D375A-6 Power train

2
Power train layout
 Vue d’ensemble de la transmission de la D375A-6
P/L filter
Torque converter
valve Steering and brake
Transmission clutch case
control valve
Steering & Brake
ECMV
Breather

P/L Strainer

L,H Brake L,H Clutch

Pressure pick up port

With lock-up

P/L Oil pan

Direction des debits des pompes de cavage (reprise)

D155 D375

D275 D475
Oil tank is common
Oil tank is installed
to S/Case
under T/M
 Structure de la case du Damper
L'amortisseur atténue les vibrations de
torsions et le couple d'impact causés
par les accélérations soudaines, les
Breather charges lourdes, afin de protéger le
(Flywheel housing) groupe motopropulseur (convertisseur
de couple et transmission, etc.). Les
Breather
accouplements en caoutchouc
(Damper case)
absorbent les vibrations.
Outer body

Engine
flywheel

Output
shaft

Rubber
coupling

Cover
Damper Oil
amount : 2.1 Ltr
Système de commande électrique de la transmission
le controlleur de la transmission
porte toutes les commandes de
transmission (T/C, T/M,
direction)

<Signaux des entrées>

-Levier direction (Potentiomètre)
- Bouton de changement des
vitesses
- Signal Feed back du chassis
-> Régime moteur
-> Pressions (entrée et Sortie)
convertisseur
-> Vitesse arbre sortie T/M
-> Vitesse arbre sortie T/C
(installeé pour le VHMS)
<Signaux des sorties>
-ECMV du Lockup & Stator T/C
-ECMV (F.R.1.2.3) T/M
-ECMV embrayages direction &
freins
 PCCS (Palm Command Control System) lever
HALL IC is adopted and no longer variable resistance.
Shift switch
UP
LHS

Down

Forward

Reverse
RHS
This electric lever can not be adjusted.

Le contrôleur de direction et TM reçoit une

tension de sortie des potentiomètres
correspondant à l'angle de déplacement du
levier de commande (course) - Un couple de
potentiomètres est installé pour détecter
chacun des déplacements longitudinaux et
latéraux, et chaque potentiomètre produit deux
tensions de signaux qui sont opposées en
phase comme indiqué sur la gauche
Valve de décharge principale de la transmission et du convertisseur de
couple
L'huile de la pompe hydraulique passe par le
filtre et s'écoule dans la chambre (B), à
travers l'orifice (A) de la valve du
convertisseur de couple et l'orifice (a) de la
valve de décharge (1).
Valve de décharge principale de la transmission et du convertisseur de
couple
Lorsque la pression d'huile dans le circuit dépasse la
pression de consigne, l'huile dans la chambre (B)
pousse le piston (2), la force de réaction pousse le
tiroir (1) vers le côté gauche pour ouvrir l'orifice (A).
Ensuite, le port (A) se connecte au port (C). L'huile
s'écoule vers le convertisseur de couple depuis
l'orifice (C).
Valve de décharge principale de la transmission et du convertisseur de
couple
L'huile dans l'orifice (C) s'écoule également dans la chambre (D) par l'orifice (b) de la soupape de
décharge du convertisseur de couple (3). Lorsque la pression d'huile dans le convertisseur
dépasse la pression de consigne, l'huile dans la chambre (D) pousse le piston (4), et la force de
réaction pousse la valve (3) à droite pour ouvrir le port (C) et le port (E). Puis l'huile dans l'orifice
(C) est vidangée vers le réservoir d'huile par l'orifice (E).
 Structure du Convertisseur [avec Lock-Up]

Lock-up clutch
Turbine
Lock-up
clutch piston Pump
Stator
From
damper To T/M

Output shaft

Stator clutch
Input shaft
Stator clutch
piston

Fig. T/C for D375A-6

Chemin suivi par l’huile du Convertisseur

T/C Inlet port

(Max. 1.05 MPa)
T/C hydraulic circuit

T/C outlet port

(Max. 0.70 MPa)
 Torque Convertor Lock-Up
T/C Mode (Lock-Up “OFF”)

ON

Le carter (4) et la turbine (6) sont déconectés entre eux,

le convertisseure de couple travail en mode convertisseur
T/C.
Le carter arirrière (9) et l’arbre du stator (10) sont
conectés ensemble et vérouille le startor stator (11). OFF
Puissance du moteur
-> Coupling (1)
-> Arbre d’entrée (2), carter d’embrayage (3), carter
(4) et la pompe (5) tournent ensemble
-> Huile T/C (comme lien)
-> Turbine (6) et boss (7)
-> Arbre entrée de la boîte de vitesses (8)
 Lock-Up Mode (Lock-Up “ON”)

OFF

Le carter (4) est conecté à la turbine (6) et le

convertisseur est verouillé.
Le carter arrière (9) et l’arbre du stator (10) sont
connectés ensemble et maintien fixe le stator (11). ON
Puissance du moteur
-> Coupling (1)
-> Arbre entrée (2), carter de l’emrayage (3), carter
(4) et pompe (5) tournent ensemble
->Embrayage du Lockup (9)
->Turbine (6) boss (7)
-> Arbre entrée du convertisseurt (8)
 Identification & type ECMV (T/C & direction)
*ECMV (Electronic Control Modulation Valve)
Des ECMV indépendants sont installés pour le convertisseur et la direction. Si ceux-ci
ne sont pas installés correctement, ils peuvent ne pas fonctionner correctement. Faites
attention à leurs différences comme ci-dessous chaque fois qu’un ECMV doit être
remplacé
トルコン入口・出口圧センサーの説明を入れる
Operated clutches Q’ty/ Stamp on name Identification Pressure
（性能線図、断線 orunit 圧力低下時の車体現象）
plate (A) color (B) control valve
T/C Stator 1 A******* Yellow Without slit
T/C Lockup 1 E******* Pink With slit
Steering Clutch & Brake 4 R******* --- Without slit

Fig 1: ECMV for T/C stator, Lockup Fig 2: ECMV for Steering clutch & brake
Caution : ECMV ass’y is not allowed disassembling to secure the quality.
 Photo de ECMV
Pressure test port

Fill switch
and
ECMV solenoid

17
 Valve de commande de la pression
(solénoide)
Sleeve, ball & solenoid

Spring , shims &

Pressure control valve spool

18
Contact de remplissage
Pressure detection valve

Fill switch

19
 Emsemble d’ECMV pour commande de la Transmission
To pressure detecting ports
6 7
A: 1st clutch oil pressure pickup port
B: 3rd clutch oil pressure pickup port B D
A
C: R clutch oil pressure pickup port C
E
D: 2nd clutch oil pressure pickup port
E: F clutch oil pressure pickup port

Coin filters (5 pcs)

(for foreign particles E D C B A
prevention)

1 2 3 4 5 8
<proportional solenoid> 9
1: 3rd clutch 6
2: 1st clutch 10
3: Reverse clutch
4: 2nd clutch 7
1 10 9 8
5: Forward clutch <fill switch>
3 6: 3rd clutch
7: 2nd clutch
4
8: 1st clutch
2
9: Reverse clutch
5 10: Forward clutch
Forward
 Opération de l’ECMV [plage“A” avant le changement de vitesse]
Aucun courant n'est fourni au
solénoïde et la bille est libre
(ouverte). Les ports «B» et «T»
sont connectés. La vanne de
régulation de pression est Solenoid
complètement poussée vers la valve OFF
gauche par le ressort.

La pression de la pompe
est évacuée de «B» vers le
réservoir via «T», et la
pression d'embrayage est
également évacuée vers le
réservoir. L'embrayage est
débrayé.

T
B Fill switch
OFF
A
21
 Opération de l’ECMV [plage“B” durant le remplissage]
Le contrôleur envoie le
courant de commande au
solénoïde et la force
magnétique pousse la tige Solenoid
et ferme la bille sur le valve ON
siège. La pression sur «B»
pousse la soupape vers la
droite, puis l'huile
commence à remplir
l'embrayage de «P» à «A».

détente fait
age D) activer
commutateur
remplissage
e fois,mais le
ntrôleur ne le B
connaît pas Fill switch
mme signal ON (Trigger)
engagement de A P
mbrayage
22
 Opération de l’ECMV [plage“C” ajustement (montée) de la pression]
La force magnétique
décide de la pression en
«B» en poussant la bille
sur le siège.
La valve de régulation de Solenoid
pression retourne vers la valve ON
gauche pour fermer le
passage de la conduite de
pompe (P),s’ équilibre avec
la pression de gauche et
celle de l'embrayage et la
force du ressort

La
modulatio
n de la
pression
d'embray
age est
terminée

L'interrupteur de B
remplissage est Fill switch ON
activé. Le (engaged)
contrôleur reconnaît
que cet embrayage P
est engagé par le
23
2e signal ON.
Ensemble de la boîte de vitesses
 Gear speed, clutch combination
No.1 No.2 No.3 No.4
Gear No.1 No.2 No.3 No.4 No.5
(Reverse) (Forward) (3rd) (2nd) speed (R) (F) (3rd) (2nd) (1st)
F-1st
F-2nd
F-3rd
No.5 Neutral
(1st)
R-1st
R-2nd
R-3rd

* Lo pressure oil
Output (0.3MPa) is filled

shaft
Input
shaft * Max. pressure
No. of plate s & discs at Hi-idling
Clutch No No. of No. of Clutch
plates discs pressure
No.1 (R) 6 6 2.87 MPa
No.2 (F) 5 6 2.87 Mpa
No.3 (3rd) 4 4 2.87 MPa
No.4 (2nd) 3 3 2.87 MPa
No.5 (1st) 5 6 2.35 MPa
 Forward 1st gear
“F” clutch ring gear and “1st”clutch gear are locked.
No.1 No.2 No.3 No.4
(Reverse) (Forward) (3rd) (2nd) Power from T/C output

Input shaft

F clutch sun gear

No.5
(1st)
F clutch planetary pinion

Output F clutch and 3rd carrier

shaft
3rd planetary pinion

3rd ring gear

Input
shaft 2nd carrier
3rd sun gear
2nd planetary pinion

2nd ring gear

1st clutch gear

Output shaft
 Forward 2nd gear
“F” clutch ring gear and “2nd”Clutch ring gear are locked.
No.1 No.2 No.3 No.4
(Reverse) (Forward) (3rd) (2nd) Power from T/C output

Input shaft

F clutch sun gear

No.5
(1st)
F clutch planetary pinion

Output F clutch and 3rd carrier

shaft
3rd planetary pinion

3rd ring gear

Input
shaft 2nd carrier
3rd sun gear
2nd planetary pinion

2nd sun gear

Output shaft
 Forward 3rd gear
“F” clutch ring gear and “3rd ”Clutch ring gear are locked.
No.1 No.2 No.3 No.4
(Reverse) (Forward) (3rd) (2nd) Power from T/C output

Input shaft

F clutch sun gear

No.5
(1st)
F clutch planetary pinion

Output F clutch and 3rd carrier

shaft
3rd planetary pinion

3rd sun gear

Input
shaft Output shaft
 T/M output shaft speed sensor and its access
T/M output T/C output shaft for T/M output speed
shaft speed sensor sensor
T/C output speed
sensor

T/C
T/M

T/M
T/C

<Purpose of 2 sensors>
Check the speed ratio
difference T/C output and
T/M output in order to
detect slipping of T/M
clutches. When slipping
ratio is over criteria, error
code [15E0MW] is shown.
*T/C speed = T/M speed X T/M reduction ratio
Bevel gear Pinion gear
 Embrayages de direction et freins
Output shaft Bevel gear shaft Output shaft

Bevel gear
LHS LHS RHS RHS
Steering Steering Steering Steering
Brake Clutch Brake Clutch
Steering Clutch & Brake(Cut-away model)
Frein de Embrayage de
direction direction

Portion rotative

Portion
fixe

De l’abre
Arbre de du pignon
sortiet d’attaque
 Commande des freins et direction
PCCS lever
(steering, forward- Position of levers and pedals
reverse, gear shift) [1] : Neutral
[2] : Forward straight travel
Power train controller [3] : Reverse straight travel
Parking brake lever
Parking limit [4] : Left S/T clutch OFF
Brake pedal switch [5] : Left S/T clutch OFF & S/T brake ON
[6] : Right S/T clutch OFF
[7] : Right S/T clutch OFF & S/T brake ON
[8] : Brake “Released”
[9] : Brake “ON”
[10] : Parking brake “Free”
Steering ECMV [11] : Parking brake “Lock”
(Clutch, brake)

Activation of brake
Press brake pedal

Brake signal is sent from potentiometer to

power train controller

Command signal is send to Brake ECMV

Potentiometer Brake rod * Brake rod is installed as emergency
brake operation device, and it is operated
only when brake pedal depressed fully.

Brake ECMV
Commande des discs/plates & ECMV de direction
 Pédale de frein & links du frein de parking
To Parking brake lever

To brake pedal

Parking brake
valve
 ECMV (Electronic Control Modulation Valve) for STEERING
Des capteurs surveillent les conditions de
RHS Clutch LHS Clutch
fonctionnement de la machine et contrôlent ECMV ECMV
électroniquement les embrayages de
direction et freins en fonction du type de Sudden braking
prevention In line
travail, comme la charge pendant le Filter
valve
refoulement (poussée), l’angle d'inclinaison
de la pente, pour assurer une utilisation fluide
et facile en réduisant les contre-braquage en
descente, etc. Parking brake valve
Commande direction et freins
RHS Clutch LHS Clutch

LHS Brake RHS Brake

ECMV ECMV

Parking brake valve

LHS Brake RHS Brake

ECMV Direction & Freins : 17A-22-

Déplacement en ligne droite : Levier PCCS au “Neutre”, pédale de frein
“Relaché”

LH Brake: LH Clutch:
ECMV ON ECMV OFF

LH Brake: LH Clutch:
OFF ON
Virage graduel à gauche: levier PCCS “Moitié braqué vers la gauche”, pédale
de frein “Relachée”

LH Brake: LH Clutch:
ECMV ON ECMV ON

LH Brake: LH Clutch:
Partly ON OFF
Virage serré à gauche: levier PCCS “Complètement tourné à gauche”, pédale
de frein “Relaché”

LH Brake: LH Clutch:
ECMV OFF ECMV ON

LH Brake: LH Clutch:
ON OFF
A l’arrêt: levier PCCS au “Neutre”, pédale de frein “non appliquée (non pressée)

LH Brake: LH Clutch:
ECMV OFF ECMV OFF

LH Brake: LH Clutch:
ON ON
 Valve du frein de parking
“Parking “-> La pédale de frein est “Relachée”, et le levier de frein de parking est en
position “vérouillée” .
L.H. and R.H. clutches are “Engaged”, L.H. and R.H. brake are “Applied” Lorsque le levier du
frein de stationnement
est réglé sur la position
«LOCK», le tiroir (1) est
déplacé vers la gauche
pour connecter les ports
(A) et (B) au port (C).

La pression d'huile dans

l'orifice derrière le
piston de frein continue
de diminuer, puis le
frein est complètement
«appliqué» et maintenu.

Lorsque le moteur
redémarre, puisque les
orifices (A) et (B) sont
connectés à (C), le frein
est maintenu «serré».
 Valve du frein de parking
“Libre “-> La pédale de frein est “Relachée”, et le levier de frein de parking est en
position “FREE”
L.H and R.H. clutches are “Engaged”, L.H. and R.H. brake are “Released”
Lorsque le levier du frein
de stationnement est mis
en position «LIBRE», le
tiroir (1) est déplacé vers
la droite pour
déconnecter les orifices
(A) et (B) de (C).

Ensuite, l'huile de
l'ECMV de frein s'écoule
vers l'orifice derrière le
piston de frein et le frein
est «relâché»
 Valve de prevention d’arrêt soudain
When traveling normal

Brake ECMV
“ON”

Sudden
Brake
Prevention
Solenoid
“ON”

Brake released

La valve de prévention d'arrêt soudain est installée pour empêcher la machine de s'arrêter brusquement
lorsqu'une anomalie se produit dans le système électrique.
La valve de prévention d'arrêt soudain (1) est installée dans le circuit de vidange de l'ECMV de frein, et
lorsque le frein est activé (en déplacement), la valve de prévention de freinage soudain est également
«ON». La conduite de vidange (DR) est complètement ouverte et connectée au canal de vidange de B à
dr1
 Valve de prevention d’arrêt soudain
Electric Problem occurred in Brake ECMV

Brake ECMV
“Disconnection”

Sudden Brake
Prevention
Solenoid
“De-energized”

Brake Semi-released

Si une anomalie se produit dans le solénoïde de l'ECMV de frein (2) et le met hors tension, le
solénoïde (3) de la valve de prévention d'arrêt soudain (1) est également mise hors tension.
Ensuite, l'huile dans l'orifice (DR) est vidangée par l'orifice (a) de sorte que le frein s’applique
progressivement.
La pression de l'orifice (DR) ne baisse pas soudainement.
Le frein est partiellement activé pour que l'opérateur se rende compte d'une situation anormale.
L'opérateur arrêtera la machine par la pédale de frein et mettra le levier sur «N».
Capteur d’angle d’inclinaison (Inclinometer)
Cab floor Forward

Inclinometer

Uphill travel

deg
- Gear shift pre-set
- SSC (Shoe Slip Control)
 Gear shift mode selector switch

Le changement de vitesses (sup et inf) est

Ce mode est efficace lorsque la charge est SSC mode
automatiquement en fonction de la charge et
facile à fluctuer car le convertisseur de
fonctionne à l'aide d'un mécanisme de
couple conventionnel est utilisé
verrouillage
Pre-Set Mode (Automatic Mode)

AUTO F1 – R1
Shift up Shift down

AUTO F1 – R2
Shift up Shift down

AUTO F2 – R2
Shift up Shift down

Shift up button
Shift down button
AUTO F2 – R3L
Auto shift up and shift down
N position
F3L-R3L are speed ranges where the
engine speed is controlled at 3rd speed
range is set to a range between 2nd and 3rd.
 Automatic Shift Mode
Example : Pre-set mode F2-R2

Auto shift up and shift down

Auto shift up and shift down

Pre-Set Mode (Manual Mode)

F1 – R1
Shift up Shift down

F1 – R2
Shift up Shift down

F2 – R2
Auto shift down only
Shift up button

Shift down button

N position
 Manual Shift Mode
Example : Pre-set mode F2-R2

Auto shift down only

Auto shift down only

Pre-Set Mode (SSC Mode)

F1 – R1
Shift up Shift down

F1 – R2
Auto shift down only

Shift up button

Shift down button

N position
 Automatic mode Manual mode SSC mode
P mode E mode P mode E mode P mode E mode
Pre-set
mode

Auto shift up and shift down Auto shift down only

Auto shift up and shift down Auto shift down

 Operation of Multiple Mode (Option)
P mode or E mode ＋ Shoe slip control mode

Forward

Lower

PCCS Lever: N Tilt in

Shift to Forward
P mode or E mode

Ripper lever
(Lower or Tilt in) Ripper
SSC mode
 Shoe Slip Control System

T/M output speed

sensor
Acceleration Sensor

Detect actual Theoretical vehicle speed

vehicle speed (calculated from T/M
output speed)
P/T controller

Theoretical Actual
Shoe Slip －
speed speed
Ratio (%) ＝ X 100
Theoretical speed
25 %

Engine speed is lowered to prevent

Engine wasteful shoe slipping
controller
 Operation of Shoe Slip Control
SSC Mode
Automatically switch to Manual Mode
selection
- T/M Shift : F1
Rock selection - Applicable working type : Ripping
mode

Lorsque le commutateur SSC est sur «ON», le mode de sélection

Rock est automatiquement réglé sur [3], de sorte que l'opération
d'extraction démarre avec le mode [3].
- Si le ratio de glissement est trop élevé → Sélectionnez le mode
[4 [ou [5]
-Si le ratio de glissement est faible et manque de puissance →
Sélectionnez le mode [2] ou [1]

Une fois le levier de commande de déplacement réglé sur [F1], le SSC démarre lorsque le
levier du ripper est actionné sur LOWER ou TILT. Et le SSC est immédiatement annulé
lorsque le levier de lame est actionné. Même lorsque l'opération alterne entre le gerbage et
le rippage, il n'est pas nécessaire d'activer ou de désactiver le commutateur SSC.

Lorsque survient un patinage des

Raise patins pendant les opérations de
rippage, le régime du moteur diminue.
Si le levier du ripper est actionné sur
TILT IN ou RAISE, le régime du moteur
augmente (la puissance est
augmentée) pour permettre de casser
facilement la roche dure.
Tilt in
Recommended mode selection combination
FIN