INSTITUT SUPERIEUR DES ETUDES TECHNOLOGIQUES DE RADES

Rapport Mini-Projet
Thème :
RÉHABILITATION DE LA ROUTE
RL661

Réalisé Par : Encadré Par :

▪ TAYEB ZOUBEIR ▪ Mme SAWSEN EL EUCH

▪ RADHOUEN OUJI ▪ M AMINE TMAR
Classe : L3TP2 – Groupe 2

1
Année Universitaire 2023 – 2024
 TABLE DES MATIERES
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET ............................ 3
CHAPITRE 2 : ETUDE PATHOLOGIQUE ................................... 6
CHAPITRE 3 : ETUDE GEOTECHNIQUE ................................. 11
1. Introduction : ..................................................................................................................................... 11
2. Classification LCPC .......................................................................................................................... 12
3. Classification GTR ............................................................................................................................ 14
4. Classification selon de catalogue tunisien : ..................................................................................... 16

CHAPITRE 4 : ETUDE DE TRAFIC : .......................................... 19

1. Introduction ....................................................................................................................................... 19
2. Donnees : ............................................................................................................................................ 19

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .... 24

1. Introduction : ..................................................................................................................................... 24
2. Description du logiciel alize lcpc : .................................................................................................... 25
3. Dimensionnement de la chaussee sur alize lcpc : ............................................................................ 30
A.variante 1 : ............................................................................................................................... 31
B.variante 2 : ............................................................................................................................... 43

CHAPITRE 6 : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE 47

1. Introduction : ..................................................................................................................................... 47
2. Caracteristiques des bassins versant : ............................................................................................. 47
3. Délimitation sur autocad : ................................................................................................................ 48
4. Délimitation des bassins versant par global mapper et google earth pro : .................................. 49
5. Délimitation des bassins versant par arcgis 10.8 ( arc hydro ) :.................................................... 52
6. Etude hydraulique (dimensionnements des ouvrages hydrauliques) : ......................................... 61

CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ...................... 64

1. Les caractéristiques géométriques ................................................................................................... 64
a. Tracé en plan : ..................................................................................................................... 64
b. Profil en long ........................................................................................................................ 67
c. Profil en traves : ................................................................................................................... 73

CONCLUSION .................................................................................. 75

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 CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET

INTRODUCTION
Le projet s’inscrit dans le cadre du Projet d’Etude de Réhabilitation de la Route Locale RL 661 du PK 0 au PK
24,8 dans le Gouvernorat de SILIANA. La RL 661 assure la liaison entre la RR71 et la RR77 qui représentent
une liaison entre le Nord et le sud du gouvernorat.

SITUATION GEOGRAPHIQUE
La route RL661 prend son origine au niveau de la ville de Rouheya sur la RR71 au PK71+150 (Figure 1). Elle
évolue dans une direction Nord-Est sur environ 6 km pour arriver à Fondok Debich puis, à la suite d’un virage
très serré ou elle change de direction vers le Sud-Est pour atteindre la RR77 au PK28+900 après avoir parcouru
24,800 km.

Rouheya est une ville du Nord-Ouest de la Tunisie, à 70 kilomètres au sud-ouest de Siliana et au sud du Kef.

1.a-Sur la carte routière de Siliana 1.b-Sur la carte d’état-major

Figure 1- Situation de la RL661

ITINERAIRE

Description de l’état actuel :

La route prend naissance sur une intersection avec la RR71 (voir Figure 2 et 3 ci-après) au niveau de la ville
de Rouheya.

La traversée de cette zone urbaine (longue de 600m) est caractérisée par un tracé rectiligne et un profil en long
plat (une pente de 1% sur les 140 premiers mètres et 0,2% pour le reste).

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 Figure 2 - Origine du projet sur la RR71 Figure 3 - Traversée de Rouheya

Figure 4 - Fin de la zone urbaine de Rouheya

Le profil de la route se compose d’une chaussée bidirectionnelle de largeur moyenne 4,5 mètres munie
de deux accotements à droite et à gauche d’une largeur variable (en moyenne 1 mètre). (Figure 5 et 6).

Figure 5 et 6- largeur réduite de la route existante.

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A la fin, la route se raccorde sur la RR77 au PK28+900 au moyen d’une intersection simple non aménagée
(Figure 7).

Figure 7- Carrefour fin du projet avec la RR77

Les buts essentiels de ce projet sont l’élargissement et le renforcement de la chaussée existante, l’élaboration
de système de drainage, ainsi que l’établissement du confort et la sécurité des usagers

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 CHAPITRE 2 : ETUDE PATHOLOGIQUE
Une visite des lieux du projet a permis de détecter plusieurs anomalies et dégradations de la route RL661.
Compléter le tableau ci-joint avec le type et les causes probables des dégradations illustrés dans les photos
prise lors de la visite.

Type de
dégradation
Illustration Causes probables

Fissure Fatigue du
longitudinale revêtement (trafic
lourd).

Fissure Mauvais drainage

longitudinale des couches
granulaires de la
chaussée.

Fissure Vieillissement et
Transversale fragilisation du
bitume.

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 Type de
dégradation
Illustration Causes probables

Carrelage Capacité portante

insuffisante

et Vieillissement de
la chaussée

Pelades sous-
dimensionnement
de la chaussée

Nids de poule Épaisseur

insuffisante

du revêtement.

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 Type de
dégradation
Illustration Causes probables

Coupe tranchée Le Compactage

insuffisant des
matériaux de
remblayage de la
tranchée.

Dénivellation des Perte de matériaux

regards et des autour de la
puisards structure.

Fissuration autour Tassement de la

des regards et des chaussée,
puisards

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 Type de
dégradation
Illustration Causes probables

Nids de poule Faiblesse

ponctuelle de la
fondation.

Affaissement de Assèchement du sol

rive support

Affaissement de Manque de support

rive latéral

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 Type de
dégradation
Illustration Causes probables

Orniérages Sous
dimensionnement
de la chaussée.

Ressuage Effet combiné de la

température
élevée du
revêtement et des
sollicitations du
trafic

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 CHAPITRE 3 : ETUDE GEOTECHNIQUE
1. INTRODUCTION :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques des roches
et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée. Elle étudie les problèmes d’équilibre
et de formation des masses de terre de différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et
intérieurs.

Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements
de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés.

Dans le but de déterminer les caractéristiques géotechniques et mécaniques des matériaux des
différentes carrières, il faut de réaliser une série d'essais au laboratoire :

1) Les essais d’identification :

- Analyse granulométrique
- Bleu de méthylène
- Limites d'Atterberg

2) Les essais mécaniques :

- Proctor modifié
- Essai de CBR

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Pour résoudre les problèmes de mécanique des sols, il est important de caractériser un sol mais aussi
de les classer, c’est à dire de les mettre dans un groupe ayant des comportements similaires. Il existe
de par le monde de nombreuse classification. En général en Tunisie existe trois classifications :

❖ Classification selon Setra GTR ( Guide des terrassements routier ) ;

❖ Classification selon LCPC ( Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) ;

❖ Classification selon le catalogue tunisien ;

2. Classification LCPC

Classer un sol consiste à l‘identifier grâce à des mesures quantitatives et à lui donner un nom afin de
le rattacher à un groupe de sols de caractéristiques semblables. Classification LCPC du sol à partir
des résultats fournis par
• La granulométrie
• Les caractéristiques de plasticité de la fraction fine (Atterberg)

Exemple :
Pour la fouille F1 :

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 Limites d’Atterberg
WL (%) Ip (%)
55.59 32.34
56.99 33.83
47.82 21.55
Ind Ind

Le refus a 0.08mm = 8% => Alors l’échantillon est sols fins

Limite de liquidité = 55.59 %

Indice de plasticité = 32.34 %

D’après Le graphe suivant le type de sol est Argile peu plastique (AP) :

Limites d’Atterberg
sondage Refus à 0.08mm Type de sol
WL(%) Ip(%)

Argile peu plastique

F1 8% 55.59 32.34
(AP)

Argile peu plastique

F2 8% 56.99 33.83
(AP)

Argile peu plastique

F3 45% 47.82 21.55
(AP)

Limon peu plastique

F4 9% Ind Ind
(Lp)

Classe de sol d’après la classification LCPC

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 3. Classification GTR

Le but de cette classification est d’étudier la possibilité de réutilisation des matériaux extrait des
déblais dans les travaux de remblais.

Pour la fouille F1 :

- Dmax < 50 mm

- %<0.08mm = 92 %

- Ip = 32.34 %

=> Alors le sous classe est A3

Pour déterminer la sous classe d’un sol inconnu il faut déterminer le rapport :
𝑊𝑛
𝑊𝑛 = 13,21 𝑒𝑡 𝑊𝑜𝑝𝑛 = 24,2 => 𝑊𝑜𝑝𝑛 = 0,54 => Classe A3ts

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 Sous classe
du Teneur en Classe du
Sondage Dmax %<0.08mm IP (%) WOPW
eau initial Sol
Sol
F1 <50 92 32.34 A3 13.21 24.20 A3TS
F2 <50 92 33.83 A3 15.86 16.7 A3M
F3 <50 55 21.55 A2 12.32 14.7 A2S
F4 <50 91 Ind A1 13.74 17 A1S
Tableau 2- Classe de sol d’après la classification GTR

Interprétation des résultats de la classification GTR :

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D’après Le Guide de terrassement routière GTR on distingue que :
En cas ou la pluie forte :

• Sondage F1 : non utilisable comme remblai

• Sondage F2 : non utilisable comme remblai
• Sondage F3 : non utilisable comme remblai
• Sondage F4 : non utilisable comme remblai

4. Classification selon de catalogue tunisien :

Le but de cette méthode est la détermination de portance du sol. Le catalogue tunisien du

dimensionnement des chaussées prévoit 5 classes du sol : S0, S1, S2, S3, et S4 qui sont en
fonction de l’indice de portance pondéré

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̅̅̅̅̅̅
𝑪𝑩𝑹 : C’est un indice de portance en tenant compte du climat, c’est-à-dire le niveau possible de
saturation de sol, il est défini par :

𝐿𝑜𝑔𝐶𝐵𝑅 = 𝛼𝐿𝑜𝑔𝐶𝐵𝑅𝑖 + 𝛽𝐿𝑜𝑔𝐶𝐵𝑅𝑠

La Tunisie est devisée en 3 régions climatiques (A, B et C) dans la region A :

=> 𝜶 = 𝟎, 𝟓 𝒆𝒕 𝒃 = 𝟎, 𝟓

Sondage CBRi CBRs ̅̅̅̅̅̅

𝐶𝐵𝑅 Classe
F1 7 4 5.29 S1
F2 10 7 8.36 S1
F3 30 17 22.58 S4
F4 10 8 8.94 S2

Tableau 3- Classe du sol d’après le Catalogue Tunisien.

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Détermination de classe de chaussée par coupe :

Épaisseur de Type de
Classe du Classe de la
Sondage Région corps de
sol chaussée
chaussée (cm)
Revêtement

F1 S1 A 20 Superficiel C1

F2 S2 A 17 Superficiel C1

F3 S4 A 17 Superficiel C1

F4 S2 A 17 Superficiel C1

Tableau 4- Classe de chaussée existante par coupe de la chaussée

Détermination de classe de chaussée par indice de structure :

Corps de chaussée Couche de roulement Classe de

Sondage 𝑪 ΔSN 𝑺 la
chaussée

h2 a2 h1 a1
F1 17 0.13 3 0.08 5.29 0.7 0.67 C1
F2 7 0.13 3 0.08 8.36 1.1 0.49 C1
F3 7 0.13 3 0.08 22.58 1.7 0.76 C1
F4 7 0.13 3 0.08 8.94 1.2 0.54 C1
Tableau 5- Classe de chaussée existante par indice de structure.

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 CHAPITRE 4 : ETUDE DE TRAFIC :

1. INTRODUCTION
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une unité de
temps à travers une section de la route.
L’étude de trafic de la route RL661 a été réalisée sur la base des statistiques issues des différentes
campagnes de comptage réalisées antérieurement par le Ministère de l’Equipement. Elle permettra le
choix du type d’aménagement à prévoir ainsi que les caractéristiques à donner à la route tel que
le nombre de voie et l'épaisseur des différentes couches constituant la chaussée.

2. DONNEES :
✓ Résultats des comptages

Type de véhicules Nombre/jour/2sens

2016 2021

Véhicules Voitures particulières 996 1645

légers
Camionnettes CU < 1,5t 878 844
(VL)
Camions légers 1,5t < CU < 3,5t 55 69

Camions sans remorques CU > 3,5t 125 142

Ensemble articulé 118 153

Poids lourds Transport exceptionnel 63 92

(PL)
Engins spéciaux 52 73

Engins agricoles 26 43

Transport en commun (bus, autocar) 91 101

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 114 212

Tableau 1– Trafic journalier par 2 sens en 2016 et 2021 de la RL661.

✓ Année de mise en service : 2028.

✓ Durée de vie : 15 ans
✓ Taux de croissance des trafics donnés dans le Tableau 2
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 Années 2021-2028 2028-2038 2038-2043
Taux de croissance VL 5,5% 5% 4,5%
Taux de croissance PL 4,5% 4% 3,5%

Tableau 2- Taux de croissance des VL et PL.

Déterminer la catégorie de chaque type de véhicule :

Type de véhicules Nombre/ jour/ 2sens Catégorie CAM

2016 2021

Véhicules Voitures particulières 996 1645 C

légers
Camionnettes CU < 1,5t 878 844 D
(VL)
Camions légers 1,5t < CU < 3,5t 55 69 E

Ensemble des véhicules légers 1929 2965

2558

Camions sans remorques CU > 3,5t 125 142 F1 0.24

Ensemble articulé 118 153 F2 0.92

Poids lourds Transport exceptionnel 63 92 G1 0.92

(PL)
Engins spéciaux 52 73 G2 0.92

Engins agricoles 26 43 H 0.24

Transport en commun (bus, autocar) 91 101 I 0.07

Ensemble poids lourd 475 604

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 114 212

Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2404 3162

Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2518 3374

Tableau 3- Trafic journalier par 2 sens de la RL661.

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Calcul le nombre de poids lourds (PL) et véhicules légers (VL) entre 2021 et 2043 :

PL2021 = 604 Pl/jour/2sens

PL2028 = Tr(1 + i)(𝑚−𝑟) = 604(1 + 0,045)(7) = 821,96 = 822 Pl/jour/2sens

PL2038 = 822(1 + 0,04)(10) = 1216,76 = 1217 Pl/jour/2sens

PL2043 = 1217(1 + 0,035)(5) = 1445 Pl/jour/2sens

VL2021 = 2558 Pl/jour/2sens

VL2028 = Tr(1 + i)(𝑚−𝑟) = 2558(1 + 0,055)(7) = 3721 Pl/jour/2sens

VL2038 = 3721(1 + 0,05)(10) = 6061 Pl/jour/2sens

VL2043 = 6061(1 + 0,045)(5) = 7553 Pl/jour/2sens

Année 2021 2028 2038 2043

PL 604 822 1217 1445
VL 2558 3721 6061 7553

Tableau 4- Nombre de (PL) et (VL)

L’année de mise en service est 2028 et la durée de vie est de 15 ans donc les caractéristiques de la
route doivent être satisfaisantes jusqu’à 2043.

Tuvp2043 = 2TPl + TVl = 2(1145) + 7553 = 9843 Uvp/jour/2sens

= 4921,5Uvp/jour/sens

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Déterminer le nombre de voies nécessaire pour cette route :

Le nombre de voie en fonction de l’UVP est présenté dans le Tableau 3.

8500 > 4921,5 Uvp / jour donc il faut adopter un aménagement en 2 voies.

Déterminer le taux de croissance du trafic entre les années 2016 et 2021

Le taux de croissance du trafic est très important dans le sens qu’il permet de prendre en compte
l’accroissement qu’aura le nombre de véhicule sur le tronçon étudié.

5 5
VL ∶ i2016−2021 = √[T2021⁄T2016] − 1 = √[604⁄475] − 1 = 4,92 %

5 5
PL ∶ i2016−2021 = √[T2021⁄T2016] − 1 = √[2558⁄1929] − 1 = 5,8 %

Années 2016-2021 2021-2028 2028-2038 2038-2043

Taux de croissance VL 5,8% 5,5% 5% 4,5%
Taux de croissance PL 4,92% 4,5% 4% 3,5%

Tableau 5- Taux de croissance des VL et PL.

Déterminer la classe du trafic :

Le trafic équivalent de l’année de mise en service est donné alors par l’équation suivante :

𝐓𝐞𝐪𝟐𝟎𝟑𝟖 = 𝐓𝐞𝐪𝟐𝟎𝟐𝟖 (𝟏 + 𝐢)𝐦−𝐫

Teq 2021 = 0,24(F1 + H) + 0,92(F2 + G1 + G2) + 0,07I = 344,03 essieux /jour/ 2 sens

Teq 2021 = 172 essieux/jour/sens

Teq 2028 = Teq2021 (1 + i)𝑚−𝑟 = 172(1 + 0,045)7 = 234 essieux/jour/sens

Teq2038 = 234(1 + 0,04)10 = 346,4 essieux/jour/sens

22 | P a g e
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Le trafic équivalent cumulé Tc est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa
durée de vie exprimé en nombre équivalent d’essieux de références.

Pour déterminer la classe du trafic il faut calculer le trafic équivalent cumulé déterminé par la formule

((𝟏 + 𝒊)𝒑 − 𝟏))

𝐓𝐜 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐞𝐪 [ ]
𝒊

((1 + 0.04)10 − 1))

Tc2028−2038 = 365 × 234 [ ] = 1,02 106 essieux 13t/sens
0,04

((1 + 0.035)5 − 1))

Tc2038−2043 = 365 × 346,4 [ ] = 0,68 106 essieux 13t/sens
0,035

Tc2028−2043 = Tc2028−2038 + Tc2038−2043 = 1,7 . 106 essieux 13t/sens

Tc= 1,7 106 essieux 13t/sens. Donc la classe du trafic est T2

Teq 2021 Teq 2028 Teq 2038

Classe du
Tc 2028-2038 Tc 2038-2043 Tc 2028-2043
(par sens) (par sens) (par sens) trafic

172 234 346.4 1,02 106 0,68 106 1,7 106 T2

Tableau 6- Trafic équivalent et trafic cumulé.

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 CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

1. INTRODUCTION :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles dues
au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de
fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure.
Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations
en traction à la base des couches d’enrobés. Il existe différentes méthodes pour bien appréhender
cette déformation. Elles donnent lieu ensuite à différents modèles de dimensionnement.

Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une charge roulante

Transmission des contraintes dans la structure de la chaussée

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 2. DESCRIPTION DU LOGICIEL ALIZE LCPC :

Le logiciel ALIZE-LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des structures

de chaussées (Ces chaussées peuvent être routières, portuaires, logistiques ou aéronautiques),
élaborée par le LCPC (Actuel IFSTTAR) et le SETRA. Il intègre ainsi un outil de calcul des valeurs
admissibles (contraintes ou déformations) en fonction du trafic et matériaux.
ALIZE-LCPC permet de dimensionner tout type de chaussées (souples, rigides,..). Il est également
un outil puissant pour l’analyse des projets de renforcement/rénovation des chaussées.
Ces fonctionnalités métiers font d’ALIZE-LCPC l’outil incontournable pour la projection et la
vérification des projets routiers neufs ou en rénovation
Ce logiciel est aussi ouvert à la saisie de matériaux et de contextes de vérification spécifiques, comme
ceux des projets en Afrique ou sous d’autres latitudes.

Démarche de dimensionnement de chaussée par Alizé:

25 | P a g e
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Les chaussées souples ou flexibles :
Elles sont constituées d'une couche bitumineuse en surface au-dessus d'une couche de base et d'une
couche de fondation en matériaux granulaires traités ou non.
La chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches de base et de fondation. Cette
distribution se fait de façon à ce que l'effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance de
l'infrastructure et du sol support

1. Les paramètres de dimensionnement

L'utilisation du catalogue nécessite la connaissance des données suivantes :

➢ Le trafic poids lourd par sens de circulation ;
➢ Les caractéristiques et la classe de plate-forme sur laquelle repose la structure.

Avec ces deux paramètres et les matériaux disponibles dans la zone, on peut utiliser les fiches
structures pour déterminer la ou les structures possibles avec les épaisseurs des couches
composantes mais vue que la fiche de dimensionnement n’a pas été mis à jour il faut de vérifier
les épaisseurs sur Alizé LCPC.
26 | P a g e
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Pour calculer la structure d'une chaussée, on tient compte des 6 paramètres suivants :

1- Classe de Trafic
2- Classe du sol-support
3- Durée de vie
4- La qualité des matériaux
5- Les données climatiques et d’environnement
6- Le coefficient de risque

a. Le trafic
Le trafic à prendre en compte dans le dimensionnement des chaussées est le trafic cumulé poids lourds
N (en nombre des poids lourds) :

Tc = 1,7 . 106 Essieux /jour/sens = 𝟑, 𝟒 . 𝟏𝟎𝟔 PL /jour/sens

Pour la classe d’un trafic (TPL) est exprimé en moyenne journalière annuelle (MJA) à l’année de
mise en service, par sens de circulation et pour la voie la plus large.

TMJA 2028 = 822 PL/jour/2 sens = 𝟒𝟏𝟏 PL/jour/sens

Avec TJMA2028 = trafic à la mise en service de la route 2028.

b. Classe du sol-support

La portance et la classe du sol plateforme est définie par l’essai C.B.R :

D’après l’étude géotechnique sur la route RL 661 on a : ⃑⃑⃑⃑⃑⃑⃑⃑

𝐂𝐁𝐑 = 𝟓, 𝟐𝟗
➢ Alors la classe de la plateforme laquelle repose la structure de la route est S1
La classe de chaussée caractérise la qualité résiduelle de la chaussée existante à renforcer.
➢ D’après l’étude géotechnique, il s’agit d’une chaussée C1.
c. Durée de vie :

Les durées de vie de la route RL 661 est fixé sur 15 ans

d. La qualité des matériaux

Les matériaux de construction de chaussées répondent à des normes sur lesquelles s’appuient
les calculs.

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 e. Les données climatiques et d’environnement

Les effets du climat sont surtout notables sur le comportement des matériaux bitumineux.
A des températures élevées, les matériaux bitumineux perdent leur résistance et fluent très
rapidement.

f. Le coefficient de risque [selon la norme NF P98-086] :

Le risque de calcul exprimé en % est une donnée importante dans le dimensionnement des chaussées
neuves. Il donne une idée sur la probabilité de défaillance structurelle (faible ou modérée) par rapport
à une échéance choisie de projection de trafic.

Hypothèse de calcul :

En tenant compte de la classe du trafic T2 et la classe de sol support S1 - C1, les structures de chaussée
à adopter pour la chaussée neuve et le renforcement, selon la fiche de dimensionnement des chaussées
Tunisienne :

28 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 Chaussée neuve Renforcement
5BB 5BB
14 GB 17 GB
35 GC ---

Note :
❖ Pour les produits blancs (Tuf, GRH, GC, Remblai) l’épaisseur minimale est de 15 cm,
le pas de variation est de 5 cm (15, 20, 25, 30…)
❖ Pour les produits noirs (GB et BB) :
• Pour le GB l’épaisseur minimal est de 8 cm avec un pas de variation de 1 cm
• Pour le BB généralement l’épaisseur est fixe de 6 cm

Variante 1 :

Les différentes couches de variante 1 Epaisseur

Couche de roulement – en BB 6 cm
Couche de base – en GB 17 cm
Couche de fondation – en GC 30 cm

29 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
Variante 2 :

Les différentes couches de variante 2 Epaisseur

Couche de roulement – en BB 6 cm
Couche de base – en GB 17 cm
Couche de fondation – en GRH Ind
Couche de forme – en GC 30 m

2. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE SUR ALIZE LCPC :

Le dimensionnement de la chaussée passe par la détermination des contraintes et déformations

admissibles des matériaux sous l'effet du trafic considéré et la durée de vie escomptée.

Les sollicitations subies par les matériaux sous l'effet du trafic seront ensuite calculées et comparées
aux sollicitations admissibles

Le calcul par le modèle ALIZE LCPC est précise qu’il permet de dimensionner les structures de
chaussée pour les données du trafic bien précises et d’optimiser les épaisseurs des couches au
maximum.

Les figures suivantes sont des captures d’écran de logiciel Alizé montrent le calcul de Ezadm et que
la structure imposé (matériau et épaisseur) est acceptée : il résiste ce trafic en toute sécurité.

Note :
Dans notre projet on calcul seulement la déformation verticale car on a dans l’état de chaussée souple.

30 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 A. Variante 1 :
Calcul des déformations admissibles
▪ Lancer Alizé LCPC

▪ Ouvrir l’icône Valeurs admissibles

▪ Remplir les données de trafic :

- TMJA = 411 PL/Jour/sens
- Durée de service = 15 ans
- Tc = 3,4 106 PL/Jour/sens

31 | P a g e
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a. Béton Bitumineux :

❖ Température équivalente :
Nous retenons les valeurs suivantes pour le dimensionnement :
- 20°C pour les régions du Nord et du Centre tunisien
- 23°C pour les régions du Sud tunisien

❖ Le coefficient d’agressivité moyen CAM :

▪ CAM (BB -T2) = 0,5

▪ Hstructurel = 0,47 m

32 | P a g e
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Calculer la valeur de la déformation admissible : EpsiT (BB) = 89,2 µdéf

b. Grave Bitumineux :

Note :
En Tunisie le Grave Bitumineux utilisée pour le dimensionnement des chaussées sur Alizé est GB3
❖ Température équivalente :
- 20°C pour les régions du Nord et du Centre tunisien

33 | P a g e
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 ▪ CAM (GB -T2) = 0,5
▪ Hstructurel = 0,3 m

Calculer la valeur de la déformation admissible : EpsiT (GB) = 91,2 µdéf

34 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 c. Grave Concassé :
Les sols support et classe de la plateforme :

La portance à long terme de la plateforme support de la chaussée est un facteur de base pour le
dimensionnement. Elle peut être évaluée soit sous chargement statique à la plaque ou sous chargement
dynamique.
La valeur du CBR des matériaux en place constituant la plateforme, généralement exigée dans les
CCTP des travaux, permet d’évaluer la portance de la plateforme à long terme par corrélation entre
le module et le CBR. Cette corrélation est obtenue par la relation empirique suivante :

Esol = λ. CBR ∶ avec λmax = 5 et CBR = 5.29

Esol = 5 × 5,29 = 26,45 MPa
On a Esol = 26,45 MPa d’où la classe de plateforme est PF1

Module [MPa] 20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 >200

Classe de
PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4
plateforme

Le coefficient d’agressivité moyen CAM :

35 | P a g e
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 ▪ CAM (GC-T2) = 1

Le choix de type de trafic est fort :

Calculer la valeur de la déformation admissible : EpsiZ (GC) = 425,8 µdéf

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Ouvrir une nouvelle structure de chaussée :

Coefficient de Poisson :

Pour le coefficient de Poisson, Par défaut Alizé LCPC prendre le Nu une valeur égale à 0,35.

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Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
Conditions de liaison :

38 | P a g e
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 Béton bitumineux :
Epaisseur =0,06 m
E=3600 MPa pour température de 20°C

Grave bitumineux :
Epaisseur =0,17 m
E=6300 MPa pour température de 20°C

39 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
Sol support :

Esol = λ. CBR ∶ avec λmax = 5 et CBR = 5.29

Esol = 5 × 5,29 = 26,45 MPa

Grave concassé :
Epaisseur = 0.3 m

− Chaussées à structure souple (GNT/GNT), à faible trafic ( T≤ T3) :

▪ Couche de base en GNT
- Catégorie 1 * EGNT = 500 MPa (GRH)
- Catégorie 2 * EGNT = 400 MPa (GC 0/31,5 et GC0/20)

▪ Couche de fondation en GNT

Subdiviser les couches en GNT en couches de 0,25m d’épaisseur. Le module des couches en GNT
est :

E (sous-couches j) = KxE (sous-couche (j-1)), EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base.

Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2
K 3 2.5

Tableau 1 : Coefficient de détermination du module des GNT

EGrave concassé = K. Esol = 2,5 × 26,45 = 66,12 MPa

40 | P a g e
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Vérification des limites admissibles des déformations verticale et tangentielles

Valeur admissibles Valeurs d’exploitation Résultats

EpsT : BB 89,2 106,1 A rejeté
EpsT : GB 91,2 157,1 A rejeté
EpsZ : GC 425,8 407,7 A rejeté
EpsZ : Sol-support 425,8 555,3 A rejeté

➢ Les limites admissibles des déformations verticales et tangentielles sont tous rejeté donc cette
structure ne peut plus supporter les charges dut au ce trafic.

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Vérification des limites admissibles des déformations verticale et tangentielles en µdéf :

Valeur admissibles Valeurs d’exploitation Résultats

EpsT : BB 89,2 55,8 Vérifie
EpsT : GB 91,2 90,9 Vérifie
EpsZ : GC 425,8 215,2 Vérifie
EpsZ : Sol-support 425,8 315,7 Vérifie

➢ Les limites admissibles des déformations verticales et tangentielles sont tous vérifiées donc
on peut retenir cette structure.

La structure finale adoptée pour la variante 1 est :

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Annexe 1 : Profil en travée Type Pour la variante 1 :

B. Variante 2 :

Les différentes couches de variante 2 Epaisseur

Couche de roulement – en BB 6 cm
Couche de base – en GB 17 cm
Couche de fondation – en GRH Ind
Couche de forme – en GC 30 cm

Calcul des déformations admissibles

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 − Chaussées à structure souple (GNT/GNT), à faible trafic (T≤ T3) :
▪ Couche de base en GNT
- Catégorie 1 * EGNT = 500 MPa (GRH)
- Catégorie 2 * EGNT = 400 MPa (GC 0/31,5 et GC0/20)

▪ Couche de fondation en GNT

Subdiviser les couches en GNT en couches de 0,25m d’épaisseur. Le module des couches en GNT
est :

E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)), EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base.

Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2

K 3 2.5

EGRH = K. EGC = 3 × 66,12 = 198,36 MPa

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Choix de l’épaisseur qui peut supporte le trafic

Couche Epaisseur (cm)

BB 6
GB 24
GRH 30
GC 15

Vérification des limites admissibles des déformations verticale et tangentielles de la 2éme variante :

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 Valeur admissibles Valeurs d’exploitation Résultats
EpsT : BB 89,2 55,9 Vérifie
EpsT : GB 91,2 90,1 Vérifie
EpsT : GRH ---- 112,2 ----
EpsZ : GC 425,8 215,2 Vérifie
EpsZ : Sol-support 425,8 315,7 Vérifie

Les limites admissibles des déformations verticales et tangentielles sont tous vérifiées donc on peut
retenir cette structure de la variante 2.

La structure finale adoptée pour la variante 2 est :

Annexe 2 : Profil en travée Type Pour la variante 2

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 CHAPITRE 6 : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
1. INTRODUCTION :
Une étude hydrologique est indispensable pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques qui
assureront le drainage des eaux de ruissellement vu que l’eau est considérée comme étant le premier
ennemi de la chaussée causant des dégradations nocives et des détériorations considérables, dont la
nécessité de cette étude.

Délimitation des bassins versants :

Un bassin versant BV est une aire délimitée par des lignes de crête (les lignes de partages des eaux)
elle est chargée à recueillir les précipitations et les transformer en écoulement a l’exutoire.

Le BV est caractérisé par deux caractéristiques :

- Caractéristiques géométriques (surface, périmètre…) ;

- Caractéristiques physiques (période de retour, temps de concentration…).

Méthodes de délimitation :

La délimitation des BV peut être effectuée par plusieurs méthodes. Dans notre étude on a réalisé la
délimitation à l’aide d’une carte d’état-major et le logiciel autocad

2. CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANT :

• Surface : C’est l’air réception des précipitations et d’alimentation des cours d’eaux délimité par
la ligne de crête et elle est exprimée en Km².

• Périmètre : C’est la ligne de contour d’un BV et s’exprime en Km.

• Longueur d’écoulement : C’est le plus long écoulement séparant l’exutoire et la ligne de

partage des eaux et elle est exprimée en m

• Pente moyenne : C’est une caractéristique qui nous renseigne sur la topographie du BV qui
influe directement sur le débit de la pointe.
Elle est exprimée par la relation suivante :

𝐻𝑚𝑎𝑥 − 𝐻𝑚𝑖𝑛
∆𝐻 =
𝐿

Avec :

∆𝐇 : Différence d’élévation entre les deux points extrêmes du cours d’eau en m.

L : longueur d’un court d’eau principale (le plus long cours d’eau) en m

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 3. Délimitation sur AutoCAD :

Résultats :

Surface en Perimétre en L ecoulement

BV Point haut Point bas Pente en %
km2 Km en m

BV1 2,0932 8,550 3503,93 960 732 6,51

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 4. Délimitation des bassins versant par Global Mapper et Google Earth Pro :
Traçage du trajet de la route RL661
Commande : Ajouter => Trajet
Puis on va dessiner le trajet en modifiant les paramètres :

• Nom : Projet RL661

• Couleur : rouge
• Largeur : 3
• Mesures : en KM

Pour voir en altitude le tracé de votre route ; clique bouton droite sur le « Projet RL661 »
Afficher le profil de dénivelé

Enfin, enregistrer le projet sous forme « KMZ » pour l’exporter depuis Global Mapper

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 50 | P a g e
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Apres délimitation de bassin versant exporter les résultats vers Excel

Résultats :

BV Superficie en Km2 Périmètre Km ZMAX ZMIN P(%)

BV1 1,174 6,1915 834 738 4.60

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 5. Délimitation des bassins versant par ArcGIS 10.8 ( Arc Hydro ) :
Présentation de l’ArcGIS 10.8 :
SYSTÈMES D'INFORMATIONS GÉOGRAPHIQUE
DEFINITION :
• Les SIG sont considérés comme une des technologies de l’information les plus
performantes car elle vise à intégrer des connaissances provenant de sources multiples
et crée un environnement pluri-secteurs idéal pour la collaboration. Il réunit un
environnement de visualisation performant et une puissante infrastructure d’analyse et
de modélisation
• Un SIG est un outil informatique qui permet d’intégrer, de localiser, d’analyser et de
représenter des données qui ont ou non une dimension géographique.
• Un SIG organise les informations géographiques sous forme de couches (appelées
aussi thèmes, calques, plans ...).

• Arc Hydro est un ensemble de modèles de données et d’outils qui fonctionnent sous
ArcGIS pour prendre en charge les analyses de données. Les outils Arc Hydro
permettent de dériver plusieurs ensembles de données décrivant collectivement les
schémas de drainage d'un bassin versant.

Barre d'outils ArcHydro

• Ouverture du fichier DXF de RL661 sous Global Mapper.

• Configurer le système de coordonnées : (UTM, Datum : Carthage, Unité : Mètre.)

52 | P a g e
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 • Exporter le trajet en format « Shapefile » ( Format de l’ArcGIS).
• Cocher Export Lines.
• Enregistrer le fichier.

• Ouvrir un nouveau fichier ArcMap. (Remarquer que le système de coordonnées n’est pas
encore défini).

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 • Ouvrir le trajet Rl661
• Vérifier le système de coordonnées définie, (système de coordonnées projetées).

• Ouverture du DEM et vérification du système de coordonnées : Tun-mnt-30

54 | P a g e
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 • Trajet de la route RL661

• Définir la zone de l’étude hydrologique et Effacer le reste de le DEM

55 | P a g e
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 • A partir de l’icône ArchydroTools ( Terrain Preprocessing- Terrain Morphology –
Watershed Processing ) on déterminer les écoulements et leurs intersections avec le trajet
routier aussi les bassins versants à étudier.

56 | P a g e
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 • Exporter les données vers Excel

57 | P a g e
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 Résultats :

Surface en Périmètre en L écoulement

BV Point haut Point bas Pente en %
km2 km en m
BV1 0,6736 5,824 2120,4288 867,6098 723,3579 6,80
BV2 0,8430 6,310 2614,4186 957,2400 762,97699 7,43

Caractéristiques physiques d’un bassin versant

Période de retour T

La récurrence d’une pluie, correspond à la probabilité que survienne une pluie donnée et au risque
qui lui est associée. Généralement, la période de retour T est choisie en fonction de la superficie des
bassins versant ainsi que de l’importance de leurs écoulements. Ainsi, le degré de protection à assurer
résultera d’un nécessaire compromis entre l’aspiration à une protection absolue pratiquement
irréalisable et le souci de limiter tout le coût de l’investissement.

En Tunisie les périodes de retour adoptées sont 50 ans et 100 ans :

➢ D’après ce tableau on prend T = 50 ans

Temps de Concentration :
C’est le temps mis par la goutte d’eau la plus éloignée pour arriver à l’exutoire. Il dépend de la forme,
de la pente, de la nature du sol, de la couverture végétale du bassin versant et de l’évènement pluvieux
Formule de Ventura :
La formule de Ventura est exprimée par l’expression suivante :

𝐀
𝐓𝐜 = 𝟕, 𝟔𝟐√
𝐢

Avec : Tc : Temps de concentration [en min].

A : L’aire du bassin versant [en km²]. I : Pente du bassin versant [en %]
➢ Tc = 33,64 min
58 | P a g e
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Intensité de pluie :

L’intensité d’une pluie i(t), est le rapport du volume d’eau tombé pendant une durée t donnée sur une
surface donnée. L'intensité de pluie i (t) est considérée uniforme dans l’espace et au cours du temps
de concentration Tc.

Ainsi, une précipitation pluviale est caractérisée par sa durée t et par son intensité i (t) qui est variable
pendant la durée de chute

𝐢(𝐭) = 𝐚(𝐓)𝐓𝐜 𝐛(𝐓) : (Formule de Montana)

Avec :

i (t, T) : Intensité maximale de la pluie de durée « t » et de fréquence de dépassement « T » [en

mm/h].

Tc : Temps de concentration [en h].

a (T) et b(T) : Coefficient de Montana {Les coefficients de Montana utilisés, sont les coefficients
locaux de la station météorologique automatique la plus représentative du territoire d’étude.}.

Avec :

T Coef de Montana
b = -0,662
50 ans
a = 38,7

➢ i (T) =3,77 mm/h

Coefficient d’abattement spatial Ka

Afin de prendre en compte le fait qu’un évènement pluvieux intense ne se produit pas de manière
homogène sur un bassin versant de quelques dizaines de kilomètre carré [km²], un coefficient
d’abattement Ka. Le Tableau 4 donne les valeurs du coefficient d’abattement Ka correspondant aux
différentes valeurs de superficies des bassins versants :

➢ Ka = 1

59 | P a g e
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 • Végétation < 30 %
• I=6,51 %
➢ Cr = 0,6

Note :

Pour le reste de calcul du débit on utilise les résultats de la délimitation sur AutoCAD

Méthode rationnelle

La méthode rationnelle permet de déterminer à l’aide d’une formulation simple les débits de pointe
à l’exutoire d’un bassin versant. Elle est basée sur l’utilisation du temps de concentration Tc. Elle
donne d’assez bons résultats pour les petits bassins (superficie inférieure à 25 km²). Le débit de la
crue exprimé en [m3 /s], est donné par la formule suivante :

𝐐 (𝐓) = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖 .𝐊𝐚 . 𝐂𝐫 . 𝐢.𝐀

Avec :

Q (T) : Débit de pointe de période de retour « T » à l’exutoire du bassin [m3 /s].

Ka : Coefficient d’abattement spatial de la pluie.
Cr : Coefficient de ruissellement sous une averse de durée égale au temps de concentration « tc ». i :
Intensité de pluie pour une période de retour « T » [mm/h].
A : Superficie du bassin versant [km²].

Elle permet une bonne approche des débits. Elle calcule le débit d’apport d’un bassin versant en tenant
compte de la couverture végétale, la forme, la pente et de la nature du terrain

60 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 Coef
Bassin période de Indice de Coef de
A en km2 Pente en % d'abattement
versant retour T végétation ruissellement
Ka
BV1 2,0932 50 6,51 1 Moins 30% 0,6

Bassin versant A en km2 Tc ( heure ) i ( mm/h ) Débit Q (m3/s)

BV1 2,0932 43,219 3,77 1,316

6. Etude hydraulique (Dimensionnements des ouvrages hydrauliques) :

1. Introduction :

Après avoir calculé les débits des cours d’eaux qui traverse la route hydrologique, on a recours à
dimensionner les ouvrages hydrauliques qui sont des dalots capables d’évacuer les débits de crues
aux différents exutoires. Pour choisir le type des ouvrages hydraulique à dimensionner il faut tenir
compte à plusieurs paramètres :

- Le débit du bassin versant ;

- La période de retour ;

- La morphologie du terrain.

Dans notre projet et vu son emplacement et les valeurs réduites de débits on va opter pour des
dalots préfabriqués.

Méthode de dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques on doit utiliser la formule de Manning Strickler afin
d’assurer l’évacuation du débit maximal de chaque écoulement par la formule suivante :

𝟐
𝟑
𝑸(𝐦 /𝐬) = 𝐊 × 𝐑𝐡𝟑 × √𝐈 × 𝐒𝐦

Avec :

Q : débit en m3 /s
K : coefficient de rugosité
Rh : Rayon hydraulique en m
I : pente
Sm : section mouillée

61 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 K- Coefficient de rugosité : Le coefficient de rugosité est un coefficient qui dépend de la nature
des parois de l’ouvrage hydraulique → Dans notre projet, les dalots à projeter sont en béton
donc K=75

natures des paroi k

Canal en PVC 100-120
canal en béton coulé sur place, bien lisse 90
canal en béton lisse 70-80
canal en terre, non enherbé 60
canal en terre enherbé 50
rivière de plaine, sans végétation arbustive 35-40
riviere de plaine,large,végétation peu dense 30
riviere a berges etroites très végétalistes 10_15
lit majeur en prairie 20-30
lit majeur urbanisé 10_15
lit majeur en foret <10

- B : la largeur de dalot

- H : la hauteur de dalot

- h : la hauteur de remplissage (0.8xH)

Avec :

Sm= (0.8x H) xB = h x B (en m2) Pm= B + 2h

Pente de l’ouvrage : Généralement une pente longitudinale de l’ouvrage hydraulique doit être
comprise entre 0.3 et 0.6%, on a choisi une pente de 0.5% sachant que :

62 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 BxH Pm(m) Sm(m) Rh(m) Debit(m3/s)
1*1 2,6 0,8 0,31 1,934
1,5*1 3,1 1,2 0,39 3,38
2*1 3,6 1,6 0,44 4,942
1,5*1,5 3,9 1,8 0,46 5,701
2*1,5 4,4 2,4 0,55 8,497
2,5*1,5 4,9 3 0,61 11,471
2*2 5,2 3,2 0,62 12,278
2,5*2 5,7 4 0,7 16,572
3*2 6,2 4,8 0,77 21,463

BV Débit (m3/s) Dalots choisi(m3/s) Débit des dalots (m3/s)

BV1 1,316 1 dalot (1*1) 1,934

Position de l’ouvrage hydraulique :

OH : S=695,34 et Z=733,98

63 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE
Introduction
La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe, son profil en long et son profil en
travers. Le choix d’un aménagement d’un projet routier doit respecter certaines caractéristiques liées
à la possibilité technique de conduite et l’homogénéité interne comme la coordination entre le tracé
en plan et le profil en long, la visibilité minimale et moyenne…

Dans cette étude de réhabilitation de la route RL661 on va s’assurer des conditions de confort et à
garantir des bonnes conditions de sécurité surtout que notre tronçon dans un relief difficile
(montagneuse).

1. Les caractéristiques géométriques

a. Tracé en plan :
Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente la projection de
l’axe de la route sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un relief schématise
par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort
et de sécurité.
Le tracé est caractérisé par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra définir et déterminer
toutes les caractéristiques géométriques de la voie.
La trace en plan sera étudiée en fonction des données économiques qu’on peut recueillir.

Règles à respecter dans le tracé en plan :

Le tracé en plan doit assurer aux usagers un trajet confortable et une bonne qualité de service dont le
niveau est cependant fonction des difficultés du site.
Dans ce qui suit, on va citer certaines exigences qu’elles nous semblent pertinentes.

• L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
• Respecter la cote des plus hautes eaux.
• Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de niveau.
• Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible
• Limiter le pourcentage de longueur des alignements de la longueur total de tracé.
• Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques.
• Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
64 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est caractérisé
par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout
aménagement routier.
Dans notre projet la vitesse de référence, Vr, adoptées est 60 km/h
Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons sont les suivants :

Catégorie de route R60 R80

Rayon minimale 120 240
Rayon non déversé 600 900

La réalisation de l’axe en plan se fait essentiellement sur le logiciel AUTOCAD, elle reflète le choix
du projeteur car on peut obtenir une infinité de conceptions différentes. Puis exporté les données vers
Excel et Piste

Dans cette étape on utilise un fichier Excel dont on va citer les commandes de logiciel piste. Cette
méthode est très facile par rapport à les méthodes traditionnelles.

65 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
Ensuite en le lire dans le logiciel Piste

L’utilisation du clothoïde permet d’assurer :

• Confort optique : vue satisfaisante de la route et la sécurité de la conduite.

• Confort dynamique : accélération transversale introduite progressivement.

• Bon écoulement des eaux. ….

Alors dans notre trajet on essayé de faire trois clothoïde au début du trajet 3
Donc l’axe de notre route est bien formé et en placer dans leur endroit exact. Après le traçage de
l’axe de la route en commence au tracer du profil en long.

Tabulation de l’axe (170 Profils):

66 | P a g e
Radhouen OUJI - Taieb ZOUBEIR
 b. Profil en long
Définition :
• Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive, C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il
indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que des rayons des sommets des côtes et des
points bas. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe de la voie en fonction de
l’abscisse curviligne.
• Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des cercles.
• Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace
de la route.

Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

• Le calage de la ligne rouge doit se faire tout en respectant les points suivants :
• Les normes et les caractéristiques géométriques en profil en long.
• La sécurité de l’usager, c'est-à-dire bonnes caractéristiques géométriques (Coordination axe
en plan et profil en long )
• Le coût du projet (selon les besoins budgétaires).
• Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
• La nature du sol (Etude géotechnique).
• Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

La conception du profil en long projet est faite comme suit :

• Exporter le Profil en long vers autocad

• Saisie les points de ligne projet suivant l’allure du profil T.N.
• Caler les ouvrages hydrauliques.
• Lier les points entre eux par des droites

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Valeur de la déclivité maximale admissibles

Vr en Km/h 60 80
Déclivité max 7% 6%

Les éléments de profil en long :

Le profil en long d’un projet routier est composé de ligne rouge, déclivités et des raccordements
parabolique, comme il est schématisé ci-dessous :

Ouvrir conception Transversale pour Calculer des cotes terrain :

• On fait une interpolation pour déterminer les altitudes des points contient la chaussée.
• On utilise le semis des points TPL.
• On détermine la largeur de notre intervalle dans la gauche et la droite.

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 Après interpolation du terrain avec un fichier TPL était calculer Les cotes de terrain alors sont
elles aussi calculer. Après l’en sauver par profil.

Donc en obtiendra ensuite la fenêtre ci-dessous :

Nous avons 170 profils, et ils sont tous définis

Calcul dévers

Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des eaux
pluviales. Il est en fonction du type de revêtement. Dans une courbe circulaire, le dévers doit demeurer
constant tout au long de cette partie circulaire. Le calcul de dévers est effectué par interpolation
linéaire pour n’importe quelle valeur de rayon.

En tant que les devers et les cotes terrain sont définis et bien calculer, en peu commencer la conception
longitudinale.

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Dressage du profil en long :

Premièrement on convertir notre fichier piste vers un fichier DXF pour le traiter sur AutoCAD. Donc
en passe au logiciel piste faire des paramètres sur lesquelles on va transfère notre fichier vers
AutoCAD

Les traitements que nous avons faits sont :

• Crée une ligne rouge brut dont il y a justement des alignements droites (pente et rampe) sur
laquelle on va se baser pour déterminer les rayons de notre raccordement parabolique.
• Essayer le plus possible d’équilibrer entre le déblai et le remblai.
• Crée les rayons en angle rentrant et saillant, respectent les normes de catégorie.
• Crée les raccordements paraboliques d’après ces rayons.
• Crée un fichier Excel et déplacer dans ce fichier les coordonnées des sommets des
raccordements comme des points de notre ligne rouge, aussi avec les rayons des
raccordements.

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 71 | P a g e
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Après que le fichier Excel est fini maintenant en peu le convertir à un fichier texte pour le lire dans
le logiciel piste. Par la commande LIR

Notre profil en long est complètement fini avec la tabulation

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 c. Profil en traves :
Définition :

C’est la projection de l’axe de la route projetée suivant un plan perpendiculaire, il indique la nature
des matériaux, ainsi que les épaisseurs des couches formant le corps de chaussée. Permettent de
calculer les paramètres suivants :

• La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements

• L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel
• Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le profil en travers doit être tel qu'il puisse assurer à tout moment l'écoulement du Trafic actuel et
prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de confort, et ainsi 46 L’évacuation rapide des
eaux de pluie.

Il existe deux types de profil en travers qui sont :

Profil en travers type : est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une Manière
précise tous les éléments constituant la route notamment les dimensions de la Route, ses dépendances
la structure de chaussée, sa composante ainsi que les Épaisseurs.

Profil en travers courant : s’applique au PK indiqué, il reprend et mentionne Toutes les données
caractérisant la section transversale de la route au PK Considéré, notamment cote terrain naturel (TN),
cote de projet, dévers de la Chaussée.

Les éléments de profil en travers :

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter
sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé « Profil en travers
type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes des
surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
Les types de profil en travers :

Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les profils mixtes.

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Notre profil en travers type :

Etape finale, calcule de projet :

Pour calculer le projet et déterminera les profiles en travers en utilise le profil type.
Exemple : Profil en travers en Déblai

- Donc tous les profils sont calculés, on a fini l’étude de tracé en plan, le profil en long et dernièrement
les profiles en travers à partir d’un profil type.
- Maintenant, à partir de ces profils on peut déterminer :

• Le volume de terrassement
• La cubature de chaussée
• La perspective ……

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 CONCLUSION

• L’étude géotechnique nous a permis de classifier les sols par 3 méthodes (LCPC, SETRA et
la classification selon le catalogue tunisien), chaque méthode nous a permis d’identifier le
type du sol ainsi que ses caractéristiques.
➢ En conclusion, la géotechnique routière est un domaine essentiel de l'ingénierie des routes qui
joue un rôle central dans la sécurité, la durabilité et l'efficacité des réseaux routiers.
➢ Elle nécessite une compréhension approfondie des sols, des techniques d'analyse avancées et
une application rigoureuse des principes de conception pour assurer la qualité et la fiabilité
des routes

• Compte tenu des résultats de dimensionnement par le catalogue de dimensionnement des

chaussées neuves et de renforcement et sur Alizé LCPC, on obtient deux variantes possibles
pour la structure de la chaussée nous avons constaté que la 1ére variante a fait ressortir un
corps de chaussée d’une épaisseur totale de 58 cm, composée de :
o Couche de roulement en BB de 06 cm,
o Couche de base en GB de 27 cm,
o Couche de fondation en GC de 25 cm.

La 2éme variante sur une épaisseur de 75 cm est formée de :

o Couche de roulement en BB de 06 cm,
o Couche de base en GB de 24 cm,
o Couche de fondation en GRH de 30 cm,
o Sous-Couche en GC de 15 cm,

• Pour le chapitre d’étude hydrologique et hydraulique est constitué de deux parties

complémentaires :

- L’étude hydrologique nous a permis de calculer le débit de l’écoulement qui franchit la chaussée ;

- L’étude hydraulique nous a permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques parcourus par les
écoulements ainsi que la vérification des conditions pour assurer le bon franchissement d’eau sans
engendrer des dommages pour notre structure.

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Annexe 1 :
Variante 1

Annexe 2 :
Variante 2

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