DOCUMENTATION

PONTS MIXTES
ACIER-BÉTON
Guide de conception durable

Édition 2024 V1.01

ASTRA 82020
 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Impressum

Auteurs / groupe de travail

Papastergiou Dimitrios ASTRA N-SSI, présidence
Waldis Walter ASTRA N-SSI
Stucki Dieter DIC SA, Aigle, auteur

Traduction
Services linguistiques OFROU, la version originale en allemand fait foi.

Éditeur
Office fédéral des routes OFROU
Division Réseaux routiers N
Standards et sécurité de l'infrastructure SSI
3003 Berne

Diffusion
Le document est téléchargeable gratuitement sur le site [Link].

© ASTRA 2024
Reproduction à usage non commercial autorisée avec indication de la source.

2 2024 | V1.01 ASTRA-D-F4D63401/726

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Avant-propos

La conception des ponts mixtes acier-béton en Suisse a évolué parallèlement au dévelop-

pement du réseau autoroutier. Au début des années soixante, les ponts mixtes ont connu
un essor important lors de la construction des autoroutes Lausanne-Genève (N1) et Berne-
Fribourg (N2). Pendant les années septante, deux évènements ont conduit à ce qu’on ap-
pelle la décennie d’or de la construction mixte. D’une part, la recherche menée à la Lehigh
University aux États-Unis par Konrad Basler a permis de développer des nouvelles mé-
thodes pour la vérification de l’effort tranchant : le voilement de l’âme des caissons et des
poutres pouvait être toléré pour autant que l’équilibre des forces soit repris par un champ
de traction. Ceci a mené à une simplification conséquente de la construction métallique,
de sorte que des âmes d’une hauteur de 4 m ont pu être construites sans raidisseurs hori-
zontaux. D’autre part, une économie supplémentaire (jusqu’à 10 % de la construction mé-
tallique) a été rendue possible par l’arrivée sur le marché européen d’un type d’acier déve-
loppé en 1930 aux États-Unis : l’acier patinable résistant aux intempéries. Malgré le déclin
remarqué pendant les années quatre-vingt dû à la concurrence des ponts précontraints et
des prises de décisions basées sur le prix de la construction sans qu’aucune réflexion ne
soit menée sur le futur entretien et la nécessité de surveillance des ouvrages d’art, la fin
du siècle a vu la réalisation de certains ponts et viaducs mixtes innovants et parfois monu-
mentaux comme le Pont Barreg à Dättwil et les viaducs des Vaux, références internatio-
nales dans toutes les documentations relatives aux ponts mixtes.

En général, les ponts mixtes se sont bien comportés au fil des ans. La problématique des
peintures de protection inefficaces contre la corrosion est aujourd’hui résolue grâce au dé-
veloppement de nouveaux systèmes de protection qui garantissent une durée de protec-
tion allant au moins jusqu’à la moitié de la vie de service des ponts. L’utilisation d’acier
patinable a en outre permis de minimiser les besoins d’entretien. Les ponts mixtes sont
également très adaptés à un système moderne de gestion du patrimoine car ils permettent
de connaître avec une précision remarquable l’état de l’ouvrage ainsi que sa capacité por-
tante et ses réserves structurelles. De plus, les ponts mixtes favorisent une construction
rapide et répondent aux exigences du développement durable. Il s’agit de systèmes ap-
propriés aux concepts flexibles créant des synergies avec des techniques comme la pré-
contrainte ou avec des matériaux innovants comme le composite cimentaire fibré ultra-
performant (CFUP). Pour toutes ces raisons, les ponts mixtes sont de retour, ce qui est
confirmé par leur place dans les choix des ingénieurs lors des récents concours de cons-
truction de ponts et viaducs.

Le présent guide est un outil qui résume les meilleures pratiques pour la conception et la
construction de ponts mixtes basés sur plusieurs années d’expérience. Une attention par-
ticulière est portée aux détails constructifs correspondants à une conception durable. Enfin,
le guide inclut des études de cas provenant de l’histoire de la construction des ponts mixtes
du réseau autoroutier suisse, en présentant leurs particularités et les innovations tech-
niques associées.

Office fédéral des routes

Dimitrios Papastergiou
Responsable Ouvrages d’art

Édition 2024 | V1.01 3

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Table des matières

Impressum .................................................................................................................... 2
Avant-propos ................................................................................................................ 3

1 Introduction .................................................................................................................. 7
1.1 But de la documentation ................................................................................................ 7
1.2 Champ d'application ....................................................................................................... 7
1.3 Destinataires .................................................................................................................. 7
1.4 Entrée en vigueur et modifications ................................................................................. 7

2 Contexte ........................................................................................................................ 8
2.1 Bases légales, normes et standards pertinents ............................................................. 8
2.2 Motivation ....................................................................................................................... 8
2.3 Comportement de la structure des ponts mixtes ........................................................... 8
2.4 Délimitation..................................................................................................................... 9

3 Principes / conception ............................................................................................... 10

3.1 Ponts poutres ............................................................................................................... 10
3.1.1 Conception de section transversale ............................................................................. 10
3.1.2 Conception spéciale de section transversale ............................................................... 12
3.1.3 Poutres du pont ............................................................................................................ 13
3.2 Poutres en caisson ....................................................................................................... 13
3.2.1 Conception de section transversale ............................................................................. 14
3.2.2 Poutres du pont ............................................................................................................ 16
3.3 Ponts en auge .............................................................................................................. 16
3.3.1 Conception de section transversale ............................................................................. 16
3.3.2 Poutres du pont ............................................................................................................ 17
3.4 Ponts poutres à treillis .................................................................................................. 17
3.4.1 Conception de section transversale ............................................................................. 17
3.4.2 Poutres du pont ............................................................................................................ 17

4 Disposition constructive ........................................................................................... 18

4.1 Choix des matériaux .................................................................................................... 18
4.2 Ponts poutres ............................................................................................................... 18
4.2.1 Semelles des poutres maîtresses ................................................................................ 18
4.2.2 Tôle d'âme des poutres maîtresses ............................................................................. 20
4.2.3 Entretoises ................................................................................................................... 20
4.3 Poutres en caisson ....................................................................................................... 26
4.3.1 Semelles des poutres maîtresses ................................................................................ 27
4.3.2 Entretoises cadres ....................................................................................................... 27
4.4 Dalle de roulement ....................................................................................................... 28
4.5 Connecteurs ................................................................................................................. 28
4.5.1 Goujons à tête .............................................................................................................. 28
4.5.2 Nouveau mode d'assemblage ...................................................................................... 29
4.6 Appareils d'appui .......................................................................................................... 32

5 Méthode de construction .......................................................................................... 33

5.1 Construction métallique ................................................................................................ 33
5.1.1 Transport ...................................................................................................................... 33
5.1.2 Montage ....................................................................................................................... 33
5.1.3 Contreventements temporaires .................................................................................... 35
5.2 Dalle de roulement ....................................................................................................... 35
5.2.1 Dalle de roulement en béton coulé sur place............................................................... 35
5.2.2 Dalle de roulement préfabriquée .................................................................................. 36
5.2.3 Dalle de roulement préfabriquée en CFUP .................................................................. 36

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6 Durabilité et entretien ................................................................................................ 38

6.1 Protection contre la corrosion ...................................................................................... 38
6.2 Acier de construction patinable .................................................................................... 38
6.3 Protection constructive contre la corrosion .................................................................. 40
6.4 Fatigue ......................................................................................................................... 43

7 Exemples d'ouvrages de construction .................................................................... 44

7.1 Viaduc sur la Venoge – RC 177 .................................................................................. 44
7.2 N01 Viaduc à flanc de coteau de Killwangen (AG) ...................................................... 48
7.3 N01 Viaduc du Bünztal ................................................................................................ 52
7.4 N01 Passage supérieur de la Mellingerstrasse à Birmenstorf..................................... 56
7.5 N01 Viaducs de Lully ................................................................................................... 60
7.6 N01 Viaducs du Bois de Rosset .................................................................................. 64
7.7 N01 Les viaducs des Vaux .......................................................................................... 68
7.8 N01 Pont de Baregg .................................................................................................... 74
7.9 N01 PS Relais de Bavois ............................................................................................. 80
7.10 N05 Viaduc du Landeron Ouest .................................................................................. 83

Glossaire ..................................................................................................................... 87
Bibliographie .............................................................................................................. 88
Liste des modifications ............................................................................................. 91

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1 Introduction

1.1 But de la documentation

La présente documentation s'applique à la construction de ponts mixtes acier-béton. Elle
détaille les concepts utilisés aujourd'hui en matière de ponts, le niveau de connaissances
dans ce domaine et pose ainsi les principes et les critères pour le choix du système et le
concept des ponts mixtes acier-béton.

La documentation sert à standardiser les concepts et à optimiser les rapports coût-utilité

des ponts mixtes acier-béton sur toute la durée de vie des ouvrages d’infrastructure.

1.2 Champ d'application

La documentation s'applique à la planification, à la conception et à la réalisation de nou-
velles constructions et à la réfection de ponts mixtes acier-béton.

1.3 Destinataires
Les personnes concernées par la présente documentation sont les maîtres d'ouvrage, les
concepteurs, les entrepreneurs, les fournisseurs et les exploitants de ponts mixtes acier-
béton.

1.4 Entrée en vigueur et modifications

Ce document est entré en vigueur le 30.11.2022. La liste des modifications peut être con-
sultée à la page 91.

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2 Contexte

2.1 Bases légales, normes et standards pertinents

Des dispositions légales sont à observer en ce qui concerne la construction, l'exploitation
et l'entretien de ponts mixtes acier-béton. Il revient au maître d'ouvrage, au concepteur, à
l'entrepreneur, au fournisseur et à l'exploitant de respecter les prescriptions et les normes
pertinentes de leurs domaines respectifs [1]– [16].

2.2 Motivation
Tandis qu'après la Seconde Guerre mondiale, ce sont principalement des ponts en béton
armé et en béton précontraint qui ont été construits, ces dernières années, ce sont plutôt
les projets de ponts mixtes acier-béton qui se sont multipliés. En réponse à cet état de fait,
il s'agit ici de proposer un guide pour les ingénieurs chargés de la conception et pour les
maîtres d'ouvrage publics.

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Fig. 2.1 Surface allouée à la construction de ponts mixtes acier-béton sur les routes natio-
nales en mètre carré par année.

2.3 Comportement de la structure des ponts mixtes

Les constructions mixtes se composent d'une dalle en béton armé ou en béton précontraint
reliée à une charpente métallique par des connecteurs. Les connecteurs limitent le glisse-
ment relatif entre la partie inférieure de la dalle en béton et la partie supérieure de la char-
pente métallique. Ils garantissent la compatibilité de la déformation des deux matériaux.

En règle générale, l'axe neutre de la section du pont se situe relativement haut. La Fig. 2.1
présente le diagramme de déformations et de contraintes d'une section typique au niveau
des charges de service.

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c c c c

axe neutre
axe neutre

St  St St  St
déformations contraintes déformations contraintes

Fig. 2.1 Diagramme de déformations et de contraintes au niveau des charges de service.

Si le moment est positif, la poutre métallique est majoritairement tendue et la dalle en béton
comprimée, ce qui s'avère très économique. Si le moment est négatif, le béton est sollicité
en traction, ce qui entraîne une fissuration de la section de sorte que seule l'armature lon-
gitudinale passive de la dalle en béton est prise en compte lors de la vérification. La poutre
métallique est comprimée, ce qui peut la rendre instable ; la section doit donc être adaptée
en conséquence.

2.4 Délimitation
La présente documentation ne peut pas et ne doit pas servir de manuel pour calculer le
dimensionnement de ponts mixtes. Pour une analyse approfondie de la théorie relative aux
ponts mixtes acier-béton, nous renvoyons à la littérature complémentaire (voir Lebet [17],
Hanswille [18], Hoischen [19], etc.)

Ce sont avant tout les ponts poutres en caisson, les ponts poutres à âme pleine et les
ponts en auge ordinaires avec des connecteurs traditionnels de type goujons à tête qui
sont présentés ici. L'accent est mis sur une conception aboutie de la construction de ponts.
La présente documentation suit succinctement le guide « Ponts mixtes acier-béton » publié
par le Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) [20].
L'effet mixte obtenu grâce aux barres à goujons, etc. n'est délibérément pas abordé.

Il ne sera pas fait mention des poutrelles enrobées dans du béton (construction PPE) ni
des ponts haubanés, puisqu'ils n'entrent en considération que dans certains cas de figure.
Les ponts à treillis tubulaire spatial sont présentés succinctement au chapitre 3.4 : ils ont
été choisis dans des cas spécifiques pour des raisons esthétiques, cependant l'expérience
a montré qu'ils présentent des coûts du cycle de vie (life cycle cost) élevés. Ces coûts
peuvent d’ailleurs être réduits grâce aux systèmes anticorrosion modernes et à l'état actuel
de la technique (voir ch. 6.1).

Les exigences spécifiques en termes de qualité de l'Office fédéral de routes (OFROU) sont
détaillées dans les fiches techniques du manuel technique [3] et dans la directive 12001
[1].

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3 Principes / conception

On opte pour des ponts mixtes dans le cas où les portées mesurent 30 à 130 m de long.
Les ponts économiquement avantageux ont des portées d'environ 50 mètres. La Fig. 3.1
montre sans équivoque l'utilisation accrue de l'acier après l'introduction de la nouvelle gé-
nération de normes qui tiennent compte des charges routières plus importantes.

300

}
1 Viaduc sur la Venoge
1 2 Lehnenviadukt Killwangen
SIA 261 (2003)
22 3 Bünztalviadukt
21 4 Ponte della Torreta
200 11

4
11
12
Sernigerbachbrücke
Viaduc de Lully } SIA 160 (1970)
Acier de construction [kg/m2]

}
2
21 Saanen Viadukt
12
22 Viaduc sur la Veveyse
23 SIA 160 (1956)
100 23 Lützelmurgbrücke
24 24 Viaduc Landeron Ouest

50 100 150
Portées max. [m]

Fig. 3.1 Utilisation d'acier en kg par m2 de surface de pont accessible au trafic.

3.1 Ponts poutres

Aujourd'hui, les ponts mixtes sont principalement conçus sous forme de ponts poutres à
âme pleine. Les ponts bipoutres peuvent s'avérer particulièrement économiques car sou-
vent, une hauteur et un poids de construction peu élevés sont déterminants pour un mon-
tage rapide sans entrave à la construction. Cela s'applique notamment aux ponts droits à
petites ou moyennes travées.

3.1.1 Conception de section transversale

Les ponts poutres mixtes se composent généralement d'une dalle de roulement en béton
armé et de deux poutres maîtresses à âme pleine avec des entretoises qui ne sont pas
connectées à la dalle de roulement (Fig. 3.2).

10 Édition 2024 | V1.01

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tablier

poutre principale entretoise

0.4s s 0.4s

Fig. 3.2 Section de bipoutre à âme pleine.

Ces dernières années, les poutres en caisson ont souvent été choisies à la place des
poutres composées à âme pleine pour des raisons esthétiques avant tout mais aussi pour
des questions d'entretien (Fig. 3.3). En effet, elles permettent d’éviter les semelles infé-
rieures saillantes qui entraînent souvent des problèmes de salissures et de corrosion liés
aux nids d'oiseaux si aucune mesure de protection n'est prise. En général, les poutres
composées à âme pleine restent préférées car toutes leurs faces sont visibles et que le
principe « je peux entretenir ce que je vois » prévaut. De même, il convient d'examiner
l'encastrement de la dalle de roulement dans les caissons métalliques (voir ch. 4.4).

tablier

poutre en caisson

0.4s s 0.4s

Fig. 3.3 Section de pont bipoutre avec poutres en caisson.

Poutres maîtresses

Les poutres maîtresses sont généralement faites de poutres composées à âme pleine sou-
dées ensemble intégralement. Elles-mêmes se composent d'une tôle d'âme ainsi que
d'une semelle inférieure et d’une semelle supérieure. Si les portées sont de petite taille, on
peut également recourir à des poutres en profilés laminés. Longitudinalement, la largeur
des semelles est en général constante tandis que leur épaisseur, de même que l'épaisseur
et la hauteur de la tôle d'âme, varient en fonction des contraintes. Des goujons à tête sou-
dés à la semelle supérieure connectent les poutres métalliques à la dalle de roulement en
béton armé.

Selon les contraintes géométriques de la chaussée, les poutres maîtresses sont de taille
identique si le dévers est unilatéral mais décalées verticalement en fonction de celui-ci
(Fig. 3.2). Dans le cas d'un profil en toit, les poutres maîtresses sont aussi de même taille,
mais disposées à la même hauteur (Fig. 3.4).

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tablier

poutre principale
entretoise

0.4s s 0.4s

Fig. 3.4 Section de pont bipoutre avec profil en toit.

Entretoises

Les entretoises, qui forment un cadre transversal avec les poutres maîtresses, sont géné-
ralement faites de tôles en profilés laminés et ne sont pas en contact avec la dalle de
roulement. Les entretoises principales sur appuis, davantage sollicitées, ont des dimen-
sions plus importantes et sont faites de poutres composées à âme pleine soudées en-
semble. Les traverses de l'entretoise sont soudées aux montants verticaux de l'entretoise
des poutres maîtresses. Les montants de l'entretoise, qui forment également les raidis-
seurs transversaux de l'âme de la poutre maîtresse, sont faits de sections en T soudées
aux semelles et aux tôles d'âme des poutres maîtresses.

L’écart qui sépare les entretoises est généralement inférieur à 8 m. Il est constant dans
une travée mais peut varier d'une travée à l'autre. En cas de moments de déversement
élevés dans la zone d'appui, il peut être nécessaire d'y réduire la distance entre les entre-
toises.

Dalle de roulement

L’épaisseur de la dalle de roulement est constante longitudinalement et varie en général

entre 26 et 40 cm transversalement. La dalle de roulement est généralement en béton
armé et, en cas de longs porte-à-faux, elle peut être précontrainte transversalement.

3.1.2 Conception spéciale de section transversale

Les ponts poutres mixtes peuvent être composés de plus de deux poutres maîtresses à
âme pleine (Fig. 3.5). Toutefois, comme leur conception est plus onéreuse que les ponts
bipoutres habituels, ils ne sont construits que là où des contraintes bien spécifiques l'exi-
gent, comme :
• une largeur de tablier supérieure à 25 m ;
• une hauteur statique disponible insuffisante ;
• un processus de montage uniquement possible avec des engins de levage légers en
raison des contraintes du site ;
• un faible rapport entre la portée et la largeur du pont.

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 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Fig. 3.5 Section d'un pont multipoutre à âme pleine.

3.1.3 Poutres du pont

Les poutres de la plupart des ponts poutres ont une hauteur constante sur toute la longueur
du pont (Fig. 3.6) ce qui rend leur fabrication en atelier efficace, et donc très économique.

Fig. 3.6 Pont dont les poutres ont une hauteur constante.

Si les travées de rive sont courtes, la hauteur des poutres est réduite linéairement jus-
qu'aux culées, sans que cela ne porte trop atteinte au caractère économique du pont
(Fig. 3.7).

Fig. 3.7 Pont dont la hauteur des poutres varie dans les travées de rive.

Les ponts dont la hauteur des poutres varie sont souvent choisis en raison de contraintes
géométriques (gabarit d'espace libre à respecter) ou d’aspects esthétiques, puisque leur
fabrication et leur montage sont plus complexes. Le changement de hauteur des poutres
est généralement parabolique (Fig. 3.8), bien qu'il puisse prendre n'importe quelle forme
géométrique.

Fig. 3.8 Pont dont la hauteur variable des poutres forme une parabole.

3.2 Poutres en caisson

Les ponts poutres en caisson sont notamment utilisés si le tracé est courbe et les portées
importantes, puisque les forces de déviation dues à la courbure ne peuvent plus être ab-
sorbées par la section ouverte du pont poutre. On optera donc pour un caisson résistant à
la torsion.

Les ponts poutres en caisson sont aussi choisis afin de réduire les dimensions des piles
en inclinant également les tôles d'âme.

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 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

3.2.1 Conception de section transversale

Les ponts poutres en caisson se composent d'une dalle de roulement en béton armé et
d'une charpente métallique en forme de U, assemblée à partir de tôles métalliques. Des
entretoises cadres sont disposées à intervalles réguliers (Fig. 3.9). La charpente métallique
se compose de deux semelles supérieures, de deux tôles d'âme et d'une semelle infé-
rieure.

Fig. 3.9 Poutre en caisson.

La dalle de roulement suit les mêmes modalités d’exécution que la dalle des ponts bi-
poutres.

Les semelles supérieures présentent des caractéristiques similaires à celles des ponts bi-
poutres.

L’épaisseur de la semelle inférieure est constante transversalement et échelonnée longi-

tudinalement en fonction des sollicitations. Si nécessaire, des raidisseurs (profils trapé-
zoïdaux, profils en T ou fers plats) sont également disposés.

Les âmes des poutres en caisson sont généralement inclinées et munies de raidisseurs là
où cela s'avère nécessaire.

À l'instar des ponts poutres, il est possible de disposer des entretoises reliées à la dalle de
roulement si la chaussée est large.

Les entretoises cadres renforcées sont faites de poutres composées à âme pleine soudées
ensemble et sont disposées tous les 4 à 6 m (Fig. 3.10). Elles garantissent l'indéformabilité
de la section transversale de la poutre du pont.

Fig. 3.10 Entretoises cadres.

14 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Des diaphragmes massifs sont situés au droit des appuis. Ils transmettent les différentes
sollicitations de la poutre du pont aux appuis. En principe, on concevra un diaphragme
plein et massif avec un trou d'homme pour la construction et les futures tâches d'inspection
(Fig. 3.11). Le diamètre du trou d'homme doit mesurer 60 cm au minimum. Le diaphragme
est connecté à la dalle de roulement au moyen de goujons à tête.

Fig. 3.11 Diaphragme sur appuis.

Généralement, la hauteur des poutres en caisson métallique ne peut être inférieure à 1,2 m
et, à certains endroits, 1 m. L'OFROU recommande une hauteur minimale de 1,5 m pour
la construction de la dalle de roulement et aussi pour des raisons d’entretien et d’inspec-
tion.

Les caissons métalliques économiquement avantageux ne font pas plus de 6 m de large

au total et la semelle inférieure ne dépasse pas les 4,5 m de large. De cette manière, le
caisson métallique peut être fabriqué comme un seul élément et il n'est plus nécessaire de
procéder à des soudures longitudinales difficiles à réaliser au niveau de la semelle infé-
rieure.

Dans certains cas, par exemple si les caissons métalliques sont petits, il peut être judicieux
de poser la semelle supérieure sur toute la largeur du caisson. Cette opération permet
d'éviter les travaux complexes de coffrage et de décoffrage de la dalle de roulement. Des
petits caissons métalliques fermés sont souvent utilisés pour les ponts courbes et courts.

Lors de la réfection des ponts poutres, il convient de vérifier s'il est possible de poser un
contreventement inférieur sans entraîner de frais disproportionnés, dans le but de renforcer
la poutre du pont et d'absorber une charge de trafic plus importante (Fig. 3.12).

contreventement

Fig. 3.12 Pose ultérieure d'un contreventement inférieur.

Édition 2024 | V1.01 15

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

3.2.2 Poutres du pont

Les poutres de la plupart des ponts poutres en caisson ont une hauteur constante sur toute
la longueur du pont. Dans des cas exceptionnels, la hauteur des poutres peut varier, ce
qui entraîne toutefois une hausse des prix de fabrication et de montage, notamment en cas
de montage par poussage.

3.3 Ponts en auge

L'exigence qui revient le plus souvent dans la construction des routes nationales est de
renoncer à l'utilisation de piles intermédiaires pour les passages aménagés au-dessus de
la chaussée et de prévoir un profil d'espace libre plus grand pour l’ajout d’une voie de
circulation future, tout en conservant la même hauteur de remblai du passage supérieur.
De fait, les nouvelles constructions ont des portées si grandes qu'elles ne peuvent souvent
que prendre la forme de ponts en auge.

3.3.1 Conception de section transversale

Les ponts en auge sont composés de deux poutres en caisson métallique saillantes con-
nectées à une dalle de roulement en béton (Fig. 3.13). Des entretoises métalliques sont
disposées à intervalles réguliers afin de soutenir la dalle de roulement et de créer l'effet de
liaison.

Fig. 3.13 Pont en auge.

La dalle de roulement, qui s'étend d'une entretoise à l'autre, est en béton armé. Elle est
coulée entièrement sur place ou bétonnée à l'aide de prédalles servant d'éléments de cof-
frage. Des goujons à tête la connectent aux poutres maîtresses et aux entretoises.

Généralement, les poutres en caisson sont conçues pour être accessibles à pied.

Une attention toute particulière doit être portée aux détails de construction de la transition
entre la dalle de roulement et la poutre de bord ; une disposition envisageable est illustrée
à la Fig. 3.14. De plus, il convient de recourir à des dispositifs constructifs pour éviter que
la protection de surface sur la face intérieure de la poutre maîtresse ne soit endommagée.

16 Édition 2024 | V1.01

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

bordure en granit protection anti-corrosion définitive

colle spéciale à 2 composants

compatible avec le système
PBD FLK

joint en bitumes-polymères

Fig. 3.14 Détail de la transition entre la dalle de roulement et la poutre de bord.

3.3.2 Poutres du pont

Les poutres de la plupart des ponts en auge, à l'image des ponts poutres en caisson, ont
une hauteur constante sur toute la longueur du pont. Dans des cas exceptionnels, la hau-
teur des poutres peut varier, ce qui entraîne toutefois une hausse des prix de fabrication
et de montage.

3.4 Ponts poutres à treillis

On opte le plus souvent pour des ponts poutres à treillis pour des raisons esthétiques, car
leurs coûts de construction et d'entretien sont relativement élevés.

Depuis peu, il est aussi possible de recourir à des sections tubulaires en acier patinable.

3.4.1 Conception de section transversale

La section transversale est généralement conçue de manière analogue aux ponts poutres
en caisson. Dans ce cas, on opte souvent pour une conception triangulaire avec une se-
melle inférieure centrale.

Fig. 3.15 Section transversale.

3.4.2 Poutres du pont

Les poutres de la plupart des ponts poutres à treillis, à l'image des ponts poutres en cais-
son, ont une hauteur constante sur toute la longueur du pont. Dans le cas de passages
supérieurs, on recourra souvent à des poutres de hauteur variable pour des raisons esthé-
tiques.

Édition 2024 | V1.01 17

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4 Disposition constructive

4.1 Choix des matériaux

Généralement, les ponts routiers du réseau des routes nationales font partie de la classe
d'exécution EXC3 selon la norme EN 1090.

Pour les éléments porteurs, il convient en principe de n'utiliser que des matériaux directe-
ment commandés à l'usine. Il faut donc prévoir suffisamment de temps dans le calendrier
du projet pour la commande de matériaux.

Les éléments porteurs doivent appartenir au groupe de qualité J2 au minimum. Pour les
tôles épaisses (t ≥ 25 mm), l'OFROU recommande d'utiliser de l'acier de construction à
grains fins de qualité supérieure des groupes de qualité M, ML, N et NL.

Généralement, de l’acier de qualité S355 est utilisé, mais il est aussi possible de recourir
à de l’acier plus résistant (S420 et S460).

Les épaisseurs de tôle maximales autorisées sont listées dans le tableau 2.1 de la norme
EN 1993-1-10.

Si les sollicitations sont perpendiculaires à l'épaisseur de la dalle et donc dans le sens de

l’épaisseur des semelles, les valeurs Z requises pour éviter tout arrachement lamellaire
doivent être respectées.

Les joints de montage sont généralement soudés. En cas d'assemblages boulonnés, il

convient généralement d'utiliser des boulons à haute résistance (HR).

Il est recommandé d'utiliser de l’acier de construction patinable (voir ch. 6.2).

Les prescriptions pour les dalles de roulement en béton armé figurent dans la norme
SIA 262.

4.2 Ponts poutres

4.2.1 Semelles des poutres maîtresses
Les semelles des poutres maîtresses sont généralement en acier de qualité S355N, M, NL
ou ML.

En plan, elles suivent l'axe de la route : elles sont droites si le pont est droit, et courbes
horizontalement si le pont est courbe. Transversalement, elles sont disposées à l'horizon-
tal.

Si les travées sont petites, l'épaisseur des semelles est constante. Si les travées sont plus
grandes, elle varie en fonction des sollicitations. En général, les variations d’épaisseur des
semelles se font vers l’âme pour faciliter, en haut, l’exécution de la dalle et, en bas, le
lançage de la charpente métallique (Fig. 4.1).

18 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

tablier

semelle supérieure

semelle inférieure

Fig. 4.1 Variation de l'épaisseur des semelles.

Des variations trop abruptes en termes d'épaisseur peuvent entraîner des pics de moments
de flexion et des concentrations de contraintes parasites. En conséquence, l'épaisseur ne
doit pas varier de plus de + 50 % et - 33 %. En outre, le raccord entre différentes épais-
seurs doit être linéaire et de pente 1:4 (Fig. 4.2).

4 (a-b) b > 0.66 a

60°

1:4 soudure
a

a < 1.5 b
60°

Fig. 4.2 Détail du raccord entre différentes épaisseurs d'une semelle.

Le nombre de changements d’épaisseur de semelles doit être choisi avec soin en fonction
des besoins. Si l'épaisseur est trop constante, il en résulte une utilisation excédentaire
d'acier. En revanche, des épaisseurs trop variées engendrent des coûts de fabrication éle-
vés. La Fig. 4.3 présente des épaisseurs variées de semelles de poutres continues dans
le cas de travées de différentes tailles.

L < 50 m

40 < L < 80 m

70 < L < 100 m

L > 90 m

Fig. 4.3 Variation de l'épaisseur des semelles dans le cas de travées de différentes tailles.

Édition 2024 | V1.01 19

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Pour les ponts poutres simplement appuyés (travées isostatiques), il est judicieux d'envi-
sager 2 à 3 changements d’épaisseurs de semelles.

4.2.2 Tôle d'âme des poutres maîtresses

Les tôles d'âme ainsi que les raidisseurs transversaux et longitudinaux qui y sont soudés
sont généralement en acier de qualité S355K2+N.

En plan, la géométrie des tôles d'âme suit la géométrie de la route, semelles comprises.

Les tôles d'âme sont coupées à partir de tôle en tenant compte du profil longitudinal, des
contreflèches et des variations de l'épaisseur des semelles.

En général, l'épaisseur des tôles d'âme est d'au moins 14 à 16 mm afin de limiter les dé-
formations non désirées lors du soudage des raidisseurs. Elles sont également disposées
de manière centrée les unes aux autres.

En cas de variation d'épaisseur allant jusqu'à 4 mm, il est possible de se passer de délar-
dage. En cas de variations plus importantes, le délardage est réalisé de manière analogue
aux semelles.

4.2.3 Entretoises
Les entretoises sont généralement constituées de tôles en profilés laminés de la série IPE
ou de profils HE avec des dimensions de 400 à 700 mm, et sont généralement en acier de
qualité S355K2+N.

Sur les appuis où de gros diaphragmes sont requis, les entretoises sont faites de poutres
composées à âme pleine soudées ensemble de 700 à 1600 mm de hauteur (fig. Fig. 4.4).

Fig. 4.4 Diaphragme sur appuis.

En cas de sollicitations importantes, il peut s'avérer nécessaire que le diaphragme atteigne

la dalle de roulement, voire qu'il y soit connecté (Fig. 4.5). Ce système a toutefois comme
inconvénient que le coffrage éventuel de la dalle de roulement ne peut plus être déplacé
en continu entre les poutres maîtresses.

20 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Fig. 4.5 Diaphragme sur appuis connecté à la dalle de roulement.

En élévation, les traverses et les raidisseurs transversaux, qui forment ensemble les en-
tretoises cadres, peuvent être disposés verticalement ou en biais (perpendiculairement au
profil longitudinal). Les diaphragmes sur appuis sont toujours à la verticale.

En plan, les entretoises sont positionnées perpendiculairement à l'axe des poutres (axe du
pont).

Pour les ponts poutres légèrement inclinés (> 70°), toutes les entretoises sont disposées
de biais (Fig. 4.6).

> 70°

entretoises biaises poutres principales

Fig. 4.6 Pont poutre légèrement incliné.

Pour les ponts poutres très inclinés (< 70°), il est nécessaire d'effectuer des calculs sup-
plémentaires afin de déterminer la disposition optimale des entretoises. Une disposition
possible des entretoises est illustrée à la Fig. 4.7.

< 70°

entretoises standards entretoises biaises sur appuis

Fig. 4.7 Pont poutre très incliné.

Pour les ponts inclinés, la contreflèche des poutres longitudinales doit également être prise
en compte pour déterminer la disposition des entretoises.

Les entretoises peuvent être positionnées horizontalement ou parallèlement au dévers de

la dalle de roulement (Fig. 4.8). La distance entre la sous-face de la dalle de roulement et
la semelle supérieure de l'entretoise doit être d'au moins 30 cm.

Le but est d'optimiser l'entretien (réfection de la protection contre la corrosion) et de laisser

de la place pour la construction de conduites.

Édition 2024 | V1.01 21

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

En cas d'utilisation d'un coffrage mobile pour la face inférieure, il est souvent nécessaire
de prévoir un espace libre de 50 cm.

entretoise entretoise
horizontale parallèle

Fig. 4.8 Disposition des entretoises.

Montants de l'entretoise

Les montants de l'entretoise qui, avec les traverses de l'entretoise, forment les cadres
transversaux, sont généralement constitués de poutres composées à âme pleine soudées
ensemble en forme de T et soudées aux poutres maîtresses. La semelle du montant de
l'entretoise est solidement soudée à la semelle supérieure de la poutre maîtresse ; elle
n'est généralement pas soudée à la semelle inférieure de la poutre maîtresse afin de limiter
les fissures dues à la fatigue. La Fig. 4.9 illustre une disposition possible de l'extrémité de
la semelle supérieure du montant de l’entretoise au niveau de la semelle inférieure de la
poutre maîtresse. Généralement, des encoches rondes sont taillées dans les montants de
l'entretoise afin de réaliser la soudure longitudinale de manière optimale ; elles servent
aussi à évacuer les éventuelles eaux de chaussée pour prévenir la formation de salissures.

poutre principale montant de l'entretoise montant de l'entretoise

raidisseurs entretoise
entretoise

100 mm
°
60

50 mm

Fig. 4.9 Disposition globale du montant de l'entretoise.

Afin de pouvoir déplacer le coffrage de la dalle de roulement, les raidisseurs transversaux

sont décalés de 100 mm par rapport au bord intérieur de la semelle inférieure des poutres
maîtresses (Fig. 4.10).

22 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

min. 100 mm

Fig. 4.10 Espace libre pour le coffrage.

En revanche, la semelle des raidisseurs transversaux au niveau des appuis est solidement
soudée à la semelle inférieure de la poutre maîtresse puisque les contraintes de fatigue y
sont généralement plus petites et que les réactions des appuis sont ainsi directement in-
troduites.

Généralement, les traverses de l'entretoise sont reliées aux raidisseurs transversaux et

aux poutres maîtresses au moyen de plaques de fer plat. On préférera disposer des
plaques rectangulaires afin de permettre le raccordement avec les contreventements et
contreventements de montage éventuellement nécessaires. Pour les ponts multipoutres,
les raidisseurs sont soudés sur les trois faces afin de garantir la continuité des entretoises
(Fig. 4.11).

raidisseur raidisseur en T
âme de la poutre principale

entretoise

soudure

Fig. 4.11 Raccordement des entretoises aux raidisseurs transversaux.

Dans le cas des entretoises sur appuis, un raidisseur transversal supplémentaire est dis-
posé sur la face extérieure de la poutre maîtresse (Fig. 4.12). Il garantit une introduction
optimale des efforts dans les appareils d'appui. Aux emplacements où des vérins tempo-
raires sont positionnés pour changer d'appareils d'appui, les entretoises sur appuis ou les
diaphragmes sont renforcés avec des raidisseurs supplémentaires pour la reprise des ef-
forts (Fig. 4.12). Au droit des appareils d'appui, des plaques biaises massives sont fixées
et soudées aux poutres maîtresses. Leur rôle est de compenser l'inclinaison de la semelle
inférieure due à la géométrie du pont (pente longitudinale, dévers) et de former une surface
de support horizontale. La qualité de l'acier des plaques biaises est la même que celle des
semelles inférieures des poutres maîtresses. L'épaisseur minimale des plaques biaises est
de 20 mm ; les surfaces sont formées en usine.

Édition 2024 | V1.01 23

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raidisseurs pour entretoise d'appui

vérins
entretoise d'appui plaque de répartition
pour vérins

raidisseur d'appui
en T
âme

semelle inférieure raidisseur d'appui

plaque biaise en T
appui plaque biaise
pile

Fig. 4.12 Entretoise sur appui.

Disposition aux extrémités du pont

Les poutres maîtresses dépassent généralement les culées de 50 cm à 1 m. Dans la zone

des joints de chaussée, le tablier est renforcé afin de permettre un ancrage satisfaisant de
ces joints, de résister aux déformations différentielles entre la dalle des culées et l’extrémité
du pont et d'absorber les sollicitations dynamiques dans cette zone de transition. Le ren-
forcement est généralement prévu sur une longueur de 1 m et une épaisseur de 40 cm sur
toute la largeur (Fig. 4.13). Il peut être effectué en exploitant la hauteur des voûtes au droit
des poutres (type 1), ou en réduisant la hauteur des poutres maîtresses (type 2). Dans
certains cas, si les sollicitations du tablier sont importantes, le recours à un sommier en
béton armé peut s'avérer nécessaire (type 3). En général, le tablier dépasse les entretoises
de rive de 30 cm, ce qui permet de mettre en place un caniveau d'écoulement.

Type 1 min. 1.0 m

renforcement du tablier
0.4 m

Type 3
sommier

entretoise de culée

0.50 - 1.0 m

Type 2
renforcement du tablier

min. 0.30 m réduction de la hauteur

des poutres

entretoise de culée

Fig. 4.13 Renforcement du tablier dans la zone des culées.

24 Édition 2024 | V1.01

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Disposition à l'extrémité des ponts intégraux ou semi-intégraux

Dans le cas des ponts intégraux et semi-intégraux, les poutres maîtresses sont directement
encastrées dans les culées. La Fig. 4.14 illustre une manière possible de réaliser cet en-
castrement.

Fig. 4.14 Encastrement d'une poutre de pont.

Édition 2024 | V1.01 25

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

4.3 Poutres en caisson

Les détails qui ne concernent que les ponts poutres en caisson sont décrits dans le chapitre
ci-après. Pour le reste, nous renvoyons au chapitre 4.2 sur les ponts poutres.

Selon les contraintes géométriques du tablier, la semelle inférieure du caisson est posi-
tionnée horizontalement ou de manière analogue au dévers du tablier (Fig. 4.15). En cas
de profil en toit, la semelle inférieure du caisson est disposée horizontalement.

En général, en cas de dévers unilatéral, on optera pour une section de même dévers pour
la semelle inférieure afin de simplifier la fabrication.

Les âmes sont souvent disposées de biais afin que la semelle inférieure ne dépasse pas
les 4,5 m de largeur (voir ch. 3.2.1).

Pour les ponts plus petits dont la largeur des semelles inférieures est plus petite, les âmes
peuvent aussi être disposées à la verticale.

Si la hauteur du caisson est faible (moins de 1,5 m) de même que sa largeur, la semelle
supérieure est posée sur toute la largeur du caisson, ce qui fait que le caisson métallique
est fermé. Dès lors, la semelle supérieure fait office de coffrage pour le tablier et doit donc
être dimensionnée en conséquence. La disposition des goujons à tête est divisée en deux
zones : la zone de bord, où sont positionnés les goujons à tête ayant un effet sur la statique
requis, et la zone du milieu où les distances maximales entre les goujons doivent être
respectées.

La semelle supérieure peut être disposée à l'horizontal ou de biais.

Si nécessaire, lors du montage du caisson métallique ouvert, un contreventement peut être

fixé au niveau de la semelle supérieure, ce qui permet de fermer la section ouverte du
caisson et de lui conférer une rigidité à la torsion supplémentaire.

  

 


 


   

Fig. 4.15 Conception possible de la section transversale.

26 Édition 2024 | V1.01

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4.3.1 Semelles des poutres maîtresses

La tôle d'âme est souvent raccordée à la tôle de la semelle inférieure avec une soudure
d'angle en laissant un espace libre de 50 à 100 mm (Fig. 4.16). Dans la zone d'appui, où
les efforts des appareils d'appui sont directement transmis à l'âme, cette dernière est rac-
cordée à la tôle de la semelle inférieure au moyen d'une soudure en K complètement pé-
nétrée sur une longueur d'1 m des deux côtés de l'axe de l'appareil d'appui.

âme

semelle inférieure
50 - 100 mm

Fig. 4.16 Détail du raccordement de l'âme à la tôle de la semelle inférieure.

Pour des raisons de stabilité, des raidisseurs longitudinaux sont soudés à la tôle de la
semelle inférieure. Ils sont généralement constitués de profils trapézoïdaux. Pour les ponts
courbes, soit les raidisseurs trapézoïdaux sont disposés en polygones, soit on utilisera des
raidisseurs composés de tôles courbées et assemblées.

4.3.2 Entretoises cadres

Les entretoises cadres sont généralement requises pour maintenir la forme de la section
transversale en cas de sollicitations en torsion. Selon les impératifs, on recourra aux types
d'entretoises cadres suivants :

• entretoise cadre simple (type 1) ;

• entretoise cadre continue (type 2) ;
• entretoise cadre renforcée (type 3) ;
• diaphragme (type 4).

Type 1 Type 2

Type 3 Type 4

Fig. 4.17 Types d'entretoises cadres.

Édition 2024 | V1.01 27

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Le type 4, le diaphragme massif, est surtout utilisé pour les ponts très courbes et dans les
zones d'appui. Il convient de veiller à ce qu'un tel diaphragme dispose d'une ouverture
suffisamment grande pour le traverser. L'aile supérieure du diaphragme est reliée à la dalle
de roulement au moyen de goujons à tête.

4.4 Dalle de roulement

Le sens principal de la portance de la dalle de roulement est transversal. La dalle de rou-
lement s'articule sur les poutres longitudinales/semelles supérieures des poutres en cais-
son, sans être encastrée dans l'âme de la poutre métallique. Si les montants de l'entretoise
sont massifs et selon leur rigidité, un encastrement dans l'âme de la poutre métallique peut
être considéré ([8] et [21]). D'habitude, l'épaisseur de la dalle de roulement est d'au moins
26 cm et peut atteindre environ 40 cm au-dessus des semelles supérieures (Fig. 4.18).

min. 26 cm
35 - 45 cm
26 cm

surépaisseur

Fig. 4.18 Géométrie d'une dalle de roulement.

L'armature dans le sens transversal résulte de l’état de la sollicitation de la dalle. L'armature

dans le sens de la longueur est avant tout nécessaire pour respecter la condition de l'état
limite de service. Une disposition possible de l'armature est illustrée à la Fig. 4.19.

Fig. 4.19 Armature de la dalle de roulement.

4.5 Connecteurs
4.5.1 Goujons à tête
L'effet mixte entre les poutres métalliques et la dalle de roulement en béton armé est créé
au moyen de goujons à tête d'un diamètre de 22 mm en matériau S235J2G3 + C450. Les
goujons à tête sont fixés au moyen d'un dispositif à souder pour goujons. La longueur des
goujons à tête est généralement de 150 mm, à condition qu'une hauteur libre d'au moins
30 mm soit disponible entre le bord inférieur de la tête du goujon et le bord supérieur de
l'armature inférieure (raidisseurs inclus).

Pour les distances et les enrobages, il convient de respecter la norme SIA 264.

28 Édition 2024 | V1.01

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

La disposition des goujons à tête sur les poutres longitudinales résulte des contraintes
suivantes :
• pose de l'armature transversale (distance de 150 ou 200 mm) ;
• passage continu laissé libre pour le déplacement d'un chariot de coffrage ;
• distances minimales ;
• nombre de goujons requis.

Une disposition possible est illustrée à la Fig. 4.20.

armature de montage

> 30 mm

Fig. 4.20 Disposition des goujons à tête.

Si des éléments préfabriqués sont utilisés pour le tablier, les goujons à tête sont insérés
dans des niches. Dans ce cas, la distance entre les goujons à tête peut être réduite à
100 mm au minimum.

4.5.2 Nouveau mode d'assemblage

Pour la construction de ponts mixtes acier-béton avec des éléments de dalle préfabriqués,
la solution traditionnellement mise en œuvre pour utiliser l'effet mixte entre les éléments
de dalle et les poutres métalliques maîtresses est de remplir de béton les niches prévues
dans les éléments de dalle préfabriqués (shear pockets) dans lesquels des goujons à tête
sont positionnés en groupes (Fig. 4.21). Les goujons à tête sont typiquement soudés sur
la semelle supérieure de la poutre maîtresse.

joints collés ou niche élément de tablier préfabriqué

joints bétonnés sur place

poutre principale précontrainte longitudinale

groupe de goujons

Fig. 4.21 Assemblage avec goujons à tête groupés dans des niches.

Édition 2024 | V1.01 29

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

À l'heure actuelle, on utilise habituellement des goujons à tête groupés, mais cette manière
de faire n'est pas optimale en termes de préfabrication et d'exécution rapide sur le chantier.
En outre, elle ne répond pas aux exigences de durabilité requises d'un pont. Les travaux
supplémentaires pour bétonner les niches sur place rallongent la durée totale du chantier.
Des fissures apparaissent sur le pourtour et dans les coins des niches en raison du retrait
du béton et de la concentration des contraintes. Les éléments corrosifs qui pénètrent dans
les fissures, comme le sel de déneigement, peuvent nuire à la durabilité de la construction
et endommager l'assemblage. Il est possible de remédier à ce problème en utilisant du
CFUP. Par conséquent, de nouveaux types d’assemblages ont été développés pour ré-
pondre à ces exigences de durabilité : ceux-ci fonctionnent par adhérence, engrènement
et frottement (Fig. 4.22). La résistance ultime de ces assemblages est basée sur le déve-
loppement des contraintes de cisaillement longitudinales le long des interfaces de l'assem-
blage.

élément de tablier en béton

ou en CFUP préfabriqué

coulis de ciment à haute

résistance
tôle métallique striée

poutre principale

plaque de
glissement

tuyau d'étanchéité

Fig. 4.22 Assemblage par adhérence, engrènement et frottement

La Fig. 4.22 illustre le principe d'assemblage par adhérence, engrènement et frottement.

La poutre métallique est équipée de deux tôles striées disposées dans le sens longitudinal.
Ces tôles striées dont les sillons mesurent 1,4 mm sont soudées ensemble dos à dos sur
la semelle métallique. La dalle de roulement est composée de segments préfabriqués en
béton armé ou précontraint pourvus d'une rainure en forme de U dans la zone inférieure.
La surface dans la zone de la nervure doit être en béton lavé avec une profondeur de
rugosité uniforme de 3 à 4 mm. Si les éléments de la dalle de roulement sont en CFUP
armé, la surface de la nervure est rendue rugueuse artificiellement au moyen d'aspérités
rondes et saillantes de 8 mm de haut (voir Fig. 4.23). La géométrie de ces aspérités rondes
fait partie de la catégorie 4 (très rugueux) de la classification proposée par l'Eurocode 2.

30 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Fig. 4.23 Surface de la nervure d'un élément de dalle en CFUP munie d'aspérités rondes
et saillantes de 8 mm.

Cet assemblage absorbe les sollicitations via la résistance au cisaillement entre les maté-
riaux de base. À cet effet, l'effet de confinement de la dalle, influencé par la cinématique
des interfaces et de la géométrie du profil, joue un rôle essentiel.

Un algorithme et quelques tableaux pour vérifier la sécurité structurale, la résistance à la

fatigue et l'état limite de service de ce nouvel assemblage peuvent être consultés dans la
référence [22].

résine époxy précontrainte longitudinale élément de tablier

préfabriqué

poutre principale coulis de ciment à haute

résistance
tôle métallique striée

Fig. 4.24 Utilisation du nouveau type d'assemblage pour réaliser une dalle de roulement
de pont.

Les assemblages par adhérence, engrènement et frottement permettent une préfabrication

complète sans bétonnage supplémentaire. Les éléments de dalle préfabriqués sont as-
semblés avec une résine époxy (Fig. 4.24) en appliquant une précontrainte longitudinale.
Puis, du coulis de ciment à haute résistance est injecté dans l'interstice qui sépare la rai-
nure dans le segment de la dalle et la poutre métallique. L'effet mixte est obtenu dès que
le coulis a durci. Le pont peut alors être mis en service.

Le joint d'étanchéité entre le segment et la poutre métallique doit être conçu de sorte qu'il
résiste à la pression de l'injection. À cet effet, il faut tenir compte des tolérances pouvant
aller jusqu'à 10 mm d'un élément à l'autre et qui sont inévitables dans la construction, car
elles entraînent un changement d’épaisseur abrupt du joint.

Édition 2024 | V1.01 31

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

4.6 Appareils d'appui

En règle générale, pour la construction de ponts, les appareils d'appui mobiles sont dispo-
sés de sorte que la plaque de glissement se trouve sur la partie supérieure des appareils
d'appui. Cette disposition implique que les entretoises d'extrémité doivent être dimension-
nées de manière à porter la sollicitation due à l'excentricité de la réaction d'appui résultant
des déplacements causés par les variations de la longueur de la superstructure.

Dans des cas particuliers, par exemple si les appuis se déplacent beaucoup, il peut s'avé-
rer judicieux de tourner les appareils d'appui de sorte que la plaque de glissement se trouve
sur la partie inférieure de l'appareil d'appui. C'est notamment le cas si les raidisseurs doi-
vent être disposés sur une zone suffisamment grande, ce qui engendrerait une hausse des
coûts. Dans ce cas-là, l'introduction de la force dans le pont reste centrale à la suite du
déplacement des appuis ; l'excentricité de la charge est transférée dans le banc d'appui.

Mais comme la plaque de glissement se trouve à présent dessous, il faut s'assurer qu'au-
cune salissure n'entrave le bon fonctionnement des appareils d'appui glissants.

32 Édition 2024 | V1.01

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

5 Méthode de construction

Quelques ouvrages représentatifs des différentes méthodes de construction peuvent être

consultés au chapitre 7.

5.1 Construction métallique

5.1.1 Transport
La conception des ponts mixtes acier-béton est étroitement liée à la méthode de fabrication
de la charpente métallique. Dans un premier temps, l'acier est fabriqué dans une aciérie
selon des exigences bien spécifiques. Il est ensuite assemblé en éléments de construction
dans un atelier de construction métallique qui seront montés sur le site. Pour le montage
sur le chantier, les différentes pièces de montage sont optimisées au niveau de leurs di-
mensions et de leur tonnage selon le mode de transport et les contraintes spécifiques. La
forme de chaque pièce de montage doit être prise en compte dès la phase de planification
puisqu'elle a un impact sur le caractère économique du pont.

Comme les soudures sur le chantier sont difficiles à réaliser en raison des conditions de
travail plus compliquées qu'en atelier, les pièces de montage sont fabriquées aussi
grandes que possible afin d'optimiser les soudures et le temps de montage.

La taille et le poids des pièces de montage dépendent :

• des capacités de l'atelier (en termes de grues, des dimensions de la halle, etc.) ;
• du type de montage ;
• de l'installation et de l'accès au chantier ;
• de l'engin de levage utilisé sur le chantier et de ses capacités ;
• des voies de transport (route, train, bateau, etc.)

Une attention particulière doit être portée sur l'endroit et la manière dont les constructions
provisoires (contreventements de montage, supports de transport, attaches de levage,
etc.) sont fixées à chaque pièce de montage et sont éventuellement retirées par la suite.
En effet, elles jouent un rôle sur les vérifications de la statique et sur la durabilité (fatigue,
concentration des contraintes, etc.).

5.1.2 Montage
Pour les ouvrages géométriquement complexes (ponts courbes, grilles de poutres croisées
obliques, etc.), un prémontage peut être effectué en atelier. Outre la position relative de
chaque pièce de construction, ce prémontage tient également compte des contreflèches
requises dans le sens vertical et horizontal.

Durant les phases de construction, il faut prendre en compte le type de montage, les di-
mensions des pièces de montage ainsi que la fabrication de la dalle de roulement au mo-
ment d'effectuer les vérifications nécessaires (notamment concernant la stabilité de l'ou-
vrage et des constructions auxiliaires).

Afin de fixer les installations et les contreventements de montage provisoires, des raidis-
seurs et des attaches sont généralement soudés à l'ouvrage définitif. Une fois le montage
terminé, ceux-ci doivent être enlevés, les soudures retirées et le matériel de base examiné
pour s'assurer qu'il n'a pas été endommagé. Il convient aussi de compléter l'éventuel sys-
tème de protection contre la corrosion dans les règles de l'art.

Montage à la grue

Le montage à la grue est le plus répandu car la géométrie du pont n'a aucune influence
sur ce type de montage, contrairement au montage par poussage. Avec cette technique,

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de petits éléments de construction peuvent être posés sur des étais provisoires au moyen
de grues mobiles ainsi que des portées de pont entières au moyen d'engins de levage
massifs.

Les dimensions de chaque élément de construction du pont dépendent des capacités de

la grue ainsi que de son positionnement sur le chantier. On essaiera de déplacer des élé-
ments de construction du pont aussi grands que possible afin de ne pas utiliser trop d’étais
provisoires. Le déroulement possible d'un montage à la grue est illustré à la Fig. 5.1.

cale de montage
2
1

Fig. 5.1 Déroulement d'un montage à la grue.

Montage par poussage

On utilise généralement le poussage, ou lancement, pour les ponts droits et les ponts longs
présentant une courbure constante. Pour réduire les moments de porte-à-faux dans la sec-
tion du pont pendant le poussage, un avant-bec est temporairement monté à l'extrémité de
la charpente métallique. Il se compose généralement d'un treillis en acier légèrement ré-
sistant à la torsion. Un exemple de montage par poussage est illustré à la Fig. 5.2.

avant-bec

A'

poussage

montage

B'

poussage

Fig. 5.2 Processus de poussage.

Les ponts multipoutres peuvent aussi être montés de cette manière mais pour ce faire,
seules deux poutres maîtresses sont généralement soutenues (système d'appui isosta-
tique).

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5.1.3 Contreventements temporaires

Durant le montage des poutres métalliques longitudinales, il peut être nécessaire d'installer
des contreventements de montage temporaires. En effet, ils réduisent le déversement des
poutres longitudinales notamment dans la zone des poutres longitudinales en porte-à-faux,
et endossent la fonction d'un contreventement durant le montage. Ils se composent géné-
ralement de cornières, de fers plats ou de tirants et forment une croix de Saint-André
(Fig. 5.3).

En règle générale, les contreventements de montage temporaires sont enlevés une fois le
pont terminé. Dans le cas contraire, ils doivent être protégés contre la corrosion au même
titre que le reste de l'ouvrage.

Fig. 5.3 Contreventement temporaire.

5.2 Dalle de roulement

En général, la dalle de roulement est en béton armé principalement coulé sur place. Dans
certains cas, une fabrication préalable (à l'usine ou sur le chantier) peut aussi être envisa-
gée.

5.2.1 Dalle de roulement en béton coulé sur place

Les modes de réalisation envisageables pour couler la dalle de roulement en béton sur
place sont les suivants :

• coffrage continu au moyen de cintres ;

• chariot de coffrage mobile dont la longueur correspond à celle d'une étape de béton-
nage (8 à 20 m). Une longueur d'étape ordinaire fait 12 m : la construction métallique
doit donc être conceptualisée de sorte que le chariot de coffrage puisse être déplacé
sans gêne (voir chap. 4.2.3). À l'heure actuelle, on utilise de plus en plus la méthode
« en piano » (ou méthode du « pas de pèlerin ») illustrée à la Fig. 5.4 lors des diffé-
rentes étapes de bétonnage au lieu de fabriquer la dalle de roulement en continu et par
éléments successifs (Fig. 5.5) ;
• utilisation d'éléments en béton préfabriqués fins comme coffrage du béton coulé sur
place et appliqué ultérieurement.

Deux séquences de bétonnage sont présentées ci-après. Généralement, la méthode de

fabrication utilisée est celle « en piano » (ou méthode du « pas de pèlerin »).

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1 2 8 3 4 7 5 6

Fig. 5.4 Méthode « en piano » (ou méthode du « pas de pèlerin »).

1 2 3 4 5 6 7 8

Fig. 5.5 Fabrication en continu.

5.2.2 Dalle de roulement préfabriquée

La dalle de roulement est principalement réalisée avec des éléments en béton préfabriqués
s'il est essentiel de réduire la durée des travaux. Parallèlement, opter pour un tel procédé
est bénéfique en termes d'effets de fluage et de retrait puisqu'une partie de ces processus
se déroule sans contraintes, c'est-à-dire avant que l'effet mixte ne soit créé. En outre, la
production d'une partie importante du pont pour sa durabilité se fait dans un environnement
industriel aux conditions climatiques plus idéales que sur le chantier.

Les éléments de la dalle de roulement peuvent être fabriqués sur toute la largeur de la
chaussée (en général, sans têtes de console). D'ordinaire, les têtes de console sont bé-
tonnées ultérieurement afin de former une poutre massive et continue. Les éléments ont
une longueur d'environ 2,5 m pour un poids de quelque 25 à 30 t par élément, ce qui est
habituel pour le transport routier. Les éléments sont directement posés sur les semelles
supérieures : celles-ci doivent donc bénéficier d'une protection complète et professionnelle
contre la corrosion.

Depuis peu, l'effet mixte est créé au moyen de connecteurs soudés à la semelle supérieure
(voir ch. 4.5.2).

La fente entre la semelle supérieure et l'élément de la dalle de roulement est injectée tout
à la fin.

La pose de ces éléments se fait au moyen d'engins de levage, de chariots élévateurs se

déplaçant sur les éléments déjà posés ou d'engins de pose spéciaux.

5.2.3 Dalle de roulement préfabriquée en CFUP

Pour aboutir à des ouvrages d'art durables et optimiser leur poids propre, les dalles de
roulement en CFUP constituent une alternative intéressante au béton armé classique pour
les ponts mixtes acier-béton. De telles dalles de roulement préfabriquées ont été étudiées
du point de vue de la flexion, fatigue, effort tranchant et poinçonnement compris, en France
entre les années 2004 et 2007 par le Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC)
dans le cadre du Projet National MIKTI [21]. Pour plus d'informations, nous renvoyons à
ce projet de recherche.

Une section possible pour un pont mixte acier-CFUP est illustrée à la Fig. 5.6.

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sur appui en travée

t U = 60 mm

240
Fig. 5.6 Section pour un pont mixte acier-CFUP.

La dalle de roulement est constituée d'éléments préfabriqués en CFUP. Une épaisseur

minimale de 6 cm ainsi qu'un espacement de 30 cm entre les nervures de la dalle sont
recommandées afin de garantir une résistance suffisante au poinçonnement.

Des principes rigoureux couplés à l'efficacité des connecteurs et du mode d'assemblage

sont des conditions importantes pour ébaucher une dalle de roulement mixte innovante.
C'est pourquoi la capacité portante du détail envisagé doit être testée, puisqu'elle déter-
mine si son éventuelle utilisation est sûre.

Dans la documentation 82022 [31], des détails de connexion envisageables sont illustrés
à la figure 5.18. Comme alternative aux goujons à tête, le nouveau mode d'assemblage
présenté au chapitre 4.5.2 peut être adapté à cette méthode de construction avec une
géométrie appropriée de l'élément préfabriqué, comme illustré à la Fig. 4.22.

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6 Durabilité et entretien

6.1 Protection contre la corrosion

La stratégie de l'OFROU consiste, si possible, à ne procéder qu'une seule fois au renou-
vellement complet de l'éventuel système de protection anticorrosion en place au cours de
la durée d'utilisation prévue de 100 ans (voir aussi [23]). Cela implique qu’en usine, la du-
rée de la protection anticorrosion visée doit être supérieure à 40 ans. Cette exigence peut
être satisfaite grâce aux systèmes anticorrosion disponibles aujourd'hui (par ex. avec un
revêtement en polymères fluorés [24], [25]) et en tenant compte de règles constructives.

Cette stratégie implique toutefois que les dégâts légers constatés sur la protection anticor-
rosion du pont doivent systématiquement être réparés dans un délai raisonnable après
l'inspection principale.

Lors de la planification, il est recommandé d'appliquer les règles suivantes :

• les dispositions constructives doivent être adaptées à la protection contre la corrosion ;
• les surfaces horizontales ne doivent pas être directement exposées aux intempéries ;
• les mesures d’aide à la construction lors de la fabrication de la dalle de roulement doi-
vent être mises en œuvre dans les règles de l’art pour protéger la structure métallique ;
• une couche de finition doit être appliquée une fois l'ouvrage terminé ;
• des filets de protection doivent être placés dans la zone des culées afin d'éviter les nids
d'oiseaux.

La fiche technique de l'OFROU « Protection contre la corrosion » [4] ainsi que la documen-
tation du Centre suisse de la construction en acier (SZS) « Protection de surface pour les
constructions métalliques » [26] contiennent des règles supplémentaires, des détails cons-
tructifs, des exigences, etc. à prendre en compte lors de la planification du pont et du choix
d'une protection de la surface adaptée aux connaissances techniques.

6.2 Acier de construction patinable

L'OFROU recommande de plus en plus l'utilisation d'acier patinable : il s'agit du choix de
matériau privilégié. Il permet en effet de réduire considérablement les coûts du cycle de
vie (life cycle costs). Comme l'acier de construction patinable ne nécessite pas de protec-
tion anticorrosion, il est beaucoup plus avantageux en termes de processus de construction
(plus rapide et plus fiable puisqu'il n'est plus nécessaire d'appliquer une couche de peinture
à l'ouvrage), de durabilité, de sécurité des personnes et d'entretien.

Les aciers de construction patinables sont des aciers enrichis en alliages de phosphore,
de cuivre, de chrome, de nickel, de molybdène, etc. et qui présentent donc une résistance
atmosphérique plus élevée à la corrosion [9]. L'acier de construction patinable est particu-
lièrement adapté si des cycles mouillés puis secs se succèdent. Toutefois, il se corrode en
cas de climat humide et pollué (humidité permanente).

Les mesures [29] prises sur le pont N1-524 à Killwangen, qui s'élève à 4,0 m au-dessus
de la Limmat mise en eau de manière permanente, ont montré que l'utilisation d'acier de
construction patinable a fait ses preuves même dans ce microclimat particulier (humidité
de l'air relative supérieure à 60 % durant plus de 80 % des jours).

L'utilisation d'acier patinable nécessite d'adopter des règles constructives afin que la
couche de couverture protectrice souhaitée (patine) puisse se former.

Lors de la planification, il est recommandé d'appliquer les règles suivantes :

• les dispositions constructives doivent être adaptées à la protection contre la corrosion
[27] [28] ;

38 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

• il convient de renoncer à utiliser des aciers patinables contenant du phosphore ;

• le métal d'apport doit être compatible avec l'acier de construction patinable ;
• il convient de renoncer à effectuer des soudures discontinues ;
• les boulons à effet statique doivent être en acier de construction patinable ;
• les boulons sans effet statique doivent être en acier de construction patinable ou en
inox ;
• il convient de renoncer à utiliser des boulons sans protection contre la corrosion ;
• il convient de renoncer à utiliser des boulons ou des composants zingués en contact
avec l'acier de construction patinable ;
• une surépaisseur de rouille de 1 mm par face exposée aux intempéries est recomman-
dée ;
• en termes de construction, il est recommandé de prévoir suffisamment de place dans
les zones « critiques » peu ventilées (culée en pente, zone d'appui) pour l'éventuelle
mise en place subséquente d'un système de protection de surface ;
• il convient de renoncer à utiliser des moyens chimiques pour accélérer le développe-
ment de la couche protectrice (patine) ;
• une fois l'ouvrage construit, il convient de nettoyer les salissures à la suite des contrôles
des soudures, du montage, etc. ;
• après le montage et la soudure, l'ensemble de la surface métallique doit être sablée, si
ce travail s'avère raisonnable. Cela permet d'obtenir une apparence plus uniforme de
l'ouvrage, de faire disparaître les traces d'altération de la couleur causées par l'eau et
le bétonnage sur le chantier et favorise le développement de la patine nécessaire.

En règle générale, les assemblages boulonnés sont à éviter. En cas d'utilisation d'assem-
blages boulonnés, il convient d'éviter la formation d'interstices entre les plaques de pous-
sée au risque que de l'humidité permanente n'y pénètre et provoque de la corrosion. L'uti-
lisation de produits à injecter dans ces interstices doit être envisagée.

Pour des raisons esthétiques, des soudures transversales peuvent être réalisées sur le
pourtour de la semelle inférieure pour évacuer l'eau accumulée de manière contrôlée et
éviter que le béton ne se décolore au niveau des zones d'appui.

Fig. 6.1 Soudure servant de larmier.

Une fois l'ouvrage terminé, des zones de test peuvent être définies à des endroits critiques
mais facilement accessibles et où une première mesure détaillée des épaisseurs de tôle
est entreprise. En général, en cas de doute quant à l'utilisation d'acier de construction pa-
tinable, il est possible de faire appel à un spécialiste.

Édition 2024 | V1.01 39

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L'acier de construction patinable peut être soudé avec de nombreuses méthodes de sou-
dage courantes, utilisées pour les aciers de construction non alliés. Avant le soudage, les
aciers de construction patinables doivent, si possible, être chauffés à une température plus
élevée que la plupart des autres aciers de construction en raison de leur valeur du carbone
équivalent relativement élevée. Le laminage thermomécanique offre une bonne opportu-
nité de réduire la valeur du carbone équivalent des aciers patinables et, partant, d'améliorer
l'aptitude au soudage. En outre, avant le soudage, les couches d'oxyde déjà formées de-
vraient être éloignées de 10 à 20 mm du bord de soudage. Mis à part cela, les procédures
sont généralement les mêmes que celles pour les aciers de construction non alliés. Enfin,
il est également possible de souder ensemble différents types d'acier.

Dans certains cas, il est souhaitable d'envisager une protection anticorrosion supplémen-
taire pour les ponts en acier de construction patinable. La protection anticorrosion de la
construction en acier est recommandée dans les zones où l'on part du principe que l'envi-
ronnement nuirait à la formation de la couche d'oxyde protectrice. Cela peut être le cas si
les surfaces sont souvent, voire constamment humides, notamment si l'eau a une teneur
accrue en chlorure (par ex. si elle est gorgée de sel de déverglaçage) ou en cas d'accu-
mulation de gravats, de sel ou d'autres salissures. Ces zones incluent les parties supé-
rieures des semelles inférieures avec une partie de l'âme et les zones au-dessous des
joints de dilatation. Normalement, dans ces conditions, les mêmes systèmes offrant une
protection élevée contre la corrosion peuvent être utilisés que ceux pour les aciers de
construction non alliés.

6.3 Protection constructive contre la corrosion

Pour obtenir une protection contre la corrosion efficace et durable, quelques règles de
construction importantes sont présentées ci-dessous (Fig. 6.2 à Fig. 6.9, tirées de [27]).

Les ponts intégraux et semi-intégraux sont très avantageux car ils permettent d'éviter les
joints de chaussée de pont potentiellement non étanches, qui introduisent de l'humidité
contenant du chlorure dans la zone des culées (Fig. 6.4 et Fig. 6.6).

faux juste

Fig. 6.2 Mesures de protection contre l'humidité persistante.

40 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

faux juste

Fig. 6.3 Goutte pendante.

faux juste

Fig. 6.4 Structure porteuse dans la zone des joints des chaussée.

faux juste

Fig. 6.5 Zone au sol d’un caisson.

Édition 2024 | V1.01 41

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

faux juste

> 1.00 m

Fig. 6.6 Culée (vue en élévation et vue en plan).

faux juste
h

> 2h

Fig. 6.7 Disposition de poutres maîtresses parallèles.

faux juste

Fig. 6.8 Soudures.

42 Édition 2024 | V1.01

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

faux juste

e e
ui ui
pl pl

h
>h

Fig. 6.9 Porte-à-faux de la dalle de roulement.

6.4 Fatigue
Lors de l'élaboration d'un projet de pont mixte acier-béton et de son dimensionnement, il
faut tenir compte des détails de construction de chaque catégorie de détails. Générale-
ment, il est possible d'opter pour des solutions de construction qui respectent la catégorie
de détails minimale 71. Dans la zone d'appui, c'est généralement la catégorie de détails 36
qui fait foi (voir SIA 263, annexe E [13]).

Des exemples d'application pour prouver la résistance à la fatigue selon l'Eurocode 3, par-
tie 1-9, d'éléments de construction en acier et de détails de construction de leurs assem-
blages, y compris les nœuds formés de profilés creux pour les ponts mixtes acier-béton,
sont consultables dans le guide [30].

Édition 2024 | V1.01 43

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7 Exemples d'ouvrages de construction

7.1 Viaduc sur la Venoge – RC 177

Données :
Maître d'ouvrage : Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) du
canton de Vaud
Ingénieur civil : DIC SA
Architecte : Brauen Wälchli Architectes
Consortium d'entreprises : Marti Construction SA, Perrin Frères SA et Walo Bertschin-
ger SA
Durée des travaux : 2015 à 2018
Emplacement : Vufflens-la-Ville (VD)

Données techniques :
Section transversale : La section se compose d'un caisson en acier de construc-
tion patinable. La dalle de roulement est en béton armé.
Longueur totale : 299 m
Travées : 38,5 m – 54 m – 54 m – 60 m – 54 m – 38,5 m
Largeur de la chaussée : 9m
l/h : 27
Superficie : 2691 m2
Acier de construction : S355K2W
Tonnage : 600 t

44 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Le viaduc sur la Venoge se trouve sur la route cantonale RC 177 et enjambe les voies CFF
ainsi que la Venoge. Il s'agit d'un pont flottant mixte acier-béton stabilisé longitudinalement
sur les 5 piles de l’ouvrage. La section se compose d'un caisson métallique d’une hauteur
constante de 1,8 m surmonté d’une dalle de roulement en béton armé dont l'épaisseur
varie entre 26 et 40 cm. Le montage du pont a été réalisé au moyen de grues mobiles.

En plan, l'ouvrage présente deux rayons de 3000 et 170 m reliés par une clothoïde. Le
dévers est compris entre 3 et 7 %. La déclivité du viaduc varie entre 5,43 % en direction
de Penthaz et 4,48 % en direction d'Aclens.

Détails et photographies

299.00
38.50 54.00 60.00 54.00 54.00 38.50

Aclens
Penthaz
SBB
SBB
SBB

Venoge

Coupe longitudinale

0.60 9.00 0.60

1.80

2.80

Coupe en travée

Édition 2024 | V1.01 45

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0.60 9.00 0.60

1.80
2.80

Coupe sur appui

Entretoise, contreventement Entretoise sur appui

Montage sur étais provisoires Chariot de coffrage

46 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Montage avec une grue mobile Assemblage des éléments porteurs

Aspects spécifiques du projet :

- Contreflèches et contrôles à l'atelier ainsi que sur le chantier :
Les flèches de la poutre du pont identifiées dans le projet ont été transmises au cons-
tructeur métallique pour qu'il préforme le caisson métallique en fonction de celles-ci.
Les contreflèches ont été contrôlées à l'atelier. Les déformations de l'ouvrage lors de
la construction sur le chantier ont également été contrôlées à chaque étape du mon-
tage (montage de l'acier de construction, bétonnage de la dalle de roulement, béton-
nage des têtes de console, pose du revêtement et du système d'étanchéité et montage
des glissières de sécurité ainsi que de la paroi antibruit).

- Contrôle des dimensions de chaque caisson métallique :

Les dimensions de tous les caissons métalliques ont été contrôlées à l'atelier avant le
transport. Elles ont aussi été spécialement vérifiées sur le chantier pour s'assurer qu'il
était possible de positionner un caisson entre deux caissons déjà montés. Les con-
trôles des dimensions des caissons métalliques ont été réalisés pour garantir la géo-
métrie de l'ouvrage et la pose des caissons métalliques dans l'espace à disposition et
pour s'assurer qu’il y avait suffisamment de place pour souder bout à bout les tôles
des caissons métalliques.

- Bétonnage à l'aide de deux chariots de coffrage :

Le bétonnage a été réalisé en utilisant simultanément deux chariots de coffrage dépla-
cés continuellement vers l’avant. Un chariot a été utilisé pour la zone du viaduc forte-
ment incurvée avec un rayon horizontal de 170 m, l'autre pour la zone clothoïdale et le
rayon horizontal constant de 3000 m.

Édition 2024 | V1.01 47

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.2 N01 Viaduc à flanc de coteau de Killwangen (AG)

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Communauté d'ingénieurs Bänziger Partner AG et DIC SA
Entreprises : Rothpletz Lienhard AG et Zwahlen & Mayr SA
Durée des travaux : 2005 à 2006
Emplacement : Killwangen – Spreitenbach (AG)

Données techniques :
Section transversale : La section multipoutre se compose de poutres en caisson
en acier de construction patinable. La dalle de roulement est
en béton armé coulé sur place.
Longueur totale : 263,37 m
Travées : 18,6 m – 6 x 20,4 m – 3 x 20,42 m – 20,43 m – 20,44 m –
20,24 m
Largeur de la chaussée : de 16,5 à 33 m
l/h : 20
Superficie : 7250 m2
Acier de construction : S355J2G1W
Tonnage : 850 t

48 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description :
Le viaduc à flanc de coteau de la N1 à Killwangen-Spreitenbach est un pont à 13 travées
d'une longueur de 263,37 m et d'une largeur de 33 m dans les deux sens de circulation.
La superstructure est formée d’une charpente métallique continue préfabriquée en acier
de construction patinable avec une section en caisson et une dalle continue en béton coulé
sur place. L'effet mixte est obtenu au moyen de goujons conventionnels. Pour le bétonnage
de la dalle en béton coulé sur place, un coffrage perdu composé de dalles préfabriquées
en béton armé précontraint a été prévu. La paroi antibruit et la structure porteuse du trottoir
sont accrochées au nouveau parapet de sécurité sans joints.

Dans le sens de la longueur, le pont est mobile à hauteur de la culée côté Zurich et de la
culée intermédiaire tandis qu'au niveau de la culée côté Berne, il est fixe. Le pont est guidé
longitudinalement par un appareil d’appui guidé présent sur chaque pile.

Détails et photographies

263.37
18.60 20.40 20.40 20.40 20.40 20.40 20.40 20.42 20.42 20.42 20.43 20.44 20.24

Bern Zürich

Coupe longitudinale

2.50 0.36 16.50 16.50

13.50 3.00
Achse N1
5.50

1.00

Coupe en travée

Édition 2024 | V1.01 49

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

2.50 0.36 16.50 16.50

13.50 3.00

Achse N1
5.50

1.00
6.50 6.50 6.50 6.50

Coupe sur appui

Montage avec grue mobile Montage avec grue mobile

Poutres en caisson lors du montage Vue d'ensemble du montage

50 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Appareil d'appui Dalles préfabriquées en béton armé précon-

traint servant de coffrage

Niches pour goujons

Aspects spécifiques du projet

- Montage des nouveaux éléments à la grue :
Le montage de tous les éléments de construction métalliques de l'ouvrage a été réalisé
au moyen d'une grue mobile. Ce type de montage est idéal dans les espaces étroits.
Il a aussi permis de construire rapidement l'ouvrage, qui se trouve sur l'autoroute N01
et dont les 6 voies de circulation ont pu rester ouvertes pendant les travaux.

- Coffrage avec dalles préfabriquées en béton armé précontraint :

Comme certaines parties de l'ouvrage surplombent la Limmat et qu'il manquait de
place à d'autres endroits pour réaliser un coffrage traditionnel, des dalles préfabriquées
en béton armé précontraint ont été utilisées. Celles-ci ont aussi permis de réduire la
durée des travaux.

- Choix de la section transversale :

Le choix s'est porté sur des poutres en caisson pour éviter les nids d'oiseaux et en
raison de leur surface de taille minimale et plus petite que la surface d'une poutre en I.

Édition 2024 | V1.01 51

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.3 N01 Viaduc du Bünztal

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Communauté d'ingénieurs Bänziger Partner AG et DIC SA
Entreprises : Rothpletz, Lienhard + Cie AG et Implenia AG
Durée des travaux : 2011 à 2013
Emplacement : Othmarsingen (AG)

Données techniques :
Section transversale : Section de pont bipoutre avec poutres en caisson en acier
de construction patinable ; dalle de roulement en béton
armé.
Longueur totale : 275,36 m
Travées : 44,24 m – 3 x 47,76 m – 47,71 m – 40,13 m
Largeur de la chaussée : 2 x 14,7 m
l/h : 18
Superficie : 2 x 4048 m2
Aciers de construction : S355J2G1W, S420J2G1W et S420QW
Tonnage : 800 t

52 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Le viaduc du Bünztal sur la N1 à Othmarsingen se compose de deux ponts identiques à
6 travées et mesurant 275,36 m de long. Chaque pont, sur lequel la circulation s'écoule
dans un seul sens, fait 14,7 m de large. La superstructure est formée de deux poutres
continues préfabriquées en acier de construction patinable avec une section en caisson et
une dalle continue en béton coulé sur place et précontrainte transversalement. L'effet mixte
est obtenu au moyen de goujons conventionnels. Le pont est fixe longitudinalement au
niveau de la culée côté Zurich.

Le pont est légèrement incurvé puisqu'il se trouve dans une courbe d'un rayon de 1800 m
et partiellement dans une clothoïde. Il se trouve également dans un rayon de raccordement
vertical de R = 65 000 m. Direction Berne, la pente est de 0,4 % à hauteur de la culée côté
Zurich, et de 0,84 % côté Berne. Le dévers s'élève à 3 %.

Détails et photographies

274.00
44.00 47.50 47.50 47.50 47.50 40.00

Bern Zürich

Coupe longitudinale

0.65 14.70 0.45 2.20 0.45 14.70 0.65

Achse N1
2.10

2.10

6.00 11.80 6.00

Coupe en travée

0.65 14.70 0.45 2.20 0.45 14.70 0.65

Achse N1
2.10

2.10

6.00 11.80 6.00

Coupe sur appui

Édition 2024 | V1.01 53

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Démolition d'une tête de pile en forme de Montage avec une grue mobile
marteau au moyen d’une pelle mécanique
de 190 t

Cabine de soudure Montage avec une grue mobile

Plots en bois pour l'appui du chariot Armature avec précontrainte transversale

de coffrage

54 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Bétonnage de la dalle de roulement Réglage de la hauteur des appareils d'appui

Aspects spécifiques du projet :

- Choix de la qualité de l'acier de construction :
Comme le montage de la charpente métallique lourde devait s'effectuer à une hauteur
élevée, un acier de construction S420 a été utilisé à la place d'un S355. De cette ma-
nière, il a été possible de déplacer de grands éléments de construction et de réduire
au minimum les soudures sur le chantier.

- Bétonnage selon la méthode « en piano » (ou méthode du « pas de pèlerin ») :

En plan, le pont n'est que légèrement courbe : la dalle de roulement a donc été cons-
truite « en piano ». Pour ce faire, les points d'appui du chariot de coffrage dans la zone
de la charpente métallique ont été réalisés préalablement en béton et avec une arma-
ture continue définitive, ce qui a permis d'éviter de remplir les niches au niveau des
points d’appui.

Édition 2024 | V1.01 55

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.4 N01 Passage supérieur de la Mellingerstrasse à Birmenstorf

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Bänziger Partner AG et DIC SA comme sous-traitant
Entreprises : Implenia SA et Senn SA
Durée des travaux : 2014 à 2016
Emplacement : Birmenstorf (AG)

Données techniques :
Section transversale : Section transversale en auge en acier de construction anti-
corrosif ; dalle de roulement en béton armé.
Longueur totale : 48 m
Travée : 48 m
Largeur de la chaussée : 7,5 m
l/h : 21
Superficie : 360 m2
Acier de construction : S355M-Z35
Tonnage : 120 t

56 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Le nouveau pont enjambe la route nationale N01 à 6 voies de circulation avec une travée
de 48 m. La route de desserte locale passant sur le pont se compose de 2 voies de circu-
lation. La hauteur du gabarit d'espace libre est passée de 4,5 à 5,3 m.

L'ouvrage est un pont intégral mixte acier-béton à une seule travée de 48 m. Il se compose
de deux poutres en caisson métalliques longitudinales disposées latéralement et mesurant
2,3 m de haut. Avec les entretoises et la dalle de roulement, elles forment la section trans-
versale en auge de la superstructure. Les poutres en caisson longitudinales servent aussi
de protection pour éviter les chutes de véhicules ou de piétons sur la route nationale. Elles
sont renforcées par des raidisseurs transversaux. Les entretoises, quant à elles, forment
une structure mixte acier-béton avec la dalle de roulement en béton de 28 cm d'épaisseur.
L'ensemble de la structure métallique a été réalisée avec des soudures entièrement conti-
nues afin de sceller hermétiquement les caissons. Après le bétonnage du tablier, la su-
perstructure a été encastrée dans les culées en bétonnant la connexion entre le tablier et
les culées, qui forment un angle de cadre rigide.

Pour le bétonnage de la dalle en béton coulé sur place, un coffrage perdu composé de
dalles préfabriquées en béton armé précontraint a été utilisé.

Détails et photographies

61.00
6.50 48.00 6.50

Birmenstorf Mellingen

Coupe longitudinale

0.80 3.75 3.75 0.80

0.20

2.30
0.08

1.00 7.50 1.00

Coupe en travée

Édition 2024 | V1.01 57

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Montage avec grue mobile Montage avec grue mobile

Section transversale en auge avec goujons Dalles préfabriquées en béton armé utilisées
comme coffrage

Vue latérale Vue depuis l'autoroute

58 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Aspects spécifiques du projet

- Pont intégral :
Le passage supérieur de la Mellingerstrasse est un pont intégral qui enjambe l'auto-
route et qui offre un grand espace libre dépourvu d'obstacles en-dessous du pont, sans
pylônes entre les voies de circulation. À l'état final, la superstructure du pont est en-
castrée dans les deux culées en béton armé. L'ouvrage a été conçu en tant que pont
intégral qui ne requiert pas d'appareils d'appui ni de joints de chaussée. Pendant la
phase de construction, la structure métallique est reposée temporairement sur les cu-
lées. De fait, elle a pu se déformer comme une simple poutre une fois sollicitée par le
poids de la dalle de roulement en béton. De cette manière, aucun moment d’encastre-
ment ne s’est produit dans les culées sous le cas de charge du poids propre. Après le
bétonnage du tablier, la superstructure a été reliée aux culées en bétonnant la con-
nexion entre la charpente métallique et les culées, qui forment un angle de cadre rigide.

- Pose de la structure métallique au moyen d'une grue mobile :

La structure métallique du pont a été posée en une seule nuit. Pour des raisons de
sécurité, l'autoroute a été fermée et un étayage provisoire a été installé au niveau de
la berme centrale.

- Bétonnage avec des dalles de coffrage préfabriquées en béton armé :

Comme 6 voies de circulation de l'autoroute N01 se trouvent sous l'ouvrage, les dalles
préfabriquées en béton armé ont été posées avec une grue durant la journée comme
coffrage perdu, sans entraver le trafic autoroutier. Ensuite, la dalle en béton a été ar-
mée et bétonnée. La dalle de roulement a donc pu être construite de manière rapide
et sûre.

Édition 2024 | V1.01 59

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.5 N01 Viaducs de Lully

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieur civil : DIC SA
Entreprises : Bosquet SA, Pisselli SA, Zwahlen & Mayr SA et Stephan SA
Durée des travaux : 1994 à 2001
Emplacement : Lully (FR)

Données techniques :
Section transversale : Treillis spatial composé de tubes en acier de construction
anticorrosif disposés en triangle ; dalle de roulement en bé-
ton armé.
Longueur totale : 2 x 957,6 m
Travées : 29,925 m – 21 x 42,75 m – 29,925 m
Largeur de la chaussée : 2 x 12 m à 2 x 14,65 m
l/h : 12
Superficie : 2 x 12 000 m2
Aciers de construction : FeE 355-D et FeE 355-D Z3 pour les tubes des semelles
inférieures et supérieures
Tonnage : 2650 t

60 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description :
Les viaducs de Lully se composent de deux ponts mixtes acier-béton (Jura et Alpes) reliés
aux piles par une entretoise et mesurent 957,6 m de long chacun. Ils comportent 23 tra-
vées dont celles du milieu mesurent 42,75 m et celles du bord 29,925 m. La section trans-
versale des viaducs est une poutre à treillis constitué de tubes métalliques disposés en
triangle. La dalle de roulement est en béton précontraint (longitudinalement et transversa-
lement). La charpente métallique et la dalle de roulement sont connectées au moyen de
goujons conventionnels disposés en rayon sur les tubes métalliques supérieurs. Les deux
viaducs sont connectés au moyen d'un treillis tubulaire boulonné et fixé à chaque pylône
(pile et culée). Ils varient entre 13,3 m et 16 m de large et disposent de 22 piles rondes en
béton armé d'un diamètre de 1,4 m et de deux culées en béton armé. Les piles et les culées
sont fondées sur des pieux d'un diamètre de 1 m. La hauteur des piles varie entre 2,8 m et
12 m environ.

Détails et photographies

970.00
30.0 21 * 42.75 30.0

Lausanne

Bern

Coupe longitudinale

0.59 12.00 1.80 12.00 0.59

Achse N1

2.90
2.90

13.80

Coupe en travée

Édition 2024 | V1.01 61

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

0.59 12.00 1.80 12.00 0.59

Achse N1

2.90
2.90

13.80

Coupe sur appui

Montage de la charpente métallique Montage de la charpente métallique

Sous-face Sous-face

62 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Entretoise Entretoise

Noeud de la semelle inférieure Noeud de la semelle supérieure

Chariot de coffrage

Aspects spécifiques du projet :

- Pont à treillis tubulaire spatial :
Le projet de réaliser un pont à treillis tubulaire laissant passer la lumière émane d'un
concours sur invitation. L’ouvrage se compose d'un treillis spatial composé de tubes
disposés en triangle : deux tubes d'un diamètre de 324 mm servent de semelle supé-
rieure et un tube d'un diamètre de 508 mm de semelle inférieure. Les diagonales sont
aussi faites de tubes d'un diamètre de 267 mm. Les tubes sont directement connectés
entre eux, sans raidisseurs, au moyen de soudures complètement pénétrées.
- Stabilité du pont :
Les deux viaducs sont séparés l’un de l’autre et ne disposent que d’un appareil d’appui
par pile : ils sont donc reliés par un treillis composé de tubes disposés en triangle. De
fait, la torsion peut être absorbée au niveau de chaque pile.

Édition 2024 | V1.01 63

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.6 N01 Viaducs du Bois de Rosset

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieur civil : DIC SA
Entreprises : Frutiger SA et Zwahlen & Mayr SA
Durée des travaux : 1988 à 1990
Emplacement : Avenches (VD)

Données techniques :
Section transversale : Poutre en caisson en acier de construction patinable avec
précontrainte longitudinale extérieure ; dalle de roulement
en béton précontraint.
Longueur totale : 2 x 617,25 m
Travées : 23 m – 34,2 m – 11 x 42,75 m – 51,3 m – 38,5 m
Largeur de la chaussée : 2 x 11,6 m
l/h : 17,5
Superficie : 2 x 7160 m2
Acier de construction : Fe 510 C
Tonnage : 1585 t

64 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Les viaducs du Bois de Rosset sont deux ponts parallèles d'une longueur de 617,25 m
chacun, avec 15 travées de 23 m – 34,2 m – 11 x 42,75 m – 51,3 m – 38,5 m de long. Les
deux ouvrages enjambent les lignes CFF Lausanne – Lyss, la rivière Chandon et la route
cantonale RC 601. Ils font partie de l'autoroute N01 et ont été réalisés en 1990. La largeur
totale de chaque viaduc est de 13 m. La chaussée présente une inclinaison constante de
2,5 %. Chaque viaduc est en ligne droite et débouche sur un rayon de 1500 m par une
clothoïde.

Chaque viaduc est composé d'un caisson métallique d'une hauteur constante de 2 m. À
l'intérieur de chaque caisson passent 4 câbles de précontrainte longitudinale externes
(2 câbles à chaque âme des caissons). La dalle de roulement en béton armé précontraint
transversalement est connectée au caisson au moyen de goujons à tête.

Dans la zone d'appui, le caisson de chaque viaduc est posé sur deux piles à sections
pleines octogonales espacées de 2,4 m. La distance entre les appareils d'appuis au niveau
des culées et de 4 m.

La fondation des piles et des culées est superficielle.

Dans le sens de la longueur, chaque viaduc est flottant et stabilisé par 11 appuis fixes
posés sur les piles 3 à 13. Les piles 1, 2 et 14 ainsi que les culées sont équipées d'appareils
d'appui mobiles dans le sens de la longueur. Transversalement, tous les appuis sont fixes.

Détails et photographies

617.25
23.0 34.20 11 * 42.75 51.30 38.50

Bern
Lausanne

Coupe longitudinale

617.25
23.0 34.20 11 * 42.75 51.30 38.50

Bern
Lausanne

Coupe en travée

Édition 2024 | V1.01 65

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

0.70 11.60 0.70 0.70 11.60 0.70

Achse N1
2.00

2.00
13.50

Coupe sur appui

Poutre en caisson avec goujons Déviateur

Chariot de coffrage Chariot de coffrage

66 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Précontrainte externe, ancrage Vue latérale

Sous-face

Aspects spécifiques du projet :

- Précontrainte externe :
Des câbles de précontrainte externes disposés en polygone passent à l'intérieur des
caissons métalliques et sont guidés par des déviateurs. Chaque caisson possède
4 câbles de précontrainte composés de 12 monotorons de 15,7 mm enrobés d'une
gaine en polyéthylène à haute densité (HDPE) remplie de ciment.

- Disposition des appareils d'appui :

Dans les zones des piles, les appareils d'appui des poutres en caisson ont été disposés
directement sous les âmes à 2,4 m de distance. Dans la zone des culées, les appareils
d'appuis ont été déplacés de 4 m vers l'extérieur pour des raisons de stabilité.

Édition 2024 | V1.01 67

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.7 N01 Les viaducs des Vaux

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Communauté d'ingénieurs RBA lng.-Cons. SA + GJA lng.-
Civ. SA
Entreprises : Induni & Cie SA et Zwahlen & Mayr SA
Durée des travaux : 1996 à 2001
Emplacement : Yvonand (VD)

Données techniques :
Section transversale : Poutres en caisson et bipoutres en acier de construction pa-
tinable ; dalle de roulement en béton précontraint.
Longueur totale : 945,25 m (viaduc de gauche) et 900,25 m (viaduc de droite)
Travées : Viaduc de gauche : 40 m – 2 x 50 m – 2 x 56 m – 5 x 62 m
– 130 m – (16,25 m) – 130 m – 62 m
Viaduc de droite : 40 m – 6 x 56 m – 3 x 62 m – 130 m –
(16,25 m) – 130 m – 62 m – 45 m
Largeur : 2 x 12,06 m
l/h : 20 (poutres en caisson) et 18 (bipoutres)
Superficie : 11 400 m2 et 10 857 m2
Acier de construction : S355J2G1W
Tonnage : 5 000 t

68 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Les viaducs des Vaux sont deux ponts parallèles d'une longueur de 900,25 et de 945,25 m
composés de 14 travées pour le viaduc de droite et de 15 travées pour le viaduc de gauche
mesurant 40 à 130 m. Les deux viaducs enjambent un chemin forestier, la route cantonale
RC 418, le vallon des Vaux et de Valleires, et font partie de l'autoroute N01. Ils ont été
construits entre 1996 et 2000 dans la zone de la commune d'Yvonand. La largeur de la
chaussée de chaque viaduc est de 12,06 m. Le dévers de la chaussée varie entre 6 et
- 6 %. Chaque viaduc suit un tracé partiellement en forme de S avec un rayon horizontal
de R = ± 1000 m, dont les deux cercles opposés sont reliés par une clothoïde.

Depuis la culée côté Lausanne jusqu'au vallon des Vaux (17,4 m de l'axe 10 direction Lau-
sanne), la section transversale de chaque viaduc est composée de deux poutres métal-
liques dont la hauteur varie entre 2,52 et 3,57 m. La distance entre les poutres est de 6 m.
Depuis le vallon des Vaux jusqu'à la culée direction Berne, la section transversale de
chaque viaduc est constituée d'un caisson métallique fermé avec des âmes verticales dont
la hauteur varie linéairement entre 6 m aux piles les plus hautes et 3,57 m près des piles
de l'axe 10. Les âmes verticales du caisson sont également espacées de 6 m les unes des
autres. La qualité de l'acier utilisé est S355J2G1W.

La charpente métallique supporte une dalle en béton précontraint transversalement et lon-

gitudinalement. Les porte-à-faux de la dalle de roulement ont une largeur constante de
3,73 m. L'acier et le béton sont connectés au moyen de groupes de goujons disposés dans
des niches avec une armature continue. La dalle a été précontrainte longitudinalement
avant d'être connectée à la structure métallique. L'épaisseur minimale de la dalle mesure
25 cm ; elle atteint 40 cm dans la zone du caisson ou des poutres.

Les piles en béton armé à âme pleine mesurent 4,5 à 96,54 m de haut.

Chaque ouvrage est flottant et stabilisé longitudinalement par les appareils d’appui fixes,
disposés sur les piles 5 à 13. Les piles 1 à 4 et 14 ainsi que les culées sont équipées
d'appareils d'appui mobiles dans le sens de la longueur. Transversalement, l'ouvrage est
soutenu par un ou deux appareils d'appui fixes à chaque pile.

Édition 2024 | V1.01 69

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Détails et photographies

bi-poutres caissons bi-poutres

40.0 6 * 56.0 3 * 62.0 130.0 16.25 130.0 62.0 45.0

Bern
Lausanne

Coupe longitudinale

bi-poutres caissons

0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70

13.86
13.86

Coupe en travée

bi-poutres caissons

0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70 0.70 12.06 0.70

13.86

13.86

Coupe sur appui

70 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Montage par poussage des caissons Avant-bec*

métalliques*

Montage des bipoutres à la grue* Transition du caisson à la charpente métal-

lique*

Entretoise* Charpente métallique au niveau de la culée*

* Photographies de l’IBETON de l'EPFL

Édition 2024 | V1.01 71

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Sous-face Bipoutres

Bipoutres Poutre en caisson

Appui

72 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Aspects spécifiques du projet

- Choix de la section transversale :
La grande travée principale est une section fermée en caisson métallique et a été fran-
chie par poussage. En revanche, les travées raccordées à la partie en caisson sont
constituées d'une section bipoutre ouverte. Ce changement de section transversale a
facilité le montage au moyen de grues mobiles.

- Montage par poussage :

Au vu des grandes travées de 130 m à 96 m de hauteur au-dessus de la vallée qu’il
fallait franchir, le montage a été effectué par poussage. En raison de la rigidité à la
torsion, une section fermée en caisson a été choisie pour cette zone. Les grandes
travées ont provoqué un fléchissement d'environ 6,5 m à l'extrémité du porte-à-faux au
moment du poussage à proximité de la pile. L'avant-bec a donc dû être soulevé d'en-
viron 6,5 m avec des presses juste avant la pile.

Édition 2024 | V1.01 73

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.8 N01 Pont de Baregg

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Communauté d'ingénieurs Bänziger Partner AG et DIC SA
Entreprises : Rothpletz, Lienhard + Cie AG et Zwahlen & Mayr SA
Durée des travaux : 2000
Emplacement : Baden – Dättwil (AG)

Données techniques :
Section transversale : Treillis spatial composé de tubes disposés en triangle et en
acier de construction anticorrosif ; éléments de la dalle de
roulement préfabriqués en béton précontraint.
Longueur totale : 204,96 m
Travées : 25,62 m – 4 x 38,43 m – 25,62 m
Largeur de la chaussée : 15,5 m
l/h : 10
Superficie : 3177 m 2
Acier de construction : FeE 355-D
Tonnage : 373 t

74 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Le pont est conçu comme une construction mixte avec une poutre continue en treillis tubu-
laire. Les travées sont des multiples de 4,27 m (25,62 m – 4 x 38,43 m – 25,62 m), pour
une longueur totale de 204,96 m. La largeur totale du pont est de 16,6 m. En plan, le pont
forme une droite. Le dévers s'élève à 2,5 % côté sud (voie de dépassement). La bande
d'arrêt d'urgence présente une contre-pente de 2,5 % en direction du nord. La pente lon-
gitudinale de la culée ouest en direction de la culée est s'élève à environ 1 %.

La superstructure est faite d'un treillis spatial composé de tubes connecté à la dalle de
roulement en béton précontraint longitudinalement et transversalement.

La hauteur des poutres est de 4 m au total. En coupe transversale, le treillis composé de

tubes disposés en triangle mesure 3,6 m de haut et 4,7 m de large.

La dalle de roulement a été réalisée avec des éléments en béton préfabriqués par seg-
ments. Elle est précontrainte longitudinalement et transversalement. Chaque élément de
dalle mesure 2,13 m de long et 15,9 m de large. L'épaisseur moyenne est d'environ 38 cm,
ce qui donne un poids de quelque 32 t par élément. Les éléments ont été collés entre eux
sur le chantier avec de la résine époxy pour former une dalle de roulement continue.

Aux deux extrémités du pont, la dalle de roulement est faite de béton coulé sur place afin
de garantir l'ancrage de la précontrainte longitudinale.

Après la mise en tension de la précontrainte longitudinale, le treillis métallique et la dalle

de roulement ont été soudés ensemble.

Longitudinalement, la précontrainte définitive est constituée de 22 câbles de 7 monotorons

de 0,6“ chacun, sans adhérence, groupés en paquets dans une gaine en PT-Plus. Du cou-
lis d'injection a été injecté dans l'espace vide entre les monotorons et la gaine. Dans le
sens transversal, un câble avec 4 torons de 0,6“, avec adhérence, est disposé tous les
55 cm environ.

Détails et photographies

204.96
25.62 38.43 38.43 38.43 38.43 25.62

Bern
Zürich

Coupe longitudinale

Édition 2024 | V1.01 75

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

0.55 15.50 0.55

3.20
4.40

Coupe en travée

0.55 15.50 0.55

3.20

4.40

Coupe sur appui

76 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Section transversale avec contreventement Goujons connecteurs au niveau de la culée

Noeud à l'appareil d'appui Noeud au niveau de la semelle inférieure

Édition 2024 | V1.01 77

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Culée Montage du treillis métallique avec une grue

mobile

Montage du treillis métallique avec Montage de la dalle de roulement avec

une grue mobile une grue mobile

Montage de la dalle de roulement Résine époxy

avec une grue mobile

78 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Mise en tension des éléments Montage de la dalle de roulement

Aspects spécifiques du projet

- Travaux de construction de courte durée :
Le pont a pu être construit en très peu de temps grâce à la pose de la structure et à la
fabrication de la charpente métallique et de la dalle de roulement dans des unités de
production propres à l'usine, de même qu'à la possibilité de produire indépendamment
de l'avancée des travaux. L'ensemble des travaux de construction, y compris la fabri-
cation des fondations sur pieux, n'a duré que 8 mois.

Édition 2024 | V1.01 79

 ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

7.9 N01 PS Relais de Bavois

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieur civil : Perret-Gentil SA
Entreprises : Consortium composé de Grisoni-Zaugg SA, Groupe Fruti-
ger, Dénériaz Groupe Holding SA, Camadonna et Zwahlen
& Mayr SA
Durée des travaux : 2002
Emplacement : Bavois (VD)

Données techniques :
Section transversale : Pont bipoutre en acier de construction anticorrosif ; dalle de
roulement en béton armé.
Longueur totale : 50 m
Travées : 26,44 et 23,56 m
Largeur de la chaussée : 9,3 m
l/h : 16
Superficie : 465 m2
Aciers de construction : FeE 355-D pour les poutres longitudinales et FeE 355-C
pour les entretoises et les raidisseurs
Tonnage : 25 t

80 Édition 2024 | V1.01

ASTRA 82020 | Ponts mixtes acier-béton

Description
Le pont est composé de deux poutres continues avec des travées de 25,7 m et 24,3 m. Il
enjambe l'autoroute avec une inclinaison d'environ 50 degrés par rapport à l'axe de la route
nationale. La déclivité s'élève à 0,8 %, le dévers 2,5 %. La chaussée de 7 m de large
(2 voies de circulation) est complétée, d'un côté, par un trottoir d'1,65 m de large et, de
l'autre côté, par une voie de service de 0,65 m de large.

La dalle de roulement est faite d'une structure mixte reposant sur deux poutres maîtresses
espacées de 5,4 m et d'une hauteur constante de 1,2 m.

La dalle du pont est constituée de dalles préfabriquées, précontraintes et nervurées, utili-

sées aussi comme coffrage perdu. Elle est complétée par du béton coulé sur place.
L'épaisseur de l’ensemble de la dalle de roulement varie entre 25 et 38 cm.

Des goujons à tête placés dans des niches individuelles connectent la dalle de roulement
aux poutres métalliques maîtresses.

La fondation du pont est superficielle, sur la molasse présente sur place.

Les poutres métalliques ont été déplacées en deux parties au moyen d'une grue mobile et
soudées ensemble à l'aide d'un étayage intermédiaire. Une grue mobile a aussi été utilisée
pour déplacer les éléments préfabriqués. Le béton a ensuite pu être coulé sur place sans
gêner le trafic sur la route nationale.

Détails et photographies

49.30
25.74 23.56

Jura Alpes

Coupe longitudinale

0.35 9.30 35
1.20
1.20

5.40

Coupe sur appui

Édition 2024 | V1.01 81

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Sous-face des poutres Appareil d'appui

Aspects spécifiques du projet

- Fabrication de la dalle de roulement :
Afin d'impacter le moins possible le trafic sur la route nationale, des éléments en béton
armé préfabriqués et précontraints ont été utilisés pour le coffrage du béton coulé sur
place. Ces éléments sont composés de nervures dans lesquelles passe la précon-
trainte transversale. La précontrainte a été réalisée à l'usine. Lors du déplacement des
éléments, ceux-ci étaient munis de protections latérales contre les chutes. Le béton a
pu être coulé sur place sans nuire à l'écoulement du trafic sur la route nationale.

82 Édition 2024 | V1.01

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7.10 N05 Viaduc du Landeron Ouest

Données :
Maître d'ouvrage : OFROU
Ingénieurs civils : Le bureau d'ingénieurs R. Fietz, à Zurich, et les Ateliers de
constructions mécaniques de Vevey
Entreprise : Entreprise pour l'acier de construction : Ateliers de cons-
tructions mécaniques de Vevey
Durée des travaux : 1972 à 1975
Emplacement : Le Landeron (NE)

Données techniques :
Section transversale : Poutres en caisson en acier de construction patinable ; dalle
de roulement en béton armé.
Longueur totale : 590 m
Travées : 22 m – 7 x 29 m – 32 m – 36 m – 42 m – 56 m – 32 m –
5 x 29 m – 22 m
Largeur de la chaussée : 16,2 m
l/h : 25,5
Superficie : 9558 m2
Aciers de construction : AC 36/52 FeE355 et AC 43/57 FeE430 pour les poutres en
caisson
Tonnage : 680 t

Édition 2024 | V1.01 83

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Description :
Le viaduc du Landeron Ouest est un pont mixte acier-béton. Les poutres longitudinales
sont constituées de deux caissons métalliques disposés à 10 m de distance l'un de l'autre
qui soutiennent une dalle de roulement en béton armé de 17,5 m de large. Le viaduc est
composé de deux tronçons droits avec des travées régulières de L = 29 m, tandis que la
partie du milieu enjambe la route cantonale et les voies CFF dans une courbe d'un rayon
de R = 450 m, portant sa travée à 56 m. Il s'agit d'un pont flottant, stabilisé sur 11 des
18 piles. Les piles stabilisées (5 à 15) se situent au centre de l'ouvrage. Transversalement,
la stabilité est assurée par chaque paire de piles qui forme avec la dalle de roulement un
cadre autostabilisant. Les piles 5 à 15 sont fixes tandis que les autres piles et les culées
sont mobiles.

Les caissons métalliques qui supportent la dalle de roulement sont espacés de 10 m. Pour
les travées standards, ils sont en FeE 355 et, dans les zones d'appui des grandes travées,
en FeE 430. Dans la zone des grandes travées d'une longueur de 76 m, la largeur des
caissons métalliques passe de 900 à 1300 mm. Les caissons métalliques et la dalle de
roulement sont connectés avec des goujons à tête soudés.

Détails et photographies

590.00
22.00 7 * 29.00 32.00 36.00 42.00 56.00 32.00 5 * 29.00 22.00
56.00 42.00

Neuchâtel Berne

Coupe longitudinale

17.90
0.70 16.50 0.70
1.50

1.50

en travée

10.00

sur appui

Coupe en travée et coupe sur appui

84 Édition 2024 | V1.01

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Vue latérale Poutres en caisson et dalle de roulement

Aspects spécifiques du projet

- Pont bipoutre sans entretoises :
La particularité de ce pont mixte bipoutre et qu'il ne comporte aucune entretoise entre
les caissons métalliques, même dans la zone d'appui. La stabilité est obtenue grâce à
la rigidité à la torsion des caissons métalliques.

- Caissons métalliques :
Comme l'intérieur des caissons métalliques n'est pas protégé contre la corrosion, ils
ont été soudés hermétiquement. Un contrôle de l'intérieur des caissons métalliques a
montré qu'aucune corrosion ne s'était développée et que la soudure avait donc été un
succès.

Édition 2024 | V1.01 85

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Glossaire

Abréviations Définitions
CEN Comité européen de normalisation (CEN)
EN Norme européenne
ISO Organisation internationale de normalisation
CFF Chemins de fer fédéraux suisses
SIA Société suisse des ingénieurs et des architectes
SN Norme suisse
SZS Centre suisse de la construction en acier
VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports

Édition 2024 | V1.01 87

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Bibliographie

Instructions, directives et manuels techniques de l’OFROU

[1] ASTRA 12001 « Élaboration des projets et construction des ouvrages d'art des routes nationales
(2005) »“, [Link].

[2] ASTRA 12004 « Détails de construction des ponts (2020) », [Link].

[3] ASTRA 22001 « Manuel technique Ouvrages d’art », [Link].
[4] ASTRA 22001-14420 « Technisches Merkblatt Bauteile - Korrosionsschutz », [Link].

Normes
[5] ISO 12944, « Peintures et vernis (2018) »
[6] EN 1090-1, « Exécution des structures en acier et des structures en aluminium - Partie 1 : exi-
gences pour l'évaluation de la conformité des éléments structuraux (2011) ».
[7] EN 1090-2, « Exécution des structures en acier et des structures en aluminium - Partie 2 : exi-
gences techniques pour les structures en acier (2011) ».
[8] prEN1994-1-1 « Eurocode 4 - Calcul des structures mixtes acier-béton - Partie 1-1 : règles géné-
rales et règles pour les bâtiments (2021) »“.
[9] EN 10025-5, « Produits laminés à chaud en aciers de construction - Partie 5 : conditions tech-
niques de livraison pour les aciers de construction à résistance améliorée à la corrosion atmos-
phérique (2019) ».
[10] ASTM A490M-12, « Standard specifications for high-strength steel bolts, classes 10.9 and 10.9.3,
for structural steel joints, ASTM international (2012) ».
[11] SIA 262, « Construction en béton (2013) ».
[12] SIA 262/1, « Construction en béton – Spécifications complémentaires (2013) ».
[13] SIA 263, « Construction en acier (2013) ».
[14] SIA 263/1, « Construction en acier – Spécifications complémentaires (2013) ».
[15] SIA 264, « Construction mixte acier-béton (2014) ».
[16] SIA 264, « Construction mixte acier-béton – Spécifications complémentaires (2014) ».

Documentations / Rapports
[17] Lebet, J.-P., Hirt, M. (2009), « Ponts en acier », EPFL Lausanne, Traité de Génie Civil, Volume 12.
[18] Hanswille, G., Stranghöner, N. (2003) « Leitfaden zum DIN-Fachbericht 104 Verbundbrücken », Ber-
lin, Ernst & Sohn.
[19] Hoischen, A. (1955) « Die praktische Berechnung von Verbundträgern », Stuttgart, Konrad Wittwer.
[20] SETRA. (2010) « Ponts mixtes acier-béton. Guide de conception durable ».
[21] Chabrolin, B. (2011) « Ponts mixtes acier-béton. Un guide pour des ouvrages innovants », Presse
des Ponts.
[22] Papastergiou, D. (2012) « Connections by Adhesion, Interlocking and Friction for Steel-Concrete
Composite Bridges under Static and Cyclic Loading » [Thèse de doctorat]. EPFL Lausanne, N° 5301
[23] CFF. (2021) « Projektierungsassistent Ingenieurbau - Brücken ».
[24] Darden, W. (2012) « Ultra-Weatherable Fluoropolymer Coatings for Bridges », Maintenance and
Roadway Operations Workshop, Kansas City, États-Unis.
[25] Darden, W. (2018) « Toward a 100-year bridge coating system: Bridge topcoats in Japan », World
Steel Bridge Symposium, Baltimore, États-Unis.
[26] Centre suisse de la construction en acier (SZS). (2021) « Oberflächenschutz für Stahlkonstruktionen
– Konzeption & Submission ».
[27] Lebet, J.-P., Lang, T.P. (2001), « Ponts en acier patinable », OFROU, projet de recherche
AGB 1998/437, documentation VSS N° 562.
[28] Cerema. (2015) « Aciers autopatinables – Recommandations pour leur utilisation en structure des
ponts et passerelles ».

88 Édition 2024 | V1.01

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[29] ewp. (2018), « Materialtechnische Überwachung A01 / 34 Spreitenbach – Wettingen Ost, Lehnen-
viadukt über Limmat, Killwangen », OFROU, rapport interne.
[30] Nussbaumer, A. (2018) « Fatigue Design of Steel and Composite Structures », 2e édition, Berlin, Eu-
ropean Convention for Constructional Steelwork (ECCS).
[31] Documentation ASTRA 82022 (2023) « CFUP pour la maintenance et la construction d’ouvrages
d’art de l’infrastructure routière ».

Édition 2024 | V1.01 89

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Liste des modifications

Édition Version Date Modifications

2024 1.01 18.01.2024 Publication de la version française, corrections formelles de la version
allemande
2022 1.00 30.11.2022 Entrée en vigueur de l’édition 2022 (version originale en allemand)

Édition 2024 | V1.01 91