SOMM

I. Introduction AIRE
II. Définition du projet
III. Notions sur la géologie et l’environnement du projet
IV. Recherche de tracé représentatif
1. Tracé en plan
2. Profil en long
3. Profil en travers
V. Estimation des coûts de construction
Bordereau des prix
Estimation des ouvrages d’art
Estimation de la chaussée
VI. Les avantages et les inconvénients de la variante
VII. Conclusion
 I. Introduction :
Chaque projet routier, avant sa réalisation et mise en service passe par une succession de travaux
d’études au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus élaborée.
Il existe généralement quatre étapes successives :
1. L’étude préliminaire (EP).
2. L’avant-projet sommaire (APS).
3. L’avant-projet détaillé (APD).
4. Le projet d’exécution.

Ce travail est basé sur la première phase « L’étude préliminaire » dont l’objectif est le choix des
variantes susceptibles de répondre aux critères socio-économiques, techniques et environnementaux d’une
part et déterminer le cout budgétaire pour chaque variante d’autre part.

II. Définition du projet :

Il s’agit d’une voie d’évitement de la ville de Boumerdes qui doit relier sur 10 km la région de
Benyounes dans la commune de Zemmouri avec la RN 24.
Le but principal de cette route est de diminuer la saturation au niveau de la ville de Boumerdes.

Figure.1 : Plan de situation du projet

III. Notions sur la géologie et l’environnement du projet :

Après avoir visiter le site, on a constaté que le terrain est accidenté et vallonné avec plusieurs oueds.
Quant à la pluviométrie, ce projet est situé dans la zone climatique I (littoral) dont les précipitations sont
supérieures ou égales à 600 mm/ans.
On en déduit que l’environnement de la route est de type E3 et la catégorie est C3 car c’est une liaison entre
le chemin de Wilaya « CW 146 » et la route nationale « RN24 ».

IV. Recherche de tracé représentatif :

Dans la 1ère phase « Etude préliminaire », l’ingénieur doit choisir le couloir dans lequel des variantes du
tracé sont projetées tenant compte des données de topographie, géotechnique, d’hydrologie et
d’environnement.
Pour cela, on définit :
 Tracé en plan.
 Profil en long.
 Profil en travers.

1. Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de
droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et
de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie du site.

Ce tracé est caractérisé par une vitesse de base Vb à partir de laquelle on pourra déterminer les
caractéristiques géométriques de la route.

 Les données :
o Vitesse de base : 60km/h.
o Environnement : E3 ‘terrain accidenté’.
o Catégorie : C3 ‘Chemin de Wilaya’

1.1 Les règles de conceptions :

Pour un meilleur choix du tracé, il est recommandé (tout en respectant les normes exigées par le B40) de :
- Adapter au maximum le tracé au terrain naturel afin d’éviter des terrassements importants.
- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
- Eviter de passer sur des propriétés privées.
- Respecter la longueur maximale et minimale des alignements droits (il est recommandé que les
alignements représentent 60% au plus de la longueur totale du projet).
- Utiliser des grands rayons si la configuration du terrain le permet.
 1.2 Conception du tracé :

1.2.1 Partie Manuel :

ère
1 Etape : Le tracé des droites (alignements) de la variante en respectant les règles de conception d’un tracé
en plan.
Avec :
Lmin=5 V et Lmax=60 V avec V en (m/s)
V km
B( )
Tel que : V = h en m/s
3.6
On trouve :
Lmin = 5 × (60/3.6) = 83m.
Lmax = 60 × (60/3.6) = 1000m.

2ème Etape : Détermination des coordonnées (x ; y) de chaque sommet de notre tracé avec la méthode de
projection et en respectant l’échelle de la carte, dans notre cas : « 1/5100 ». Les résultats trouvés sont
exprimés dans le tableau suivant :

Distance(m
X (m) Y (m) ΔX ΔY ΔX/ΔY
)
A 545459 4066451,35 365,194536 285,898 227,221 1,25823757
545744,89 4066678,57
P1 1379,10029 -724,49 1173,47 -0,61739116
8 1
545020,40 4067852,04
P2 1227,34497 1214,285 178,571 6,80001232
8 1
546234,69 4068030,61
P3 535,495757 459,184 -275,51 -1,66666909
3 2
546693,87 4067755,10
P4 609,281234 607,143 -51 -11,9047647
7 2
4067704,10
P5 547301,02 1006,02676 250 974,469 0,24654998
2
4068678,57
P6 547551,02 284,252774 -102,041 265,306 -0,38461625
1
547448,97 4068943,87
P7 347,426947 173,47 301,021 0,57627209
9 7
547622,44 4069244,89
P8 410,737748 45,918 408,163 0,11249917
9 8
547668,36 4069653,06
P9 1121,99688 790,816 795,919 0,99358854
7 1
P1 548459,18
4070448,98 348,211127 -66,326 341,836 -0,19402872
0 3
548392,85 4070790,81
B 0 0 0 0
7 6
Tableau.1 : Les cordonnées des points et les distances

3ème Etape : Calcul de gisements de chaque droite du tracé en utilisant les données du tableau précédant, on
donne les résultats comme suit :
 g (gr) Gisement(gr) γ (gr)
AP1 57,2775268 57,2775268 307,492596
P1P2 -35,2298769 364,770123 -274,019529
P2P3 90,7505943 90,7505943 43,6202677
P3P4 -65,629138 135,370862 -29,0837971
P4P5 -94,7129352 105,287065 -89,2912824
P5P6 15,9957824 15,9957824 360,617301
P6P7 -23,3869167 376,613083 -343,314372
P7P8 33,2987109 33,2987109 -26,1631602
P8P9 7,13555069 7,13555069 42,6849676
P9P10 49,8205182 49,8205182 337,972641
P10B -12,2068409 387,793159
Tableau.2 : Les gisements
Pour ce calcul on a utilisé les formules suivantes :
 Calcul des gisements :
|Δx12 | = |xp2 – xp1|
|Δy12 | = |yp2 – yp1 |
|Δx 12|
G21=arctg( )
|Δy 12|
D= √ ∆ x + ∆ y
2 2

 Calcul de l'angle γ :
3 2
γ =G2 −G1

4ème Etape : Le choix des rayons pour faire le raccordement des alignements de notre tracé avec le calcul de
la tangente.
 Calcul de tangente T :
γ
T1 = T2 = T = R × tg ( ¿
2

R(m) T(m)
300 266,61786
250 380,46145
350 124,82987
375 87,180435
250 211,12489
200 63,913594
200 95,431669
300 62,528044
350 121,93931
400 211,89916
Tableau.3 : Les rayons et les tangentes.

5ème Etape : le calcul des coordonnées des points de tangence avec les formules suivantes :

X’ij = Xpi +Ti×sin (G -200) si j =1 avec i > 1 (i = numéro du sommet)

X’ij = Xpi +Ti×sin (G) si j =2
Idem pour le calcul de Y’
Les résultats se présentent dans le tableau suivant :

Sommets X’1(m) X’2(m) Y’1(m) Y’2(m)

(i)
P1 545535,83 545604,77 4066513,1 4066905,4
1 1
P2 545219,85 545396,86 4067592,8 4067896,1
5 1
P3 546111,15 546341,77 4067994,8 4067902,2
6 8
P4 546619,17 546780,76 4067838,9 4067741,6
8
P5 547090,65 547353,51 4067718,3 4067867,7
8
P6 547535,03 547528,07 4068523,8 4068827,6
7 9
P7 547483,11 547496,65 4068854,7 4069026,5
6 5
P8 547591,13 547629,44 4069118,6 4069389,8
2 8
P9 547654,54 547754,35 4069445,3 4069801,2
7 9
P10 548309,53 548418,8 4070261,4 4070709
6
Tableau.4 : Les cordonnées des points tangents

5ème Etape : Raccordement avec la Clothoïde.

La courbe de raccordement la plus utilisé est la Clothoïde, elle doit permettent d’éviter la variation brusque
de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou entre deux courbes circulaires.
 Condition de raccordement :
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions suivantes :
a. Condition de confort optique :

C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses obstacles
éventuels, l’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil cela veut dire que
R
le paramètre de la Clothoïde A doit être ≤ A ≤R
3

Règle générale (B40):

Pour R ≤ 1500m ∆R =1m

b. Condition de confort dynamique :

Cette vitesse consiste à limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de
temps de l’accélération transversale.
c. Condition de gauchissement :
 Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de
variation de devers. Elle s’explique par rapport à son axe.

La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique peut se faire à l’aide
d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du raccordement la variation par unité
de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au virage.

Exemple d’application sur notre projet :

Pour le 1er rayon R=300m : choix de la clothoïde à partir de R et L
Pour les deux dernières conditions, on utilise la condition de couplage :

Avec Vb=60km/h, R=RHN=230m et ∆d=5% + 2.5%= 7.5%

=62.5 m.
R 300
A2 = L×R A =√ L× R = 137 m > = =100 (condition de confort optique vérifiée)
3 3
Les trois conditions étant respectée : R=300m et A=150m peuvent être adapté définitivement.
On fait la même chose pour le choix des autres paramètres de raccordement restant.
1.2.2 Partie logiciel :

La modélisation et le calcul du tracé en plan se faits à l’aide du logiciel Covadis, on a reporté les
coordonnées des sommets tracé manuellement, tracer les droites joignant les points et dessiner les
raccordements circulaires avec les rayons choisis.
Le listing tu tracé en plan est donné en annexe.

La modélisation de la variante est représentée comme suit :

 Figure.2 : La variante du tracé en plan

2. Profil en long :

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est
constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon. Pour les
segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la
marche.

2.1Les règles de conception :

Le bon choix du profil en long est un des facteurs principaux intervenant dans l’économie de l’ouvrage.
Pour cela, il faut :
 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être coûteux.
 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des courbes
paraboliques.

D’après le B40 :

 Rampe maximale (E3, C3) = 7%

Les calculs du profil en long et le listing est fait à l’aide du logiciel Covadis et sont joints dans l’annexe.

Le profil en long de notre variante se présente comme suit :

 Figure.2
: Profil en long

3. Profil en travers :

Le profil en travers d’une chaussée est une coupe transversale selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route. Ces caractéristiques techniques de base à envisager dépendent largement du niveau des
trafics observés et des accroissements prévisibles, mais également de la composition de ce trafic. On
distingue deux types de profil :
 Profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les
situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
 Profil en travers courants : Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du
terrain naturel (accidenté ou plat).

3.1 Capacité de la route – Profil en travers :

3.1.1 Calcul de capacité :
Le nombre de voies à prévoir est en relation avec la capacité de la route et de la demande en trafic ; la
procédure de calcul à suivre est :

1ère étape : Evaluation de la demande :

C’est le nombre de véhicule susceptibles d'emprunter la route à l'année d'horizon. On doit connaitre le trafic
effectif à l’année d’horizon pour déterminer le débit de pointe horaire normal « Q » exprimé en (uvp/h).
Teff = [(1-z) + p×z] × TJMAhorizon
Avec :
o TJMAhorizon(v/j) = (1+i)n×TJMAmise en service
o z : %poids lourds
o p : coefficient d’équivalence des poids lourds
o i : taux d’accroissement
o n : année horizon (durée de vie)

1
Pour calculer : Q (uvp/h) = ×Teff
n
1
Avec : : coefficient de pointe = 0,12 (en général)
n
2ème étape : Evaluation de l’offre :
On détermine le débit horaire admissible Qadm = k1 × k2 × c
Avec :
C : capacité effective du profil en travers en régime stable en uvp/h.
K1 : coefficient dépendant de l’environnement.
K2 : coefficient réducteur de capacité.

Application au projet :
Les données sur le trafic :
 TJMA=6500V/J (pour les 02 sens)
 Taux d’accroissement i=4%
 Durée de vie 20 ans
 %Poids lourds = 15%
 Année de mise en service : 2020
 Année de comptage : 2017
Calcul de trafic :
 Trafic de l’année mise en service :
TJMA2020 = (1+i)n ×TJMA2017 TJMA2020 =(1+0,04)3×6500 TJMA2020 = 7312 v/j
 Trafic de l’année horizon :
TJMA2040 = (1+i)n ×TJMA2020 TJMA2040 =(1+0,04)20×7312 TJMA2040 = 16022 v/j
 Trafic effectif de l’année horizon :
Teff = [(1-z) + p×z] × TJMAhorizon

D’après le tableau ci-dessous, p = 12 (route à bonne caractéristique, environnement E3).

Environnement E1 E2 E3
Route à bonne 2-3 4-6 8-12
Caractéristique
Route étroite 3-6 6-12 16-24
Tableau.5. Valeur des coefficients d'équivalence P en fonction de l’environnement du projet

Teff = [(1-0,15) + 12×0,15] × 16022 Teff = 42458 uvp/j

 Calcul de débit de pointe horaire :
Q = 0,12× 42458 Q = 5095 uvp/h

Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que la route peut supporter (débit admissible) :
Q
Q ≤ Qadm Q ≤ k1× k2 ×C C≥
k1× k2

K1 = ? K2= ? :
D’après les tableaux suivants :

Environnement E1 E2 E3
K1 0,75 0,85 0,9 à 0,95
 Tableau.6. Valeur des coefficients K1 en fonction de l’environnement de notre projet

Catégorie
C1 C2 C3 C4 C5
Environ-
nement
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96
Tableau.7 : Valeur des coefficients K2 en fonction de la catégorie de notre projet.

On a : k1 (E3) = 0,95 ; k2 (E3, C3) = 0,97

Donc : C ≥ 5095 / (0,95 × 0,97) C ≥ 5529 uvp/h
Si on choisit un profil à deux chaussées (unidirectionnelle), on calcule le nombre de voies tenant compte du
coefficient de dissymétrie 2/3 et capacité de saturation maximale d’une voie « c0 » prise égale à 1800 uvp/h.
2 Q 2 5529
N= × N== × N = 2,2 ≈ 2
3 k 1 × k 2 ×c 0 3 0 , 95× 0 , 97 ×1800

Alors, le nombre de voies à retenir par sens est donc de 2.

Soit un profil en travers de 2x2 voies et des accotements de 1.8 m et avec une largeur du terre plein-central
égale à 2 m.
3.1.2 Dimensionnement du corps de chaussée :
Pour le dimensionnement du corps de chaussée dans notre projet on va utiliser deux méthodes qui sont :
La méthode CBR
La méthode du catalogue Algérien
Les données sur le trafic :
 TJMA=6500V/J
 Taux d’accroissement i=4%
 Durée de vie 20 ans
 PL=15%
 Année de mise en service : 2020
 Année de comptage : 2017
 CBR=6

1. La méthode CBR :
C’est une méthode semi empirique qui consiste à trouver l’épaisseur équivalente du sol support nécessaire
pour résister à la contrainte verticale appliquée par le trafic routier.
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
e = 100+ √ P ¿ ¿
Avec :
 e : épaisseur équivalente
 CBR : portance du sol support
  N : Trafic poids lourds par jour à l’horizon (20 ans)
 P : charge par roue P = 6,5 t (essieu 13 t)
 Log : logarithme décimal
Calcul de N :
N= TJMA2017×0,5×%PL×(1+i)23
N= 6500×0,5×0,15× (1+0,04)23
N= 1202 v/j/sens
Donc : e = 100+ √ 6 , 5 ¿ ¿ e = 51 cm
Pour déterminer les différentes épaisseurs du corps de chaussée, on applique la formule suivante :
n
e = ∑ ei ai
i=1

Avec :
 a i : coefficients d’équivalence de matériau par référence à un grave concassé.

 e i : épaisseurs réelles des couches.

Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2,00
Grave ciment – grave laitier 1,50
Sable ciment 1,00 à 1,20
Grave concassée ou gravier 1,00
Grave roulée – grave sableuse et T.V. O 0,75
Sable 0,50
Grave bitume GB 1,50
Grave non traitée GNT 0,70
Tableau .8 : les coefficients d’équivalence pour chaque matériau

Pour une structure BB/GB/GNT on a :

e BB = 6 cm
eGB = 12 cm
eGNT = ?
eéq =6×2+12×1.5+0.7×eGNT = 51 cm
eGNT = 30 cm

2. La méthode du catalogue Algérien :

Cette méthode est basée sur le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves qui se présente sous
forme de fiches de dimensionnement dans lesquelles les structures sont déjà calculées.
Pour choisir la structure qui supporte le trafic de notre projet, on passe par les étapes suivantes :
2.1 . Le choix du niveau de réseau principal :
D’après le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du CTTP (le fascicule 1, page 08), on classe
notre infrastructure routière dans le réseau principal de niveau 1 (RP1), car :
 La liaison supportant un trafic supérieur à 1500v/j (TJMA= 6500v/j).
 La liaison reliant un chemin de wilaya à une route nationale.

2.2 . La répartition transversale du trafic :

On est dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle à 02 voies, on considère 90% du trafic poids lourd sur la
voie lente de droite.
2.3 . Détermination de la classe de trafic (TPLi) :
On doit d’abord calculer le trafic poids lourd à l’année de mise en service :
TPLvpc = TJMA2017 ×%PL×90%× (1+i) (2020-2017)
TPLvpc = 6500×0,15×0,9× (1+0,004) (2020-2017)
TPLvpc= 987 pl/j/vpc ce trafic est pour les 02 sens
 Le trafic poids lourd par sens est :

TPLvpc= 494 pl/j/sens/vpc

Donc, selon le fascicule 1 (page 10) du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et pour un
TPLvpc = 494 v/j/vpc la classe du trafic est : TPL4 (TPL>300 PL/j/vpc).

Figure.3 : la classe de trafic

2.4 . Détermination de classe de portance de sol-support :

Selon le fascicule 1 (page 10) du catalogue algérien de dimensionnement des chaussée neuves on classe le
sol support selon la valeur CBR comme suit :
Portance E (MPa) 25- 50-125 125- >200
50 200
Classe de sol-support S3 S2 S1 S0
Tableau .9 : Classe de portance des sols

On a : CBR = 6 E = CBR×5 = 30 MPa 25 < E <50

 Donc le sol support est de classe S3
 2.5 . Détermination de la zone climatique et la température équivalente :
En utilisant la carte climatique de l’Algérie (fascicule 1) et le tableau suivant :
Zone climatique I et III IV
II
Température équivalente 20 25 30
(°C)
Tableau .10: Températures équivalentes

Figure 4 : carte climatique de l'Algérie

Notre projet se situe à Boumerdes, une wilaya du Nord Algérien avec une pluviométrie > 600 mm/an.
 Ces données correspondent à la zone climatique I avec une température équivalente de 20°C.

2.6 . Le choix des structures de chaussée :

 Selon le fascicule 1 on peut choisir une des structures suivantes :

Niveau de réseau Matériau type Structures

principale
RP1 MTB(*) GB/GB, GB/GNT, GB/TUF, GB/SG, GB/AG
MTLH(*) GL/GL
BCg/GC
RP2 MTB GNT/GNT, TUF/TUF,
AG/AG, SG/SG
MTLH SB/SG
Tableau .11 : Types de structures selon RP

(*) MTB : matériaux traités au bitume.

(*) MTLH : matériaux traités aux liants hydraulique.

 Selon le réseau principal RP1 et la zone climatique, le fascicule 2 propose les structures suivantes :
 Type de matériaux n° fiche Type de structure Zone climatique
structure
MTB 1 GB/GB I et II
2 GB/GNT I et II
3 GB/GNT III
4 GB/SG1 IV
5 GB/TUF1 III
MTLH 6 GL/GL I et II
7 BCg/GC I et II
Tableau 12 : Types de structures de RP1 selon la zone climatique

Avec les données de notre projet, les seules structures envisageables sont :
o GB/GB
o GB/GNT
 On choisit la structure GB/GNT
Mais, le fascicule 3 ne suggère aucune structure pour un sol-support S3 avec TPL4 à cause de sa portance
qui est faible pour une infrastructure routière RP1. Cela nécessite un sur classement du sol-support en
utilisant une couche de forme pour aller de S3 à S2.
Selon le fascicule 1, on trouve :
classe de portance de matériau de couche épaisseur de matériau de classe de portance de sol
sol terrassé de forme couche de forme support visée
<S4 matériaux no traités 50 cm (en 2 couches) S3
S4 // 35 cm S3
S4 // 60 cm (en 2 couches) S2
S3 // 40 cm (en 2 couches) S2
S3 // 70 cm ( en 2 couches) S1
Tableau 13 : sur classement avec couche de forme

Donc, la couche de forme utilisée aura une épaisseur de 40 cm (en 2 couches) avec un matériau non traité.
2.7 . Choix de la couche de roulement :
On choisit une couche de BB d’épaisseur 6 à 8 cm.
2.8 . Risque de calcul :

Classe de TPL3 TPL TPL5 TPL TPL7

trafic 4 6
Tableau 14 : Risque adopté pour Risque (R%) 20 15 10 5 2 le réseau RP1

 R = 15%
2.9 . La modélisation de la structure :
On choisit la structure suivante : 6BB+12GB+30GNT
BB 6cm E=4000MPa ν= 0.35 collée
GB 12cm E=7000MPa ν=0.35 collée
GNT 30cm E=2.5×60 ν =0.25 collée
E=150MPa
Couche de 40cm E = 2×30 ν =0.25 collée
forme (TUF) E=60MPa
 2.10 .Le mode de fonctionnement de la structure :
D’après le fascicule 2 du catalogue algérien de dimensionnement des chaussées neuves, la structure choisie
se fonctionne suivant le mode présenté ci-dessous :

Figure 5 : mode de fonctionnement des structures

On vérifie les déformations admissibles de la structure :

 Les déformations de traction dans la base de la couche GB
 Les déformations sur le sol dans la tête de la couche du sol support

2.11 . Calcul des déformations admissibles :

On calcule d’abord le trafic équivalent cumulé :
( 1+i n )−1
TEC =TPL× ×A×365
i
Avec :
 TPL : le trafic du poids lourd.
 i : le taux d’accroissement.
 A : le coefficient d’agressivité, A=0.6.
TEC = 494׿ ¿×0.6×365
TEC = 3,22×106 ess 13t
 Calcul des déformations admissibles sur le sol :
εz,ad =22.10-3(TEC)-0.235
εz,ad = 22.10-3(3,22.106)-0.235
εz,ad = 6,502×10-4
εz,ad = 650,2 µdéf
 Calcul des déformations admissibles de traction :
εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz). kne . kθ . kr . kc
Avec:
 ε6 : déformation limite détenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de rupture de 50% à 10°C
et 25H (essai de fatigue).
 kne : facteur lié au nombre cumulé d’essieu équivalents supposé par la chaussée.
 kθ : facteur lié à la température.
 kr : facteur lié au risque et aux dispersions
 kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le comportement observé sur la
chaussée.
On peut calculer les coefficients précédents en utilisant le tableau ci-dessous qui présente les performances
mécaniques des matériaux bitumineux :
Matéria E(3o°C,1OHz) E (25°C, E (20°C, E (10°C, ε6 (10°C,
-6)
-1/b SN Sh ν kc
u MPa 10Hz) 10Hz) 10Hz) 25Hz) (10 (cm)
MPa MPa MPa
BB 2500 3500 4000 - - - - - 0.35 -
GB 3500 5500 7000 12500 100 6.84 0.45 3 0.35 1.3
SB 1500 - - 3000 245 7.63 0.68 2.5 0.35 1.3
Tableau 15 : Performances mécaniques des matériaux bitumineux
On aura les résultats suivants :
Le coefficient L’expressio Le résultat
n
ε6 / 100.10-6

( )
kne 6 b 0.84
10
TEC

√
kθ E (10 ° C) 1.34
E (θ eq)
kr 10-tbδ 0.81
kc / 1.3
Tableau 16 : Tableau récapitulatif de calcul des coefficients

Avec :
 b =-0.146
 t (r=15%)= -1.036

√ ( )
c 2
 δ = S N 2+ S h =0.61
b
 εt,ad =100×10-6 ×0.84×1.34×0.81×1.3
εt,ad = 118,53 µdéf
Pour vérifier les résultats trouvés et savoir si la structure choisie supportera les charges du trafic, on utilise le
logiciel ALIZE.
Après avoir introduire les données dans le logiciel, on aura :

Figure 6 : Les résultats du logiciels Alizé de la structure 6BB+12GB+30GNT

Le logiciel Alize donne les valeurs de déformations des couches de la structure :

o εt = 154.1 μdef
 o εz = 509.8 μdef
En les comparants avec les valeurs admissibles, on trouve :
o εt > εt,ad = 118.53 μdef
o εz < εz,ad = 650,2 μdef

 Cela veut dire que la structure 6BB+12GB+30GNT ne pourra pas supporter la charge
appliquée par le traffic, donc on doit choisir une autre structure que soit on augmente les épaisseurs
des couches ou bien on choisit d’autres matériaux.
 La structure chosie dans ce cas 6BB+10GB+12GB, dont les résultats d’Alizé sont les suivants :

Figure 7 : Les résultats du logiciel Alizé de la structure 6BB+10GB+12GB

Avec : εt = 96.5 μdef < εt,ad = 118.53 μdef

εz = 372.5 μdef < εz,ad = 650,2 μdef
On conclue que les deformations obtenues par la structure choisie sont vérifiées.

3.1.3 Profil en travers type de notre projet :

Les dimensions des éléments constituant le profil en travers sont représentées ci-dessous :

Elément Largeur (m) Nombre Largeur total

(m)
2×2 voies de 3.5 4 14
circulation
TPC 1 2 2
Accotement 1.8 2 3.6
Total 19.6
Tableau.17 : Les dimensions des éléments du profil en travers