Durant le processus d'échappement, le fluide doit être évacué de l'enceinte thermique vers l'extérieur.
Dans ce cas il s'agit d'un mélange de gaz brûlés et de vapeur d'eau qui s'échappe lorsque la soupape
d'échappement s'ouvre avant que le piston n'atteigne le PMB. La partie du diagramme indiqué, qui
correspondant à l'échappement, est représentée sur la figure 3-8a dans le repère P, V  et sur la figure 3-
8b dans le repère P,   .

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1°. Avance à l'échappement

Pour assurer un bon nettoyage du cylindre des produits de combustion, l’ouverture de la soupape
échappement s’effectue avec une certaine avance A.O.A par rapport au PMB et la fermeture avec un
certain retard par rapport au PMH.

Fig 3-8: Phase de détente dans les diagrammes (P, V) et (P,  )

2°. Les phases d'échappement

Dans le collecteur d’échappement, la température varie au cours de la bouffée d’échappement qui
comporte deux phases
a. Phase 01  A.O. A  4 

La première phase de l'échappement, est une phase de vidange rapide qui commence au moment de
l’ouverture de l’échappement point A.O.E (soupape ou lumière selon le moteur) et s'achève au point  4 

correspondant à la position du piston au P.M.B. Durant cette phase, à mesure que le cylindre se vide, la
charge résiduelle se détend de manière quasi adiabatique, du fait de la brièveté du phénomène.

b. Phase 02  4  0 

La deuxième phase de l'échappement, est une phase de vidange lente qui commence au point
 4  correspondant au P.M.B et s'achève au point 0 correspondant au P.M.H. Cette phase concorde avec le
balayage du cylindre (par le piston dans les moteurs à quatre temps ou par la charge fraîche dans les
moteurs à deux temps). Durant cette phase quasi isobare, le contact prolongé du gaz résiduel avec les
parois qui le confinent permet également un transfert de chaleur significatif, excluant le maintien d’une
température constante.

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3.4. LES PERFORMANCES D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE

Le moteur à combustion interne est caractérisé par deux types de performances : "performances
indiquées" et "performances effectives".

3.4.1. Les performances indiquées

1°. Définitions et formules de calcul des performances indiquées
Les performances indiquées d'un moteur à combustion interne, sont celles qui ne tiennent compte
que des pertes thermiques. Et qui sont :
 La pression moyenne indiquée Pmi .

 La puissance indiquée du moteur Pi

 Le rendement indiqué i .

 La consommation spécifique indiquée du combustible CSCI .

2°. La pression moyenne indiquée Pmi

A partir des résultats de calcul, obtenus à l’aide des formules exposées précédemment, il est possible
de construire le diagramme indiqué. Le diagramme indiqué peut être aussi obtenu expérimentalement, sur
des bancs d’essai, en introduisant des capteurs signalant la pression dans le cylindre en fonction de l’angle
de rotation du vilebrequin.
L'allure des diagrammes indiqués des moteurs à essence et des moteurs diesels sont montrés
respectivement, sur les figures 3-9a et 3-9b.

a b

Fig 3-9: Pression moyenne indiquée dans le diagramme réel

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La pression moyenne indiquée est une pression supposée constante qui en agissant sur le piston, elle
effectue le même travail que celui effectué par la pression des gaz durant leur détente dans le cylindre.
D'une manière générale elle est définie par le rapport du travail indiqué Wi à la cylindrée unitaire V :

Wi [15]
Pmi 
V
Le diagramme indiqué (non arrondi ou théorique) obtenu par calcul à l’aide de la méthode
développée auparavant dans ce cette partie diffère du diagramme indiqué réel d’une certaine valeur
proportionnelle à celle de l’arrondi du diagramme théorique aux points 2 , 3' , 3 et 4 .
Pour tenir compte de cette différence, on introduit un coefficient  évalué expérimentalement. De ce

fait, la pression moyenne indiquée théorique Pmi et la pression moyenne indiquée réelle Pmi* sont liées par:

Pmi*  .Pmi [16]

Dans une certaine échelle, le travail indiqué obtenu durant le cycle, est équivalent à la surface
1,2,3,4,1 pour la figure 3-9a et 1,2,3,3' ,4,1 pour la figure 3-9b. Le travail de la compression W12 est

équivalent à la surface engendrée par la ligne de la compression 1 2 et l’axe des abscisses. Le travail
de la détente W3'3  W34 est équivalent à la surface engendrée par la ligne de la détente 3'3  3  4 et
l’axe des abscisses.
a. Formulation de Wi
En tenant compte que pour réaliser la compression, il faut fournir du travail. Le travail théorique
indiqué est :
Wi  W3'3  W34  W12
[17]
W3'3  P3V3  P3'V3'
P3   P P2
V3'  V2  W 3'3  P  d  1P2V2 [18]
P3'  P3
V3
d 
V2

PV  V 
n2 1

W34  3 3 1   3  
n 2  1   V4  

   P V  1 
1 V3
  W34   P d 2 2 1  n2 1  [19]
 d V4  n2  1   d 
V3
d 
V2

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P V 2  V 
n1 1

W12  2 1   2    P V 
n1  1   V1   1  [20]
  W12   2 2 1  n1 1 
V  n1  1   
 1
V2

En remplaçant l’expression [18], [19] et [20] dans l’expression[17] on obtient:

     1  1 
Wi  P2V2  P  d  1  P d 1 
1
  1  n1 1  [21]
 n2  1   d  n1  1   

b. Formulation de Pmi

V2  P  d   1  1 
 P  d  1 
1
Pmi  P2 1    1  n1 1  [22]
V  n2  1   d  n1  1   
Sachant que:
V2

V2

1
et P2  P1 n1 1
V V1  V2   1
On obtient:

 n 1  P  d   1  1 
 P  d  1 
1
1 [23]
Pmi  P1 1    1  n1 1 
 1  n2  1   d  n1  1   

L’expression [23] est utilisée pour le calcul de la pression moyenne indiquée théorique dans les
moteurs diesels (à introduction mixte de la chaleur).
 Si  d  1 ; on obtient l'expression de calcul de la pression moyenne dans les moteurs à essence (à
introduction de la chaleur à volume constant)
c. Formulation de Pmi*

 n 1  P  d   1  1 
 P  d  1 
1
1
Pmi*  P1 1    1  n1 1 . [24]
 1  n2  1   d  n1  1   

3°. La puissance indiquée Pi

La puissance indiquée, est le travail indiqué effectué dans le cylindre durant une unité de temps, par
exemple en une seconde. La puissance indiquée reflète la puissance développée par le moteur en tenant
compte, uniquement, des pertes thermiques :
Wi
Pi  [25]
t
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Avec le diagramme indiqué, tracé dans les coordonnées P,V  le travail indiqué Wi peut être
déterminé graphiquement. Dans une certaine échelle, le travail indiqué représente la surface engendrée
par les lignes de la compression, la détente et les axes des abscisses et des ordonnées.
II peut être déterminé analytiquement, sachant que :
N [26]
Pi  n Wi
60 x

 n : Nombre de cylindres
 N [tr / min] : Fréquence de rotation du vilebrequin
 x : Durée d'un cycle en tours de vilebrequin (moteur à quatre temps, x  2 , deux temps x  1)
 Wi [J ] : travail correspondant à un cycle réel pour un cylindre
En exploitant la relation [15], l'expression de la puissance indiquée est:
N
Pi  Pmi .n..V . [27]
60 x

3°. Le rendement indiqué  i

Dans le but d'évaluer l’économie d'un cycle thermique réel, on utilise le rendement indiqué  i .Il
représente la quantité de chaleur transformée en travail mécanique, sur la quantité totale de la chaleur
introduite dans le cycle. Pour une unité de combustible à pouvoir calorifique inférieur Pci on a:
Wi
i  [28]
Pci

4°. Consommation spécifique indiquée Csi

L’économie de fonctionnement du moteur, peut être évaluée aussi à l’aide de la consommation
spécifique indiquée Csi en combustible. Elle représente la consommation de combustible, en une unité
de temps par unité de puissance développée :
mC
Csi  [29]
Pi
Où: mC est la consommation du combustible en une unité de temps (par exemple. en une heure).
Le rendement indiqué et la consommation spécifique indiquée de combustible sont liés entre eux. Tel
que le produit Csi.Pi représente une chaleur en kJ, introduite dans le cylindre pour chaque kW de
puissance durant une heure. Alors le terme Csi.Pi.i exprime une énergie égale à 1[ KW .h] ou

bien 3600[ KJ ] . Tel que

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3600
i  [30]
Pci.Csi
5°. Relations des performances indiquées
 A partir de la relation [27] de la puissance indiquée Pi et de la relation [29] de la consommation

spécifique Csi , on formule la relation du débit massique du combustible mC :

mC
Pi  Pmi .n..V .
N Csi 
60 x Pi
nV N 
mC    Csi Pmi [31]
 60 x 
 Pour établir le lien entre certains paramètres et les performances indiquées, on démarre à partir de
la quantité de d’air mair introduit dans le moteur à travers le facteur d'air  .

mair
 [32]
l0 .mC

 La masse de l'air est

  nV N 
mair    l0 Csi Pmi [33]
 60 x 
 Connaissant la relation entre la quantité d’air mair ,cyc introduit dans le cylindre durant un cycle et

la quantité d'air mair :

 60 x 
mair ,cyc    mair [34]
 Nn
Les relations [33] et [34] permettent de formuler la quantité d’air mair ,cyc introduit dans le cylindre

durant un cycle, peut être présentée sous la forme suivante :

mair ,cyc    V  l0 Csi Pmi [35]

 La quantité d’air mair ,ad théoriquement qui peut remplir la cylindrée unitaire sous les paramètres à

l'admission  ad est exprimée par:

mair ,ad  ad V [36]

 En remplaçant les expressions [3-73] de mair ,cyc et [3-74] de mair ,ad dans l’expression définissant le

mair ,cyc
coefficient de remplissage   on obtient la relation suivante, qui relie ce coefficient aux
mair ,ad

paramètres du cycle:

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  l0 
   Csi Pmi [37]
 ad 

 La relation [37], permet d’obtenir la relation qui relie la consommation spécifique indiquée Csi du
combustible à d’autres paramètres du cycle :
 ad
Csi  [38]
 l0 Pmi
 L’expression [38] permet de calculer la consommation spécifique indiquée du combustible
en  KJ / Kg  . Pour obtenir celle en  g / Kwh  on utilise la relation suivante, sachant que

1[ Kwh]  3600[ KJ ] :
 ad
Csi  3600 [39]
 l0 Pmi
 En remplaçant l’expression [39] de la consommation spécifique de combustible, dans l’expression
[30] du rendement indiqué, on obtient la relation qui relie celui-ci aux autres performances du
cycle:
 l0 Pmi
i  [40]
 ad Pci
 L'expression [40], permet de déduire la relation de la pression moyenne indiquée Pmi du cycle en
fonction de plusieurs facteurs:
  ad 
Pmi   i Pci [41]
  l0 
 En remplaçant l’expression [41] de la pression moyenne indiquée dans la relation de la puissance
indiquée [27] on peut exprimer la puissance indiquée en fonction de plusieurs paramètres :
  ad nV N 
Pi   i Pci [42]
  l0 30 x 
3.4.2. Les performances effectives
1°. Définitions et formules de calcul des performances effectives
A la différence des performances indiquées, les performances effectives prennent en considération
non seulement les pertes thermiques dans le cylindre mais, aussi les pertes mécaniques liées aux
frottements et à la dépense d’une certaine partie de la puissance pour la mise en marche des mécanismes
auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement normal du moteur. Parmi ces performances, il faut citer :
 La puissance effective Pe ;

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 La pression moyenne effective Pme ;

 Le rendement effectif  e ;

 La consommation spécifique effective du combustible Cse ;

 Le couple moteur (moment de rotation) Cm .
Par analogie à la pression moyenne indiquée et à la puissance indiquée, on introduit la notion de
pression moyenne effective Pme , de puissance effective Pe ainsi que la notion de pression moyenne des
pertes mécaniques Pm et de la puissance des pertes mécaniques Pm .

2°. La pression moyenne effective Pme

En se basant sur l'analogie citée ci-dessus, ainsi que sur les formules obtenues auparavant, on peut :
D'une part représenter la puissance effective en fonction de la pression moyenne effective.
nV
. .N
Pe  .Pme [43]
30.x
D'autre part représenter la puissance des pertes mécaniques en fonction de la pression moyenne des pertes
mécaniques:
nV
. .N
Pm  .Pm [44]
30.x
Sachant que la pression moyenne des pertes mécaniques, est estimée à l’aide des formules
expérimentales, en fonction de la vitesse de rotation, les performances effectives sont liées aux
performances indiquées, à travers le rendement mécanique mec par:

Pe Pi-Pm Pm [45]
mec    1
Pi Pi Pi
Ou bien:
Pme Pmi  Pm Pm
mec    1 [46]
Pmi Pmi Pmi
Des relations [46] et [41] obtenue plus haut, résulte la formule suivante qui relie la pression moyenne
effective Pme aux différents paramètres du cycle :
  ad 
Pme   i mec Pci [47]
  l0 
De la même façon, à l’aide de l’expression [45] et [42] on obtient la formule de la puissance effective
en fonction de plusieurs paramètres :
  ad nV N 
Pe   i mec Pci [48]
  l0 30 x 

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3°. Rendement effectif :  e

Le rendement effectif  e il est lié au rendement indiqué i par :

e  i m [49]
Des relations [49] et [40] découle la formule du rendement effectif :
  l0    l0 
e   m Pmi Ou bien e    Pme
  ad Pci    ad Pci 
[50]

4°. Consommation spécifique effective du combustible : Cse

Par analogie à la consommation spécifique indiquée, la consommation spécifique effective du
combustible, est liée au rendement effectif par :
3600  g  1  Kg  [51]
Cse   Kwh  Ou bien bien Cse 
Pci e Pci e  J 
A partir des relations [50] et [51], on obtient les relations de la consommation spécifique effective du
combustible, en fonction des paramètres du cycle, respectivement en  g / kwh et en  Kg / J  :

 ad  g   ad  Kg 
Cse  3600 ou bien Cse  [52]
 l0 Pme  Kwh   l0 Pme  J 
4.4.3.3. Couple moteur Cm
Le couple moteur Cm est lié à la puissance effective Pe et à la vitesse angulaire du vilebrequin
 par la relation suivante :
Pe
Cm  [53]

N
 [54]
30
[54] dans [53] permet d'écrire :
 30 
Cm    Pe [55]
 N 
En remplaçant la relation [43] dans [55], on obtient :
 nV 
Cm    Pme
[56]
  
Et en fin en remplaçant Pme par sa relation [47], on exprime le couple moteur en fonction d'autres
paramètres :

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   ad n V 
Cm    i mec Pci [57]
   l0 x 

3.5. CARACTERISTIQUES DU MOTEUR À COMBUSTION INTERNE

3.5.1. Couple moteur Y0

C'est le couple moteur (mesuré au banc d'essai) et développé sur le

Fgaz
bras de manivelle du vilebrequin (figure 3-10)
Cm  Ft R [58] 3
Cx
C

 Ft : Effort tangentiel
4 Cy C3/2
 R : rayon de manivelle (ou vilebrequin)
2


3.5.2. Puissance 1
B

Fr Ft
1°. Puissance théorique Pth
A X0


C'est la puissance relative au combustible brûlé par le moteur en t B2/1

0 Cm
seconde :
mC PCI
Pth  [59]
239 t Fig 3-10: Force et couple

 m : masse du combustible brûlé [g]

 PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur du combustible [cal/g]

2°. Puissance du cycle PCY [ KW ]

C'est la puissance relative au cycle théorique du moteur :
N [60]
PCY  n WCY
60 x
 n : Nombre de cylindres
 N [tr / min] : Fréquence de rotation du vilebrequin

 x : Durée d'un cycle en tours de vilebrequin (moteur à quatre temps, x  2 , deux temps x  1)
 WCY [J ] : travail qui correspondant à un cycle théorique.

3°. Puissance indiquée Pi [KW]

C'est la puissance développée au niveau des pistons par les gaz de combustion.

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Chapitre III Cycle réel d’un moteur à combustion interne de type Diesel

N
Pi  n Wi [61]
60 x
 Wi [J ] : travail correspondant à un cycle réel pour un cylindre

4°. Puissance effective du moteur

C'est la puissance fournie par le moteur en bout du vilebrequin.
Cm N
Pe  [62]
9543
5°. Puissance effective sur les roues motrices P
C'est une puissance mesurée au banc d'essai ou sur route
6°. Puissance fiscale Pf [ch]

Puissance conventionnelle qui sert à désigner administrativement un véhicule (carte grise, impôts et
assurances). Elle est déterminée par une formule empirique.
Pf  k n D2 C K [63]

 n : nombre de cylindres
 D [cm] : Diamètre de l'alésage
 C [cm] : Course

 k : Coefficient suivant le nombre de cylindres

n 1 2 4
k 0,00020 0,00017 0,00015

 K: Coefficient suivant la masse du véhicule châssis nu

Masse [Kg ] m  1250 1250  m  2250 m  2250
K 30 25 10

3.5.3. Pressions
1°. Pression moyenne indiquée p i

 Pour un cylindre, c'est la pression exercée sur le piston pendant la détente des gaz brûlés.
 Elle produit le travail indiqué Wi

Wi
Pi  [64]
V

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2°. Pression moyenne efficace p e

 Pour un cylindre, c'est la pression fictive constante exercée sur le piston pendant la détente des
gaz brûlés. Elle produit le travail efficace We

We [65]
Pe 
V
We  2  Cm  2  Ft R [66]

3.5.4. Consommation
100 QC
a. Consommation Kilométrique : C K   Litres 100 Km 
LT
- LT : Longueur du Trajet en Km
- QC : Quantité consommée en Litres au cours du trajet
Q
b. Consommation horaire : C h  C  Litres 
1h  h
3600  g 
c. Consommation spécifique : Cs 
Pci e 
 KWh 

3.5.5. Rendement
1°. Rendement global du moteur : r
r  ri rm  rth rcy  rm [67]

2°. Rendement global du véhicule : r /

r /  r rt  rth rcy rm rt [68]

Pi
 ri : rendement thermique indiqué : ri  [69]
Pth
Pe
 rm : rendement mécanique : rm  [70]
Pi
Pcy [71]
 rth : rendement thermique théorique : rth 
Pth
Pi
 rcy : rendement du cycle : rcy  [72]
Pcy
3.5.6. Calcul de l'alésage et de la course
En connaissant la puissance effective, il est possible de déterminer les dimensions principales du
moteur à savoir l’alésage D du cylindre et la course C du piston. A partir de la formule [48] de la
puissance effective, obtenue plus haut :
n.V.N
Pe  Pme [73]
30.x

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Chapitre III Cycle réel d’un moteur à combustion interne de type Diesel

C 
Si on pose k  , on peut écrire V  D3k .
D 4
 3 Pe 30 x
La relation [73], on peut écrire : V  Dk
4 n NPme

120.x.Pe [74]
D 3
.k.n.N.Pme
Une fois le diamètre exprimé, on peut calculer la course :
CkD [75]

3.5.7. Eléments de comparaison des moteurs

1°. Puissance spécifique  [ch / l ] :
Pe
  [76]
nV
 Pe [Kw] : puissance effective du moteur
 n : nombre de cylindre
 V [l ] : cylindrée unitaire
2°. Puissance massique q[ch / kg] :
Pe
q [77]
M
 M [Kg ] : masse du moteur
3°. Masse puissancique m[kg / ch] :
M 1
m  [78]
Pe q
 N.m 
4°. Couple spécifique   :
 l 
Cm
  [79]
nV
5°. Consommation spécifique u [ g / ch / h]
C'est la quantité u en gramme de combustible consommée par cheval et par heure.

Q
u [80]
Pe
 Q [g ] : Consommation horaire en[g]

3.5.8. Les Courbes caractéristiques

Les courbes caractéristiques (figure 3-11), représentent la variation de Pe , C m et u en fonction du
régime du moteur.

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[KW]
Puissance
effective

Norme DIN

Couple
[daN.m]
Couple

Consommation spécifique
Consommation
Spécifique
g/KW.h

[tr/mn]
Fig 3-11 : Courbes caractéristiques des performances d'un moteur thermique à pistons alternatifs

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