REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES, TECHNOLOGIES,

INGENIERIE ET MATHEMATIQUES D’ABOMEY

ECOLE NORMALE SUPERIEURE DE L’ENSEIGNEMNT TECHNIQUE

DE LOKOSSA

ROUTE I

BAPET/ LICENCE GENIE CIVIL

ENSEIGNANT : Dr Judicaël Koffi AGBELELE

PLAN DE COURS
ANNÉE ACADEMIQUE : 2022 - 2023

1
IDENTIFICATION DU COURS
Université U.N.S.T.I.M Année académique 2023 - 2024
Domaine Sciences et Technologies Industrielles
Etablissement E.N.S.E.T de Lokossa
Mention Sciences pour le Technicien
Option Génie-Civil
Grade Licence
Cours Route 1

DETAILS DU COURS
Année d’étude GC2
Nombres d’heures
Nombre de crédits
Période, Jour et heure
Local
Noms et grade de AGBELELE Koffi Judicaël, Enseignant Chercheur à l’Ecole Normale
l’Enseignant Supérieure de l’enseignement technique (ENSET-Lokossa)
responsable

OBJECTIFS ET AUTRES
Objectifs Ce cours vise à identifier et de définir les différents paramètres à
généraux prendre en compte dans le dimensionnement d’une route. Réaliser un
projet routier face aux multiples problèmes théoriques et pratiques
L’étudiant à la fin du cours doit pouvoir :
 Identifier les différents types de routes et leurs
caractéristiques
Objectifs
 Faire une étude de la circulation
spécifiques
 Connaitre les caractéristiques géométriques d’une route
 Étudier les cubatures et mouvements de terre liés aux
routes
Contenu a) Généralités
b) Etude de la circulation
c) Niveaux d’aménagement et caractéristiques géométriques
d) Géométrie des chaussées : Raccordements Clothoïdiques
e) Cubatures et mouvement des terres
Méthodes  Cours magistral
d’enseignement/  Travaux de groupes
d’apprentissage  Travaux pratiques
 Travaux personnels

Matériel  Plan de cours

pédagogique  Notes de cours
 Tableau + marqueurs
 Vidéo projecteur

2
 COURS DE ROUTE I

Les infrastructures routières sont très importantes dans le développement d’une nation
car elles garantissent la liberté de déplacement des personnes et des biens et assurent le
fonctionnement de l’économie de toute nation.

Il est alors impérieux de bien former de véritables techniciens afin qu’ils aient un certain
nombre de compétences techniques et organisationnelles pour construire correctement
ces infrastructures suivant les règles de l’art.

Objectif général :
Ce cours vise à identifier et de définir les différents paramètres à prendre en compte dans le
dimensionnement d’une route. Réaliser un projet routier face aux multiples problèmes
théoriques et pratiques

Contenu :

1. Généralités
2. Etude de la circulation
3. Niveaux d’aménagement et caractéristiques géométriques
4. Géométrie des chaussées : Raccordements Clothoïdiques
5. Cubatures et mouvement des terres

3
 CHAPITRE I : Terminologie routière

I.1. Historique de la route

Globalement la construction routière a évolué au rythme du développement
technique et technologique des sociétés ainsi que de l’essor économique des nations. Au
début, les routes n’étaient que de simples pistes piétonnes ; puis on a commencé par
construire des routes avec de gros blocs de pierres alignés sur le terrain naturel, puis on
a utilisé des pierres brisées pour remplir les vides entre les gros blocs ; ensuite on a
construit des routes en terre. De nos jours les routes ont des structures définitives, elles
sont construites avec des matériaux de qualité de plus en plus croissante (sélectionnés ou
améliorés) ; leur couche de surface est réalisée avec de plus en plus de confort.

En fait, on a toujours cherché à construire des chaussées résistantes et demandant

ième
peu d'entretien. Jusqu’au 19 siècle, on se préoccupait de trouver le plus court chemin,
contournant les obstacles et limitant les rampes à la traction animale. Par suite du
développement de l'automobile, on a introduit dans la conception des routes les notions de
vitesse, de confort, de sécurité et de débit.

Nous retiendrons quelques exemples :

o En Egypte, 3000 ans avant J.C., une route a été sur laquelle on roulait les blocs
devant servir à construire les pyramides ;
o À Babylone, 2000 ans avant J.C., les rues étaient pavées ;
o À Rome de 400 ans avant J.C. à 200 ans avant J.C., on a construit, pour des fins
militaires et pour rattacher les provinces conquises, 80.000 km de routes en pierres ; leur
épaisseur atteignait 1 mètre ;
o En France, le régime de Napoléon (1800 – 1814) a fait construire des routes pour des
fins militaires. Ces routes étaient constituées d'une base de grosses pierres recouverte de
pierres plus petites ; c’était la première approche scientifique, attribuée à TRÉSAGUET.

4
 ième
o En Angleterre, au début du 19 siècle, on a construit des routes sur une base de
grosses pierres recouvertes de pierres brisées. Puis on a éliminé les grosses pierres pour
n’utiliser que des pierres brisées (Macadam).
o Aux Etats - Unis, au milieu du 19ième siècle, l’expansion vers l’ouest a nécessité
la construction de routes en terre pour le transport du bétail.

I.2. Classification des routes

Les routes sont classées d’après le niveau de perfectionnement de leur chaussée et
de leur revêtement. En général ce niveau est en rapport avec les autres caractéristiques de
la route, quoiqu’il corresponde au dernier stade de la route. Mais il peut ne pas l’être, on
peut en effet, fort bien concevoir une route à grandes caractéristiques dont la chaussée,
dans un premier temps, ne soit pas revêtue mais simplement constituée de sols
sélectionnés, convenablement mis en œuvre.

La route est une infrastructure de communication terrestre construire pour la circulation ses
personnes et tous ses usagers dans les meilleures conditions de sécurités et de confort
possible. Elle est donc un espace aménager pour la libre circulation des personnes et des
biens.

5
 Photo 1: route

La route peut être également un moyen ou une voie de communication d’échange et de

transport des personnes et des biens.

Ce faisant, cette infrastructure est perçue et conçue pour promouvoir l’économie et servir
de vecteur de développement ou tout au moins d’outil collectif autour duquel des actions
de développement peuvent être menées. C’est pourquoi dans chaque pays, nous avons toute
une gamme de route organisées en réseaux puis classées selon leur niveau d’aménagement,
leur capacité et leur volume de service.

On distingue généralement dans les Pays d'Afrique les types de routes suivants :

 La piste rudimentaire ou la piste piétonne

Elle n'est souvent qu'une simple trace de véhicules sur le sol naturel, balisée en régions
désertiques ou sommairement débroussaillée et en régions de savane ou de forêt. Très
souvent elle n'est qu'une adaptation à l'automobile d'anciennes pistes piétonnes.

6
 Photo 2: Piste rudimentaire ou piste piétonne que des véhicules ( éventuellement tout-
terrain) peuvent y circuler
 La piste améliorée
Elle est encore appelée piste de desserte sur laquelle on a aménagé lespassages les plus
difficiles (réalisation de petits ouvrages, exhaussement de la route en terrain marécageux,
renforcement de la chaussée par apport partiel de matériaux ayant meilleure tenue). Cette
piste améliorée peut n'être que l'évolution d'une piste rudimentaire, mais peut aussi être
l'embryon d'une route définitive à condition que le tracé géométrique ait été correctement
étudié.

7
 Photo 3: piste améliorée
 La route en terre
Elle peut être en gravier (graveleux) pour laquelle la chaussée est constituée en
général par un matériau d'apport sélectionné ou amélioré. Ce type de route peut comporter
différents stades d'aménagements, depuis celui de piste améliorée ayant une chaussée en
sol sélectionné de bout en bout, jusqu'à celui d'une route présentant des caractéristiques
larges, des ouvrages définitifs, une chaussée de qualité, convenablement drainée, une
couche de surface régulièrement entretenue. Une telle route permet déjà le passage
d'un trafic important et une vitesse de base élevée.

Photo 4: Route en terre

 La route revêtue
Sa chaussée et son revêtement peuvent être plus ou moins perfectionnés on distingue
: route légère avec corps de chaussée en sols sélectionnés ou améliorés avec revêtement

8
superficiel hydrocarboné mono ou mieux bi- couche, ou bien axe-lourd avec corps de
chaussée multicouche en matériaux de qualité croissante, avec revêtement épais en
enrobés denses ou même en béton de ciment. Il est bien entendu qu'au préalable la route
doit être entièrement aménagée, les chaussées avec revêtement coûtant généralement très
cher et ne souffrant pas une infrastructure médiocre.

En fait, les types de routes sont très nombreux, et toute classification est une
simplification un peu arbitraire. Elle est cependant nécessaire pour fixer les idées. Le choix
du type de la route dépend de l'importance, de la nature et de la composition du trafic,
mais aussi du terrain, du relief et du climat.

Photo 5: route revêtue

9
Les autres critères de classification peuvent être :
 La vitesse de base :
 Autoroute : C’est une route à plusieurs voies, sans croisement, réservée aux
automobilistes, dont les accès sont pleinement contrôlés. Les deux sens de roulement sont
matériellement séparés par un terre-plein central. S’il aura des croisements, ils doivent êtres
tous étagés.

Photo 6: Autoroutes

 Route e x p r e s s : Elle est une route dont les accès sont complètement partiellement
contrôlés, réservée aux automobiles. Les croissements peuvent au même niveau. Le
terre-plein peut être remplacé par un îlot avec ou sans murs écrans.

10
 Photo 7: Route express

 Route lente : C’est une route qui n’est ni autoroute, ni route express. Encore appelée
Rue, elle favorise la circulation entre les quartiers et très souvent cette circulation est
possible dans les deux sens.
 La domanialité :
 La rue : est un espace de circulation qui dessert habituellement des logements
et/ou d'autres structures fonctionnelles dans une agglomération. Elle met en relation et
structure les différents quartiers de cette dernière, s'inscrivant de ce fait dans un réseau de
voies à son échelle. Au niveau local, c'est aussi un espace public, lieu de rencontres et
d'échange (notamment par les commerces) où s'exerce et se construit la sociabilité des
individus et des groupes sociaux. Enfin, par le biais de la manifestation, la rue peut
devenir un lieu de contestation. C'est donc potentiellement un espace politique,
particulièrement dans les quartiers centraux.

11
 Photo 8: Rue

 Route régionale :
 La desserte : RN, RNIE, RL ;
 Le niveau de service.

I.3. Notion de niveau de service

Le niveau de service est une mesure qualitative de l'effet combiné de plusieurs
facteurs affectant les conditions d'opération sur cette route, ou sur un tronçon
déterminé, selon différents volumes de circulation. Ces facteurs sont généralement les
suivants : vitesse, temps de parcours, interruption du débit de la circulation, liberté
d'opération du véhicule, sécurité, confort, aisance et coût d'opération. Il y a six niveaux
différents de service :

* Niveau A : il représente une circulation libre et à grande vitesse ; les volumes

sont faibles.

12
 * Niveau B : il représente une circulation très stable, bien que l'automobiliste
commence à ressentir l'interférence des autres véhicules. La vitesse d'opération est
légèrement diminuée. Ce niveau s'utilise pour la planification des routes en milieu rural.

* Niveau C : Il représente encore une circulation stable, bien que l'interférence des
autres véhicules soit plus apparente qu'au niveau B ; les volumes sont aussi plus grands. La
vitesse d'opération et les volumes représentent des conditions urbaines typiques.

* Niveau D : ce niveau représente une circulation approchant le point d'instabilité ;

la vitesse d'opération est quasi entièrement contrôlée par la vitesse moyenne du flot
des véhicules et subit les contrecoups des changements de vitesse de chacun des
automobilistes. L'automobiliste n'a aucune liberté d'opération ; il est gêné dans ses
mouvements et n'a aucun confort. Il serait illusoire de planifier une route à ce niveau.

* Niveau E : Ce niveau représente une circulation ayant atteint le point d'instabilité ;

la vitesse seule ne peut plus décrire les conditions d'opération ; le volume de circulation est
très près de la capacité ultime de la route et l'opération est saccadée.

* Niveau F : il représente des conditions d'opération forcée à de très faibles

vitesses ; les volumes sont supérieurs à la capacité de la route. Des conditions qui se
présentent généralement causent un goulot d'étranglement le long de la route. La vitesse
est très faible et les délais très longs.

Le choix d'un niveau de service doit se faire en tenant compte des principales
qualités d'opération que l'on recherche sur la route à concevoir.

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En résumé nous avons le tableau suivant :

Eléments Niveau de service

A B C D E F
Opération Très libre Très Libre Moins Assez Forcé
libre libre moins
Confort Excellent Très Bien Assez- Médiocre Nul
bien bien
Aisance Très bien Bien Assez- Passable Médiocre Nul
Bien
Circulation Très libre Très Stable Plus, ou Instable Bouchon
stable moins
Sécurité instable
Vitesse Très Grande Diminue Moyenne Faible Très
grande faible
Temps Moindre Moindre Assez Moins Elevé Très
moindre élevé élevé
Volume Très Faible Augmente Ultime Limite Très
faible élevé

Le niveau de service d’une route est apprécié pour le commun des usagers par le confort et
la vitesse moyenne de circulation possible et pour les techniciens par l’IRI (International
Roughness Index) qui est un indice de rugosité.
Dans le cadre de la programmation des interventions, le niveau de service est défini
comme suit :
Code du niveau Etat du niveau Vitesse moyenne Fourchette de
de service de service (km/h) l’uni (IRI)
NS5 Excellent 90 4–6
NS4 Bon 70 6 – 10
NS3 Passable 50 10 – 16
NS2 Mauvais 30 16 – 20
NS1 Très mauvais 10 20 – 24

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NB : Conscient de toutes les exigences techniques qu’exigent le niveau de service NS5
c’est-à-dire, l’indice structurel, l’état des équipements de la route et ses ouvrages
connexes, il est plus indiqué pour le système d’entretien souhaité de ne s’en tenir qu’aux
niveaux de service Bon, Moyen et Mauvais.

I.4. Aspects économiques et sociaux

Les fonctions qu'assure une route peuvent être classées dans les trois catégories
suivantes :

 Fonction de transport à distance : il s'agit essentiellement de transport de

marchandises entre zones de production ou d'importation et zone de consommation ou
d'exportation ;
 Fonction de collecte et de diffusion : c'est le complément et le prolongement
nécessaire de la précédente, qui permet le contact direct entre les populations productrices
ou consommatrices et un moyen d'échange entre elles ou avec l'extérieur ;
 Fonction d e liaison humaine et sociale : source d'échanges affectifs, culturels,
sociaux, politiques et administratifs. Elle est en définitive un des moteurs principaux du
développement, non seulement par le bien - être apporté aux populations, mais aussi par la
prise de conscience de besoins nouveaux et de moyens de les satisfaire.

15
 I.5. Coupe transversale de la route
Elle illustre essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements. Elle indique
aussi les pentes transversales, les fossés, les talus, les bermes.

Photo 9 : Coupe transversale de la route

Définition des concepts clés
 Emprise : c’est la surface du terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route
ou ses dépendances.
 Assiette : c’est la partie réellement occupée par la route (Plate-forme + fossé +
talus + toute dépendance).. Elle est limitée par l’intersection avec le terrain naturel des
talus de déblai ou du remblai, et de la surface extérieure des ouvrages.
 Plate-forme : c’est la surface qui comprend la ou les chaussées, les
accotements et éventuellement les terre-pleins.
 Chaussée : c’est la partie aménagée de la route sur laquelle circulent le trafic
(véhicules, moto …..)
 Accotement : ce sont les zones latérales de la plate-forme qui borde
extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou surélevés.
 Glissières : ce sont les bordures métalliques de protection, le long d’une route.
 Banquettes : chemins pour piétons longeant une route.
 Terre-Plein Central : C’est un séparateur central entre les voies de circulation
généralement de sens contraires. Il fait partie des dépendances routières des routes.
16
  Talus : c’est un terrain en forte pente qui limite un espace plus plat, une plaine, un
plateau, un fossé, une route, une tranchée.
 Saignée : c’est une petite tranchée creusée dans les accotements surélevés pour
conduire l’eau de ruissellement de la chaussée de la chaussée aux fossés.
 Fossé : c’est une excavation aménagée de part et d’autre de la plate-forme un creusé
dans le sol pour l’écoulement des eaux ou encore une tranchée latérale bordant les
accotements et destinées à recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée. On peut
construire des fossés au pieds des remblais ou au sommet des déblais ; ces derniers
fossés prennent le nom de fossés de crêtes ou de garde.

 Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné

à évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les
eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.
Autres définitions
 Caniveau : c’est un ouvrage creusé en rigole maçonnée ou bétonné de section
rectangulaire ou trapézoïdale pour l’écoulement des eaux. Il est destiné à recueillir les
eaux pluviales ruisselant sur le profil transversal de chaussée et des trottoirs et à
transporter des eaux jusqu’aux bouches avaloir ou bouche à grille.
 Buses : ce sont des ouvrages métalliques ou béton ayant une section circulaire ou
ovale. Elles sont construites dans les remblais pour permettre à l’eau de passer d’un côté à
l’autre de la route.
 Dalot : ce sont des ouvrages en béton de forme parallélépipédique, de section carrée
ou rectangulaire. Ils sont construits dans les remblais pour permettre à l’eau de passer d’un
côté de la route.
 Pont : c’est un ouvrage d’affranchissement qui permet à l’eau des fossés, des
canalisations ou des écoulements naturels de passer sous la route qui est porter par un

17
 tablier reposant sur des appuis appelés piles ou culées. Il existe plusieurs types de ponts :
pont à travée unique, pont à travée multiples, pont à arche en maçonnerie, pont Bailey,
pont flottant et pont suspendu.
 Regard de visite : c’est un ouvrage d’accès qui permet aux agents d’entretien d’y
pénétrer pour assurer le service et la surveillance. Il assure aussi une ventilation du reseau.
 Bouche à avaloir : encore appelée bouche à grille, elle est destinée à recueillir les
eaux pluviales ruisselant sur la chaussée vers les regards de visite. C’est en fait l’entrée
des eaux à un regard de visite.
 Bande cyclable : c’est une bande qui fait partie de la chaussée, d’environ 1,50 m de
largeur réservée de côté de celle-ci pour la circulation des deux roues.
 Piste cyclable : c’est une voie aménagée sur l’accotement , séparer de la
chaussée proprement dite par un terre-plein central ou une bordure.
 Voie d’arrêt : c’est une bande auxiliaire adjacente à la chaussée destinée au
freinage et à l’arrêt de véhicules en panne.
 Trottoir : c’est une partir de l’accotement spécialement aménagée pour la
circulation permanente des piétons ; il est généralement séparé de la chaussée par une
bordure surélevée.
 Bordure : c’est un dispositif de séparation ou de limite le long des voies, de la
chaussée, en béton coffré, pavés, pierres taillées. Elle peut être arasée ou surélevée.
 Berme : elle est la portion de terre aménagée pour séparer les deux voies de sens
contraire d’une autoroute (ici, elle a le même sens que le terre-plein central). Elle est aussi
le chemin tracé entre une levée de terre ou un talus et le bord d’un canal ou d’un fossé.

I.6. Localisation des routes

I.6.1. Routes Nationales Inter-Etats (RNIE)

La république du bénin comporte 7 route RNIE qui en principe doivent relier notre état à un
autre :
 La Route Nationale Inter-Etats 1 (RNIE 1) est une route béninoise allant de la
frontière togolaise à la frontière nigériane, en passant par Cotonou et Porto-Novo. Sa

18
 longueur est de 177 km. ( Togo - Grand- Popo-Comè-Ouidah-Cotonou-Sèmè-Kpodji-
Porto-Novo-Akpro-Missérété- Sakété-Ifangni-Nigeria ).
 La Route Nationale Inter-Etats 2 (RNIE 2) est une route béninoise allant de
Cotonou à la frontière nigérienne. Sa longueur est de 729 km (Cotonou- Abomey-
Calavi-Allada-Bohicon-Dassa-Zoumè-Glazoué-Savè-Tchaourou- Parakou-N'Dali-
Bembéréké-Kandi-Malanville-Niger )
 La Route Nationale Inter-Etats 3 (RNIE 3) est une route béninoise allant de Dassa-
Zoumè à la frontière burkinabé. Sa longueur est de 456 km (Dassa- Zoumè-Savalou-
Bantè-Bassila-Djougou-Natitingou-Tanguiéta-BurkinaFaso )
 La Route Nationale Inter-Etats 4 (RNIE 4) est une route béninoise allant de la
frontière togolaise à la frontière nigériane, en passant par Aplahoué, Bohicon et Kétou.
Sa longueur est de 155 km ( Togo- Aplahoué-Abomey-Bohicon-Kétou-Nigeria)
 La Route Nationale Inter-Etats 5 (RNIE 5) est une route béninoise allant de la
frontière togolaise à la frontière nigériane, en passant par Savalou, Glazoué et Savè.
Sa longueur est de 106 km ( Togo-Savalou- Glazoué-Savè-Nigeria)
 La Route Nationale Inter-Etats 6 (RNIE 6) est une route béninoise allant de la
frontière togolaise à la frontière nigériane, en passant par Djougou, Parakou et Nikki.
Sa longueur est de 296 km ( Togo-Ouaké- Djougou-Bétérou-Parakou-Pèrèrè-Nikki-
Nigeria)
 La Route Nationale inter-états 7 (RNIE 7) est une route béninoise allant de la
frontière burkinabé à la frontière nigériane, en passant par Banikoara, Kandi et
Segbana. Sa longueur est de 222 km ( Burkina Faso- Banikoara-Kandi-Segbana-
Nigeria)

19
 14 www.fondsroutier.bj

I.6.2. Route nationales (RN)

 La Route Nationale 1 (RN 1) est une route béninoise allant de Ouidah à Allada. Sa
longueur est de 35 km (Ouidah-Tori-Bossito-Allada)
 La Route Nationale 2 (RN 2) est une route béninoise allant de Comè à Aplahoué. Sa
longueur est de 77 km (Comè-Lokossa-Aplahoué)
 La Route Nationale 3 (RN 3) est une route béninoise allant de Sakété à Kétou. Sa
longueur est de 81 km (Sakété, Pobè, Kétou)
 La Route Nationale 4 (RN 4) est une route béninoise allant de Akpro-Missérété à la
RNIE 4 au sud-ouest de Kétou. Sa longeur est de 91 km.
 La Route Nationale 5 (RN 5) est une route béninoise allant de Tchaourou à Bétérou.
Sa longueur est de 54 km (Tchaourou-Goro- Alafiarou-Bétérou)
 La Route Nationale 6 (RN 6) est une route béninoise allant de Djougou à Nikki. Sa
longueur est de 182 km (Djougou-N’Dali-Nikki)

20
 La Route Nationale 7 (RN 7) est une route béninoise allant de la RNIE 2, au sud de
Bembéréké, à Korontière, en passant par Pehonko, Natitingou et Boukoumbé. Sa
longueur est de 225 km (Bembéréké-Pehonko-Kouandé-Natitingou-Boukoubé-
Korontière)
 La Route Nationale 8 (RN 8) est une route béninoise allant de Djougou à Banikoara.
Sa longueur est de 212 km (Djougou- Pehonko-Banikora)
 La Route Nationale 9 (RN 9) est une route béninoise allant de Tanguiéta à la
frontière togolaise. Sa longueur est de 67 km (Tanguiéta-Togo)
 La Route Nationale 10 (RN 10) est une route béninoise allant de Nikki à Segbana. Sa
longueur est de 148 km (Nikki-Segbana)
 La Route Nationale 11 (RN 11) est une route béninoise allant de Porto Novo à Idi
Iroko, les deux villes sont situées sur la RNIE 1 entre Cotonou et Lagos, la porte sur la
RN11 est une alternative à cette route. Sa longueur est d’environ 50km en boucle à
travers le département de l’Ouémé et du Plateau.

21
 CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION

La circulation est un phénomène physique (elle définit le ou les mouvements des

véhicules effectuant des transports), mais aussi un phénomène scientifique. La
science de la circulation est celle traitant la façon de contrôler, de diriger, d'orienter les
mouvements du trafic pour en assurer la rapidité, la sécurité et le confort pour une
conception, une éducation et une législation adéquates.
La notion de trafic définit l'objet du transport, le nombre de déplacements
de personnes ou de choses.

II.1. Caractères généraux du trafic

Les facteurs affectant la conception des routes sont entre autres : le volume de
circulation, capacité d’une route, débit de service et la circulation.

II.1.1. Volume de circulation

L'étude des volumes de circulation mène à une bonne conception de la route. Elle
sert aussi à la classification, à la planification, à la réglementation, à la signalisation et à la
recherche.
Les volumes de circulation peuvent s'exprimer de différentes façons :
 volume horaire maximal ;
 volume journalier moyen (J.M.A.) ;
 volume annuel moyen ;
 volume horaire par voie de circulation.

22
 a. Méthodes d'estimation des volumes
Les volumes de circulation peuvent être estimés de différentes manières : par les comptages
de circulation, par l'analyse des statistiques, des enquêtes et des tendances et par la prise en
compte de la circulation induite aussi appelée circulation générée.

a.1. Les comptages de circulation

Il existe trois modes de comptage :

 Méthode m a n u e l l e : un o b s e r v a t e u r p r o c è d e à l ’ i n s c r i p t i o n d e s
véhicules par catégorie sur des fiches préétablies. Cette méthode permet d'obtenir beaucoup
d'informations mais elle n'est applicable que pour de faibles volumes.
 Compteurs manuels : ils sont utilisés dans le cas de plus grands volumes
mais la quantité d'informations est limitée.
 Compteurs automatiques : (câbles pneumatiques, cellules photoélectriques,
radar, etc.…) sont utilisés pour des comptages continus mais les informations sont moins
précises.
Le mode et la durée des périodes de comptage dépendent du type d’informations désirées,
du taux de variation des phénomènes et de la précision souhaitée. Il est préférable
d'utiliser, plutôt qu'une longue période, de périodes brèves. En régions rurales, une période
brève peut en être une d'une heure ; en région urbaine, d’une demie heure à une heure ou
parfois même de 10 minutes. On parle dans ces cas de comptage court.

a.2. Statistiques - Enquêtes – Tendances

Pour analyser la circulation, on a aussi recours avantageusement aux : statistiques générales

(immatriculation des véhicules, production des véhicules, consommation de carburant et
de lubrifiant, vente de pneumatiques etc.…) ; aux enquêtes de circulation (étude de
provenance et de destination).

a.3. Circulation Induite

L'amélioration d'un carrefour ou la construction d'un viaduc entre autres
constructions, peut amener un déplacement d'un certain volume de circulation d'une artère

23
à une autre. Ce volume peut atteindre 5 à 30 % du volume total à prévoir pour une nouvelle
route.

a.4. Variation cyclique des volumes : théorie des comptages courts

Les volumes de circulation varient dans le temps. Les courbes de ces variations sont
appelées patrons parce qu'elles sont représentatives de toutes les routes du même type dans
une même région.
La théorie des comptages courts est basée sur la stabilité des patrons de circulation,
elle permet de déterminer les volumes de circulation en diminuant les temps de comptages.
La méthode consiste à estimer le volume total à partir du volume mesuré durant une
certaine période.
Sur une route rurale, 24 périodes d’une heure chacune suffisent. La précision est de
95 % à 97 %. Sur une route urbaine, les comptages sont faits 2 fois l'heure pendant 5
minutes.

b. Courants de circulation : types de vitesses

Les courants de circulation sont caractérisés par différents types de vitesses parmi
lesquelles les plus importantes sont :
 Vitesse d’opération : c’est la vitesse mesurée entre deux instants. Elle est notée V op et
est exprimée en m/s .
V op=
‖⃗
M 1 M 2‖
t 2−t 1
 Vitesse globale : c’est la vitesse mesurée entre deux instants y compris le temps
incluant les délais (arrêts ; feu de circulation ; accidents… etc.) On note V g cette
vitesse.

V g=
‖⃗
M 1 M 2‖
∆t
Avec ∆ t=t 2−t 1+ T oû T est le temps incluant les délais ( arrêts; feu de circulation ;
accidents… etc.)

Exercice d’application
Un automobile roule sur une route express. La position de l’automobile dans le repère
( O , ⃗i ) est définir par ⃗
OM =( 2 t 2 +1 ) ⃗i. On suppose que le temps incluant les délais
(d’arrêt ; feu de circulation ; accidents… etc.) est estimé à 5min.
1. Calculer la vitesse instantanée de l’automobile à t=2s.
24
 2. Calculer sa vitesse d’opération entre t 1=2 s et t 2=4s.
3. Calculer sa vitesse globale entre t 1 et t 2.

Résultats

⃗
OM =( 2 t 2+1 ) i⃗
1. Calcul de la vitesse instantanée de l’automobile à t=2s.
d⃗
OM
V t=
dt
d
V t= ( 2t 2 +1 ); V t =4 t
dt
A t=2s on a V t =8 m/s
2. Calcul de la vitesse d’opération de l’automobile entre t 1=2 s et t 2=4s.
V op=
‖⃗
M 1 M 2‖
t 2−t 1
À t=2s on a ⃗OM 1= (2(4)+1) i⃗
⃗
OM 1=9i⃗
À t=4s on a ; ⃗
OM 1 =33i⃗
M 1 M 2‖=√ ( x 2−x 1 )
‖⃗ 2

‖⃗
M 1 M 2‖=24 m
24
V op=
2
; V op=12 m/s
3. Calcul de la vitesse globale entre t 1 et t 2:
V g=
‖⃗
M 1 M 2‖
∆t
∆ t=t 1−t 2+ 5× 60
¿ 4−2+300
∆ t=302 s
24
V g=
302
12
V g= m/s
151

Vitesse instantanée : c'est la vitesse V t qu'a un véhicule à un moment donné. La

mesure de cette vitesse sur une route sert à déterminer les vitesses maximales et
d⃗
OM
minimales sur cette route, ainsi que la vitesse d'écoulement de la circulation V t =
dt
 Vitesse d’opération : c'est la vitesse moyenne obtenue sur un certain parcours en
divisant la distance parcourue par le temps pendant lequel le véhicule a été en mouvement
sur ce parcours. Elle sert à déterminer les conditions de la circulation et à quantifier la
qualité de la route.

25
  Vitesse globale : c'est la vitesse moyenne utilisée pour se déplacer d'un endroit à
un autre, en incluant les délais (arrêts, feux de circulation, accidents …etc.). Elle définit le
temps de voyage et sert à quantifier la fluidité de la circulation surtout en milieu urbain.
 Vitesse de référence : Elle est la vitesse théorique servant à calculer les éléments
d'une route (courbure, dévers, distance de visibilité, distance d'arrêt…).

c. Composition des volumes

En général, les automobiles occupent 74 à 100 % du volume ; les camions 0 à 24 % et les
autobus, véhicules articulés 0 à 7 %.

d. Variation cyclique des volumes :

Les volumes de circulation varient avec le temps ; la courbe représentative de
cette variation est appelée patron de circulation parce qu'elle est caractéristique de toutes
les routes du même type dans une même région.

II.1.2. Capacité d'une route

La capacité d'une route est le nombre maximum de véhicules qu'on est en droit de
s'attendre à voir passer dans une section donnée de cette route, dans une direction pendant
une période de temps définie.
 Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du
dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d'autobus de la visibilité et
du contrôle des accès.

II.1.3. Débit de service

Le débit de service est le nombre maximum de véhicules qui peut passer dans une
section donnée d'une route, dans une direction, pendant une période de temps définie
durant laquelle sont maintenues les conditions d'opération correspondant au niveau de
service choisi. Ce volume correspond au volume de la trentième heure de l'année.
Le débit de service de toutes les routes à plusieurs voies est donné par la formule :

DS= 2. 000× N × ( d C )×T ×W

26
DS = débit de service pour un niveau de service choisi
N = nombre de voies dans une direction
d/C = rapport de débit à la capacité
T = facteur dû au pourcentage de camions ou d'autobus dans le trafic
W = facteur dû à la largeur des voies et au dégagement latéral

Exercice d'application :

Trouver le nombre de voies requis au niveau de service C pour la section d'une route
rurale non divisée (à plusieurs voies) située dans une pente ascendante de 3 % de 1,5 km
de longueur. La vitesse moyenne est de 100 km/h. La largeur des voies est de 3,50 m.
Les camions constituent 8 % du trafic. Un mur de 1 m de hauteur est situé à 1,50 m du
bord de la voie de droite. Le débit de service désiré est de 1500 véhicules à l'heure.

II.1.4. Circulation : distances de manœuvre

e. Distance d'arrêt :

La distance d'arrêt est celle qu'un véhicule franchit après que son conducteur ait vu
(ou aurait dû voir) un objet sur la route nécessitant un arrêt. Cette distance est la somme de
deux distances :
 celle parcourue après que l'objet soit devenu visible au conducteur jusqu'à ce qu'il
commence par appliquer les freins ;
 celle parcourue depuis le début de l'application des freins jusqu'à l'arrêt
complet du véhicule.
Cette deuxième distance appelée distance de freinage s'obtient par la formule
suivante :

V2
d=
2×g×f

d : distance de freinage (m)

v : vitesse initiale (m/s)

27
Le temps que le conducteur met avant de commencer à appliquer les freins est appelé
temps de réaction ; le système employé pour mesurer ce temps est le système P.I.E.V.
(Perception Intelligence Emotion Volonté). Des observations ont montré que le temps
de réaction varie avec la vitesse et que le minimum est de 2,5 secondes. Pour les grandes
vitesses on estime que ce temps atteint 3,5 secondes lorsque la vitesse du véhicule est de
140 km/heure. Pour la conception, on adopte une variation de 2,5 secondes pour une
vitesse de 40 km/heure, à 3,5 secondes pour 140 km/heure.

On en déduit deux types de distances d'arrêt : la distance minimale d'arrêt et la distance

désirable d'arrêt.
La distance minimale d'arrêt est celle qui est déterminée avec le temps minimal de
réaction et la distance désirable d'arrêt est obtenue avec un temps qui va dépendre de la
vitesse de circulation un temps qui varie donc.

Toutefois pendant le temps de réaction, le mouvement du véhicule est uniforme et

la distance parcourue est décrite par l'expression :

d 2 =V ×t

Où
t est le temps de réaction :
V la vitesse initiale
La distance d'arrêt est donc obtenue par l'expression :

V2
d=V ×t +
2×g×f
Où
f, est le coefficient de frottement des pneus,
g, l'accélération de la pesanteur,
V, la vitesse initiale,
et t, le temps de réaction.
La distance d'arrêt dépend donc :

28
  du temps de réaction
 et de la vitesse initiale du véhicule : les vitesses élevées n'étant jamais
maintenues par les conducteurs lorsqu'ils aperçoivent des obstacles, on considère pour les
calculs que quand la vitesse initiale passe de 90 km/h à 140 km/h, la vitesse actuelle passe
de 90 km/h à 112,6 km/h.
 du coefficient de frottement des pneus : des mesures effectuées sur différents
états de chaussée et avec plusieurs types de pneus ont montré que le coefficient de
frottement varie en fonction de l'état de la chaussée, de la vitesse du véhicule et du type de
pneus. Le tableau ci-après donne les valeurs généralement utilisées.

Vitesse initiale Vitesse actuelle Coefficient de

frottement
(km/h) (km/h)
40 40 0.38
50 50 0.36
60 60 0.34
70 70 0.32
80 80 0.31
90 90 0.30
100 94.5 0.30
110 99.04 0.29
120 103.6 0.28
130 108.08 0.27
140 112.6 0.27

Tableau II -1 : Coefficients de frottement en fonction de la vitesse

f. Distance minimale de dépassement

Cette distance est basée sur des observations mesurées dans des conditions d'opération
jugées valables parmi une infinité de possibilités. On a décidé d'adopter la distance
qu'auraient franchie la majorité des conducteurs dans les conditions suivantes :
 le véhicule à doubler se déplace à une vitesse uniforme;
 le véhicule qui double à réduit sa vitesse quelque temps pour suivre celui qu'il veut
doubler;

29
  lorsque la possibilité de doubler se présente, le conducteur qui veut doubler prend
un certain temps pour réaliser cette possibilité et à réagir en conséquence ;
 le véhicule qui double accélère rapidement et sa vitesse moyenne dépasse de 15
km/h celle du véhicule doublé pendant le temps qu'il occupe la voie de circulation de
sens inverse ;
 lorsque le véhicule qui double retourne à sa voie de circulation, une bonne distance
(50 à 100 m) le sépare d'un véhicule venant à sa rencontre.

Ces conditions ont permis d'évaluer les distances consignées dans le tableau ci- après.

Vitesse Initiale (km/h) Distance minimale de

dépassement (km/h)

50 340
60 420
70 480
80 560
90 620
100 680
110 740
120 800
130 860
140 920

Tableau II – 2 : Distances minimales de dépassement

II.2. Eléments de la circulation : le conducteur et le véhicule

II.2.1. Le conducteur
Son comportement et ses aptitudes physiques influencent la circulation. Des observations
ont montré que dans sa conduite, les comportements du conducteur dépendent de plusieurs
facteurs qui sont : l'environnement, les conditions géométriques de la route, les
caractéristiques de la circulation (fort volume, pourcentage de camions etc.), ses conditions
physiologiques (fatigue, alcool, médicaments, drogues, maladies, infirmité, etc..), et de ses

30
conditions psychologiques (colère, soucis, motivations, etc.). Les aptitudes physiques
recommandées pour un conducteur sont généralement :
 l'habileté visuelle : le conducteur doit pouvoir identifier les objets, détecter
les mouvements périphériques, voir quand il fait sombre, ne pas être ébloui la nuit,
discerner les couleurs, apprécier les distances relatives des objets vus. Pour des fins de
conception, on considère que l'œil du conducteur situé à 1.05 m au-dessus de la surface de
la chaussée doit voir un objet de 150 mm de hauteur situé sur le pavage.
 l'habileté auditive : l'ouïe est le sens qui conditionne les réflexes les plus
rapides, le conducteur doit donc être un bon entendant.
 le temps de réaction : le cerveau est le centre d'analyse et de commande il
est influencé par la vue, l'ouïe, et le toucher. Ces sens lui fournissent les renseignements.
La réaction se fait par le toucher, grâce à la machine humaine avec ses perfections et ses
diversités de réaction. L'intelligence des conducteurs devrait donc permettre la vigilance et
l'attention, la capacité de capter une situation et de l'analyser, la capacité d'apprendre et de
retenir d'où mémorisation et expérience.

II.2.2. Le véhicule

Cinq types de véhicules ont été choisis et leurs dimensions mesurées sont
devenues pour ainsi dire les véhicules théoriques servant à la conception des routes. Ces
types de véhicules sont : les automobiles, les camions, les autobus, les camions semi-
remorque et les véhicules articulés.

31
 Chapitre III : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
NIVEAUX D’AMENAGEMENT ET

INTRODUCTION
Les caractéristiques géométriques d’une route peuvent être classées sous les diverses
rubriques suivantes qui seront étudiées dans la suite :
 tracé en plan,
 profil en travers,
 profil en long,
 largeur des ouvrages d’art.
Les caractéristiques techniques d’une route sont essentiellement le type de chaussée, la
nature des ouvrages de franchissement, la signalisation et les aménagements de sécurité.

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

III.2.1 Tracé en plan,

III.2. 1. Profil en long

Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet
linéaire (route, voie ferrée, canalisation, etc.).
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la
route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche
Procédure de tracé :
1) Choix du plan horizontal de référence (Plan de comparaison)
2) Définir le TN : tracé + cotes
3) Définir de projet : tracé + cotes
4) Numéroter la position des profils en travers

32
 5) Indiquer les distances (partielles et cumulées)
6) Indiquer la déclivité du projet
7) Indiquer les caractéristiques géométriques du projet : alignements et courbes (vue
en plan), dévers des profils en travers
8)Echelle adoptee 1/1000 pour les longueurs 1/100 pour les hauteurs

III.2.2 profil en travers,

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan
perpendiculaire à l'axe principal.
Les pentes et les configurations des éléments de l’assiette de la route sont déterminées
par la topographie du site et la géotechnique des sols traversés ou utilisés en remblai.
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait
sur l’axe du projet de l’origine à l’extrémité du projet.
Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les
profils mixtes
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet)
permettent de calculer les paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le Profil en travers doit indiquer les éléments suivants :

- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
- Le numéro de profil
- L’abscisse curviligne du profil
- Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
- Cotes Terrain naturel du profil
- Distances projet du profil par rapport à l’axe
- Cotes projet du profil
- Pentes transversales et dévers
.

33
III.3. LES TRAVAUX D’AMENAGEMENT

Les choix techniques, qui sont effectués dès l’étude de factibilité et qui déterminent le
niveau d’aménagement de la route, résultent de nombreuses considérations :
 Dans beaucoup de pays ont été définies des normes techniques routières qui précisent
des caractéristiques, ou même seulement des fourchettes de caractéristiques en fonction de
divers paramètres : nature de la route et vitesse maximale assurée, en particulier. Il n’existe
pas de normes routières internationales mais des normes propres à chaque Pays.
 Sur le plan économique (coût d’aménagement comparé aux avantages ultérieurs) on
peut bien sûr en théorie comparer la rentabilité économique de très nombreuses variantes

34
techniques en s’aidant des outils informatiques et choisir la solution économiquement
optimale. Mais les données économiques fiables et universellement reconnues pour ce type
de problèmes sont souvent inexistantes.
 Au cours des dernières années on a procédé à des études assez systématiques de
l’influence sur la sécurité d’un certain nombre de caractéristiques à observer dans les
aménagements routiers, notamment en matière de successions de courbes ou de courbes et
alignements droits et en matière d’aménagement des intersections. La sécurité est
aujourd’hui le critère fondamental pris en considération lorsqu’on fixe un certain nombre de
paramètres géographiques de base à respecter dans un projet routier.
 La fonction de la route : route d’intérêt national, régional ou local constitue un critère
à prendre en considération pour fixer le niveau d’aménagement.
 Le trafic et sa croissance constituent évidemment un élément essentiel de choix du
niveau d’aménagement.
 La topographie et les caractéristiques géologiques, géotechniques et hydrogéologiques
interviennent largement : les routes de montagne sont bien différentes des routes de plaine ;
les routes en terrain graveleux des routes à travers les dunes de sables.
 Le mode de construction et d’entretien ultérieur de la route peut gouverner le choix de
certaines caractéristiques.
 Enfin la considération de l’histoire de la route et son évolution sont à l’origine de
certains choix.

III.3. VITESSE DE REFERENCE ET PARAMETRES DES PROJETS

III.3.1. Définition de la vitesse de référence

La cohérence des paramètres fondamentaux décrivant les caractéristiques d’une route

s’obtient en considérant une « vitesse de référence ». Cette vitesse de référence est définie
comme le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points particuliers d’une section de route, de telle sorte que la sécurité du véhicule soit
assurée. Les points particuliers d’une section de route étant ceux de caractéristiques
géométriques les plus contraignantes.

35
 Pour un projet routier envisagé, il faudra donc fixer quelle vitesse de référence on va
associer au projet. Cette vitesse de référence correspondra en fait à un niveau
d’aménagement de la route.
La vitesse de référence présente les caractères :
 global : elle n’est définie que pour une certaine longueur de route dont elle caractérise les
points particuliers ;
 homogène : elle implique une cohérence interne entre les divers maxima ou minima qui
s’y rattachent et qu’elle résume (rayons en plan, rayons en crête, rampes…) ;
 indicatif : elle donne une idée de la vitesse permise par la route aux véhicules légers
rapides, en ses points particuliers, dans la plupart des conditions d’adhérence
rencontrées ;

III.3.2. Valeurs des paramètres fondamentaux

Le tableau ci-après rassemble les paramètres fondamentaux d’un aménagement routier

correspondant dans chaque catégorie à l’une des cinq vitesses de référence qui sont
généralement : 40, 60, 80, 100 et 120 km/heure.

DESIGNATION OU SYMBOLE ET CATEGORIE DE ROUTE

PARAMETRE UNITE
Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
T P Dévers maximal* M(%)
R L
A A
7 7 7 7 7
Rayon Dévers
C N en plan Minima 40 120 240 425 665
E m/l RHm
RH
Déclivité max. en Vm(%) 8 7 6 5 4
1. rampe
Rayon Chaus. minimal RVm1
R
en angle Unidir. 500 1500 3000 6000 12000
O L saillant
F O RV(m) Chaus.
I N Unidir minimal RVm
2
2 ou 3 500 1600 4500 10000
L G
voies
Rayon en angle minimal RVme
E rentrant Rve (m) 700 1500 2200 3000 4200
N

(*) Le dévers minimal est 2,5 % pour chaussée en béton bitumineux, 2 % pour chaussée en béton de ciment.

Tableau III-1 : Paramètres fondamentaux des projets routiers

Pour l’aménagement des points particuliers ou la signalisation horizontale les valeurs

des paramètres sont obtenues à partir des paramètres cinématiques indiqués au tableau ci-

36
 dessus.
Dans les calculs correspondants, la valeur de la vitesse prise en compte est celle de la
vitesse effective du véhicule isolé.

V (km/h) 40 60 80 100 120

Vitesse du véhicule
Distance de freinage d0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d'arrêt en alignement d1 (m) 40 70 100 150 200
Distance d'arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité pour dépassement dd (m) 150 250 325 400 500
Distance de manœuvre de dépassement dMd (m) 70 120 200 300 400

Source : Instruction d’Avril 1970 sur les conditions techniques d’aménagement des routes nationales en France .

Tableau III-2 : Paramètres cinématiques

III.3.3. Vitesses réelles pratiquées

Les paramètres les plus importants pour déterminer la vitesse réelle des véhicules sont
le rayon en plan des courbes et les déclivités des rampes ; ni la courbe de raccordement, ni le
dévers n’ont d’incidence significative sur les vitesses en virage. La largeur de la chaussée a
également une influence notable sur les vitesses observées. La figure 1 donne le résultat des
études françaises sur routes nationales pour les vitesses observées dans les virages.

III.4. PROFIL

III.4.1. Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des
routes revêtues

Avant d’aborder les différents éléments constitutifs du profil en travers le présent

paragraphe relève les caractéristiques distinguant les profils des routes revêtues de ceux des
routes non revêtues (voir figure) :
 la route en terre présente une moindre adhérence à la circulation ; ceci conduit à
recommander pour une chaussée en terre une largeur relativement plus grande que celle
qui serait admissible pour la même route revêtue. Au défaut d’adhérence s’ajoutent les
irrégularités de surface, la glissance par temps de pluie des sols trop argileux et, par temps
sec, la poussière. Le choix de la largeur répondra en priorité à des conditions de sécurité
au croisement des véhicules ;

37
 le coefficient de ruissellement est plus faible sur la route en terre ; on observera en
conséquence des pentes transversales plus élevées entre 3 et 4 % ;
 du fait de son entretien par reprofilages au motor grader et par rechargements successifs,
le niveau d’une route en terre est sujet à des variations fréquentes. Les travaux
d’amélioration de la couche de roulement, par un apport de matériaux sélectionnés ou
finalement, la construction d’un revêtement bitumineux, seront simplifiés si la largeur
initiale de la plate-forme permet une élévation de cotes sans rechargement des talus ;
 Enfin, le seuil de trafic justifiant l’exécution d’un revêtement peut se situer entre 80 et
300 véhicules/jour. Ainsi, à titre indicatif et, compte tenu des largeurs des voies de
circulation et des accotements, la plate-forme d'une route en terre à chaussée
bidirectionnelle sera le plus souvent comprise entre 9 et 11m, dans les terrains de
topographie facile, et pour des trafics importants (disons pour fixer un ordre de grandeur,
des trafics dont on prévoit qu’ils dépasseront dans 10 ans, 200 véhicules/jour).

III.4.2. Caractéristiques à fixer dès l’étude de factibilité

Les diverses caractéristiques de base à fixer dans le cadre d’une étude de factibilité routière
sont tout ou partie des suivantes :
 Acquisition ou réservation des terrains : le problème se pose surtout dans les pays où
le terrain est rare, cher ou loti et pour les routes principales ou secondaires. On doit prendre
en considération l’avenir lointain de la route et selon les cas, ou bien acquérir dès la première
étape du projet la totalité les terrains dont on prévoit qu’on aura probablement besoin un
jour. Ou bien chaque fois que les crédits sont limités ou que l’avenir est incertain, faire au
moins promulguer des règles de sauvegarde des abords (zone non edificandi en particulier).
Les largeurs réservées doivent ménager non seulement les élargissements futurs de la
route, mais le cas échéant, prévoir également le passage possible de réseaux (électricité,
téléphone, etc.…) ;
 Largeur d’emprise de la route : dans de nombreux cas, cette largeur d’emprise résulte
seulement de la largeur des plates-formes du type de drainage et des pentes des talus. Elle
n’est mentionnée ici que pour rappeler qu’en grande forêt. On doit aussi prendre en
considération une largeur de déforestage ou Débroussaillage qui peut être plus large que la

38
limite précédemment définie. Ceci pour assurer un bon assainissement de la route. La largeur
de déforestage recommandée mesurée de chaque côté de la route à partir des bords extérieurs
de la plate-forme, est égale en principe à la hauteur des arbres les plus élevés de la forêt.
 Pentes des talus : la pente à donner aux talus résulte d’un compromis à réaliser entre
le prix et les phénomènes dûs à l’érosion et la stabilité des masses découpées (déblais) ou
édifiées (remblais).
 Largeur des plates-formes, des chaussées et des accotements :
Ces questions sont à définir dès l’étude de factibilité.

III.4.3. Largeur des chaussées en section courante

Le nombre de voies à prévoir est en relation avec la capacité de la route et son trafic.
Pour des trafics inférieurs à 5000 véhicules/jour, la route à 2 voies, si elle est
convenablement tracée et dégagée, est suffisante.
Les largeurs de chaque voie de circulation pour des trafics élevés et des vitesses de
référence rapides (à partir de 80 km /heure) doivent être comprises entre 3 et 3,50 mètres ;
les variations entre ces deux limites dépendent des caractéristiques des véhicules empruntant
la route.
L’aménagement normal d’une chaussée à 2 voies comporte donc en principe une
largeur de 6 à 7m en section courante. Pour des routes à très faible circulation, et à faible
vitesse de référence, la largeur peut même être réduite à 5m.

Catégorie Vr 2. TMJA
0 à 500 500 à 2000 >2000
1 100 - 7m 7m
2 80 - 6m 7m
3 60 5m 6m 7m
4 40 5m 6m 7m

Tableau III-3 : Largeur de chaussées

Dans un certain nombre de pays tropicaux ou sahéliens, on trouve réalisées des

chaussées bitumées à une voie de 3,50 mètres de largeur seulement. Sur de telles chaussées,
les dépassements et croisements obligent les véhicules à utiliser l’accotement ; celui-ci est
alors difficile à maintenir en bon état et devient dangereux. Cette solution, qui pourrait être

39
envisagée dans certains cas exceptionnels et si l’ensemble des conditions suivantes est
réalisé, n’est cependant pas généralement recommandables :

 trafic faible ;
 climat sec ;
 faibles pentes du profil en long ;
 existence de bons terrains routiers permettant de réaliser à faible coût des accotements qui
se dégradent peu sous l’action de la circulation ou des pluies.

III.4.4. Surlargeur dans les virages

Pour permettre aux véhicules de grandes longueurs de s’inscrire dans la largeur d’une
voie dans les virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d’une distance
appelée surlargeur et donnée par la formule :

L2
s=
2×R

Où :
R, est le rayon de la courbe en mètres.
S, la surlargeur en mètres.

Lorsque la courbe a un rayon de 200 mètres ou plus on ne ménage pas de surlargeur.

Principalement pour des raisons d’aspect, il est recommandé d’introduire la surlargeur
à l’intérieur du virage.

III.4.5. Pentes transversales

En alignement droit, le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans
raccordés sur l’axe. Toutefois les chaussées de largeur réduite peuvent comporter un seul
versant plan ; c’est le cas l de la chaussée à voie unique de 3,50 m quelquefois utilisée pour
de faibles trafics. Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chaussées
unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revêtements :
 chaussées non revêtues: 3 à 4 %
 enduits superficiels et enrobés: 2 à 2,5 %

40
 béton de ciment: 2 %

En courbe, le profil comporte un seul versant plan incliné vers l’intérieur de la courbe
lorsque celle-ci est déversée.

III.4.6. Dévers

Dans une courbe de rayon R inférieur à RH 1, la valeur du dévers se détermine par

interpolation linéaire à partir des valeurs limites données pour chaque catégorie de vitesse de
référence.

Exemple :
La vitesse de référence de la section considérée est Vr = 60 km/h
La courbe à déverser a un rayon R = 300 m
La valeur correspondante du dévers est d = 4 %
Par ailleurs, le dévers est introduit par un raccordement à courbure progressive. La
variation du dévers étant limitée à 4 % par seconde pour éviter un effet de roulis, il est
nécessaire de respecter pour le raccordement progressif une longueur minimale fonction de
la vitesse de référence et telle que le dévers atteigne progressivement sa valeur en respectant
la loi de variation de 4 % par seconde. Cette longueur minimale calculée pour une variation
de dévers de 1 % est donnée par le tableau suivant :

Vitesse de référence
(km/h) 120 80 60 40 20
Longueur par fraction
de 1 % du dévers (m) 8 7 5,5 4 3

Tableau III-4 : Variation du dévers

Exemple :
La chaussée projetée est bidirectionnelle à deux voies inclinées sur l’axe suivant deux
versants plans 2,5 % et, pour reprendre l’exemple ci-dessus, on suppose que :

Vr = 60 km/h, R = 300 m, d = 4 %

41
Le profil en travers en courbe sera constitué par un versant plan incliné à 4%.
Le dévers de la voie intérieure variera de – 2,5 % à – 4 %, celui de la voie extérieure de –
2,5 % à + 4 %.
La plus grande variation de dévers à introduire est celle de la voie extérieure, soit 6,5 %.
En application des valeurs données par le tableau ci-dessus, la longueur du raccordement
progressif sera au minimum de : 6,5 x 5,5 # 36 m.
Remarque :
Tel qu’il est exposé ici, le calcul du dévers concerne les routes revêtues. On peut, pour
les routes en terre, s’inspirer des mêmes principes, mais les valeurs à donner dépendront des
sols dont les propriétés mécaniques sont largement variables avec les conditions climatiques.
Enfin, le dévers ne doit pas dépasser la pente au-delà de laquelle les ravinements dûs au
ruissellement deviennent importants.

III.4.7. Accotements

Outre l’accroissement de sécurité qu’ils procurent par une amélioration des conditions
de visibilité, les accordements offrent une possibilité de garage des véhicules. La plus ou
moins grande importance donnée à cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chaussées bidirectionnelles à deux voies les
accotements sont stabilisés et non revêtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la
chaussée. Une telle conception permet l’arrêt des véhicules légers hors de la surface de
roulement de la chaussée : par contre son utilisation par les véhicules lourds pour des raisons
d’économie n’est guère envisageable que sur des courtes bandes renforcées localement et
dont les emplacements sont choisis en fonction du trafic. La largeur des accotements est à
modeler en fonction de l’importance du trafic de piétons. Les largeurs usuelles à donner aux
accotements en fonction de l’importance de la chaussée sont à titre indicatif et en région de
topographie facile de :
 2 m pour une chaussée de 7 m de large,
 1,50 m pour une chaussée de 6 m de large,
 1 m pour une chaussée de 5 m de large.
La pente dirigée vers l’extérieur est de 4 à 5 %
La conception des accotements telle qu’elle est décrite ci-dessus comme simple
dégagement de la chaussée ne peut répondre aux nécessités d’un éventuel trafic lent (traction

42
animale, cycles…) si son importance a été reconnue. La prise en considération de ce trafic
peut se traduire par la création d’une bande de roulement de largeur et de résistance
appropriées et qui ne peut être confondue avec l’accotement.
Dans le cas de routes très importantes à accroissement de trafic très rapide, on peut
envisager dès le premier stade de construction ou d’aménagement, de construire la plate-
forme correspondant au stade suivant soit une ou deux largeurs de chaussée supplémentaire
et le cas échéant une largeur de terre-plein central. Une telle disposition suppose que le
passage au stade suivant se fera au cours de la période prévue dans l’étude de factibilité et
exige une justification économique.

III.4.8. Profil en travers au droit des ouvrages d’art

Au droit des petits ouvrages d’assainissement (buses et dalots), la largeur de la
chaussée et des accotements doit être conservée.
Pour les grands ouvrages, différentes dispositions dictées par des considérations
économiques peuvent être adoptées.

III.4.9. Importance du choix du profil en travers de la route

Les largeurs normales choisies pour la chaussée et pour des accotements ont dans les
terrains de topographie difficile une influence considérable sur le prix de construction de la
route. Le choix à faire est donc un compromis entre d’une part la sécurité et la prévision de
l’avenir et d’autre part le prix de construction. A titre d’exemple, les chiffres suivants ont été
trouvés pour les mêmes projets d’une route de montagne dans les Andes en France :

Largeur chaussée Largeur minimum Coût au kilomètre

revêtue (m) plate-forme (m) (hors ponts)
4,0 4,5 Base 100
5,5 6,5 141
6,6 8,6 175

Tableau III-5 : prix d’une route de montagne en fonction de la largeur.

En outre les risques de glissement sont beaucoup plus grands lorsque la largeur de
plate-forme augmente.

III.4.10. Déclivités maximales

Pour l’ensemble d’un projet, on pourra se reporter au tableau III.1 qui fixe la déclivité

43
maximale par catégorie de route. Mais la déclivité optimale peut être fixée aussi en principe
par une étude économique. On doit d’ailleurs faire la différence entre le problème du
rattrapage des dénivellations obligées (passage d’une vallée à un col), et celui de
l’écrêtement de points hauts ou du développement d’une rampe sans accroissement des
longueurs. Dans le premier cas en effet, la diminution des pentes se traduit par un
allongement du parcours, et les calculs économiques montrent qu’en général, une pente de 6
à 7 % est aussi économique qu’une pente de 4 % avec un parcours allongé. Par contre, pour
les écrêtements, on a en 100 véhicules/jour.
Dans le cas particulier, et rare où des chaussées séparées à sens unique sont
envisagées, la pente maximale de la chaussée descendante peut être supérieure véhicules/jour
à celle de la chaussée montante.

III.4.11. Longueur critique de pente maximale

Il convient d’associer à la notion de déclivité maximale la notion de longueur critique

de pente maximale.
En effet lorsque la pente maximale dépasse 4 %, on préconise de limiter à une
longueur maximale les sections de routes présentant cette pente. Cette longueur est appelée «
longueur critique ». Les opinions sont variables selon les auteurs, sur la valeur de cette
longueur critique. On donne ci-dessous des chiffres raisonnables.

Trafic Longueur critique pour

diverses pentes (m)
600 pour p > 4 %
500 à 5000 véh/jour 400 pour p > 6 %

100 à 500 véh/jour 750 pour p > 6 %

Inférieur à 100 véh/jour 1000 pour p > 9 %

Tableau III-6: Longueur critique de pentes maximales

Dans certains cas de route en terre, on évitera dans la mesure du possible de dépasser 4
à 6 % de pente pour limiter principalement les phénomènes d’érosion.

III.4.12. Raccordements aux changements de déclivités : rayons de courbure

aux points hauts et points bas
Des raccordements doivent être aménagés aux changements de déclivité : on les

44
réalise en général à l’aide de courbes paraboliques.
Afin de ménager des distances de visibilité d’arrêt et de dépassement assurant la
sécurité des usagers à la vitesse de référence, on est conduit à fixer des rayons de courbure
minima aux points hauts (angles saillants) et d’une façon générale à tous les angles convexes
du profil en long de la route. Ce rayon de courbure minimal est donné dans le tableau III-1.
On cherche à placer le plus grand rayon possible chaque fois que cette disposition
n’entraîne pas de terrassements importants. Parfois on constate que pour assurer la visibilité
de dépassement, on devrait ménager aux points hauts des rayons de courbure de plusieurs
kilomètres qui conduisent souvent à des terrassements considérables, grevant lourdement
l’économie du projet routier. Il est généralement préférable de prévoir alors dans les cas de
très forts trafics l’élargissement de la route aux points hauts de façon à ménager deux fois
deux voies de circulation, et en cas de trafics faibles ou moyens, de déplacer seulement une
signalisation horizontale interdisant le dépassement. Le rayon de courbure n’est alors
gouverné que par la distance d’arrêt. Sinon on peut abaisser la vitesse de référence.
Dans les points bas, c’est la considération du confort des usagers qui intervient seule
pour déterminer les rayons minima. (voir tableau III-1).

III.4.13. Le tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est la courbe qui relie les itinéraires de la route. Elle est
une succession de parties courbes et de parties droites.
Le choix d'un tracé en plan se fait sur une carte topographique de la région après des
études économique, environnementale, géotechniques et des principaux facteurs (volumes,
composition, distribution et vitesse du trafic ; population à desservir ; industries à alimenter,
etc..).
Le choix d'un tracé en plan se fait aussi en fonction des considérations esthétiques et
selon des principes fondamentaux dont quelques-uns sont :
- Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue
économique ;
- Localiser la route pour avoir un bon agencement avec les industries, les
commerces, les marchés et les activités agricoles ;
- Ne pas avoir peur de sacrifier la longueur de la route à la sécurité ;
- Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe phréatique

45
 - En terrain plat, élever la route au-dessus du terrain naturel afin d'avoir un meilleur
drainage, moins de risque d'inondation ;
- Eviter de longer de près les lits de ruisseaux, les berges des lacs et des rivières ;
- Rechercher le profil naturel le plus doux possible ;
- Entre deux points d'élévations différentes, procéder dans la mesure du possible de
façon ascendante ou de façon descendante et non des deux façons ;
- Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de permettre une
circulation rapide ;
- Dans les régions montagneuses, passer sur le flanc d'une montagne plutôt que par
dessus, éviter les versants nord (neige et glace) éviter les côtés avec vents
prédominants, choisir les versants ayant les strates les moins dangereuses ;
- Choisir sur une rivière le site le plus propice à la construction d'un pont, là où les
rives sont stables et lit étroit. Traverser la rivière perpendiculairement autant que
possible;
- Eviter de traverser les chemins de fer et, lorsque c'est impossible, les traverser à
angle droit ;
- Tenir compte de la structure géologique du sol ;
- Réduire au minimum le volume des déblais et des remblais, mais toujours garder le
volume des remblais sensiblement supérieur à celui des déblais.

III.5. PROFIL EN LONG

Le profil en long de la ligne centrale est une coupe longitudinale du terrain faite le
long de la ligne centrale de la route. Cette coupe n'est pas une projection sur un plan vertical,
mais le déroulement en une surface verticale plane d'une surface verticale incurvée suivant
les courbes horizontales de la route. Le profil en long est fait à partir des altitudes de tous les
points relevés dans la ligne centrale lors de la prise des sections en travers sur le terrain.
L'échelle horizontale est 1/1000 et l'échelle verticale est généralement 1/100. Cette disparité
d'échelles permet de mieux visualiser le relief du terrain et de choisir plus judicieusement le
profil final pertinent.

III.6. COORDINATION DU TRACE EN PLAN - PROFIL EN LONG

46
 On veillera soigneusement à assurer une lisibilité parfaite de la route et en particulier
on évitera qu’une courbe commence ou qu’une bifurcation se trouve immédiatement après
le point haut du profil long.
On évitera aussi dans la mesure du possible les pertes de tracé, c’est-à-dire les
discontinuités du tracé en perspective. A titre indicatif, il faudra s’efforcer de rendre visible
d’un seul tenant une longueur de route au moins égale aux distances de visibilité de
dépassement du tableau.
Il convient toutefois de noter qu’il est souvent difficile de respecter ces dernières conditions
en tous les points d’un itinéraire donné sans entraîner des coûts supplémentaires de
construction grevant lourdement la rentabilité de l’opération.

47
CHAPITRE IV : GEOMETRIE DES CHAUSSEES : RACCORDEMENTS
CLOTHOÏDIQUES
IV.1. Eléments pour la conception

IV.1.1. Le dégagement latéral

Le dégagement latéral dans les courbes horizontales doit, tout au long de la route,
assurer la visibilité requise par la distance minimale d’arrêt. Ceci implique souvent
l’éloignement du revers d’une coupe, l’enlèvement d’arbres ou de haies, etc.
Le dégagement D requis pour la visibilité d’arrêt, sur une route conçue pour une
certaine vitesse de référence peut être calculé pour chaque courbe de rayon R, en remplaçant
dans la formule ci-après R par sa valeur et A par la distance minimale d’arrêt pour cette
vitesse de référence.
90× A
D=Rvers
π ×R

versA=1−cos A

(
D=R 1−cos
90× A
π ×R )
Si on pose :

90× A
α=
π×R

D=R ( 1−cosα )

Le dégagement D requis pour la visibilité de dépassement est calculé en remplaçant A

de la même formule par la distance minimale de dépassement.

IV.1.2. Dévers

L’étude du dévers a été déjà partiellement abordée dans un chapitre précédent. La

stabilité du véhicule dépend du dévers. Il faut remarquer que dans la plupart des cas, la
condition du dérapage est l’élément critique pour la limite inférieure des rayons de courbure.

48
 L’inclinaison transversale de la chaussée qui sert à annuler l’effet de la sollicitation
centrifuge sur un véhicule circulant dans une courbe circulaire est appelée dévers et notée
« e ».
Il est fonction du type de route, de la vitesse de base et du rayon R de courbe
considérés.

P : Force due à la pesanteur

f : Coefficient de friction latérale
V : Vitesse du véhicule
R : Rayon de la courbe
g : Accélération due à la pesanteur
 : Inclinaison transversale de la chaussée

Le véhicule est stable si la relation suivante est satisfaite :

PV 2 cos α
P×f ×cos α+ sin α− =0
g×R
Divisons l’équation par P cos , on a :

v2
f +tan α =
g×R
Comme le dévers excède rarement 10 % (généralement compris entre 3 et 8 %), on peut
poser que :

Tan    = e = dévers

D’où

V2
=f +e
g×R
ou encore

V2
R=
g (f +e )

Dans la pratique, on utilise aussi les formules suivantes :

v2
e +f =
127×R 49
ou encore

v2
g ( e+ f ) =
R

V : Vitesse du véhicule (km/h)

v : Vitesse du véhicule (m/s)
R : Rayon de courbure (m)
e : dévers de chaussée (m/m)
f : Coefficient de frottement latéral
g : accélération due à la gravité
A partir de ces formules, on peut calculer le dévers qu’il faut donner à la route pour
chacune des vitesses de référence, dans une courbe de rayon donné à condition de connaître
la valeur de f. La valeur du dévers ainsi obtenue est celle du plein dévers.

Vr (km/h) Coefficient de frottement

latéral

40 0,17
50 0,16
60 0,15
70 0,15
80 0,14
90 0,13
100 0,13
110 0,12
120 0,12
130 0,11
140 0,11

Tableau IV-1 : Coefficient de frottement en fonction de la vitesse

Ce coefficient est empirique, il varie beaucoup avec la vitesse, l’état des pneus et de
l’état du pavage (sec, mouillé, glacé). Sa valeur varie entre 0,35 et 0,50 sur une surface sèche
de béton, avec des pneus neufs.
Sur une autoroute aux USA, on a obtenu à une vitesse de 170 km/h une valeur de 0,30.
S'agissant de la valeur du dévers maximal, la pratique courante est d'admettre
 Routes rurales : e = 0,08

50
  Autoroutes urbaines : e = 0,08
 Routes urbaines : e = 0,06
 Rues locales urbaines : e = 0,02

IV.1.3. Rayon minimal des courbes horizontales

Le rayon minimal pour chacune des vitesses de référence est le rayon pour lequel le

dévers atteint sa valeur maximale, 0,08 ou 0,06 suivant le cas :

V2
R min =
127 ( e+ f )

IV.1.4. Rayon désirable des courbes horizontales

Pour des angles de déviation  inférieurs à 0°20’, il est inutile de prévoir une courbe.
Les véhicules n’éprouvent aucune difficulté à négocier ces faibles changements de direction
sans courbes.
Quand  est compris entre 0°20’ et 10° la route semblera cassée si la courbe est trop
courte. Une longueur minimale de 500 m est conseillée.
Lorsque  est supérieur à 10° la courbe devrait être aussi longue que possible.

IV.1.5. Considérations dans le choix des courbes

 Ne pas s’en tenir au rayon minimal autant que possible.

 Une courbe raide ne doit pas suivre un alignement droit très long.
 Deux courbes successives de même sens ou de sens inverse doivent être séparées
l’une de l’autre par l’alignement droit le plus long possible.
 Deux courbes de même sens séparées par un alignement court devraient être
remplacées par une seule courbe.

51
 IV.2. Raccordement par courbes

IV.2.1. Courbe circulaire simple

Soient deux alignements horizontaux donnés qui doivent être reliés par une courbe
circulaire dont le rayon R est connu.

Rappels :

TC ou CC : Point de raccordement de la tangente avec l’arc de cercle ou commencement

de la courbe

CT ou FC : Point de raccordement de l’arc de cercle et de la tangente ou fin de la courbe

R : Rayon de la courbe circulaire

PI : Point d’intersection des alignements (ou des tangentes)

 : Angle au centre entre les alignements

T : Longueur de la tangente

L : Longueur de la courbe selon l’arc

C : Corde principale, celle reliant le TC au CT

52
c : Corde intermédiaire

a : Longueur d’un arc intermédiaire

f : Flèche principale ou flèche intermédiaire

cf : Contre-flèche principale

: Angle de déflexion entre la tangente et la corde intermédiaire

O : Centre de courbure de la courbe circulaire

On tire de la figure n°1 les relations suivantes :

Δ
T=R tan ............................(1)
2

(
f =R 1−cos
Δ
2 )
.....................(2)

(
Δ
)
cf =R sec −1 ......................(3)
2

C=2×R×sin ()
Δ
2
......................( 4)

π×Δ° ×R
L=R×Δrad= .............(5)
180

c=2×R×sin δ ...........................(6)

δ=sin−1 ( )
C
2×R
...........................(7)

a=L× ( ) 2×δ
Δ
δ
=2×L .................(8)
Δ

° a×Δ°
δ= ....................................(9)
2×L

53
 Chaînage des points caractéristiques
Ch TC = Ch PI – T ………………………… (10)
Ch CT = Ch TC + L ……………………….. (11)

IV.2.2. Courbe circulaire composée

Une courbe circulaire composée est constituée de deux ou plusieurs courbes circulaires
consécutives, de rayons différents, tangentielles entre elles et ayant chacune leur centre de
courbure situé du même côté des tangentes communes (voir la figure ci-dessous).

 = 1 + 2

t1 + t2 : Distance horizontale entre PI1 et PI2

Δ1 sin Δ 2
t 1=R 1×tan l 1 =( t 1 +t 2 )
2 sin Δ
Δ2 sin Δ 2
t 2=R 2×tan l 2 =( t 1 +t 2 )
2 sin Δ
π×Δ 1 ×R 1
T 1=t 1 +l 1 L1 =
180°
π× Δ2 ×R2
T 2=t 2 + l 2 L2 =
180°

√ 2 2
GC = T 1 + T 2 +2×T 1 ×T 2×cos Δ
54
Ch TC1 = Ch PI – T1
Ch C.TC = Ch TC1 + L1
Ch CT2 = Ch C.TC + L2

IV.2.3. Courbe circulaire renversée

Une courbe circulaire renversée est une courbe formée de deux arcs de cercle situés de part
et d'autre de leur tangente commune. De la figure ci-dessous, on tire les relations suivantes :

 Distance entre PI1 et PI2 = T1 + T2

 Distance O1 O2 = R1 + R2

 Ch TC1 = Ch PI1 – T1

 Ch CTC = Ch TC1 + L1

 Ch CT2 = Ch CTC + L2

IV.2.4. Courbe de transition

Il est impossible à un conducteur de passer d'une droite à une courbe circulaire sans
effectuer sur la route une courbe de transition personnelle qui malheureusement empiète
parfois sur une voie de circulation adjacente ; sinon, il doit ralentir. Aussi faut-il prévoir une

55
courbe de transition. La clothoïde (ou spirale naturelle) est utilisée comme courbe de
transition. Son rayon varie de l'infini jusqu'à la valeur du rayon de l'arc de cercle.

Cette spirale est donc tangente à l'alignement droit à une de ses extrémités et possède
avec le cercle une tangente commune à son autre extrémité. La variation du rayon r de la
spirale est telle qu'en tout point de la courbe, le rayon est inversement proportionnel à la
distance l de ce point à l'origine :

rl = RLs = constante = A2.

Cette constante est notée A 2 car elle représente le produit de deux longueurs. A est
appelé le paramètre de la spirale ; il mesure le taux de changement du rayon.

Caractéristiques de la spirale

RLs =A 2

90 Ls
θ s=
πR

θ=
Ls( )
l 2
θs

Les coordonnées d'un point P quelconque de la spirale sont :

l5 l9 l 13
x=l− 2
+ 4
− 6
+. .. . .. .. .
40 R L 2 3456 R L 4 599040 R L 6
s s s

l3 l7 l 11
y= − + +. .. .. . .. ..
6 RL s 336 R 3 L 3 42240 R 5 L 5
s s

56
 Les termes du développement allant toujours en décroissant, nous pouvons utiliser
sans faire d'erreur appréciable les valeurs suivantes :

l5
x=l−
40 R2 L
s2

l3
y=
6 RL s

Remplaçant l par Ls dans les coordonnées ci-haut, on obtient pour les coordonnées du
point S.C. :

L 3
s
x=L s−
40 R 2

L
s2
y=
6R

IV.2.4.1. Fonction de la spirale et du cercle

Lorsque nous voulons raccorder un arc de cercle aux deux alignements droits en
utilisant une spirale à chaque extrémité, il faut déplacer l'arc de cercle vers le centre pour
créer un espace entre l'alignement droit et le cercle afin d'y intercaler la spirale. Les fonctions
de la spirale et du cercle qu'il faut alors calculer sont : p, q, Es, Ts, Tl, Tc, L.C. (voir figures).

57
p=Y −R ( 1−cos θs )
q=X −R sin θs
1
E s= ( R + p ) sec 2
Δ−R
T s =( R+ p ) tan 1 2 Δ+q
T l= X−Y cot an θ s
T c=Y cos ec θ s
L .C .=√ X 2 +Y 2
IV.2.4.2. Calcul des angles de déflexion à partir de T.S.

l3
y 6 RLs
tan ϕ= =
x l

Si nous ne prenons que le 1er terme de chacun des deux développements des formules [d].

Donc

l2
tan ϕ=ϕ ( rad . )=
6 RLs

( )
Ls 360 l 2 1 90 L s
( ) ( )
2 2
0 l 360 l
ϕ = = 2 × = 2 ×
6 RLs 2 π 6 R 2π 3 πR
Ls Ls
0
ϕ =
( )
l 2 θs
Ls 3

θ
ϕ= −C
3

ϕ=
( )
l 2 θs
Ls 3
−C

58
C étant une petite correction remplaçant les facteurs que nous avons laissé tomber dans le
développement de y et de x.

C=0 . 528θ 3 ×10−4

Dans cette formule, C est en minutes et en degrés

Au point S.C., l/Ls = 1, donc

θ
ϕ= −C
3

Exemple de calcul
On demande de calculer à 0,1 minute près les angles de déflexion à partir de T.S., pour
pouvoir implanter une spirale joignant un alignement droit à une courbe circulaire de 220 m
de rayon. Le paramètre de la spirale choisie A = 160 m. Le chaînage de T.S. est 3 + 710,274.

IV.2.4.3. Calcul des angles de déflexion à partir de S.C.

Une spirale s'éloigne en angle et en ordonnée de la courbe circulaire, pour une
distance donnée, de la même valeur qu'elle s'éloigne de la tangente initiale.
Si donc l'on mesure sur la spirale deux longueurs TS-1et S.C.-2, égales et si l'on
mesure sur le cercle tangent à cette spirale un arc de même longueur S.C.-3 =T.S.-1 = S.C.-2,
la distance du point 3 du cercle au point 2 de la spirale est pratiquement la même que
l'ordonnée à Ts du point 1 de la spirale.
L'angle de déflexion 1 étant l'angle qui aurait servi à implanter le point 1 de la spirale,
on peut implanter le point 2 de cette spirale à partir du S.C. en fixant le théodolite à 0°00' sur
la tangente Tc et en tournant l'angle de déflexion qu'on aurait tourné pour placer le point 3 du
cercle diminué de l'angle de déflexion 1.
Exemple :
Soit à implanter à partir de S.C. les points 3 + 800 et 3 + 820 de l'exemple précédent.

59
 IV.2.5. Les autres courbes utilisées
Les autres courbes que l'on pourrait utiliser pour les raccordements à courbure
progressive sont les suivantes :
- la lemniscate de Bernoulli
- la parabole cubique

60
 CHAPITRE V : CUBATURES ET MOUVEMENT DES TERRES
V.1. INTRODUCTION
La cubature des terrassements consiste à calculer les volumes des terres à enlever (déblais) et
les volumes à apporter (remblais), pour donner à la route une allure uniforme et homogène
pour recevoir un corps de chaussée qui permettra aux véhicules de circuler en toutes sécurité
e sérénités.
A partir des :
- Surfaces de remblai ou de déblais obtenus par le profil en travers ;
- Distances entre profils en travers, indiquées sur le profil en long ;
On peut évaluer les volumes de terrassement.

V.2. Calcul des surfaces des profils en travers

Le profil en travers permet le calcul de la surface comprise entre la ligne de projet et la ligne
du terrain naturel. Pour cela, mis à part les fossés et les accottements qu’ayant généralement
une section constante d’un profil à l’autre, on divise la surface à calculer oar les lignes
verticales aux surfaces élémentaires (rectangle, triangle ou trapèze).
Exemple de calcul de surface

V.3. Calcul des volumes de terrassement

V.3.1. Formule des trois niveaux

Cette formule permet de calculer la plupart des volumes complexes.
Soit le volume (fig.1) tel que :

61
  les surfaces S, , sont parallèles entre elles ;
 les surfaces extrêmes S1 et S2 sont distantes de la valeur h hauteur du volume ;
 la surface S’ est située à la mi-hauteur h/2.

V.3.2. Application dans les projets routiers

Les hypothèses à prendre en considérations sont :
 le calcul des volumes s’effectue dans le sens de parcours du projet
 le terrain est supposé régulier entre 2 profils
 plus le nombre des profils en travers seront grand, meilleure sera la précision de
calcul des terrassements.

62
Soit par exemple une partie de terrassement comprise entre les profils en travers P 1 et P2
ayant une distance entre eux d1 et si on suppose que la variation de surface est linénaire
c’est-à-dire

Le volume vaut alors :

Le volume total vaut alors :

La distance est la longueur d’application

63
Les résultats seront présentés sur un tableau appelé « tableau du métrédes terrassements » de
type suivant :

64
 Tableau du métré des terrassement
Longueur Déblai Remblai
N° des Distance en
d’application Surface Volume Surface Volume
profils profils (m)
(m) (m²) (m3) (m²) (m3)
1 12,50 8,50 106,25 0,00 0,00
25,00
2 27,50 4,60 126,50 5,20 143,00
30,00
3 35,00 2,30 80,50 7,70 269,50

4 20,00 1,30 26,00 6,1 122,00

…
… … … … … …

Pour calculer une surface (déblai ou remblai) d’un profil en travers il faut diviser la surface
élémentaire plus petit comme suit :
Dans le cas de présence d’un profil fictif le tableau de métré des terrassements sera comme
suit :
Tableau du métré des terrassements
Longueur Déblai Remblai
N° des Distance en
d’application Surface Volume Surface Volume
profils profils (m)
(m) (m²) (m3) (m²) (m3)
1 13,50 10,69 144,31 5,59 75,47
27,00
2 35,00 14,80 518,00 2,25 78,75
43,00
3 28,55 3691 1033,78 / /
14,10
PF1 12,50 / / / /
10,9

65
 4 20,50 / / 28,00 572,60
30,00
5 31,00 2,30 71,30 13,60 421,60
32,00
6 16,00 / / 22,50 360,00

Total 157,00 157,00 1787,39 1508,42

Rappelons que le profil fictif est le profil dont il y a une intersection entre la ligne de projet
et la ligne de terrain naturel.
D'après ce tableau on peut conclure qu'il y a un excès de déblai.

V.3.3 Foisonnement et tassement

Tous les terrains s'augmentent en volume lors de leurs extractions, on dit qu'ils foisonnent.
Lorsqu'on les mit en remblais et les compactés, ils tassent.
Le volume des terrains des déblais foisonnés
VDf = VD + VD*Cf
Le volume des terrains des remblais tassés
VRT = VR + VR*Ct
Cf : coefficient de foisonnement
Ct : coefficient de Tassement
Le maitre d'œuvre et le maitre de l'ouvrage ne s'attachent pas à ces coefficients car ce
qui les intéresse est le volume initial de déblai à extraire et le volume final remblais a mis en
place. Par contre les entreprises de réalisation qui transporte les matériaux s'intéressent à ces
coefficients pour déterminer ces prises et ces cadences.
A titre indicatif les valeurs de coefficient Cf et Ct sont aux moyennes suivantes :
Nature du terrain Cf Ct
Terre végétale et sable 10% à 15% 08% à 12%
Gravier 15% à 20% 12% à 15%
Terre argileuse 25% à 30% 17% à 19%
Les argiles 30% à 35% 19% à 21%

66
 La marre 35% à 40% 21% à 33%
Argile marneuse très compacte 40% à 55% 23% à 30%
Les éboulis d’oued 30% à 40% 17% à 18%
Tout venant d’oued 40% à 65% 10% à 15%

V.4. Mouvement des terres

V.4.1. Généralité
Le transport des terres représente une part importante des travaux à effectuer sur un projet
routier (40 à 50% du prix total) : une étude soignée doit être réalisée lors des phases de
soumission des prix du marché, de préparation du projet, d'exécution des travaux. Les
mouvements des terres ont pour objet :
 La compensation déblais/remblai sur le long du projet ;
 L'évacuation des déblais excédentaires aux dépôts ;
 Emprunt des matériaux sur chantier pour remblaiement lorsqu'il y a un manque ;
 Recherche de la distance moyenne de transport la plus courte possible ;
 Exclure le transport en sens contraire qui se croisent ;
 Choix de matériels de transports de terrassement (Motor Scraper, chargeur-
camions...) ;
 Calcul du coût réel de terrassement ;
 Permet d'évaluer les rendements nécessaires en fonction de la durée prévue du
chantier ;
 Permet de choisir le matériel adapté au matériau, aux rendements, aux distances de
transport ;
 Permet d'établir le planning général des travaux pour l'ensemble du chantier.

V.4.2. Transport des terres

V.4.2.1. Transports transversaux

Dans les profils mixtes, on commence d'utiliser au maximum les déblais à la construction
des remblais, on fait ces transports perpendiculairement à l'axe de la route. Ces distances
sont généralement courtes et n'interviennent pas dans la distance moyenne de transport.

67
 V.4.2.2. Les transports longitudinaux
On ne fait les transports longitudinaux qu'après avoir fait les transports transversaux. La
recherche de ces transports les plus économiques est effectuée par une méthode graphique.

V.4.3. Epure de Lalanne

V.4.3.1. Description
L'épure de Lalanne est un graphique inventé par l'ingénieur Léon Lalanne¹ au XIXe siècle.
Elle sert à optimiser le profil en long pour la construction d'une route et ainsi minimiser la
distance de transport moyenne des terres pour les opérations de terrassement qui vont
suivre. Il permet :
 D'équilibrer des déblais et remblais longitudinalement ;
 de trouver rapidement un mouvement des terres ayant la distance de transport
moyenne minimum ;
 de minimiser les coûts de transport.

V.4.3.2. Distance moyenne de transport

Les dépenses de transport augmentent avec le volume à transportés et la distance parcourus,
elles sont proportionnelles au produit de distance par volume appelé Moment de Transport
Vi × di Soit V1, V2, V3, … Vn les volumes transportés aux distances d1, d2, d3, … dn
Le volume total sera
Alors la distance moyenne de transport dm sera

V.4.4. Etablissement de l’épure de Lalanne

L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique des terrassements effectués,
il s'établit de façon suivante :
 On porte sur une droite, dite ligne de terre HH', ou ligne initiale, les distances entre
centres de gravité (les positions des profils en travers). On ne porte pas les profils
fictifs ;
 Perpendiculairement à cette ligne, on trace les cubes des déblais et des remblais lus
dans le tableau du mouvement des terres ;
 On choisit pour cela une échelle des cubes (par exemple centimètre pour 20 m3 ou
pour 50 m3 ou encore pour 100 m3.

68
On porte
 les déblais de bas en haut
 les remblais de haut en bas

V.4.5. Ligne de répartition des transports

Sur l’épure, les cubes des déblais, représentés par des segments verticaux ascenedants,
seront transportés aux remblais, représentés par les segments verticaux descendants qui leur
font face.
On obtient ainsi des rectangles qui représentent les transports.
On cherche une ligne de répartition des transports, définit par une ligne horizontale
« LR » qui peut être différente de la ligne HH’ pour organiser les transports en faisant en
sorte que la somme des surfaces des rectangles soit le plus petit possible.
 la surface de chaque rectangle (cube X distance) représente donc le moment de
transport du cube correspondant au côté vertical du rectangle.
 les transports se font
o évidemment dans le sens déblais vers remblais
o de gauche à droite au-dessus de la ligne de répartition
o de droite à gauche au-dessous de ligne de répartition

V.4.6. Différents cas envisagés pour la position de la ligne LR

V.4.6.1. 1er cas : Déblais et Remblais compensés

Cas exceptionnel qui permet de comprendre la solution des autres cas. Le point final « O »
est sur la ligne de terre initiale HH’.

69
V.4.6.2. 2ème cas : un dépôt de déblai placé à droite de l’épure

V.4.6.3. 3ème cas : un dépôt de déblai placé à gauche de l’épure

V.4.6.4. 4ème cas : un emprunt unique de remblai placé à droite de

l’épure

70
V.4.6.5. 5ème cas : un emprunt unique de remblai placé à gauche
de l’épure

V.4.6.6. 6ème cas : un dépôt de déblai placé à l’intérieur de l’épure

V.4.6.7. 7ème cas : un dépôt de déblai placé à l’intérieur de l’épure

71
 TABLE DES MATIERES
Contenu :...................................................................................................................................3

CHAPITRE I : Terminologie routière.......................................................................................4

I.1. Historique de la route.....................................................................................................4

I.2. Classification des routes..................................................................................................5

I.3. Notion de niveau de service.......................................................................................12

I.4. Aspects économiques et sociaux....................................................................................15

I.5. Coupe transversale de la route........................................................................................16

I.6. Localisation des routes...................................................................................................18

I.6.1. Routes Nationales Inter-Etats (RNIE)......................................................................18

14 www.fondsroutier.bj...................................................................................................20

I.6.2. Route nationales (RN)..............................................................................................20

CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION................................................................22

II.1. Caractères généraux du trafic.....................................................................................22

II.1.1. Volume de circulation............................................................................................22

a. Méthodes d'estimation des volumes...................................................................23

a.1. Les comptages de circulation.....................................................................................23

a.2. Statistiques - Enquêtes – Tendances...........................................................................23

a.3. Circulation Induite......................................................................................................23

a.4. Variation cyclique des volumes : théorie des comptages courts...........................24

b. Courants de circulation : types de vitesses........................................................24

c. Composition des volumes......................................................................................26

d. Variation cyclique des volumes :.........................................................................26

II.1.2. Capacité d'une route................................................................................................26

II.1.3. Débit de service.......................................................................................................26

II.1.4. Circulation : distances de manœuvre......................................................................27

72
 e. Distance d'arrêt :.....................................................................................................27

f. Distance minimale de dépassement...................................................................29

II.2. Eléments de la circulation : le conducteur et le véhicule..............................................30

II.2.1. Le conducteur.........................................................................................................30

II.2.2. Le véhicule.............................................................................................................31

III.1. INTRODUCTION......................................................................................................32

III.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES.............................................................32

III.2.1 Tracé en plan,..........................................................................................................32

III.2. 1. Profil en long........................................................................................................32

III.2.2 profil en travers,......................................................................................................33

III.3. LES TRAVAUX D’AMENAGEMENT.....................................................................34

III.3. VITESSE DE REFERENCE ET PARAMETRES DES PROJETS............................35

III.3.1. Définition de la vitesse de référence.....................................................................35

III.3.2. Valeurs des paramètres fondamentaux..................................................................36

III.3.3. Vitesses réelles pratiquées.....................................................................................37

III.4. PROFIL.......................................................................................................................37

III.4.1. Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des routes revêtues
...........................................................................................................................................37

III.4.2. Caractéristiques à fixer dès l’étude de factibilité...................................................38

III.4.3. Largeur des chaussées en section courante............................................................39

III.4.4. Surlargeur dans les virages....................................................................................40

III.4.5. Pentes transversales...............................................................................................40

III.4.6. Dévers....................................................................................................................41

III.4.7. Accotements..........................................................................................................42

III.4.8. Profil en travers au droit des ouvrages d’art..........................................................43

III.4.9. Importance du choix du profil en travers de la route.............................................43

73
 III.4.10. Déclivités maximales...........................................................................................43

III.4.11. Longueur critique de pente maximale.................................................................44

III.4.12. Raccordements aux changements de déclivités : rayons de courbure aux points

hauts et points bas..............................................................................................................44

III.4.13. Le tracé en plan....................................................................................................45

III.5. PROFIL EN LONG.....................................................................................................46

III.6. COORDINATION DU TRACE EN PLAN - PROFIL EN LONG............................46

CHAPITRE IV : GEOMETRIE DES CHAUSSEES : RACCORDEMENTS CLOTHOÏDIQUES

.................................................................................................................................................48

IV.1. Eléments pour la conception.......................................................................................48

IV.1.1. Le dégagement latéral............................................................................................48

IV.1.2. Dévers....................................................................................................................48

IV.1.3. Rayon minimal des courbes horizontales..............................................................51

IV.1.4. Rayon désirable des courbes horizontales.............................................................51

IV.1.5. Considérations dans le choix des courbes.............................................................51

IV.2. Raccordement par courbes..........................................................................................52

IV.2.1. Courbe circulaire simple........................................................................................52

IV.2.2. Courbe circulaire composée..................................................................................54

IV.2.3. Courbe circulaire renversée...................................................................................55

IV.2.4. Courbe de transition..............................................................................................56

IV.2.4.1. Fonction de la spirale et du cercle..............................................................57

IV.2.4.2. Calcul des angles de déflexion à partir de T.S...........................................58

IV.2.4.3. Calcul des angles de déflexion à partir de S.C...................................................59

IV.2.5. Les autres courbes utilisées..................................................................................60

CHAPITRE V : CUBATURES ET MOUVEMENT DES TERRES.....................................61

V.1. INTRODUCTION........................................................................................................61

V.2. Calcul des surfaces des profils en travers.....................................................................61

74
 V.3. Calcul des volumes de terrassement.............................................................................61

V.3.1. Formule des trois niveaux.......................................................................................61

V.3.2. Application dans les projets routiers.......................................................................62

V.3.3 Foisonnement et tassement......................................................................................66

V.4. Mouvement des terres...................................................................................................67

V.4.1. Généralité................................................................................................................67

V.4.2. Transport des terres.................................................................................................67

V.4.2.1. Transports transversaux.......................................................................................67

V.4.2.2. Les transports longitudinaux................................................................................67

V.4.3. Epure de Lalanne....................................................................................................68

V.4.3.1. Description...........................................................................................................68

V.4.3.2. Distance moyenne de transport............................................................................68

V.4.4. Etablissement de l’épure de Lalanne......................................................................68

V.4.5. Ligne de répartition des transports..........................................................................69

V.4.6. Différents cas envisagés pour la position de la ligne LR........................................69

V.4.6.1. 1er cas : Déblais et Remblais compensés..............................................................69

V.4.6.2. 2ème cas : un dépôt de déblai placé à droite de l’épure.........................................70

V.4.6.3. 3ème cas : un dépôt de déblai placé à gauche de l’épure.......................................70

V.4.6.4. 4ème cas : un emprunt unique de remblai placé à droite de l’épure.......................70

V.4.6.5. 5ème cas : un emprunt unique de remblai placé à gauche de l’épure.....................71

V.4.6.6. 6ème cas : un dépôt de déblai placé à l’intérieur de l’épure...................................71

V.4.6.7. 7ème cas : un dépôt de déblai placé à l’intérieur de l’épure...................................71

TABLE DES MATIERES.......................................................................................................72

REFERENCES........................................................................................................................75

75
 REFERENCES
- Cours de route 1 de l’Ecole Supérieure de Genie Civil Verechaguine
- www.genie-civil.com
- www.fr.slideshare.net
- Les sites utilizes: www.google-scolar.com

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