Mémoire de fin d’études

TEMOIGNAGE

L’Eternel est mon berger, je ne manquerai de rien. Il me fait reposer dans de verts pâturages. Il me
dirige près des eaux paisibles.
Oui, le bonheur et la grâce m’accompagneront tous les jours de ma vie.
Psaume 23 : 1-2 ; 6

C’est un grand honneur de pouvoir témoigner ici de l’intervention de l’Eternel dans la

réalisation de ce Mémoire de fin d’études.
Nous avons rencontré de nombreuses difficultés pendant son élaboration, mais grâce à notre foi en
Dieu, nous avons pu les surmonter. En effet, nous avons été recrutés parmi les stagiaires au sein
des institutions concernées par le projet de la RN9, à savoir le LNTPB (Laboratoire National de
Travaux Publics et du Bâtiment) chargé de réaliser les études géotechniques de la RN9, la
GEOINFO SURVEING, tachéed'executer les travaux topographiques de la RN9, l’ARM (Autorité
Routière de Madagascar) Maitre d’Ouvrage Délégué. De surcroit,des relations ont été entretenues
avec le représentant de la SCET Tunisie qui est le Bureau d’Etude,responsablede l’établissement du
projet.
Durant l’élaboration de cet ouvrage nous avons vécu la vérité et l’authenticité du verset 1 –
2 du Psaume 127 disant : Si l’Eternel ne bâtit pas la maison, ceux qui la bâtissent travaillent en
vain ; si l’Eternel ne garde la ville, celui qui la garde veille en vain. En vain vous levez vous matin,
vous couchez-vous tard. Et mangez-vous le pain de douleur : il en donne autant à ses bien-aimés
pendant leur sommeil.
Ainsi, nous devons avoir la foi et la croyance à l’existence de Dieu Le créateur,
miséricordieux et qui répond à toutes les prières.
Que Dieu soit loué et qu’Il règne pour toujours.

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Mémoire de fin d’études

REMERCIEMENTS

Nous tenons tout d’abord à rendre grâce à Dieu Tout Puissant, qui nous a donné la force, la
volonté, le courage et tous les moyens nécessaires pour la réalisation de ce travail.
Nous tenons par la suite à remercier très vivement et respectueusement les fondateurs de
l’Institution HECMMA, à savoir :
Messieurs:
RAKOTONIRINA Solonjatovo Emmanuel, Président de l’Institution HECMMA ;
RANDRIAMIZAH Rabemananjara Roger, Co-fondateur et actuellement Directeur du
Centre de Recherche à l’Institution HECMMA ;
RAHERISOANJATO Daniel, Président du Conseil d’Ecole et Co-fondateurde nous avoir
donné l’opportunité de poursuivre nos études supérieures et d’avoir donné de l’ampleur au
système de formation à l’école.
Nous exprimons nos vifs remerciements à :
 Monsieur RAKOTOSOLOFO Emile, Directeur des Etudes et Chef du Département Génie
Civil, de nous avoir donné une formation riche et complète ;
 A tous les enseignants, chargés de notre formation durant ces années d’études universitaires.

Nos vifs remerciements et notre sincère reconnaissance aux Messieurs:

- RANDRIATSIMBAZAFY Andrianirina, Enseignant àl’Institution HECMMA, pour son
encadrement et son soutien dans la réalisation de ce Mémoire.
- RAMANANTSOA Andriarimiadana,IngénieurChargé d'OpérationsCoordinations
Travaux de l'ARM, de nous avoir guidé et encadré pendant la conception de cet ouvrage.
Nous remercions aussi l’ensemble du service pour le très bon accueil que nous avons reçu et
pour leur aide dans la préparation de ce projet.
Enfin, nous exprimons notre profonde gratitude à notre famille, par leur soutien moral et
financier, ainsi qu’à toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à l’élaboration de ce
travail.

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Mémoire de fin d’études

LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES

ACORDS : Appui aux Communes et Organisations Rurales de Développement du Sud

ACP : Afrique Caraïbe Pacifique
AQUAMEN : Aquaculture de Menabe
ARM : Autorité routière de Madagascar
BA : Béton Armé
BAD : Banque Africaine de développement
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites
BP : Béton Précontraint
BV : Bassin Versant
CB : Couche de Base
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre d’Etude et d’Expertise du Bâtiment et des Travaux Publics
CHD : Centre Hospitalier de District
CIDST : Centre d’Information et de Documentation Scientifique et Technique
CISCO : Circonscription Scolaire
CRD : Comité Régional de Développement
DRCI : Délai de Récupération du Capital Investi
DRDR : Direction Régionale du Développement Rural
ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
FED : Fonds d’Entretien pour le Développement
FTM : Foiben-Taosaritanin’i Madagasikara
GCNT : Grave concassé non traité
GTDR : Groupe de Travail pour le Développement Rural
HTVA : Hors Taxe sur la valeur ajoutée
HECMMA : Hautes Etudes Chrétiennes de Management et de Mathématiques Appliquées
INSTAT : Institut National de la Statistique
JIRAMA : Jiro sy Rano Malagasy
LBI : Louis Berger International
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment
MAP : Madagascar Action Plan
MTPM : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie
ONG : Organisation Non Gouvernementale
OMT : Organisation Mondiale du Tourisme
PCD : Plan Communal de Développement
PIB : Produit Intérieur Brut
PNT : Plan National de Transport
PNDR : Plan National pour le Développement Rural

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Mémoire de fin d’études

SOMMAIRE
INTRODUCTION 5

PARTIE 1 : ETUDES PRELIMINAIRES 7

CHAPITRE I : CONTEXTE GENERAL DU PROJET 7
CHAPITRE II : ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA REGION MENABE 13
CHAPITRE III : ETUDE ECONOMIQUE DE LA ZONE DU PROJET 24
CONLUSION DE LA PREMIERE PARTIE 42

PARTIE 2 : ETUDE TECHNIQUE DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 43

CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES DE LA ROUTE ET CELLES DU TRAFIC 43
CHAPITRE V : ETUDE DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES
D’ASSAINISSEMENT 62
CHAPITRE VI : ETUDE DES MATERIAUX 119
CHAPITRE VII : EXECUTION ET ENGINS DE TERRASSEMENT 128
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE 131

PARTIE 3 : ETUDE TECHNIQUE DU PONT FENOARIVO AU PK 210 +620 32

CHAPITRE VIII : GENERALITES SUR LE PONT FENOARIVO 132
CHAPITRE IX : ETUDES PRELIMINAIRES 133
CHAPITRE X : ETUDES DES VARIANTESET LES HYPOTHESES DE CALCUL 144
CHAPITRE XI : ETUDE DE LA SUPERSTRUCTUREETDE L’INFRASTRUCTURE DU PONT 150
CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE 200

PARTIE 4 : ETUDE FINANCIERE ET ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 01

CHAPITRE XII : ESTIMATION DU COUT D’INVESTISSEMENT 201
CHAPITRE XIII : RECETTES ET DEPENSES 209
CHAPITRE XIV : ETUDE DE RENTABILITE 217
CHAPITRE XV : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 221
CONCLUSION DE LA QUATRIEME PARTIE 229

PROGRAMMATION 230
CONCLUSION GENERALE 233
BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES 235
LISTE DES PRINCIPALES ILLUSTRATIONS 237
DOCUMENTS ANNEXES 240
TABLE DES MATIERES 241

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Mémoire de fin d’études

INTRODUCTION

Le développement rapide et durable est actuellement un thème très important dans la vie de
tous lesjours. A Madagascar comme dans tous les pays en développement, le Gouvernement
cherche des moyens efficaces et adéquats pour atteindre cet objectif.
Madagascar est la plus grande île de l’Océan Indien, caractérisée par un territoire immense

(593 192 km2) avec plus de 5 000 km de longueur de côtes et une population relativement faible
(22 585 517 d’habitants en 2012), pauvre et disséminée.
De ce fait, le secteur Transport est primordial pour l’économie malgache, tant pour soutenir la
croissance économique que pour lutter contre la pauvreté. Son importance est marquée par une forte
contribution à la valeur ajoutée nationale (17,3% du PIB en 2001) et une croissance élevée et
soutenue au cours des dernières années (5,8% en moyenne sur la période 1997-2001).
La nécessité de disposer d’une meilleure visibilité des investissements en infrastructures de
transport à envisager dans les 15 à 20 prochaines années a conduit le Gouvernement malgache, avec
l’appui financier de l’Union Européenne, à inscrire à l’ordre du jour l’étude d’un Plan National
multimodal de Transport pour la période (2004-2020).
Dans ce rapport, la RN9 entre Bevoay - croisement RN35 (faisant l’objet de notre Mémoire) dans la
Région Menabe figure dans le projet n° 30 consistant au bitumage de la route en terre pour lier les
pôles de développement régionaux (Morondava – Toliara).

Le choix de ce thème s'explique non seulement par un désir de faire mieux connaître la RN9
à ceux qui ne la connaissent pas assez, mais il est aussi guidé par l'importance politique et sociale
ainsi que l'actualité du sujet (c'est face à la dégradation de cette voie et ses effets que la RN9 a fait
l'objet d'un traitement médiatique important au cours de ces dernières années).

Le choix de ce sujet :ETUDE D’AMENAGEMENT DE LA RN 9 RELIANT LA COMMUNE DE

MANJA ET CELLE DE MANDABE, DU PK 285+000 AU PK 375+000 ET DE LA
CONSTRUCTION DU PONT FENOARIVO AU PK 210+620DANS UNE DEMARCHE DE
DEVELOPPEMENT DURABLE (REGION MENABE)revêt un triple intérêt :
Premièrement, parce que beaucoup de documents concernant le projet de la RN 9 et la Région
Menabe ont été mis à notre disposition et qui nous ont permis d’exploiter et d’acquérir plusieurs
données.

Deuxièmement, parce qu'elle permet de saisir l'importance de la route dans l'organisation et la mise
en valeur d'un espace (aménagement de territoire).

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Mémoire de fin d’études

Cette étude permet pareillement de connaitre les formes et problèmes de communication à

Madagascar; elle permet également aux élèves d'acquérir certaines notions sur les voies et moyens
de communication, la connaissance de certaines localités.

L'autre intérêt de cette recherche est de faire connaître le cadre du projet ; c'est-à-dire la Région
Menabe avec son milieu naturel, les hommes qui y habitent et leurs activités économiques.

Au-delà de ces intérêts, ce travail est en quelque sorte un SOS face à la dégradation de la RN9 qui
aggrave l'enclavement de la Région ; une situation qui a pour conséquence la difficulté
d'écoulement des produits agricoles et halieutiques, sans compter les difficultés d'évacuation des
malades vers Morondava.

La réalisation de ce dossier pédagogique s'est faite à travers une recherche documentaire auprès de :
INSTAT, ARM, MTPM, MT, MAEP, MIENVEF, FTM, LNTPB, Bibliothèque Universitaire,
Bibliothèque Nationale, la Région Menabe, Mahabo et Manja, Direction Régionale des Travaux
Publics de Menabe, Cellule de Travaux Publics de Manja, Communes de Mahabo, Manja,
CISCOde Mahabo et Manja, Centres de santé de base de Mahabo et Manja et elle a été complétée
par des sources internet, des enquêtes auprès des personnes intervenant dans le transport , des
commerçants, des visites et observations sur terrain avec des prises de photos. Cette dernière étape
nous a causé beaucoup de problèmes sur la question financière, l’éloignement du site et surtout la
sécurité dans la zone du projet. C'est par ces procédés que nous avons pu collecter des données qui
sont à la base du document que nous soumettons à votre appréciation.

Notre étude s'articulera autour de quatre thèmes principaux :

La première partie sera les études préliminaires qui montreront le cadre général de la route et
l’étude monographique de la zone d’influence à travers une présentation physique, humaine,
économique.
La seconde partie concernera l’étude technique de la route et des ouvrages d’assainissement.
La troisième partie entamera l’étude technique du pont Fenoarivo.
Et enfin la dernière partie détaillera l’étude financière surtout concernant la rentabilité du projet.

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Mémoire de fin d’études

PARTIE 1 : ETUDES PRELIMINAIRES

CHAPITRE I : CONTEXTE GENERAL DU PROJET

I.1Présentation et localisation du projet

L’axe RN9 est une des Routes Nationales Secondaires qui a bénéficié un financement pour
sa réhabilitation grâce à l’accord de partenariat entre les pays ACP et la BAD. Il fait partie de l’axe
parmi les villes de Tuléar et les districts de [Link] RN9 représente une ligne de connexion
fondamentale dans le Sud-Ouest de Madagascar. C'est un projet d'Etat qui consiste à un
aménagement direct de la RN9.
 Localisation du projet
La RN9 constitue la seule voie reliant Tuléar et les restes des districts de la région
Menabe. C’est un axe stratégique vu son intérêt touristique et son rôle de désenclavement.
L’itinéraire concernépar ce projet, se situe entre le PK 285+000 et le PK 375+000 du tronçon
Manja-Mandabe dans la Région Sud-Ouest de Madagascar.

Fin du projet PK
RN 9 entre Manja
375+000
et Mandabe

Début du projet
PK 285+000
PONT
FENOARIVO
PK 210+620

Carte 1: Localisation du projet (Bevoay-Manja)

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Mémoire de fin d’études

I.2Buts du projet
Dans le cadre de la nouvelle stratégie sectorielle, le présent projet a comme objectifs :
 Le désenclavement du monde rural et par la suite son développement, qui est conforme à
la stratégie de la Banque Africaine de Développement (BAD) à Madagascar privilégiant
le secteur transport par son rôle de désenclavement des populations rurales ;
 Sur le plan sectoriel, le projet contribuera aux efforts d’amélioration du secteur transport
pour soutenir la relance de l’économie malagasy ;
 Sur le plan économique, il vise à renforcer les projets de développement dans les zones
d’influences tout en renforçant les vecteurs de croissance économique dans les régions
concernées ;
 Sur le plan technique, le projet a pour but d’aménager la route en terre existante en
chaussées revêtues dotées d’ouvrages d’assainissement et de franchissement adéquats. Il
a pour but aussi d’améliorer le niveau de service et d’assurer la pérennité du réseau
routier ;
 Régularisation de la circulation tout en donnant une sécurité et un confort maximal pour
les usagers de la route, aussi de permettre une voie de desserte praticable pendant toute
l’année.
 l’acheminement des produits agricoles et les déplacements
permanents des personnes entre les différentes villes et
agglomérations situés dans les régions Menabe et Atsimo-Andrefana

I.3Historique de l’itinéraire
La RN9 est un héritage de la Première République,elle relie et traverse les Districts et Communes
suivants : Belalanda, Akilimalinika, Tsianisiha, Ankaraobato, Analamisampy, Antanimieva,
Befandriana Atsimo, Bevoay, Ankiliabo, Manja, Mandabe, Mahabo jusqu’à la fin du projet au
croisement de la RN 35. La RN 9 a une longueur totale de 495 km.
Lors de sa conception, la couche de roulement est constituée de l’Enrobé Dense à Chaud.
Au niveau des principales villes, la chaussée bénéficie beaucoup plus de largeur que dans les autres
itinéraires. Une mise en œuvre d’une couche de base réalisée en GCNT 0/31 5 ou sol traité au ciment
a été conçue pour l’axe Manja-Mandabe qui fait l’objet de notre projet.
Cet axe n’a reçu aucune intervention concernant l’Entretien périodique et courant qui doit
avoir lieu respectivement tous les cinq ans et tous les ans.
Ce manque d’intervention explique la dégradation de la plateforme et l’inaccessibilité de la
route en saison de pluies. Seuls les voitures 4x4 et les camions peuvent y avoir accès.

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Mémoire de fin d’études

Cette année, pour parcourir 60 Km de l’axe, il faut mettre trois à quatre heures en voiture 4 x
4 tout terrain, soit avec une vitesse moyenne de 15 - 20 Km/h; et environ six heures en taxi-
brousse, soit avec une vitesse moyenne de 10 Km/h.

I.4Les caractéristiques du projet

Les Travaux de réhabilitation de la RN9 entre Bevoay et croisement de la RN35 visent à
lutter contre la pauvreté et à assurer la sécurité alimentaire dans la partie sud-ouest de Madagascar.
Ils sont caractérisés par :

 Pour la chaussée :
 Largeur de la chaussée revêtue : 5,50 m ;
 Largeur de la plateforme : 7,50 m ;
 Largeur des accotements : 2 x 1,00 m ;
 Dévers en toit : 2,5 à 3 % ;
 Dévers des accotements : 4,0 % ;
 Structure de la chaussée :
 Couche de fondation en Matériaux Sélectionnés,
 Couche de base en GCNT 0,315 ousol traité au ciment,
 Le revêtement est en enrobé dense à chaud sur la chaussée et en enduit
superficiel monocouche sur les accotements.
 Pour les ouvrages d’assainissement et de franchissement :
 Il y aura démolition et réhabilitation des ouvrages existants ;
 130 nouveaux dalots en béton armée et 1 nouveau pont en structure BA sera
réalisé lors de l’exécution de ce projet ;
 La réalisation de 47000 m de fossés revêtus et 77000 m de fossés en terre est
prévue pour assurer l’assainissement longitudinal du projet.
 Pour les ouvrages de protection :
 Gabions : 10632m3
 Enrochement sur le côté aval des ouvrages d’assainissements : 3840 m3

I.5Consistance des travaux

Le déroulement des Travaux de réhabilitation de l’axe RN9 est régi par un planning
d’exécution composé de :
 Travaux préparatoires :
 Débroussaillage ;

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Mémoire de fin d’études

 Décapage ;
 Abattage d’arbre ;
 Démolition des ouvrages à remplacer.
 Travaux de terrassement : Ils regroupent les Travaux qui rapportent à la modification du
relief d’un terrain. Ils comprennent :
 Débroussaillage, décapage ;
 Remblaiset déblais (ordinaire et rocheux) ;
 Réprofilage de la piste.
 La réhabilitation de la Chaussée : Ils consistent à la :
 Réalisation de la couche de fondation,
 Réalisation de la couche de base,
 Imprégnation de la couche de base,
 Mise en œuvre da couche d’accrochage,
 Réalisation de la couche de roulement.

Couche de roulement
Couche de
surface
Couche de base

Couche
d’assise Couche de fondation

Figure 1: Coupe transversale d'une chaussée

 Travaux d’assainissement : Ils consistent à assurer la mise hors d’eau de l’emprise de la

chaussée par :
 Curage, réhabilitation des ouvrages existants,
 Construction des 30 dalots en béton armé, 04 radiers semi submersibles et 71
ouvrages de drainage.
 Réalisation des fossés.
 Travaux de protection : Ils concernent particulièrement les Travaux de protection des talus
et du coté aval des ouvrages d’assainissement. Ils sont composés de :
 Perré maçonnée ;
 Enrochement ;
 Gabion.

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Mémoire de fin d’études

 Travaux de signalisation : Ils consistent à poser tous les panneaux de signalisation routière et
les bornes kilométriques.

I.6Zone d’influence du projet

 Zone d’influence directe
La zone d’influence directe du projet concerne l’environnement immédiat
de la route. Cette zone touche unepopulation qui réside à une distance
permettant d’utiliser fréquemment la route pour différents motifs.
Dans le cas présent la zone d’influence retenue est constituée par les deux
régions : Menabe et Atsimo-Andrefana.
La Région Menabe, la plus concernée par le projet (constitue environ 98% de la
zone globale),s’étend sur une superficie de 48 860 Km², est composée de
districts de Morondava, Belo surTsiribiina,Mahabo, Manja et Miandrivazo. Cette
zone abrite deux Communes urbaines et 49 Communes rurales. Parmices
Districts, deux sont enclavés : Manja et Belo sur tsiribihina dont le premier est
traversé directement par la RN9.

Les districts Morondava, Mahabo et Manja ainsi que quelques communes

rurales appartenant à cesdistricts (Menabe, Ankiliabo, Beharona) et Bevoay
rattaché à Morombe, situé dans la régionAtsimo-Andrefana sont les plus
concernées par le projet et correspondent à la zone d’influencedirecte du
projet.
 Zone d’influence indirecte
Elle concerne les Districts et Régions subissant des effets indirects grâce à la réhabilitation de la RN
9.
Ces zones sont : les autres districts d’Atsimo Andrefana, Haute Matsiatra, Amoron’i Mania et
Melaky, par extension, la grande île.

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Mémoire de fin d’études

Carte 2 : Zone d'influence immédiate du projet

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Mémoire de fin d’études

CHAPITRE II: ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA REGION MENABE

II.1 Localisation géographique

La zone d’influence principalement concernée par la mise en place de la

RN9 est la région Menabe qui est une région côtière côtoyant le Canal de Mozambique sur
350 km de [Link] la partie Sud, dans une degré moindre,elle touche le Nord de
la région d’Atsimo-Andrefana(anciennement province de Toliara).La zone se
situe entre 19° et 20° de latitude Sud et 44° et 45° de longitude Est.

Carte 3 : Localisation géographique de la zone d'influence du projet

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Mémoire de fin d’études

II.2Division administrative
La région fait partie de l’ex-Province de Toliara. Elle est administrativement composée de 5
Districts à savoir : Morondava, Mahabo, Belo sur tsiribihina, Miandrivazo et Manja ; et de 51
Communes dont deux (2) Communes Urbaines (CU de Morondava et CU de Mahabo). La capitale
administrative et économique du Menabe est Morondava.
Chaque District sera subdivisé en plusieurs Communes, leur liste sera représentée par les
tableaux ci-après :

Tableau 1:Division Administrative de Zone d'influence

Nombre de Communes Nombre de
Districts
urbaines rurales Fokontany

Morondava 1 4 96
Belo sur Tsiribihina - 14 47
Mahabo 1 10 143
Manja - 6 114
Miandrivazo - 15 93
Région Menabe 2 49 493
Source: INSTAT – Novembre 2004

Tableau 2 : Liste des Communes par District

Districts Nom de Communes Districts Nom de Communes
.Morondava .Manja .Anontsibe
Morondava .[Link] sur mer Manja .Andranopasy .Beharona
.[Link] .Ankiliabo .Soaserana
.Belo sur Tsiribihina .Miandrivazo
.Amboalimena .Betsipolitra
Belo sur .Andimaky-Manambolo .Ambatolahy
Tsiribihina .Ankirondro-Bemarivo .Dabolava
.[Link] .Ampanihy
Miandrivazo
.Berevo .Beroboka .Isalo
.Masoarivo .Tsaraotana .Ankavandra
Belo sur .Tsimafana .Ankalalobe.A .Soaloka
Tsiribihina mbiky .Antsoha .Ankondromena
. [Link] .Ankotrofotsy
.[Link] .Anosimena
.Tsimazava .Ankilizato .Manambina
Miandrivazo
Mahabo .Analamitsivalana .Ambia .Bemahatazana
Mandabe. Befotaka .Itondy
. Beronono .Manandaza
Source : INSTAT – Novembre 2004

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Mémoire de fin d’études

II.3 Milieu physique de la zone du projet

II.3.1 Climat
Le climat est de type tropical subhumide à faciès continental, caractérisé par les saisons
écologiques suivantes :
- Une saison chaude et pluvieuse de 5 mois, allant de Décembre à Avril
(90% des pluies et température moyenne de 27,7°C en Janvier) ;
- Une saison fraîche et sèche de 4 mois, qui va de Mai au mois d’Août
(Température moyennede 21,5°C en Juillet) ;
- Une période intermédiaire de 3 mois, caractérisée par le retour de la chaleur en Septembre,
quelques petites pluies et la reprise de végétation en Octobre et Novembre.
La pluviométrie annuelle est très faible, irrégulière et assez mal répartie dans l’espace. Elle devient
un facteur limitant des activités agricoles des zones côtières. La sécheresse s’accentue du Nord vers
le Sud et est atténuée de l’Ouest vers l’Est en raison de l’altitude.
La région court un risque cyclonique [Link] est exposée à des perturbations
tropicales fréquentes qui se forment dans le Canal de Mozambique et pénètrent dans l’île
entre Maintirano et Morondava. Ce phénomène entraînant des précipitations importantes et
des inondations durables.

Tableau 3 : Températures mensuelles à la Station Morondava-Période 1961 - 1990

T° Jan Fév. Mar Avr Mai Jui Juil. Aou Sept Oct. Nov. Déc.
T°Min 23,4 23,2 22,6 20,4 17,0 14,5 14,2 15,3 17,5 20,1 21,6 22,5
T°Ma
34,3 32,8 33,2 33,3 32,0 31,0 30,3 30,3 31,2 32,3 33,4 34,7
x
T°Mo
28,8 28,0 27,9 26,8 24,5 22,7 22,2 22,8 24,3 26,2 27,5 28,6
y
Source 1: Direction Générale de la Météorologie

Tableau 4 : Températures mensuelles à la Station Morombe - Période 1961 - 2007

T° Jan Fév. Mar Avr Mai Jui Juil. Aou Sept Oct. Nov. Déc.
T°Min 22,9 22,6 21,8 19,7 16,5 14,2 14,0 14,6 16,2 18,5 20,2 22,1
T°Ma
32,7 32,1 32,2 31,3 30,1 28,7 27,6 28,7 29,7 30,2 31,4 31,4
x
T°Mo
27,8 27,3 27,0 25,5 23,3 22,4 20,8 21,6 22,9 24,3 25,8 26,7
y
Source : Direction Générale de la Météorologie

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Mémoire de fin d’études

Tableau 5 : Pluviométrie moyenne mensuelle Station Morondava-Période 1967 - 2006

Jan Fev Mar Avr Mai Jui Juil. Aou Sept Oct. Nov. Déc.
Pluie
s 273 210 94 12 6 1 2 1 3 7 23 157
(mm)
Source : Direction Générale de la Météorologie
II.3.2 Hydrologie
La région dispose d’une potentialité hydraulique énorme en eaux de surface et de profondeur.
 Lacs
Lesprincipaux lacs se trouvent sur le Betsiriry et le long du fleuve Tsiribihina, tels que Betsiaky
(Anosimena), Ankotrevo, Asonjo (Anosimanitsy, Ankotrofotsy), Andranomena (Ankalalobe),
Andranomena (Begidro), Hima (Amboloandro), Kinahomby (Andranomandeha, Ambohibary),
Iboboka, Sariaka (Masoarivo).
Rôles de ces lacs :
- Ils jouent le rôle de bassins piscicoles produisant de centaines de tonnes de poissons d’eau
douce (Baraoa, Tilapia, Carpe), générant une source de revenu supplémentaire pour la
population riveraine.
- Ils servent également d’eau d’irrigation pour les riziculteurs et d’abreuvoir pour les éleveurs.
- Intérêt écologique : berceaux des oiseaux sauvages protégés comme le Mireha (Anas
bernierri), refuges hospitaliers des reptiles et amphibiens tels que caïmans, tortues d’eau
douce et autres.
 Fleuves et rivières
Les fleuves et rivières abondent et constituent des sources d’irrigation, d’apports alluvionnaires et
de réapprovisionnement des lacs. Ceux qui constituent des leviers pour le développement agricole
régional sont les suivants (cités du Nord au Sud) :
 La Manambolo qui sert de circuit touristique, tout en étant utile en agriculture pour la partie
Nord de Belo sur Tsiribihina ;
 Le Tsiribihina (grossi de la Mania, de Sakemy et de la Mahajilo) qui irrigue tout au long de
son passage de nombreuses et immenses plaines fertiles favorables aux cultures vivrières,
industrielles et commerciales. Il alimente plusieurs lacs poissonneux (Andranomena, Hima,
Serinamo, etc…). Egalement, il sert de circuit touristique ;
 La Morondava et ses affluents (Sakamaly, Maroalika, Fanikay) qui arrosent les espaces
agricoles du District de Mahabo et ceux de Morondava ;
 Le fleuve Mangoky qui arrose toute la partie Sud-Est du District de Manja.
Concernant les nappes phréatiques, quatre grandes principales sont connues
et exploitées actuellementdans la région :
- Nappe de grès du crétacé : cas des puits artésiens de Dabara ;

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Mémoire de fin d’études

- Nappe de grès de l’Isalo, exploitée à Beroroha ;

- La nappe des alluvions de Morondava exploitée par la JIRAMA pour l’alimentation en eau
de la ville, et par la SUCOMA pour l’irrigation de la canne à sucre ;
- La nappe des sables superficiels et des plages pour l’alimentation en eau potable du milieu
littoral en particulier.

Figure2 : altitude et hydrologie de la zone d'influence

II.4 Etude démographique de la zone du projet

 Population et démographie

La zone d’influence élargie, est constituée par les deux régions Menabe et
Atsimo-Andrefana. Etendue surune superficie de 112357 km 2, (soit 19,1% de la
superficie globale du pays), la région est peu peuplée(12,5 habitants au km 2,
contre une densité moyenne nationale de 29,9 habitants au km 2).
La population totale de 2004, selon les projections effectuées par l’INSTAT à
partir du RecensementGénéral de la Population et de l’Habitat (RGPH) de 1993,
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17
Mémoire de fin d’études

est estimée à 1.409.000 habitants, et nereprésente que 8% de la population

globale de Madagascar.
Le taux d’accroissement annuel moyen de la population, déterminé à partir des
deux recensements dela population de 1975 et 1993, pour la province de
Toliara est de l’ordre de 3,0%.
Tableau 6 : Population de la zone d'influence du projet
Région Population (hab) Superficie (km2) Densité (hab. /km2)
Menabe 390 800 46 121 8,5
Atsimo-Andrefana 1 018 500 66 236 15,4
Zone d’influence 1 409 300 112 357 12,5
Madagascar 17 573 900 587 295 29,9
ZI/MCA 8,0% 19,1% 41,8%
Source : 22 régions en chiffres – INSTAT – Novembre 2004

Sur la base d’un taux d’accroissement annuel moyen de 3% observé entre les
deux recensements de1975 et 1993, la population de 2008 est estimée à
1.600.000 habitants (400.000 à Menabe et 1.200.000à Atsimo-Andrefana).
Pour la zone d’influence immédiate du projet, la population de 2008 est
estimée à 370.000 habitants,soit environ 23% de la population globale de zone
d’influence élargie.
La population par commune est présentée dans le tableau suivant :

Tableau 7 : Population de la zone d'influence immédiate du projet par District

Population de 1993 Taux d'accroissement Population de 2008
District
(ha) (*) annuel moyen (ha)
Morondava 64 070 3,4% 102 316
Mahabo 68 680 1,9% 89 386
Manja 44 946 2,0% 59 305
Morombe 76 933 2,4% 107 229
Total 254 629 358 236
Source : (*) Recensement de 1993
 Nombre d’habitants avec caractéristiques des ménages

La population de la zone du projet vit en majorité (taux de 85%) de l’agriculture (exploitante ou

ouvrière). Ce taux varie selon le district : 60% pour Morondava, 90% pour les autres (RGPH, 1993).
Par commune, du Sud jusqu’au Nord, le nombre d’habitants se situe à :

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18
Mémoire de fin d’études

- Ankiliabo : 19.552 habitants et 3.529 ménages (soit 6,5 habitants au km2, et

une taillemoyenne de 6 personnes par ménage) ;
- Manja : 23.952 habitants et 4.790 ménages (soit 11 habitants au km2, et une
taille moyennede 5 personnes par ménage) ;
- Beharona : 17.251 habitants et 2.875 ménages (soit 27 habitants au km2, et
une taillemoyenne de 6 personnes par ménage) ;
- Anontsibe : 12.331 habitants et 1.762 ménages (soit 8 habitants au km2, et
une taille moyenne de 7 personnes par ménage) ;
- Mandabe : 14.321 habitants et 2.387 ménages (soit 7 habitants au km2, et
une taille moyenne de 6 personnes par ménage) ;
- Ampanihy : 15.432 habitants et 2.572 ménages (soit 10 habitants au km2, et
une taillemoyenne de 6 personnes par ménage) ;
- Mahabo : 29.398 habitants et 3.529 ménages (soit une taille moyenne de 6
personnes parménage).
 Composition

Sur le plan historique et culturel, la région est composée essentiellement de Sakalava. Plus tard, elle
est devenue multiethnique suite à d’anciennes vagues d’immigration.
Les principaux groupes de population et leurs activités sont représentés par le tableau suivant :
Tableau 8 : Principaux groupes de population et leurs activités
Groupes de Groupes de
Activités historiques Activités historiques
population population
Elevage extensif et Les Antesaka et
Les Sakalava Riziculture
contemplatif de bovin les Antemoro
Elevage bovin extensif et
Les Vezo Pêche maritime Les Bara
contemplatif
Polyculture sèche et Agriculture itinérante et
Les Masikoro Les Antandroy
élevage bovin poly-élevage de ruminants
Les Antalaotse Commerce Les Merina Riziculture et Commerce
Les Mahafaly et les
Les Betsileo Riziculture Antanosy (peu Riziculture
nombreux)
Source : 22 régions en chiffres – INSTAT – Novembre 2004
 Religions

La multiethnicité est également perceptible à travers les religions pratiquées : les animistes (50%),
les chrétiens (30%), autres dont musulman est majoritaire (20%). A part quelques exceptions, les
différents groupes ethniques cohabitent dans un même village et entretiennent leur cohésion par le
partage des mêmes valeurs traditionnelles et culturelles : l’entraide, le culte des ancêtres, le respect
des aînés, les us et coutumes locales, …
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19
Mémoire de fin d’études

Les différentes sortes des religions suivantes sont implantées dans la Région Menabe :
 Animistes ;
 L’Islam ;
 Protestant (FJKM et FLM) ;
 Catholique ;
 Hindouisme ;
 Adventiste ;
 Anglicane,Pentecôtiste,Jesosy Mamonjy, etc…

II.5 Services sociaux de la region

II.5.1 Education
 Enseignement
La couverture géographique du dispositif d’enseignement est à la fois insuffisante sur le plan
régional et déséquilibrée au niveau du district.
Le tableau suivant résume la situation de l’éducation dans la zone du projet :

Tableau 9 : L'enseignement dans la zone du projet

Taux de
Nombre Taux de
réussite aux
Communes d’écoles scolarisation
examens 2006
(unité) (%)
(%)
Ampanihy 10 EPP 37,79 CEPE : 22,22
07 EPP
Mandabe 06 Primaires 34,21 CEPE : 47,06
Privées
05 EPP
Anontsibe 02 Primaires 80 CEPE : 35
Privées
13 EPP CEPE : 70
Manja 01 CEG 91,5 BEPC : 71
01 Lycée BAC : 50
12 EPP
Beharona 01 Primaire 70 CEPE : 80
Privée
Ankiliabo 10 EPP 30 CEPE : 6
Source : CISCO Mahabo ; enquête-2007

Les performances scolaires de la zone d’influence de la RN 9 sont

hétérogènes. Elles sont mauvaisespour les Communes d’Ampanihy, de
Mandabe et d’Ankiliabo mais relativement meilleures pourles Communes de
Manja, Beharona et Anontsibe.

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20
Mémoire de fin d’études

Il est à signaler que sur le corridor de la route, une seule commune (Manja)
dispose d’écolessecondaires, les autres communes en sont dépourvues.
D’après les responsables du CISCO de Mahabo, la zone enregistre un nombre
élevé de déperditionsscolaires pour cause de pauvreté des parents d’élèves.
En outre, le taux d’illettrisme est élevé dans la zone : plus de la moitié de la
population, le reste est deniveau primaire en général. L’état d’enclavement de
ces communes est principalement responsable decette situation.
 Indicateurs de scolarisation
Les résultats 2004 des enquêtes ci-dessous viennent confirmer le retard indiscutable en matière
d’éducation et de scolarisation (d’après Sites d’enquêtes de la région Menabe : Ankilivalo
(Mahabo), Befasy (Morondava), Ampanihy (Miandrivazo).

Tableau 10 : Indicateur de scolarisation

Menabe 2004 M/car 2004
Pourcentage des enfants scolarisés de 6 à 14 ans 52 80
Population > 14 ans ayant été scolarisée et ayant le CEPE 18 24
Taux net de scolarisation primaire (6 à 10 ans) 54 83
Taux d’individus analphabètes (6 ans et plus) 43 22
Source : ROR, 2004

II.5.2Santé
Les ratios d’encadrement sanitaires sont globalement faibles (un CSB pour 6 788 habitants, un
médecin pour 12 878 habitants) et géographiquement déséquilibrés en défaveur des districts les plus
enclavés. L’évacuation sanitaire vers les CHD pose des problèmes sérieux à cause des difficultés
d’accès des communes vers les chefs lieux de [Link] casd’urgence, les malades sont
évacuées sur Manja, Mahabo ou Morondava par voiture, tracteur,
charrettevoire à dos d’hommes, du fait du mauvais état des pistes reliant ces
Communes aux Chefs-lieux desDistricts. Ce qui est pénible pour les malades
qui risquent de mourir en cours de route.
 Infrastructures sanitaires
La région Menabe compte pour l’ensemble de ses cinq services de santé de district :
 Un réseau de 98 formations sanitaires (FS) réparti comme suit : deux CHD2, trois
CHD1, 61 CSB2 (dont 10 privées), 32 CSB1 (dont une privée) ;
 Un effectif de personnel médical du service public de 224, réparti en : 64 médecins et
160 paramédicaux (infirmiers, sages-femmes, aides soignants).

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21
Mémoire de fin d’études

Tableau 11 : Dispositif d'encadrement sanitaire

Formations sanitaires Effectif personnel public
District (dont FS privées) (dont CHD 2 Namahora
CHD 2 CHD 1 CSB 2 CSB 1 Médecins Para médi.
Morondava 1 - 14 (6) 9 22 (8) 64 (34)
Belo sur Tsiribihina - 1 12 4 12 24
Mahabo - 1 12 (1) 3 13 19
Manja 1 - 6 (1) 9 (1) 4 23
Miandrivazo - 1 17 (2) 7 13 30
Région Menabe 2 3 61 32 64 160
Sources : DRSPF Menabe, 2005 (Rapports annuels SSD, 2005)

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Mémoire de fin d’études

 Accès aux formations sanitaires

Il existe encore des CSB2 qui n’ont pas de médecin. Le taux d’utilisation des CSB est de 34% (25%
pour la province de Toliara ; 33% au niveau national). Une des raisons de ce faible taux est
l’éloignement des CSB (46% seulement de la population se trouvent dans le secteur de moins de 5
km du CSB le plus proche), aggravé par les difficultés d’accès dues à des problèmes d’enclavement.
L’habitude à des recours aux tradi-praticiens n’est pas à écarter pour expliquer ce faible taux de
fréquentation des CSB. Le taux de réalisation des prescriptions médicales est par contre de 82%
(85% pour la province de Toliara ; 72% au niveau national).

Tableau 12 : Indicateur d'accès aux formations sanitaires

Ratio de couverture
Accès aux CSB
CSB 2 sanitaire
sans Taux (%) Taux (%) de % Popul. Population Population
District d’utilisation réalisation A moins pour pour
médecin
des CSB prescriptions de 5 km 1 CSB 1 médecin
médicales des CSB
Morondava 2 41 68 60 7 350 6 964
Belo/Tsiribihina 3 45 84 44 4 487 8 620
Mahabo 3 23 75 39 9 438 15 339
Manja 6 46 93 41 5 633 20 807
Miandrivazo 9 27 95 47 6 616 12 658
Région Menabe 23 34 82 46 6 788 12 878
Source : DRSPF Menabe, 2005
 Protection de la mère et de l’enfant

Un des faits saillants de la région est le très faible taux d’accouchement assisté dans les centres
hospitaliers : 13% environ de mères ciblées. Les mères ont l’habitude d’accoucher avec l’assistance
des matrones villageoises.
Tableau 13 : Indicateurs de protection de la mère et de l’enfant
Protection de la mère Protection de l’enfant
District Taux de Taux (%) Taux (%) de Taux (%) de
couverture d’accouchement malnutrition des vaccination
contraceptive dans les CSB enfants < 3 ans DTCHepB3
Morondava 12 7 17 85
Belo sur Tsiribihina 12 15 18 108
Mahabo 7 16 13 82
Manja 5 18 14 83
Miandrivazo 11 10 18 64
Région Menabe 10 13 16 82
Source : DRSPF Menabe, 2005

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23
Mémoire de fin d’études

 Les pathologies

Les pathologies dominantes sont assez courantes par rapport à l’ensemble des réalités nationales, et
plus ou moins identiques pour tous les districts(Source : DRSPF, 2005 ; Rapports annuels SSD,
2005) :
- la fièvre (suspicion de paludisme) : 25,11% (17,73% au niveau national)
- les IRA : 17,85% (23,46% au niveau national)
- les maladies diarrhéiques : 7,16% (8,06% au niveau national)
- les infections cutanées : 4,89% (4,19% au niveau national)
- les dysenteries : 3,73%
- les IST : 2,91% (2,36% au niveau national)
La bilharziose est par contre une maladie courante et touche essentiellement plusieurs zones, où le
taux d’incidence sur la population est de 31% (Source : UPDR Monographie Menabe, 2003).

Les principales maladies fréquentes classées par ordre d’importance sont : Paludisme, Toux
d’origine climatique, la diarrhée, les IST (Infections Sexuellement Transmissibles), Bilharziose
urinaire (Eaux des rivières et des rizières), les IRA (Infections Respiratoires Aigues), les maladies
de la peau ou dermatoses.
La tuberculose, cause sans doute de la plus grande mortalité. 25% des jeunes sont atteints de ce mal
à un stade plus ou moins avancé.
Le paludisme et la bilharziose touchent les périmètres irrigués telle la Commune d’ Ankiliabo qui
est entourée par les rizières ;
La limitation de la propagation des IST / SIDA dans les agglomérations à forte activités
touristiques, ainsi que dans les villages carrefour, doit faire l’objet d’une attention particulière
durant les travaux de chantier.

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24
Mémoire de fin d’études

CHAPITREIII : ETUDE ECONOMIQUE DE LA ZONE DU PROJET

L’économie régionale de Menabe repose essentiellement sur le secteur

agricole, qui dispose d’unpotentiel agricole important se caractérisant par une
immense superficie cultivable et des milieuxnaturels diversifiés favorables aux
différents types d’activités telles que l’agriculture (culturesvivrières, de rente,
industrielles), l’élevage, la pêche, et l’exploitation forestière.

III.1L’agriculture
L’agriculture vivrière reste de loin, en termes de superficie cultivée, l’activité économique
principale de la région Menabe. La riziculture y est largement dominante. Les autres principales
cultures vivrières sont : le manioc, le maïs, et la patate douce. Elles constituent, après le riz, les
denrées alimentaires de base de la majeure partie de la population. Pour une superficie cultivée en
cultures principales estimée globalement à 60 500 hectares en 2001, les cultures de rente (haricot,
pois du cap) et les cultures industrielles (arachide, canne à sucre, tabac) ne représentent que 7% et
10%respectivement.
 Les céréales
Selon le dernier recensement de l’agriculture sur les superficies agricoles
(campagne 2004-2005)réalisé par le Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et
de la Pêche, le potentiel physique ensuperficie cultivable pour le riz se situe
pour la région à 1.140.000 ha, et représente 7,5% du potentieldu pays.
La superficie annuellement cultivée (toutes saisons confondues) tourne entre
30 000 à 40 000 hectaresà Menabe et 15000 à 20000 ha à Atsimo-Andrefana
(soit 60 à 85% d’exploitation de la superficiecultivable) selon l’année et la
source de données.
De 1994 à 2001, la région produit annuellement autour de 70 000 tonnes
paddy (68 520 tonnes en2001). Cette production quasi stagnante depuis des
années est obtenue dans les conditions suivantes:
Tableau 14 : Superficie physique et cultivable des produits céréaliers [ha]
Région Superficie physique Riz développé Maïs Autres céréales
Menabe 51 414 65 918 16 110 130
Atsimo - 34 199 39 791 42 146 -
Andrefana
Madagascar 1 140 087 1 250 092 252 838 1 542
Z.I./total 7,5% 8,5% 23,0% 8,4%

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25
Mémoire de fin d’études

Madagascar
Source : Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)

Avant 2005, les rendements moyens sont faibles (environ 1,82 tonnes à l’ha).
La faiblesse des rendements est due à la conjonction de plusieurs facteurs,
dont :
- la mauvaise maîtrise de l’eau et l’ensablement des rizières ;
 la pénurie de la main d’œuvre, surtout pour les travaux de sarclage ;
 la propagation des maladies telles que la pyriculariose et la virose du riz ;
 la faible utilisation de semences améliorées et d’intrants agricoles, et des
techniques culturales appropriées.
Depuis 2005, la production régionale de Menabe est estimée à 100 000 tonnes
paddy environ (contre70 000 en 2001). Cette amélioration est essentiellement
due à l’augmentation des rendements moyensqui sont actuellement de 2,56
t/ha.
Pour la zone d’influence immédiate du projet, les superficies céréalières
représentent plus de
40% de la zone d’influence élargie. Ils sont de :
Tableau 15 : Superficie physique et cultivable des produits céréaliers dans la zone d’influence immédiate du
projet [ha]
Superficie Riz Autres
Région Maïs
physique développé céréales
Morondava 3 080 4 786 2 083 1 542
Mahabo 15 732 23 456 1 143 _
Manja 6 998 9 898 5 789 _
Morombe 8 167 8 822 5 778 130
Total 33 978 46 962 14 793 1 672
Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)

Pour la même période, la production de la zone d’influence immédiate du

projet est estimée à 111.000tonnes de céréales dont 87.000 tonnes de riz, (soit
un rendement moyen de 1,87 tonnes par ha) et24.000 tonnes de mais (soit un
rendement de 1,6 tonnes/ha). La production par commune en tonnes
estdonnée dans le tableau suivant :
Tableau 16 : Production céréaliers en tonnes
District Riz Mais
Morondava 7 245 2 037

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26
Mémoire de fin d’études

District Riz Mais

Mahabo 30 445 2 105
Manja 11 532 4 510
Morombe 38 479 14 937
Total (en tonne) 87 701 23 589
Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)
Sur la base d’un prix unitaire de 300 Ariary par kg, la valeur de la production
est évaluée à 33.000millions d’Ariary.
Toutefois, le mauvais état de la route et l’enclavement de la zone,
n’encouragent pas les agriculteurs àintensifier leurs activités, qui se contentent
de satisfaire les besoins locaux de consommation avec desmoyens
rudimentaires.
 Les légumineuses
Les superficies cultivées en légumineuses sont estimées à 14.155 ha. Le pois
de cap, cultivéessentiellement au sud de la zone (Morombe et Manja), est
cultivé sur une superficie de 7500 ha,représentant 54% de la superficie globale
de Madagascar.
Pour les autres légumineuses, les superficies destinées à ces cultures sont
relativement faibles, latotalité de la production est consommée localement. Les
superficies destinées aux légumineuses sontdétaillées dans le tableau suivant :
Tableau 17 : Superficie cultivées en légumineuse en ha
Autres
Région Haricot Voanjobory Pois de cap
légumineuses
Zone d'influence élargie
Menabe
3 177 638 5 657 4 755
Atsimo –
3 008 1 782 7 778 15 157
Andrefana
Madagascar 74446 17 657 13 842 50 602
Z.I. / total
8,3% 13,7% 97,1% 39,3%
Madagascar
Zone d'influence immédiate
Morondava - 77 1 695 354
Mahabo 39 15 15
Manja 439 506 3 896 2 435
Morombe 205 3 609 871
Total 682 582 9 215 3 675
Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)

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27
Mémoire de fin d’études

Sur la base d’un rendement moyen de 2,8 tonnes/ha pour le pois du cap, 5
tonnes pour le haricot, laproduction globale de la zone en légumineuse est
estimée à 40.000 tonnes.
 Les tubercules
Les superficies cultivées en tubercules dans la zone d’influence du projet se
situent à 20.000 ha, dont74% sont destinées au manioc, cultivé surtout à
Morombe et Manja. Les superficies destinées auxtubercules sont détaillées
dans le tableau suivant :
Tableau 18 : Superficie cultivées en tubercules en ha
Région Manioc Patate Autres
Zone d'influence élargie
Menabe 14 398 4 470 130
Atsimo - Andrefana 56 607 23 073 152
Madagascar 388 779 123 913 48 826
Z.I. / total
18,3% 22,2% 0,6%
Madagascar
Zone d'influence immédiate
Morondava 1 903 495
Mahabo 3 012 536 88
Manja 3 765 1 251 1
Morombe 6 082 2 867 24
Total 14 762 5 150 113
Source : Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)
La production des tubercules est de 63.000 tonnes. Par district, les productions
et lesrendements moyens des tubercules sont détaillés dans le tableau
suivant :

Tableau 19 : Production en tonnes et rendement moyen des tubercules

District Manioc Patate Autres
Morondava 2 408 432 -
Mahabo 4 764 762 167
Manja 3 247 1 461 49
Morombe 36 222 13 276 222
Total 46 640 15 932 438
Rendement moyen 3,2 3,1 3,9
Source 2 : Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)
 Les cultures temporaires industrielles
Les cultures permanentes industrielles (café, cacao, poivre, girofle, vanille) ne
sont pas pratiquées dansla zone d’étude, par contre, les quelques cultures

Page
28
Mémoire de fin d’études

temporaires industrielles sont pratiquées dans larégion, en particulier

l’arachide et la canne à sucre.
Les superficies destinées à ces cultures sont présentées dans le tableau
suivant :
Tableau 20 : Superficie en ha des cultures industrielles
District Arachide Canne à sucre
Morondava 1 154 145
Mahabo 310 457
Manja 373 210
Morombe 588 506
Total 2 425 1 318
Recensement de l’agriculture (campagne 2004-2005)
La production totale, calculée sur la base d’un rendement moyen de 49 tonnes
à l’ha pour la canne àsucre, et 0,75 tonnes à l’ha pour l’arachide, se situe à
66.000 tonnes.

III.2 L’élevage
Dans l’ensemble, la population de la zone pratique tous les types
d’élevage (bovin, ovin, caprin,…).Mais l’élevage des bovins, occupe une place
importante, puisqu’il constitue la principale source derevenu.
Or, depuis plusieurs années, les éleveurs rencontrent des problèmes
d’insécurité, essentiellement le voldes zébus (avant à Mandabe et à Manja, une
moyenne de 3 bœufs par personne, actuellement unebaisse du cheptel, et on
compte en moyenne 1 bœuf par personne). Actuellement le vol des bœufs
àdiminuer de 80%. C’est la population elle-même qui organise la garde et la
protection des Zébus.
L’effectif des bovins dans la zone d’influence élargie du projet est estimé à
1.878.414 têtes dont490.694 à Menabe et 1.387.720 à Atsimo-Andrefana,
représentant 19,4% du cheptel bovin du pays.
L’effectif des bovins dans la zone d’influence immédiate du projet, d’après le
recensement de 2004-2005, est de 363.532 têtes, répartit comme suit :
- Morondava : 58 347
- Mahabo : 129 674
- Manja : 106 544
- Morombe : 68 966

Page
29
Mémoire de fin d’études

Le cheptel global des deux régions de Menabe de Atsimo-Andrefana est

présenté dans le tableausuivant :
Tableau 21 : Cheptel global de la zone d’influence du projet [tête]
Atsimo- Total ZI %/
Région Menabe Madagascar
Andrefana élargie Madagascar
Bovins 490 694 1 387 720 9 687 342 1 878 414 19,4%
Ovins 6 068 291 340 703 343 297 408 42,3%
Caprins 44 287 512 227 1 249 227 556 514 44,5%
Porcins 31 132 59 586 1 271 746 90 718 7,1%
Poulets 563 085 1 350 749 24 443 503 1 913 834 7,8%
Canards 151 178 145 797 3 823 105 296 974 7,8%
Oies 2 973 7 776 616 727 10 749 1,7%
Dindes 10 808 84 978 558 705 95 785 17,1%
Lapins 607 - 540 564 607 0,1%
Source : MAEP Antananarivo Recensement (campagne 2004-2005)

L’élevage bovin pratiqué dans cette Région est de type extensif et

contemplatif. Toutefois, le modesemi extensif est de plus en plus utilisé surtout
par les migrants. L’élevage des petits ruminants (ovin,caprin) revêt une
importance particulière, surtout pour les Antandroy : il leur permet l’achat de
bœufs.
Enfin, des facteurs externes bloquent le développement du petit élevage : le
porc est « fady » chez lesAntandroy, la poule pondeuse l’est également dans la
zone sud de Morondava.

III.3 Pêche et ressources halieutiques

La région Menabe est dotée d’une grande richesse en variabilité des pêcheries, diversité des
ressources halieutiques et destination des produits. La région pratique les pêches traditionnelle,
artisanale, et industrielle.
Tableau 22 : Typologie des pêcheries et des ressources halieutiques
Type de pêche Opérateurs Produits et destination principale

- Pêcheurs résidents - Tilapia (en majorité)

Pêche - Pêcheurs non résidents - Autres : carpe, fibata, et gogo
lacustre en campements - Produits frais, salés/séchés/fumés
- Marché intérieur
Pêche - Pêcheurs sédentaires du - Crevettes, crabes, et autres
Pêche maritime littoral, dont les Vezo destinés pour le marché
- Pêcheurs/agriculteurs d’exportation, via les collecteurs/
traditionnelle
en provenance de zones exportateurs de produits marins

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30
Mémoire de fin d’études

Type de pêche Opérateurs Produits et destination principale

intérieures - Poissons marins frais,

salés/séchés/ fumés destinés pour
le marché intérieur
Chalutiers/Collecteurs : - Crevettes destinées pour
- SOPEMO l’exportation
Pêche - Pêcherie de MENABE - Autres produits d’exportation :
Pêche maritime Collecteurs : crabes, holothuries, poissons et
artisanale - SICOCEAN requins
- SOEXPROMA
- Crevettes destinées pour
- AQUAMEN/Pêche l’exportation
Pêche
- Pêcherie de MENABE - Autres produits d’exportation :
Pêche maritime
- SOPEMO crabes, holothuries, poissons et
industrielle
requins
Aquaculture AQUAMEN/Aquaculture - Crevettes destinées pour
l’exportation
Source : MPRH 1999 Antananarivo

 La pêche traditionnelle
La pêche traditionnellejoue un rôle économique indéniable à deux niveaux : ravitaillement des
marchés intérieurs (local, extérieur à la région) en poissons d’eau douce, et approvisionnement des
collecteurs et sociétés d’exportations en produits de mer.
La Pêche traditionnelle peut être lacustre ou maritime :
 La pêche lacustre
La pêche lacustre est pratiquée surtout sur les lacs aux alentours de la Tsiribihina et de
Miandrivazo. La production globale de la région a été estimée en 1999 à 4 135 tonnes de produits
frais d’eau douce, dont 76% expédiés et vendus sur les marchés intérieurs. Deux types de pêcheurs
vivent des poissons des lacs : les résidents qui sont des autochtones et les non résidents. En
provenance des haut plateaux (Antsirabe, Lac Aloatra, Fianarantsoa, Lac Itasy) et de Morondava,
ces derniers s’installent dans des campements vers le début du mois de mars et y restent jusqu’au
début de la période de fermeture (décembre et janvier) de la pêche. Les poissons destinés à la
commercialisation sont salés, séchés et dans une moindre mesure fumés. Les poissons frais sont,
soit consommés par les pêcheurs eux-mêmes, soit mis sous glace et expédiés vers des filières
courtes. La pêche lacustre enregistre de fortes pertes dues principalement à la réduction du temps de
traitement (temps de salage, séchage), aux conditions de stockage précaire et des conditions de
transports ne ménageant pas les produits. Les produits avariés sont par la suite écoulés vers les
provenderies. Ils représentent un manque à gagner non négligeable sur les revenus des pêcheurs.

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31
Mémoire de fin d’études

Tableau 23 : Production totale de produits d’eau douce et destination (1999)

District Produits Production Consommation Expéditions
d’eau douce (kg*) locale intérieures
Poissons 3 327 395 11% 79%
Belo sur
Crevettes anguilles, 13 629 68% 32%
Tsiribihina
anchois 184 777 08% 92%
Miandrivazo Poissons 602 588 46% 54%
Poissons 2 970 nd nd
Morondava
Autres 3 970 nd nd
Région Menabe 4 135 329 24% 76%
Source : MPRH 1999 Antananarivo ; * poids équivalent poids frais
 La pêche maritime traditionnelle
La pêche maritime traditionnelleest pratiquée sur le plateau continental avec des pirogues
monoxyles et à balancier. Par temps favorable, il arrive parfois que les pêcheurs aillent avec leurs
pirogues à balancier jusque dans l’espace inter récifal. La production régionale a été évaluée en
1999 à 1 268 tonnes de produits frais, répartis en 39% de poissons, 27% de crabes, 15% de crevettes
et 19% d’autres espèces.
Tableau 24 : Production totale de produits marins (en kg) de la pêche traditionnelle, 1999
Répartition des productions
District Production
totale Poissons Crevettes Crabes Anguilles Autres
Morondava 558 438 120 811 165 199 182 926 6 232 83 270
Belo sur Tsiribihina 709 772 371 668 24 880 161 420 - 151 804
Région Menabe 1 268 210 492 479 190 079 344 346 6 232 235 074
Source : MPRH Antananarivo 1999
 La pêche artisanale et industrielle
La pêche artisanale et industrielle permet à la région de percer sur le marché d’exportation des
produits marins.
o La pêche artisanale
La pêcherie artisanaleemploie de petites embarcations propulsées par des moteurs ne dépassant pas
les 50CV, qui peuvent rester en mer quelques jours. Elle est représentée actuellement à Morondava
par deux types d’opérateurs :
 les chalutiers/collecteurs tels que la SOPEMO et la pêcherie de MENABE, d’une part ;
 les collecteurs/exportateurs tels que les sociétés SICOCEAN et de SOEXPROMA, d’autre
part.
Comme la majorité de la production est destinée au marché européen, ces sociétés sont soumises au
respect des normes et de la qualité régissant les exportations vers la Communauté Européenne.
o La pêche industrielle

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32
Mémoire de fin d’études

La pêche industrielleutilise des moyens d’exploitation modernes et plus sophistiqués pour être
conforme aux normes européennes : bateaux usines, chalutiers congélateurs, logistiques à terre, etc.
Trois sociétés travaillent dans ce type de pêcherie : AQUAMEN/pêche, pêcherie de MENABE, et la
SOPEMO. Ils ont réalisé en 1999, un chiffre d’affaires global d’un peu moins d’une trentaine de
milliards de FMG sur le marché d’exportation.

Tableau 25 : Exportation des produits de pêche vers l’Europe en 1999

Etablissement Produits Quantité (kg) Valeur (Ar)
AQUAMEN – pêche Crevettes 355 386 3 292 000 000
Pêcherie de Crevettes 65 277 545 000 000
MENABE Poissons 230 4 000 000
Crevettes 242 268 1 724 400 000
SOPEMO
Crabes 33 796 115 800 000
Source : MPRH Antananarivo 1999
L’aquaculturede la société AQUAMENse trouve à Namangoa dans la zone Sud du delta de
Tsiribihina, sur la bordure occidentale d’une immense étendue située en arrière des mangroves et
propice au développement de l’aquaculture de crevettes. Les installations pilotes, qui sont étendues
sur 2,5 hectares de bassins, ont été mises en place en 1995. La ferme industrielle a démarré en
juillet 1996, avec une surface de bassins de 120 ha, une écloserie au sud de Morondava à 150 km de
la ferme et une usine de conditionnement. L’objectif de la société est d’aménager 600 à 800 ha de
bassins pour uneproduction de 2 500 tonnes de crevettes. En 1999, la société est arrivée à un niveau
de production de 297 tonnes de crevettes conditionnées prêtes à l’exportation(Source : MPRH
Antananarivo 1999).

III.4 Couvertures végétales, forêts et environnement

 Les productions forestières
L’espace forestier exploitable, estimé à 430 700 hectares, reste loin d’être exploité (3 % de taux
d’exploitation) selon les chiffres officiels 1998 de la CIREF de Morondava. Les productions sont
par contre en baisse, sauf pour les bois d’énergie.
Tableau 26 : Les productions forestières
Perches
Bois non Charbon de Bois de
Bois débités et
débités bois chauffe
District (m3) gaulettes
(m3) (Tonne) (Stère)
(nombre)
1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998
Morondava 13 12 - - 1 472 141 2 989 5 862 3 897
Belo/Tsiribihina 11 24 - - 99 553 - - 33 209
Mahabo 9 3 734 408 35 149 4 453 10 731 22 278
Manja - - 19 037 290 35 36 - - 1 867 990
Miandrivazo 45 26 - - 60 46 1 931 1 620 5 493
Région Menabe 78 65 19 771 698 1 702 925 9 373 18 213 1 932 867
Source : MIENVEF Antananarivo, 1999

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Mémoire de fin d’études

 Faunes et flores
On a recensé dans la région cinq espèces végétales (Source : CFPF – CIREEF, 2003) et 18 espèces
animales (Source : Evaluation et Plans de Gestion pour la Conservation de la Faune de Madagascar,
2001) menacées.
Tableau 27 : Faunes et flores
Faunes et flores Espèces
-Hazomalany (Hernandia voyronii) - Mafay (Gyrocarpus americanus)
Espèces végétales -Farafatsy (Givotia madagascariensis) – Manary (Dalbergia sp)
- Baobab (Adansonia za, Adansonia grandidieri, Adansonia rubrostipa)

-LEMURIDEAE : Avahi occidentalis, Eulemur fulvus rufus,Lemur catta

Mammifères primates -CHEIROGALIDEAE : Microcebus berthae, Mirza coquereli,
Phaner furcifer pallescens
-VIVERRIDAE : Cryptoprocta ferox
Mammifères carnivores -HERPESTIDAE : Mungotictis decemlineata decemlineata
Mammifère chiroptera PTEROPODIDAE :Pteropus rufus
Mammifère rongeur MURIDAE : Hypogeomys antimena
Faunes et flores Espèces
Reptiles BOIDAE : Acrantophis dumerili
PELOMEDUSIDAE : Erymnochelys madagascariensis
CHAMAELEONIDAE : Furcifer labordi
Amphibien MANTELLIDAE : Mantella expectata
Oiseaux ANATIDAE : Anas Bernier, Mesitornis variegata, Haliaethus veciferoides
Source : MIENVEF Antananarivo, 1999
La Réserve Spéciale d’Andranomena est l’unique site de conservation de la richesse faunistique de
la région. Elle est un espace vitale pour plusieurs espèces animales (ANGAP Morondava, 2003) :
10 espèces de reptiles ; 1 espèce d’Amphibien ; 48 espèces d’avifaunes ; 7 espèces de lémuriens (2
diurnes et 5 nocturnes) dont 3 classées par l’UICN comme espèces rares et 2 comme espèces
vulnérables ; 10 espèces de mammifères non primates, dont 4 rongeurs avec 2 endémiques
malgaches ; 4 carnivores dont 2 endémiques malgaches.

Photo 1: Faunes et flores

Source :MAP
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34
Mémoire de fin d’études

III.5 Tourisme et écotourisme

La région Menabe regorge de potentialités touristiques liées à son paysage, son histoire et à la
richesse de sa biodiversité.
Tableau 28 : Des paysages pittoresques (découverte)
District Paysages d’attraction
-Au nord de Morondava : l’allée des baobabs (19 km) appelée
Morondava localement « Reniala », située au début de la piste de Belo sur
Tsiribihina.
-Belo sur mer : un charmant village de pêcheurs et constructeurs de
goélettes, est accessible par voie terrestre (80km) mais surtout maritime
(2h de traversée) à partir de Morondava. Sa belle plage invite au
farniente, tandis que son lagon attire véliplanchistes et amateurs de
plongées, d’autant qu’il sert de refuge aux tortues marines.
- La descente de Tsiribihina permet d’observer, dans des paysages
changeants, une multitude d’animaux sauvages (hérons, canards,
chauves souris, lémuriens). Le passage de gorges à travers le massif de
Bemaraha est un des points forts de la descente.
- Gorges du Manambolo : une piste saisonnière de 50 km reliant Belo
Belo sur Tsiribihina sur Tsiribihina à Bekopaka, village riverain du Manambolo et porte
méridionale de la réserve de Bemaraha. En amont de Bekopaka, le
fleuve a taillé des gorges spectaculaires dans le plateau calcaire de
Bemaraha. Certaines des grottes qui s’ouvrent à flanc de falaise sont
d’anciennes nécropoles vazimba.
- A proximité de Mahabo existent les sources thermales de Menabe,
Mahabo
de Manamby et de Tsiarozava
- Un grappe de sites touristiques : la grotte d’Ikomby à Betalatala
ancien refuge des vazimba, le marais de Bekola et son anguille sacrée,
Manja
le tamarinier de Tsimanango vénéré par les « dahalo », la plage
d’Andranompasy située à 70 km à l’ouest de Manja.
- La descente de Tsiribihina : un périple (160 km) de trois à cinq
jours.
Miandrivazo - Des nombreux plans d’eau qui sont d’une grande beauté : lacs
d’Ambala, de Bofo, de Tsimalainjohary et de Kongaky.
- Des cascades encore moins connues : Befo, Ankatobilo et
Angodogodo.
Source : MIENVEF Antananarivo, 1999

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35
Mémoire de fin d’études

Photo 2 : Allée des Baobabs Photo 3 : Entrée Parc Tsingy de Bemaraha

Photos : Frédéric et Steevy

Tableau 29 : Histoire du royaume et culte Sakalava (tourisme culturel)

District Histoires et cultes
- Sites funérairesSakalava/Vezo : outre les difficultés d’accès, de
nombreux tabous (Fady) protègent ces sites.
- Tombeaux de Mangily (Nord) : accessible uniquement en saison
Morondava sèche en raison de la zone marécageuse.
- Tombeaux d’Ambato sur mer et de Kivalo Nord : accès possible en
pirogue seulement. Kivalo est un village du célèbre sculpteur Rasidany.
- Tombeaux de Lovobe Sud : accessible uniquement en pirogue.
- Bourgade installée sur l’estuaire de la Tsiribihina, elle abrite le
sanctuaire où sont conservées les reliques des anciens rois du Menabe.
Ces reliques, ou « dady » (ongle de l’auriculaire, os occipital, canines
de la mâchoire supérieure, prélevés sur le défunt), font l’objet d’une
vénération particulière ; jadis, elles légitimaient le pouvoir de leur
détenteur.
Belo sur Tsiribihina - Le rituel du « bain » ou fitampoha, qui dure une semaine, permet aux
participants de revivre l’histoire sakalava. Les offrandes et sacrifices
faits à cette occasion sont destinés à garantir la protection des ancêtres
royaux et la prospérité du Menabe.
- Les tombeaux royaux de Tsianihy (Est de Belo/Tsiribihina) qui
renferment le corps du roi Toera ainsi que ceux des princes Pierre et
Georges Kamamy. Le roi Toerafut tué avec ses guerriers en août 1897
au cours de l’attaque du village royal d’Ambiky par les troupes
françaises du commandant Gérard, qui voulait obtenir la reddition des
Sakalava du Menabe.
- La nécropole royale de Maneva à Ankilivalo qui abrite le tombeau du
roi Andriandahifotsy.
- Ville de Mahabo : ancien village royal de Tsimanongarivo, roi
Sakalava début XVIIIème siècle réputé pour sa cruauté, puis place forte
merina ; le palais de la reine Narova (seconde moitié du XIXe siècle).
Mahabo - Baobab sacré : un spécimen impressionnant s’élevant sur le bas-côté
droit de la RNS 35, juste à la sortie de Morondava. Il s’agit d’un lieu de
culte où l’on vient honorer les ancêtres en déposant des conques, des
bouteilles et des étoffes de couleur rouge et noire dans les
anfractuosités de son tronc.
- Le Village de Bengy (Chèvre) : 70 km environ Sud-Ouest. C’est un
village historique, car c’est là que vint s’installer Andrimandazoala,
Manja fils d’un roi Mahafaly et qui fonda la dynastie des Maroseranana. Tous
les souverains des deux grands royaumes Sakalava (Menabe et Boina)
en sont issus.
- La maison Colona de Malaimbandy (nom d’un ancien gouverneur
Miandrivazo qui y passait ses week-ends) située dans un endroit agréable à
Ankoboka.

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36
Mémoire de fin d’études

Tableau 30 : Biodiversité (écotourisme)

District Biodiversité
- La réserve spéciale d’Andranomena(à une cinquantaine de km au
nord de Morondava) : elle couvre plusieurs dizaines d’hectares de
forêts sèches et abrite huit familles de lémuriens, d’autres mammifères
endémiques, des reptiles (crocodiles, serpents et tortues, dont Pixys
planicauda, qui ne vit que dans cette forêt) et quarante cinq espèces
Morondava d’oiseaux.
- La réserve forestière de Kirindy (à l’Est de Belo sur Mer) : elle offre
de multiples possibilités de promenade à qui veut observer les
lémuriens, caméléons, papillons et oiseaux.
- La forêt de Tsiringy ou « Forêt des Suisses » (60 km sur la route de
Belo sur Tsiribihina) : circuits pédestres fléchés avec identification des
espèces d’arbres.
- Réserve naturelle intégrale de Bemaraha : classé patrimoine
mondial de l’UNESCO, c’est le plus vaste site protégé de Madagascar.
Elle s’étend sur près de 90 km de long, sur une largeur comprise entre
10 et 20 km, et sur une superficie de 152 000 ha. Sa célébrité vient du
Belo sur Tsiribihina Tsingy de Bemaraha, formé à partir de l’érosion pluviale d’un vaste
plateau calcaire, hérissé en spectaculaire lapiaz, arêtes et crêtes acérées.
Le massif contient de nombreuses grottes et résurgences. Les dolines et
les avens qui trouent, par endroits, ce karst érodé sont les seuls îlots de
verdure dans cet univers minéral, des sanctuaires pour la forêt sèche de
l’Ouest.

III.6Industrie et artisanat
La région Menabe ne possède que des industries pour des unités artisanales de transformation dans
le domaine de l’agro alimentaire et du travail du bois. Sauf indications particulières, et exception
faite des décortiqueriez, les activités se concentrent essentiellement dans le district et la ville de
Morondava.
Tableau 31 : Les agro-industries (sucrerie, huilerie alimentaire, et pêcherie)
Industries Activités et caractéristiques
La firme chinoise SUCOMA (Analaiva, Morondava) a pris le 31
octobre 1997 l’entreprise d’Etat SIRANALA en location – gérance. La
SUCOMA SUCOMA vise une production annuelle de 4 000 Tonnes de sucres
blancs destinés pour le marché intérieur. La production est passée de 6
100 tonnes de sucres en 1995 (SIRANALA) à 3 260 tonnes sucre en
1998 (Source : SUCOMA Morondava).
SICA Son activité principale est la fabrication d’huile alimentaire à partir de
l’arachide et de graines de coton. La production arachidière a diminué
d’année en année. HASYMA a arrêté la culture de coton à Morondava
en 1987. L’huile importée coûte moins chère que celle fabriquée sur

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37
Mémoire de fin d’études

Industries Activités et caractéristiques

place. Actuellement, l’usine ne produit annuellement que 50 tonnes
d’huiles d’arachides. Elle a d’autres activités comme la fabrication de
savons de ménage, la collecte et l’exportation des produits agricoles
(pois du cap, haricot, lentille).
- AQUAMEN (Belo sur Tsiribihina) : Exploitation industrielle de
crevettes (pêche et aquaculture).
Pêcheries industrielles - SOPEMO : Pêche industrielle, collecte et exportation des produits
marins.
- Pêcherie de MENABE : Pêche industrielle, collecte et exportation des
produits marins
- SODEPA : Société de Développement et d’Exportation de Production
Autres entreprises Animale, est en voie de privatisation (désengagement de l’Etat).
- CYPRION : Entreprise franche de transformation de bois.

Tableau 32 : Les petites unités de transformation (décortiqueriez et les métiers du bois)

Industries Activités et caractéristiques
74 unités de décortiquerie en 2000 (source : DRA Morondava) : 30 à
Décortiqueriez (riz) Morondava, 21 à Mahabo, 15 à Miandrivazo, 6 à Belo sur Tsiribihina,
et 2 à Manja.
Sept constructeurs de bateaux
- Onze menuiseries pour la fabrication de meuble
Métiers du bois et - Dix scieries dont celle du CFPF
assimilés - Une petite unité de fabrication de pirogue en fibre de verre (Entreprise
DUTIL)
- Un centre de fabrication de boutre à voile (Botry) au collège technique

FEL. MENABE
Groupement professionnel d’associations de femmes visant à accroître
la production et la transformation des fruits et légumes dans la région
Menabe. Crée en novembre 1998, il a trouvé son épanouissement
depuis 1999 en travaillant avec le projet SAF-CO. Le groupement se
spécialise en production de confitures et de gelées de tout genre :
ananas, papaye, goyave, tamarin, jujube, banane, orange, tomate, etc.
Agro alimentaire Le réseau FEL Menabe est composé de huit groupements : trois dans le
district de Mahabo et cinq dans le district de Morondava.
Autres :
- SEBEMER, SALIMEN : Production de sel marin, Belo sur mer
- FOFAFA : Provenderies, Tsarafototra (CR Bemanonga, Morondava)
- FILONGOA : Production de tabac à chiquer
- Société commerciale MAROMILA : Industrie de tabac
- LAW KAM & Cie Sarl (SOCOMA) : Industrie alimentaire

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38
Mémoire de fin d’études

III.7Secteur de transport
 Le réseau routier
Les infrastructures sont déficientes en routes nationales, relativement denses mais difficilement
accessibles en routes secondaires.
Le grand problème du Menabe en matière d’infrastructures routières est son isolement extérieur
(rôle primordial pour les échanges avec les régions limitrophes) et les enclavements internes qui
peuvent être permanents ou saisonniers (rôle indéniable pour l’évacuation des produits locaux).
Tableau 33 : Importance des routes nationales et secondaires
Longueur Population (hbts) Superficie (km²)
Catégorie de routes (km) pour 1 km de route pour 1 km de route
Routes Totales 593 1 171 82
Nationales Bitumées 374 1 856 131
Non bitumées 219 3 170 223
Routes secondaires 1 705 407 29
Total 2 298 302 21
Source : MTPM, Antananarivo, 2010
Pour l’ensemble de la région, 1 km de route sert :
 302 habitants (1 171 habitants pour 1 km de route nationale, contre 407 habitants pour 1 km
de route secondaire) ;
 21 km² d’étendue de superficie (82 km² pour 1 km de route nationale, contre 29 km² pour 1
km de route secondaire).

Réseau routier à Madagascar

Un réseau routier peu dense (38 000 km de route pour 587 000 km 2 et environ 22
millionsd’habitants). Sur le plan administratif, il est composé d’environ 12 000 km de routes
nationales(5700 km revêtues et 6300 km en terre), de 18 000 km de routes provinciales
etcommunales (dont 366 km revêtues), et de 8000 km de routes non classées (la totalité deces routes
sont en terres). Au total, 16% seulement du réseau routier de Madagascar est revêtu.
Les performances restent assez faibles avec :
- Un réseau relativement en bon état : 15% assimilé aux 5700 km de routes revêtues ;
- Une densité de 2,3 km² par habitant ;
- Un taux de désenclavement estimé à 51%.
Tableau 34 : Le réseau routier national actuel
Etat de la Réseau en km Structure en %
route Bon Moyen Mauvais Total Bon Moyen Mauvais Total
Route bitumée 2737 2338 638 5713 48% 41% 11% 100%
Route en terre 583 1167 4283 6033 10% 19% 71% 100%

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39
Mémoire de fin d’études

Total 3320 3505 4921 11746 28% 30% 42% 100%

Source : MTPM, Antananarivo 2010
Le réseau routier national dont près de 90% sont des routes aménagées à moins de 4,50 m de
largeurcirculable en raison de la faible densité de trafic, continue à se dégrader malgré les efforts
soutenus deréhabilitation entrepris, face aux conditions climatiques et topographiques difficiles. Les
routes en bonétat en 2007 se limitent à environ 3320 km soit 28% du réseau national. Les routes
revêtues en bonétat sont estimées à environ 2737 km soit 48% du réseau revêtu.
 Le transport fluvial
Le transport fluvial devient des voies indispensables pour le désenclavement des communes les plus
reculé[Link] est très utilisé sur les trois principales voies navigables qui sont : la Manambolo, la
Mangoky et la Tsiribihina.
 La Manambolo : Navigable sur 230 km, elle traverse le district de Miandrivazo, de Belo sur
Tsiribihina, d’Antsalova (Province de Mahajanga). Les canots et les chalandsà moteur
peuvent y naviguer sur 130 km. Elle n’est qu’en partie navigable en saison sèche à cause de
l’étiage.
 La Mangoky : Navigable seulement par pirogues, elle joue un rôle important :
- pour le transport de personnes et de produits à l’intérieur du district de Manja ;
- les liaisons avec le district Morombe (région Atsimo Andrefana).
 La Tsiribihina : Accessible toute l'année, les canots et chalands à moteur peuvent y
naviguer de Miandrivazo à Belo sur Tsiribihina sur 200 km environ. Les botry peuvent
pénétrer dans le delta de Belo sur Tsiribihina par le brasAmbozaka long de 15 km.
 Le transport maritime
Le transport maritime joue un rôle capital pour les échanges de marchandises avec les régions
limitrophes. Il permet :
- d’établir un grand nombre d’échanges internes et des liaisons permanentes avec les autres
régions ;
- de transporter de gros trafics de marchandises (produits pétroliers, produits de première
nécessité, biens d'équipements, matériaux de construction, etc.).
La région ne possède que le port de Morondava qui est de cabotage de classe principale. Il détient
un rôle important pour les échanges inter régionaux avec le reste de la province de Toliara, voire
avec la province de Mahajanga. Secondé par le point d’accostage d’Andranompasy, le port est
d’une importance stratégique aussi bien pour les trafics extérieurs (exportation/importation), que
pour les échanges commerciaux intérieurs.
 Port de Morondava : Le volume du trafic de 1994 à 1998 est de 15 000 à 20 000 tonnes de
marchandises (source : port Morondava) : 50 à 70% de trafics pétroliers ; 20-40% par botry ;

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40
Mémoire de fin d’études

par caboteurs pour le reste (# 10%).

 Point d’accostage d’Andranompasy : Ce point d’accostage permet :
- d’expédier des produits tels que le bois d’œuvre vers Morombe et Toliara, le pois du Cap
vers Morombe ;
- de recevoir des produits/denrées alimentaires de première nécessité et des hydrocarbures
en provenance de Morombe ou de Morondava.
Les autres sites côtiers et fluviaux ne disposent que d’embarcadères temporaires qui peuvent
changer de place suivant les hauteurs des rivières et les convenances des usagers.

 Le transport aérien
Le transport aérien assure un rôle de premier plan, en suppléant les carences manifestes du
transport terrestre en mouvements des touristes, des missionnaires et des personnes. Des vols
réguliers d’Air Madagascar relient Morondava à Antananarivo et Toliara. Il y a aussi des vols
hebdomadaires vers Ankavandra, Miandrivazo, Belo sur Tsiribihina, Morombe et
bihebdomadaires vers Manja. La région dispose d’un seul aéroport à piste bitumée, celui de
Morondava, qui peut accueillir un Boeing 737. Tous les autres aéroports sont de simples pistes
d’atterrissages.
Réseau aérien à Madagascar

Un réseau dense de 55 aéroports et aérodromes ouverts à la circulation aérienne

publiquecomprenant 12 aéroports principaux dont 2 seulement sont accessibles à des gros porteurs
(Ivato etrécemment Nosy Be) et 43 aéroports secondaires accessibles aux petits porteurs dont 10
équipésdu système d’information de vol AFIS (Aerodrome Flight Information Service).

III.8Communications et information
 Les services de télécommunications
Les services de télécommunications sont vétustes/archaïques. Seule la ville de Morondava est dotée
d’un central téléphonique depuis 1997. Or ces derniers temps, les utilisateurs se plaignent de la
qualité de connexion à partir de la ligne filaire et du réseau Tangara du TELMA. Le passage de
Gafilo inondant le central de Morondava aggrave l’état du central, limitant ainsi la capacité de
service du réseau. Toutes les autres localités reliées au réseau ne disposent que de standards
manuels à batterie locale de 10 à 100 voies au maximum ou de simples tableaux de 1 à 3 voies.
Morondava est couvert par les opérateurs téléphoniques GSM Orange et Airtel Madagascar.
La ville de Morondava se contente seulement de deux cybers privés dotés des équipements de
liaison satellitaire fournis par les ISP d’Antananarivo, via la ligne téléphonique du TELMA. Mais

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41
Mémoire de fin d’études

ces derniers temps, les usages se plaignent également de l’irrégularité des connections et de la
qualité de transmission des données.
Pourcentage de communes ayant accès aux services de télécommunications (Source : INSTAT/
Recensement au niveau des communes 2003) :
- Téléphone 5,9%
- BLU 43,1%
 Les informations audiovisuelles
Les informations audiovisuelles sont concentrées sur Morondava, à part la RNM et la TVM.
Les services de Média sont la RNM, la TVM, la Radio Don Bosco, et les radios et télévisons locaux
à faible émission, comme TV Soa Menabe, Radio Basia/Menabe (ECAR), Radio Magneva Menabe,
Radio Antsivabe. Seules la RNM et la TVM ont une antenne, qui est tenue par un responsable de
Service Communication – Information, au niveau de chaque district. Toutes ces antennes sont
équipées de BLU pour la relation avec la RNM et des antennes paraboliques pour la relation avec la
TVM.
Pourcentage de communes ayant accès aux émissions radio et TV (Source : INSTAT/ Recensement
au niveau des communes 2003) :
- Couverture Télévision Malagasy 21,6%
- Couverture télévision régionale 3,9%
- Couverture Radio nationale 84,3%
- Stations de radio, télévision, autres medias 2,6%

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42
Mémoire de fin d’études

Figure3 : Sectorisation des émissions radio

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43
Mémoire de fin d’études

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

La Région Menabe abrite des potentialités agricoles important se caractérisant par une
immense superficie cultivable (le potentiel physique en superficie cultivable pour le riz se situe à
1.140.000 ha, et représente 7,5% du potentiel du pays) et des milieux naturels diversifiés favorables
aux différents types d’activités telles que l’agriculture, l’élevage, la pêche, l’exploitation forestière
et le tourisme. En effet, elle regorge de potentialités touristiques liées à son paysage, son histoire et
à la richesse de sa biodiversité.
Du côté de service d’éducation on remarque une couverture géographique du dispositif
d’enseignement à la fois insuffisante sur le plan Régional et déséquilibrée au niveau des Districts.
Le service sanitaire demeure vulnérable dans la Région Menabe : 1 CSB pour
6 788habitants et 1 médecin pour 12 878 habitants. L’infrastructure sanitaire reste encore un grand
mur à surmonter.
L’industrie reste encore une affaire à maîtriser car elle ne possède que des industries pour
des unités artisanales de transformation dans le domaine de l’agro alimentaire et du travail du bois.
Sauf indications particulières, et exception faite des décortiqueries, les activités se concentrent
essentiellement dans le district et la ville de Morondava.
Les infrastructures sont déficientes en Routes Nationales et les Routes Secondaires sont
difficilement accessibles.
Le grand problème de Menabe en matière d’infrastructures routières est son isolement
extérieur (rôle primordial pour les échanges avec les régions limitrophes) et les enclavements
internes qui peuvent être permanents ou saisonniers (rôle indéniable pour l’évacuation des produits
locaux).
Face à ces forces et faiblesses de la Région, la réhabilitation de la RN9 est fortement recommandée
afin de remédier tous ces problèmes et de valoriser ses potentialités.
La réhabilitation de la RN9 permettra le désenclavement de la Région et ouvre de nouveaux
opportunités aux hommes d’affaires nationaux et internationaux et avancera le développement de
la Région qui profitera aux différents niveaux de la population.
C’est dans ce contexte de réhabilitation que nous aborderons l’étude de la route et son
dimensionnement qui fait l’objet de la deuxième partie de cet ouvrage.

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44
Mémoire de fin d’études

PARTIE 2 : ETUDE TECHNIQUE DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES

D'ASSAINISSEMENT

CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES DE LA ROUTE ET CELLES DU TRAFIC

IV.1 Caractéristiques de la route existante
La section de notre étude se situe entre Manja et Mandabe du PK 285+000 au PK 375+000.
Linéairement, elle mesure 90 km. C’est une route en terre, classée en Route Nationale Secondaire
(RN9) qui relie la RN35 et les restes des Districts de la RégionMenabe ainsi que la Région Atsimo
Andrefana. Elle a été conçue pendant la Première République pour désenclaver les restes de la
région de la partie Sud-Ouest de Madagascar.
Les caractéristiques techniques de la route existante sont données ci-après :

◢ Tracé en plan
Le tracé débute au droit de croisement vers Morondava (PK290+000).Une grande déviation de la
route prend naissance à partir du PK 330+700 de l’ancien axepour se bifurquer au droit du PK
349+400 (photos N°05) soit une distance de 18,700 Km avec un allongement de 2,5 Km. La route
comporte plusieurs alignements assez droits entre le PK 295+000 et PK 335+000 avant de retrouver
une certaine sinuosité épisodique jusqu’à la ville de Mandabe. Le rayon de courbure en plan
minimal est compris entre 120 à 250 m.

Photo 4 : Début de la grande déviation au PK 330+700Photo 5 : Fin de la grande déviation au PK 349+400

Photos : Frédéric et Steevy

◢ Profil en long
Le profil en long présente généralement des déclivités de l’ordre de 2% exceptées les sections qui se
trouvent entre le PK 291+108 au PK 291+500, le PK 318+500 au PK318+900 où on enregistre des
pentes et rampes de l’ordre de 3 à 5%. Le rayon de courbure minimum du profil en long est compris
entre 1000 à 3000 m avec un angle saillant de 3 000 grades et d’un angle rentrant de 2 200 grades

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Mémoire de fin d’études

Un grand nombre de zones basses ont été identifiées lors de la reconnaissance de la route, elles sont
au nombre de 19 et leur localisation est donnée par le tableau suivant :

Tableau 35 : Identification des zones basses

PK
Observations
Début Fin
293+850 294+050 Zone basse
294+400 294+500 Zone inondée
297+470 297+488 Zone inondée
299+900 300+250 Zone basse à rehausser
301+950 302+500 Zone basse
309+500 310+230 Zone basse à rehausser
314+450 314+500 Zone à rehausser
314+750 314+950 Zone à rehausser
318+900 320+050 Zone basse à rehausser
323+200 323+600 Zone basse à rehausser
326+580 326+680 Zone basse à rehausser
327+200 327+380 Zone basse à rehausser
332+650 332+800 Zone basse à rehausser
351+200 351+300 Zone basse à rehausser
364+750 364+950 Zone à remblayer
369+200 369+250 Zone à rehausser
369+400 369+450 Zone à rehausser
Zone inondée à rehausser
377+150 377+590
avec ouvrage d’équilibre
379+480 379+540 Zone à rehausser

◢ Profil en travers
Le profil en travers de la route actuelle est marqué par l’alternance de profil en déblai et de profil en
remblai.
Les caractéristiques de profil en travers existant sont résumées comme suit :
 Largeur de plate forme : 3,5 à 4 m ;
 Pentes de talus (PK321+480 au PK 321+590 où on est en passage d’un grand
déblai) : 1/1

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Mémoire de fin d’études

IV.2 L’état de la route et les problèmes rencontrés

Actuellement, la RN9 rencontre beaucoup de problèmes et qui entraînent des handicapes à
son utilisation. Ces problèmes se caractérisent par une forte dégradation suite à des absences de
travaux d’entretien (que ce soit courant ou périodique).
Comme dégradations rencontrées lors de l’auscultation visuelle réalisée sur terrain, on peut citer :
affaissement de la plateforme, chaussée ensablée, ornières, profil en W, tôles ondulées,
ravinements, bourbiers, plateforme envahie par la végétation, nids de poule, fissures transversales et
longitudinales.

IV.2.1Les dégradations rencontrées

 Chaussée
 Ornières
 Ce sont des déformations de la chaussée et qui apparaissent sur les traces des roues des
véhicules.
 Elles sont dues à l’insuffisance de portance du sol support par rapport au trafic et la présence
des matériaux peu cohésifs.
 Les ornières s’élargissent, s’approfondissent et se régénèrent en profil en W si on le laisse
s’évoluer pour les routes en terre.
 Pour traiter ces dégradations, on procède au rechargement en Matériau Sélectionné des
traces.

Photo 6 : Ornières au PK 333+500

Photo : Frédéric et Steevy

 Profil en W
 Ce sont des dégradations des routes en terre qui se présentent sous forme de tranchées en W
le long des traces de pneus.
 Elles résultent de l’évolution sans entretien des ornières et le roulement des roues de
charrettes à bande métalliques.

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47
Mémoire de fin d’études

 Si on ne procède pas à des traitements, il va y avoir approfondissement des frayées en W.

Pour solutionner ce type de dégradation, on réalise un réprofilage soit léger, soit lourd en fonction
du volume d’apport de matériau

Photo 7 : Profil en W au PK 353+200

Photo : Frédéric et Steevy
 Tôles ondulées
 Les tôles ondulées sont des dégradations longitudinales des routes en terre en forme
d’ondulation.
 Elles sont dues aux actions combinées du vent et de la force tangentielle d’accélération des
véhicules par le départ des matériaux peu cohésifs.
 En fonction du temps qu’on les laisse en veille, les tôles ondulées prennent de profondeur.
 Le réprofilage par une niveleuse ou une gratte-tôle est la seule solution pour ce type de
dégradation.

Photo 8 : Tôle ondulée au PK 365+850

Photo : Frédéric et Steevy
 Ravinements
 Ce sont des dégradations des routes en terre formées pendant le passage des eaux de pluie.
Elles se présentent sous forme de trace d’eau.
 La cause des ravinements est le ruissellement des eaux de surface sur la plateforme dû aux
mauvais assainissements.

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48
Mémoire de fin d’études

 La trace d’eau s’élargisse, se multiplie, et forme des cavités. Ces dégradation peuvent aussi
érodés le profile en travers de la route.
 L’amélioration des ouvrages d’assainissement et la réprofilage de la plateforme sont les
solutions à apporter à ces dégradations.

Photo 9 : Ravinement au PK 361+000 Photo 10 : Ravinement longitudinal au PK 369+750

Photos : Frédéric et Steevy
 Bourbiers
 Ce sont des dégradations en saison de pluie qui se manifestent par la présence d’une boue ou
vase profonde en zone basse des routes en [Link] avons recensé des bourbiers dans 5
zones du tronçon ;
 Les principales causes de ces dégradations sont :
- L’insuffisance de bombement et
- L’insuffisance ou congestionnement des fossés ou des caniveaux.
 Si on ne procède pas à des traitements, les bourbiers vont s’approfondir et s’élargir.
Pour le remède, on réalise une purge au niveau des bourbiers puis un réprofilage de la chaussée et
enfin l’amélioration des ouvrages d’assainissement.

Photo 11 : Bourbiers au PK 295+500Photo 12 : Bourbiers au PK 315+840

Photos : Frédéric et Steevy

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49
Mémoire de fin d’études

 Affaissement de la plateforme
 C’est une déformation de la route sur toute la largeur de la chaussée.
 Elle est causée par l’insuffisance de portance du sol support par rapport au trafic.
 Son évolution s’explique par l’approfondissement des affaissements.
Pour le remédier, on procède au réprofilage de la plateforme.
 Nids de poule
 Ce sont des dégradations marquées par la formation des petits trous sur la surface de la
chaussée.
 Elles sont dues à l’évolution sans Entretien des fissures maillées par usure de la couche de
roulement.
 L’évolution de ce type de dégradation peut conduire la route à une dégradation généralisée.
 Son traitement se fait par la réfection localisée du corps de la chaussée.

Photo 13 : Nids de poule au PK 293+080

Photo : Frédéric et Steevy
o Brèches
 Ce sont des dégradations de la chaussée après un passage de pluie diluvienne ou cyclone.
 Les principales causes de ces dégradations sont :
- Ouvrage transversale non fonctionnel ;
- Attaque de l’eau sur la structure de la chaussée.
 Leur évolution peut conduire à la coupure totale de la chaussée.
 La solution à apporter vis-à-vis des fissures est la reprise de la chaussée.

Photo 14 : Grandes brèches au PK 343+150

Photo : Frédéric et Steevy
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Mémoire de fin d’études

IV.3 Caractéristiques des aménagements

Les caractéristiques des aménagements seront fixées sur la base des paramètres ci-après :
 Profil en travers
La route projetée comportera les caractéristiques géométriques suivantes :
- Largeur de chaussée : 5,50 m ;
- Accotements : 1,00 m;
- Pente transversale du revêtement : 2,5 ou 3% ;
- Pente transversale des accotements : 4% ;
- Pente des talus en remblais : 3/2 ;
- Profondeur minimal des fossés longitudinaux : 50 cm ;
- Vitesse de référence : 60 Km/h.
D’autre part, dans le cadre du dimensionnement des solutions d’aménagement nous prendrons
l’essieu de 13 tonnes comme essieu de référence.
Enfin, le calcul des ouvrages d’art se basera sur un convoi de 30 tonnes.
 Paramètres cinématiques
Les tableaux ci-après reprennent les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil en
long associées à ces vitesses de référence.

Tableau 36 : Caractéristiques géométriques du tracé en plan

Vitesse de référence
Rayon en plan
Vr = 60 Km/h Vr = 80 Km/h
Minimal absolu RHM (Dévers associé 7%) 120 240
Minimal normal RHN (Dévers associé 5%) 240 425
Au dévers minimal RH’’ (Dévers associé 2,5% pour BB) 450 650
Non déversé RH’ (Devers associé 2,5 %) 600 900

Tableau 37 : caractéristiques géométriques du Profil en long

Vitesse de référence
Désignation
Vr = 60 Km/h Vr = 80 Km/h
Déclivité Maximal 7% 6%
Angle saillant
Minimal absolu 1600 4500
Minimal normal 4500 10 000
Angle rentrant
Minimal absolu 1500 2200
Minimal normal 2200 3000

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Mémoire de fin d’études

IV.4 Caractéristiques géométriques de la route projetée

 Tracé en plan
Les caractéristiques géométriques adoptées pour la RN9 permettent d’assurer généralement une
vitesse de 60 à 80 Km/h.
Cette vitesse sera réduite à 40 Km/h lorsque la route traverse un village, et surtout dans des virages
où les rayons de courbure minima ne permettent pas une vitesse supérieure par mesure de sécurité.
Une signalisation adéquate est prévue chaque fois qu’une modification de vitesse est prévue.
 Profil en long
La ligne rouge du projet sera établie de façon à :
- Optimiser le mouvement des terres (déblais et remblais), et à tenir compte la localisation
des gîtes et emprunts identifiés ;
- Respecter le calage en déblai dans les tronçons des routes difficiles, afin d’éviter à mettre en
œuvre des quantités très importantes de remblais en profil mixte avec les risques de stabilité
des talus ;

- Mettre hors d’eau la chaussée et la plate forme, surtout dans les zones marécageuses et bas-
fond.
 Profil en travers
Les profils en travers types de la présente route représente :
- une plateforme de 7,50 m de large ;
- une chaussée revêtue de 5,50 m de large ;
- deux accotements revêtus de largeur 1,00 m chacun afin d’éviter des éventuelles épaufrures
de rive.
- Des dispositifs de drainage longitudinal sont envisagés et ils sont de types soit, fossés
triangulaires, soit trapézoïdaux bétonnés ou en terre, soit rectangulaires.
Au droit des traversées d’agglomérations, des aires de stationnement sont envisagées; et
l’accotement passera à une largeur de 1,25 m de façon à permettre l’arrêt et le stationnement des
véhicules. Au niveau de la ville de Manja, des trottoirs sont prévus sur certaines rues dont la hauteur
sera de 10 cm (trottoir de type T2).

IV.5Diagnostic de dégradation (reconnaissance géotechnique du tracé)

 Sondage
Sur notre tronçon d’études, les sondages ont été effectués tous les 1km afin de réaliser une étude
approfondie des caractéristiques de sols de plate forme. Ils sont au nombre de 89 et ajoutés par des
sondages complémentaires prévus sur les zones marécageuses et sur les tronçons apparemment
argileux à tourbeux risquant d’être compressibles.

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52
 Mémoire de fin d’études

Tableau 38 : Sondage sur les zones marécageuses et compressibles

Identification PROCTOR CBR 4j Classification
%Gfl
Sondages PK Nature du sol % d Wopt à
WL IP à 4j HRB LCPC GTR CEBTP
Fines KN/m3 (%) 95 %
PF 3-2-1 225+430 AS bariolée 23 20 7 21,40 7,7 26 0,08 A2-4 SA A1 S4
LA à RD
PF 3-2-2 274+940 49 38 14 17,55 17,3 16 0,82 A6 SL A2 S3
blanchâtre
LAS avec grain de
PF 3-2-3 276+320 45 35 12 18,74 14,3 14 0,86 A6 SA A1 S3
calcaire
PF 3-2-4 276+860 AS jaunâtre 70 38 14 17,54 16,3 8 1,72 A6 SL A2 S2

PF 3-6-5 284+310 AS noirâtre 52 59 21 17,8 17,4 5 3,4 A7-5 Lt A2 S2

Figure 4 : Coupe du sondage au PK 172+25

D’après les résultats des essais de Laboratoire, les sols de la plate forme en place sont généralement
sableux avec un pourcentage d’argile. Les caractéristiques obtenues confirment qu’ils ne sont pas
compressibles mais peu gonflants.
 Portance de la plate forme
Deux classifications réglementaires ont été utilisées pour classer les sols de plate forme :
 Classification CEBTP
 Classification LCPC
 Classification CEBTP
Cinq classes de sols ont été retenues correspondant à une répartition assez constante des divers
types de sols rencontrés en pays tropicaux selon le document de CEBTPintitulé : « Guide pratique
de dimensionnement des chaussées dans le pays tropicaux »

Tableau 39 : Classification du sol selon leur CBR

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30

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Mémoire de fin d’études

Tableau 40 : Classe de portance des sols supports

PK CBR de la Classe de
Longueur (m)
Début fin plateforme portance
289+250 292+400 3150 25 S4
292+400 292+750 350 13 S3
292+750 293+750 1000 26 S4
293+750 302+630 8880 17 à 18 S4
302+630 321+480 1850 26 S4
312+480 321+590 110 2 S1
321+590 332+650 11060 17 à 22 S4
332+650 335+050 2400 8à9 S2
335+050 335+900 850 2à3 S1
Rehaussement
335+900 336+000 100 avec GD-1 de
CBR = 35
336+000 336+350 350 2 S1
336+350 341+050 4700 32 S5
341+050 341+650 600 15 S3
341+650 354+350 12700 33 à 34 S5
354+350 357+300 2950 21 S4
357+300 357+850 550 4 S1
357+850 360+200 2350 9 S2
360+200 362+550 2350 26 S4
362+550 365+200 2650 8 S2
365+200 369+200 4000 26 S4
369+200 370+500 1300 8 S2
370+500 376+850 6350 26 S4
376+850 377+450 600 9 S2
377+450 383+410 5960 16 à 21 S4

 Classification SETRA-LCPC
La classification SETRA-LCPC définie 4 classes de sols. Elle est donnée par le tableau suivant :
Tableau 41 : Classe de portance des sols supports
Classe SETRA-
PF1 PF2 PF3 PF4
LCPC
Limite CBR 4 10 24 40
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54
Mémoire de fin d’études

Limite Module
20 50 120 200
E (MPa)

D’après cette classification, nous avons les sections homogènes suivantes:

Tableau 42 : Découpage en tronçons homogènes selon la classe de portance

PK CBR de la Classe de
Longueur (m)
Début fin plateforme portance
289+250 292+400 3150 25 PF3
292+400 292+750 350 13 PF2
292+750 293+750 1000 26 PF3
293+750 302+630 8880 17 à 18 PF2
302+630 321+480 1850 26 PF3
312+480 321+590 110 2 PF1
321+590 332+650 11060 17 à 22 PF2
332+650 335+050 2400 8à9 PF1
335+050 335+900 850 2à3 PF1
Rehaussement
335+900 336+000 100 avec GD-1 de
CBR = 35
336+000 336+350 350 2 PF1
336+350 341+050 4700 32 PF3
341+050 341+650 600 15 PF2
341+650 354+350 12700 33 à 34 PF3
354+350 357+300 2950 21 PF2
357+300 357+850 550 4 PF1
357+850 360+200 2350 9 PF1
360+200 362+550 2350 26 PF3
362+550 365+200 2650 8 PF1
365+200 369+200 4000 26 PF3
369+200 370+500 1300 8 PF1
370+500 376+850 6350 26 PF3
376+850 377+450 600 9 PF1
377+450 383+410 5960 16 à 21 PF2

 Proposition de solutions
Suite à l’analyse et à l’investigation de notre tronçon d’études, des solutions suivantes sont à
envisager pour l’aménagement :
 Réprofilage des sols de plateforme ;

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55
Mémoire de fin d’études

 Mise en œuvre d’une couche de forme pour les sols de plateforme de classe de portance
inférieure ou égale à S3;
 Mise en œuvre d’une couche de fondation en MS ;
 Mise en œuvre d’une couche de base réalisée à partir des sols traités à 2% de ciment ou
GCNT 0/315 ;
 Revêtement de la chaussée pour assurer la continuation et le maintien de la circulation des
véhicules quelque soit la saison.
Les sols supports de faible portance feront l’objet d’une substitution par d’autres matériaux de
meilleure qualité.
Selon « le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », la nouvelle
classe de plate forme améliorée à prendre en compte pour le dimensionnement de la chaussée sera
déterminée d’après la qualité et l’épaisseur du matériau de substitution placé en couche de forme.
Dans le cas de ce projet, les matériaux de substitution sont des emprunts qui se trouvent sur le site et
ayant une classe de portance S4. Ainsi, la nouvelle classe de plate forme suivante sera obtenue :
Tableau 43 : Nouvelle classe de plate forme améliorée
Classe de portance Qualité du matériau Nouvelle classe de Epaisseur minimale
du sol de plate-forme d’amélioration plate-forme (couche de forme)
S1 S4 S3 35
S2 S4 S3 35
S3 S4 S3 35
S4 - - 0
S5 - - 0

De nombreux sols peuvent être utilisés. On évitera cependant :

 Ceux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm ;
 Ceux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l’IP supérieur à 20 ou 30.
 Découpage en tronçons homogènes
Notre zone d’études se décompose en plusieurs sections homogènes ; ces sections se différencient
suivant la nature et l’objet des interventions à entreprendre. Ils seront récapitulés dans le tableau
suivant :

Tableau 44 : Découpage en tronçons homogènes selon la solution d’aménagement

PK
Longueur (m) Solution d’aménagement
Début Fin
- mise en œuvre d’une CF
288+760 328+530 39 770 - mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
328+530 337+060 8 530 - mise en œuvre d’une CFo

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56
Mémoire de fin d’études

PK
Longueur (m) Solution d’aménagement
Début Fin
- mise en œuvre d’une CF
- mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CB
337+060 349+530 12 470
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CF
349 + 530 352+390 2 860 - mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CFo
- mise en œuvre d’une CF
352+390 355+190 2 800
- mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CF
355+190 357+470 2 280 - mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CFo
- mise en œuvre d’une CF
357+470 360+030 2 560
- mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CF
360+030 363+900 3 870 - mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CFo
- mise en œuvre d’une CF
363+900 365+160 1 260
- mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR
- mise en œuvre d’une CF
365+160 377+650 12 490 - mise en œuvre d’une CB
- mise en œuvre d’une CR

IV.6 Caractéristiques du trafic

 Définition
L’étude du trafic est l’étude de la clase du trafic et nombre de passage de véhicules dans une
période donnée. Elle constitue une approche essentielle de la conception des réseaux routiers car en
elle dépend la détermination des épaisseurs des différentes couches de la chaussée.
IV.6.1Les différentes phases d’une étude de trafic
 Etudes des trafics passés

Page
57
Mémoire de fin d’études

L’analyse rétrospective des résultats des études et comptages de trafic réalisés à

Madagascar, permet à la fois de connaître les ordres de grandeurs des volumes de trafic dans la zone
d’influence du projet, et de dresser les résultats obtenus à partir des enquêtes et des comptages de
trafic menés à l’occasion de la présente étude.

Tableau 45 : Trafic passé année 2001

Camion
Camions Camions
Véhicules lourd Train
minibus léger léger VL PL TMJ
particuliers (PTC double
(PTC<10T) (10T<PTC<16)
>16)

Trafic en volume (véh/j)

Dabara à Manja 11 26 29 10 3 2 37 44 81
Manja-Bevoay 4 4 3 8 0 2 8 13 21
Structure du trafic
Dabara à Manja 14% 32% 36% 12% 4% 2% 46% 54% 100%
Manja-Bevoay 19% 19% 14% 38% 0% 10% 38% 62% 100%
Source : ARM Antananarivo 2010

Cette tableau montre que :

- Les camions légers sont les plus prépondérants entre Dabara et Manja (36%
du trafic global)
- Les camions moyens dans la plupart empruntent les deux tronçons de la
route.
 Trafic actuel
Comme notre étude a débuté l’année 2011, le trafic actuel est calculé à la base de trafic passé
(2001).

( )
n
i
1+
Tn = T0 100

T0 = trafic en année de base (année 2001)

Tn = trafic à l’année n suivant l’année de base. (année 2013)
Pour i = 8%
Tableau 46 : Trafic actuel année 2011
Trafic en année 2011
Catégorie de véhicules VL PL TMJ
Nombre 66 79 145
Pourcentage (%) 45,5 54,5 100

VL : Véhicules particuliers + minibus

PL : Camions légers + Camions lourds + Train double

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58
Mémoire de fin d’études

 Trafic de l’année de mise en service (ou trafic de référence)

Le trafic de référence est le trafic dans la situation avec le projet, est constitué par le trafic normal et
le trafic induit conséquence d’une réduction des coûts de circulation, et du trafic détourné. La
première année de mise en service est prévue en 2013, soit deux ans après l’année d’étude.
 Accroissement normal du trafic (normal trafic growth)
C’est l’accroissement qui se produirait même sans aménagement de la route, c'est-à-dire l’évolution
du trafic potentiel normal.
Tableau 47 : Tableau du trafic normal
2007 2013 2023 2033
Section 1 : Dabara – Mandabe (*)
VL 18 29 76 199
PL 9 14 31 68
Total 27 43 107 267
Section 2 : Mandabe – Manja (*)
VL 36 58 152 395
PL 9 14 31 68
Total 45 72 183 463
Section 3 : Manja - Ankiliabo
VL 13 21 55 144
PL 2 3 8 18
Total 15 24 63 162
Section 4 : Manja - Beharona
VL 5 9 25 67
PL 1 2 5 12
Total 6 11 30 79

(*) Ce trafic comprend aussi le trafic entre Manja et Morondava, passant par
Bélo, qui sera détourné vers la RN9 dans le cas où la route sera réhabilitée.
 Trafic dérivé ou détourné (diverted trafic)

Page
59
Mémoire de fin d’études

Le trafic détourné dans le cas présent est constitué par :

 le trafic entre Manja et Morondava empruntant actuellement la route
côtière passant par Belo, et qui sera reporté sur la RN9 après sa
réhabilitation. L’évaluation de ce trafic découle des enquêtes origine –
destination réalisées au poste 5. Ce trafic est estimé à 4 véhicules par
jour.
 le trafic entre les deux chefs-lieux de région (Toliara et Morondava) qui
évite actuellement la RN9 à cause de son mauvais état, et préfère
prendre les routes revêtues (la RN7 et la RN35) en passant par Ihosy,
Fianarantsoa, Ambositra et Malaimbandy (soit un itinéraire de 1100km).
Dans la situation après réhabilitation, nous supposons que ce trafic se rabattra
sur la RN9,enregistrant ainsi un gain de parcours de 540 km. Ce trafic est
déterminé sur la base desentretiens réalisés auprès des responsables
régionaux et des transporteurs, il est estimé àenviron 15 véhicules par jour.

Tableau 48 : Prévision du trafic dérivé année 2013

Section Manja-Mandabe
Catégorie de véhicules VL PL Total
Prévisions 16 7 12

 Trafic induit (generated trafic)

Un nouveau trafic est engendré suite à l’amélioration de l’état de la route. Il est étroitement lié
àl’accroissement du niveau des activités existantes et au développement de nouvelles
activitéséconomiques dans la zone d’influence de l’étude.
Le volume de trafic induit est calculé par l’expression suivante :
dT/T = (dC/C)α

T : volume des échanges (véhicules/jour) ;

C :coût de circulation sans projet ;
dT : trafic induit par une diminution du coût de circulation dC ;
α : traduit le niveau de trafic actuel et varie selon que l’utilisation de la route estpermanente ou
momentanément interrompue. Pour le présent projet un coefficient de 0,5 a été retenu.

Tableau 49 : Trafic induit pour la route revêtue

2013 2023 2033
Section 1 : Dabara – Mandabe
VL 11 59 155
PL 5 24 53
Total 16 83 208
Section 2 : Mandabe – Manja
VL 23 119 308
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60
Mémoire de fin d’études

2013 2023 2033

PL 5 24 53
Total 28 143 361
Section 3 : Manja - Ankiliabo
VL 8 43 112
PL 1 6 14
Total 9 49 126
Section 4 : Manja - Beharona
VL 4 20 52
PL 1 4 9
Total 5 24 61
Source : ARM Antananarivo 2010
Dans les tableaux qui suivent, sont présentés les chiffres de trafics projetés pour les véhicules légers
et poids lourds avec les taux de croissance de trafic par échéance de 5 années, et pour la solution de
la route en terre qui a été adoptée.

Tableau 50 : Récapitulation du trafic de référence

Catégories de Trafic Trafic Trafic Trafic
Année
véhicules normal induit détourné total
VL 58 23 16 97
2013
PL 14 5 7 26
Total 72 28 23 123

IV.6.2 Prévision du trafic pendant la durée de vie

Les hypothèses de projection de trafic sont présentées séparément pour :
- Les véhicules de transport de voyageurs, à savoir les voitures particulières, les Break, les
camionnettes, les minibus et les bus,
- Les véhicules de transport de marchandises, à savoir les camions légers (2 essieux), les camions
lourds (3 essieux) et les ensembles articulés.

Tableau 51 : Taux d’accroissements annuels moyens retenus par le PNT pour les déplacements
2003 - 2008 -
2008 2020
Hypothèse de croissance économique forte et soutenue
- déplacement interurbain de 14,0% 9,9%
voyageur 8,6% 7,7%
- demande interurbaine de
marchandise
Hypothèse de croissance économique moindre
- déplacement interurbain de 14,0% 9,9%
voyageur 4,9% 4,0%
- demande interurbaine de
marchandise

Page
61
Mémoire de fin d’études

Pour la présente étude, nous retenons l’hypothèse de croissance économique

forte, qui correspond aux engagements du MAP, soit pour les VL un taux de
croissance annuel moyen de 10% et pour les PL un taux de 8% pour toute la
durée d’analyse du projet.
Les prévisions du trafic par catégorie de véhicules pendant la durée de vie de la chaussée (2013 –
2028), sur la base du trafic de référence sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 52 : Prévision du trafic pendant la durée de vie de la chaussée

Section Dabara - Mandabe Mandabe - Manja Manja - Ankiliabo Manja - Beharona
VL PL Total VL PL Total VL PL Total VL PL Total
Trafic normal
2013 29 14 43 58 14 72 21 3 24 9 2 11
2023 76 31 107 152 31 183 55 8 63 25 5 30
2028 199 68 267 395 68 463 144 18 162 67 12 79
Trafic induit
2013 11 5 16 23 5 28 8 1 9 4 1 5
2023 59 24 83 119 24 143 43 6 49 20 4 24
2028 155 53 208 308 53 361 112 14 126 52 9 61
Trafic détourné
2013 16 7 23 16 7 23 16 7 23 16 7 23
2023 42 15 57 42 15 57 42 15 57 42 15 57
2028 110 32 142 110 32 142 110 32 142 110 32 142
Trafic total
2013 56 26 82 97 26 123 45 11 56 29 10 39
2023 177 70 247 313 70 383 140 29 169 87 24 111
2028 464 153 617 813 153 966 366 64 430 229 53 282

IV.7Nombre d’Essieu Equivalent (NE)

Le trafic s’exprime en nombre NE cumulé d’essieux équivalents d’un tonnage déterminé. Dans
notre étude, le poids lourd est défini comme étant un véhicule dont le poids total en charge est
supérieur à 3 T. La formule permettant le calcul de NE est la suivante :
NE = 365 x MJA x CAM x C

( 1 + i )n − 1
Avec C = 365 i
MJA : est le trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à l’année de mise en service ;
CAM : est un coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition ou du spectre d’essieux du
trafic des poids lourds considérés,
n : est la durée de service en nombre d’année
C : est le trafic cumulé
 Le trafic moyen journalier annuel (MJA)
Nous allons considérer 02 cas de comptages selon les deux méthodes utilisées décrit précédemment.
Page
62
Mémoire de fin d’études

 1er cas : le MJA est exprimé en nombre de poids lourds par jour dans les 02 sens de la
circulation si le dimensionnement sera effectué suivant la méthode LNTPB ;
 2ème cas : le MJA serait exprimé en nombre de poids lourds par jour dans un sens de la
circulation si le dimensionnement était effectué suivant la méthode LCPC.
Ainsi, nous avons :
 1er cas : MJA = 52PL/J/2 sens (trafic de classe T3-)
 2ème cas : MJA = 26 PL/J/sens (trafic de classe T4)
 Trafic cumulé C
Donné par la formule décrit précédemment, le facteur cumul suit donc une croissance géométrique.
Avec : i = 8% et n = 15

On a : C = 365
( 2, 3) = 13 214,029
⇒C = 13 214,029
 Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds (CAM)
Le CAM est obtenu en fonction de la classe du trafic selon le tableau suivant :
Tableau 53 : valeur de CAM en fonction de la classe de trafic
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8
Classes de trafic T5 T4 T3- T3+
PL/J/sens < 25 25 – 30 50 – 100 100 – 150

D’après ce tableau, la valeur de CAM est :

CAM = 0,5 pour le trafic T4
CAM = 0,7 pour le trafic T3-

 Nombre d’essieu équivalent

1er cas : MJA = 52 PL/J/2 sens

NE = 52 x 13 214,029 x 0,7 =480 990,656
NE = 4,[Link]
2ème cas : MJA = 26 PL/J/sens
NE = 26x13 214,029 x 0,5 = 171 782,377
NE = 1,[Link]
La classe de trafic selon NE est donné dans le tableau suivant :

Tableau 54 : Classe du trafic en fonction du nombre d’Essieu Standards Equivalents

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63
Mémoire de fin d’études

Essieu équivalent de 13 T

T1< 5.105
5.105< T2< 1,5.106
1,5.106< T3< 4.106
4.106< T4< 107
107< T5< 2.107

Ce tableau nous montre bien que les trafics sont de classe : T1 pour tous les cas.

Page
64
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE V : ETUDE DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET DES

OUVRAGES D'ASSAINISSEMENT

Il existe de nombreuses méthodes de dimensionnement de chaussées, mais à Madagascar, les plus

reconnues sont :la méthode LNTPB et la méthode LCPC.
V.1Proposition de variante de la structure de la chaussée
Pour notre projet, nous allons proposer deux types de variantes. Le tableau précédent nous a bien
montréqu’on est face à une structure à faible trafic dont NEest inférieur à 106, ainsi :
Variante 1Variante 2
 Couche de roulement : EDC 0/125✓ Couche de roulement : BB 0/14
 Couche de base : GCNT 0/315✓Couche de base : GB 0/20
 Couche de fondation : MS ✓ Couche de fondation : GCNT 0/315
Ces deux variantes seront dimensionnées respectivement selon la méthode LNTPB et la méthode
LCPC.
V.2Dimensionnement par la méthode LNTPB
Cette méthode pourait être choisie pour les chaussées souple àfaible [Link] est considérée
comme la plus économique vu qu’elle donne des faibles épaisseurs pour la structure adoptée.
o Les hypothèses de calcul
L’hypothèse tient compte des données suivantes :
 Durée de vie de la chaussée : 15 ans ;
 Taux de croissance annuelle du trafic : 8 % ;
 L’intensité du trafic : 123 V/j dont 52 sont des PL.
Il importe de savoir que le pourcentage des poids lourds par rapport au nombre total de véhicules
est :
 à répartition normale de poids lourds (TN), si le pourcentage de poids lourds est inférieur à
30% ;
 un trafic à fort pourcentage de poids lourds (TL), si le pourcentage de poids lourd est
supérieur à 30%.
A ces deux caractéristiques correspondent deux abaques de dimensionnement LNTPB :abaques TN
et abaques TL.
(14,70x3,675)
%PL = 2 100 =42,28%PL = 42,28%
Le pourcentage dépasse les 30%, alors pour le calcul de dimensionnement, l‘abaque utilisé sera
celui de TL.

Page
65
Mémoire de fin d’études

Comme le taux d’accroissement du trafic (8%) est différent de 10%, il est conseillé de corriger le
nombre de poids lourd N par des coefficients correcteurs respectivement α et β afin d’obtenir un
nouveau nombre de poids lourd N’.
N’est donnée par la formule suivante :

N’= α β N

Les valeurs α et β sont données dans les tableaux suivants :

Tableau 55 : Coefficient correcteur α et coefficient correcteur β
Tableau de croissance Coefficient correcteur Durée de vie Coefficient correcteur
(%) α (ans) β
6 0,75 8 0,35
8 0,85 10 0,50
10 1,00 15 1,00
12 1,17 20 1,80
15 1,50
Source : les chroniques du LNTPB.

Dans le cas de notre projet, nous avons : α = 0.85 et β = 1,00 et N = 52 PL/j

N’ = 0.85 x 1x 26 = 22,1
N’ = 22 PL/j
o Détermination de l’épaisseur équivalente (eéq)

Connaissant le CBR de la plate forme qui se trouve entre 2 et 34 ainsi que la valeur de N’ et la
répartition du trafic, nous prenons pour le calcul de dimensionnement le CBR = 13. Selon l’abaque
en annexe 1.1.1,l’épaisseur équivalente requise est de eéq = 26 cm.
 Détermination des épaisseurs des différentes couches constituant la chaussée
La détermination de l’épaisseur réelle de chaque couche dépend de l’épaisseur équivalente de la
chaussée. Ainsi, elle est obtenue par la formule suivante :

eéq = [Link] + [Link] + [Link]

Avec :
eéq : épaisseur équivalente de la chaussée ;
ar ; ab ;af : coefficients d’équivalence des matériaux de la couche de roulement, couche de base,
couche de fondation ;
hr ; hb ; hf : épaisseurs de la couche de roulement, couche de base, couche de fondation.

Page
66
Mémoire de fin d’études

o Coefficient équivalence des matériaux

D’après le tableau suivant, nous allons définir les coefficients d’équivalence du matériau constituant
chaque couche des 2 variantes :
Tableau 56 : Coefficients d’équivalence des matériaux « a »

Nature du Couche de la chaussée

CBR E (bars) a
matériau intéressée
ESm ou ESb 1
EDC < 4 cm 1
COUCHE DE
EDC > 4 cm 25000 2
ROULEMENT
Binder 2
BB 2
GB 45 000 2
Sol ciment 5 000 à 1,5
Sol bitume 15000 1,5
COUCHE DE BASE
Sol chaux 1,2
3000 à
GCNT 1
5000
GN 0,5 à 0,9
CBR  40 2000 0,75
1500 à
30 CBR< 40 0,7
MS 2000
1000 à
20  CBR < 30 0,6
1500
750 à
15  CBR < 20 0,5
Sols naturels COUCHE DE FORME 1000
CBR  10 500 0,4
Source : Les chroniques du LNTPB

Aussi, nous avons :

 coefficient d’équivalence pour la couche de roulement en BB : ar = 2 ;
 coefficient d’équivalence pour la couche de roulement en EDC : ar = 1
 coefficient d’équivalence pour la couche de base en GB : ab = 2 ;
 coefficient d’équivalence pour la couche de base en GCNT : ab = 1
 coefficient d’équivalence pour la couche de base en sol ciment : ab = 1,5
 coefficient d’équivalence pour la couche de fondation en GCNT : af= 1 ;
 coefficient d’équivalence pour la couche de fondation en MS : af = 1

Page
67
Mémoire de fin d’études

o Epaisseurs minimales de la couche de roulement et de la couche de

base
La formule de l’épaisseur équivalente connait une infinité de solutions vu qu’elle admet une
équation à 3 inconnues, telles que : hr ; hb ; hf. Il importe donc d’adopter des épaisseurs minimales
pour les couches supérieures de la chaussée tout en évitant le risque de rupture du corps de la
chaussée par suites des contraintes excessives dans l’une des couches et pour lever l’infinité de
solutions.
Les épaisseurs minimales de la couche de roulement et de la couche de base sont données dans le
tableau ci-après :
Tableau 57 : Tableau des épaisseurs minimales (nouveaux abaques RRL66)
Trafic N ou N’ CBR de la Epaisseur
Nature de
TN (Trafic TL (Trafic couche de minimale Observation
la couche
normal) (v/j) lourd) (v/j) fondation (cm)
10 1 ES monocouche
Revêtement 20 à 100 10 à 20 2 ES bicouche
 200  50 3,5 EDC ou BB
20 à 30 15
10
 30 12
10 à 20 20 à 30 20
Base 20 à 100 GCNT
 50  30 15
10 à 20 20 à 30 25
 200
 50  30 20
Source : Les chroniques du LNTPB

Ainsi, seront données les épaisseurs minimales de chaque variante :

Variante 1 :
 couche de roulement en EDC 0/125 : hr3,5 cm ;
 couche de base en GCNT0/315 : hb 15 cm.

Prenons :
σ min
Variante n°02 :
 couche de roulement en BB : hr3,5 cm ;
 couche de base en GB : hb ≥ X
Dans le tableau précédent, nous ne trouvons que des épaisseurs minimales du GCNT. Cependant, il
existe une hypothèse qui met en relation l’épaisseur minimale du GB et celle du GCNT. Elle est
donnée par la formule suivante :

Page
68
Mémoire de fin d’études

eGB = e

On a donc : hb = i = 7,5 cm

Prenons :
( 1, 4 )
 Détermination de l’épaisseur de la couche de fondation
L’épaisseur de la couche de fondation est donnée à partir de la formule suivante :
ELS
P = [Link] + [Link] + [Link]

ELU
hf = P

26 − ( 1 x 4 + 1 x 15 )
hf = 0,7 = 10 cm

Prenons:hf = 15 cm.

 Détermination de l’épaisseur réelle de la chaussée pour les 2 variantes proposées

L’épaisseur réelle de la chaussée est donnée par la formule suivante :
- Epaisseur réelle de la variante 1: hréelle = hr + hb + hf
- Epaisseur réelle de la variante 2 : hréelle = hr + hb + hf
La structure de la chaussée pour chaque variante sera illustrée par les figures suivantes :

4 EDC 4 BB

15 GCNT ou 15 15 GB
cm du sol
ciment 15 GCNT
15 MS

Figure5: Récapitulation de la structure de chaque variante

 Vérification des contraintes

La vérification consiste à comparer la contrainte verticale "z" de poinçonnement de la plate forme
et la contrainte verticale admissible "z adm" ainsi que la contrainte radiale "r" au niveau de la base
du revêtement avec "r adm".

Page
69
Mémoire de fin d’études

La détermination des contraintes "z" et"r" sera effectuée à l’aide des abaques de JEUFFROY
BACHELEZ (voir annexe 1.1.3).
Elle consiste à :
 déterminer les contraintes de compression "z" au niveau de la plate forme ;
 déterminer les contraintes radiales "r" àla base du revêtement.
Pour utiliser les abaques de JEUFFROY BACHELEZ, il importe de connaître les caractéristiques
de la chaussée que nous voulons étudier. Ces caractéristiques sont les suivantes :
- le module d’élasticité Ei et le coefficient de Poisson νi de chaque couche ;
- la portance CBR de la plate forme ;
- les contraintes admissibles "z adm" et"r adm"
 Module d’élasticité Ei, le coefficient de Poisson νi de chaque couche, CBRde la plate
forme
Ils sont donnés dans le tableau suivant :

Tableau 58 : Module d’élasticité et coefficient de Poisson des matériaux

Matériaux Module d’élasticité Ei (MPa) Coefficient de Poisson νi
BB 2500 0,40
GB 4500 0,40
GCNT 400 0,35
MS 150 0,35
Plate
60 0,35
forme

Il faut noter que le module de la plate forme pris en compte pour la vérification des contraintes est
le module correspondant au CBR le plus faible de la plate forme.
En considérant cette valeur, elle nous permettra de vérifier les contraintes dans les cas les plus
défavorables.
 Contraintes admissibles "z adm" et "r adm"
La contrainte admissible de compression "z adm" est obtenue par la formule de DORMON
KERHOVEN suivant :

z adm =
M tu
Avec :
N : trafic cumulé en essieux standards de 13 T pendant la durée de vie considérée ;
CBR : portance de la plate forme.
Comme nous avons :
NE = 5,5105 ESE et CBR = 13
Page
70
Mémoire de fin d’études

z adm =
( )
f bu x b x h0 d −
h0
2

z adm = 0,77 bar

Par ailleurs, la contrainte radiale admissible à la base de la couche bitumineuse est :

r adm = 10bars

 Passage d’un système quadricouche à un système tricouche

Les abaques de JEUFFROY BACHELEZ sont conçus pour une chaussée à système tricouche. Or,
la chaussée que nous devons vérifier est à système quadricouche. Alors, il est indispensable de
transformer la chaussée à système quadricouche à un système tricouche.
Ainsi, il consiste à fusionner deux couches contiguës en une couche unique d’épaisseur et de
module équivalent. Ce passage du système quadricouche à un système à tricouche n’est valable que
si les deux matériaux ont même coefficient de Poisson.
L’épaisseur équivalente est obtenue par la formule :

h=
M tu
Avec :
h : épaisseur équivalente des 2 couches,
h1 : épaisseur de la couche supérieure ;
h’ : épaisseur de la couche inférieure ;
E’ : module d’élasticité de la couche inférieure ;
E : module d’élasticité de la couche supérieure ;
Le tableau suivant donne les structures de chaque variante après leur transformation en système
tricouche :
Tableau 59 : Les structures des deux variantes à système tricouche
Epaisseur de la Module Coefficient
N° de la couche
couche (cm) d’élasticité (MPa) de Poisson
1 4 2500 0,40
Variante 1 2 24,73 400 0,35
3 ∞ 60 0,35
1 13,07 2500 0,40
Variante 2 2 15 400 0,35
3 ∞ 60 0,35

Page
71
Mémoire de fin d’études

Par ailleurs, afin de mener à bien les calculs de z et r, nous retenons les valeurs des paramètres ci-
après :
► le rayon de surface de contact du pneumatique est : a = 10, 66 cm ;
► la pression de gonflage des pneumatiques est q = 7 bars ;
► pour l’utilisation des abaques, on a :

α = ⇒=
M tu ; β=
M tu et
μbu =
Mu
b x d ² f bu
E1 et E2 sont respectivement les modules d’élasticité de la 2 èmeet de la 3ème couche du système
tricouche.
 Calcul de la contrainte verticale "σz"
 Pour le cas de la variante 1 :

6 861 590
μbu =
Avec α = 23 x 135² x 14,2 = 2,32 et β =
μbu =0,114 = 0,38
Et à partir de l’abaque de JEUFFROY BACHELEZ, nous avons :

- Pour
MBc = 3⇒M Bc = 0,15
fe
2
- Pour m = 9⇒ γ s = 0,07
(14,70x3,675) (14,70x3,675)
- Par interpolation, pour 2 = 7 ; nous avons : 2 = 0,096
σz = q x 0,096 = 0,672 bar
σz = 0,672 bar <σz adm = 0,73 bar
Alors la contrainte verticale est vérifiée.
 Pour le cas de la variante 2 :
bxh 2
0 233 x202
M H= −15x A x (d −h0) H = −15 x 164,87 x (135−20 )
Avec α = A(l) = A et β = 2 = 2 1,24
Et à partir de l’abaque de JEUFFROY BACHELEZ, nous avons :

- Pour
[]
b0 y 2 h 2
2 [ 0 ]1 02 = 3 ⇒
1 0
+(b− )h+15xA y−(b− ) +15xA d=0 M PELU = 0,16
ELU (b −b0) h0 +(15 xA)
- Pour
MP = 9 ⇒ b0 = 0,095
(23 −50)20+(15x164,87) (b −b0) h02 +(30 xAxd)
- Par interpolation, pour 50 = 7 ; nous avons : b0 = 0,102
Page
72
Mémoire de fin d’études

- σz = q x 0,102 = 7 x 0,102
σz = 0,714 bar <σz adm = 0,73 bar
Alors la contrainte verticale est vérifiée.
 Calcul de la contrainte radiale "σr"
 Pour le cas de la variante 1 :

- Pour
(23 −50)22+(30x164,87x135)
50 = 3 ⇒
M ELS = 0,15
ELS
- Pour
MgELS = 9 ⇒
M P = 0,44
ELU
- Par interpolation, pour M = 7 ; nous avons :
M g
ELU
( ) ( )( )
2
h0 b x h02 − b0 x y1 − h0 x 2 y1 +h0 ELS
Alors : σ =
r
d− +
[( ) ( ) ( ) ] 
2 6 b x y − b − b y −h 2
2 1 0 1 0
Mg M ELU
g

D’où :σr = 8,64 bars <σr adm = 10 bars

Donc, la contrainte radiale "σr" est vérifiée.
 Pour le cas de la variante 2 :

ELU
- Pour
MgELS= 3 ⇒ M g = 0,64

-
M ELS
Pour P = 9⇒
M PELU = 0,09
ELU
- Par interpolation, pour M ELS
=7 ; nous avons :
M
Alors :
T T g σ =
G r
T ge
T g
D’où : σr = 6,48 bars < σr adm = 10 bars
Donc, la contrainte radiale "σr" est vérifiée.
Conclusion :
On peut donc en conclure que le dimensionnement des deux variantes proposées est convenable.

V.3Dimensionnement par la méthode LCPC

La méthode LCPC est essentiellement basée sur la nature du trafic. Elle définit deux types de
dimensionnement des chaussées neuves selon le trafic qui y circule :
 Le dimensionnement des chaussées neuves à trafic moyen et fort ;
 Le dimensionnement des chaussées neuves à faible trafic.
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73
Mémoire de fin d’études

Nous entendons par trafic moyen et fort, un trafic cumulé exprimé en essieux standards de 13 T,
supérieur à une valeur de l’ordre de 1.106 à 2.106.
Comme nous avons obtenu un trafic cumulé de 2,4.105  1.106 : nous avons un trafic faible
D’où notre chaussée sera dimensionnée par le "Manuel de dimensionnement des chaussées
neuves à trafic faible".
Ce manuel nous donne la possibilité de choisir :
 la durée de vie de la chaussée ;
 la qualité des matériaux non traités :
 la nature (enduit superficiel ou enrobés ou béton de ciment) et l’épaisseur de la couche de
surface.

V.3.1 Paramètres de dimensionnement

Les paramètres suivants méritent d’être définis afin de mener à bien le dimensionnement de la
chaussée.
 Le trafic
En ce qui concerne le trafic, deux paramètres sont retenus :
- Le trafic de mise en service "t", qui gouverne les choix sur la qualité des matériaux de
surface et d’assise ;
- Le trafic de poids lourd "N" cumulé sur la durée de service de la chaussée dont dépendent
les épaisseurs des assises.
 Trafic de mise en service "t"
L’unité utilisée est le nombre de Poids Lourds de charge utile (CU) supérieure à 5 T/ jour et par
sens de circulation.
Le trafic "t" est réparti en quatre classes :
- T5 : 0 à 25 PL ;
- T4 : 25 à 50 PL ;
- T3- : 50 à 100 PL ;
- T3+ : 100 à 150 PL.
Dans notre cas, pour un trafic t = 26 PL/j/sens ; ce trafic est classée "T4".

 Trafic cumulé "N"

Le trafic cumulé "N" est exprimé en essieu isolé à roues jumelées, de charge 13 T (charge maximale
légale). Il faut noter aussi que pour les routes dont la largeur du tapis d’enrobé est comprise entre
5,50 m et 6,50 m, pour tenir compte du recouvrement de la bande de roulement, le trafic t doit être
majoré de 75 % dans les deux sens, ce qui entraîne une majoration de 50% de trafic dans chaque
sens. Autrement dit, il faut multiplier N par 1,5.
Page
74
Mémoire de fin d’études

Dans notre cas, la largeur du tapis est de 5,50 m ; le trafic cumulé N devient :
N = 1,5 x 2,40 .105
N = 3,60.105 ESE

 La plate forme support de chaussée

La plate forme nécessite une considération à court et à long terme afin de garder sa portance. Selon
leurs classifications géotechniques et leur état, le tableau suivant nous donne la même échelle de
portance qui est utilisée pour les sols et les plateformes.

Tableau 60 : Echelle de portance de la plateforme

CBR
Portance P Caractéristiques
immédiat
Sols déformables : incompatibles et non circulables ; sols fins
<3 0
Argileux saturés et à faible densité sèche en place.
3à6 1 Sols déformables : classes A, B ou C à teneur en eau élevée,
réglage difficile (matelassage). Sensible à l’eau d’où la distinction
6 à 10 2
entre 1 et 2
Sols peu déformables : sols fins ou grenus à forte proportion de
10 à 20 3
fines (A, B ou C) de teneur en eau moyenne à faible.
> 20 4 Sols très peu déformable : insensible à l’eau (classe D surtout)
Source : Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible

La démarche à adopter pour définir la portance de la plate forme est la suivante :

 Portance de la plate forme à court terme
L’estimation de la portance du sol à court terme se fonde sur l’étude du CBR, ainsi on estime la
teneur en eau qui sera rencontrée sur le site du projet à l’aide de la correspondance CBR niveau de
portance P ci-dessus.
Les niveaux de portance du support permettant un compactage correct de l’assise de chaussée sont
les suivants :
o Chaussée en GRH : P ≥ 3 ;
o Chaussée en GCNT, sables et limons traités : P ≥ 2.
Au moment des travaux, chaque fois que le sol aura une portance inférieure à ces valeurs, il
conviendra d’améliorer le sol support en appliquant une couche de forme pour avoir la portance
requise.
 Portance de la plate forme à long terme
Il est nécessaire d’estimer la portance du sol à long terme car en elle dépend la stabilité de la
structure de la chaussée. Dans le cas de notre projet, avec une plate forme de CBR variable, nous

Page
75
Mémoire de fin d’études

avons pris la valeur CBR = 13 (valeur moyenne) dont la portance P = 3d’après le tableau précédent.
Par conséquent, tous les sols supports dont la portance P < 3 doit faire l’objet d’un gain de portance
par application d’une couche de forme.

 Catégories des graves non traités pour l’assise (base et fondation)

Le manuel définit 3 catégories de graves non traités, à partir de la granularité et de la propreté du
grave utilisé. Il fournit en outre des spécifications d’usage en fonction du trafic et de la couche
d’assise.
Les graves non traités sont des mélanges de granulats et d’eau. Généralement élaborées en une seule
fraction et humidifiées en place, les GCNT peuvent être obtenues par recomposition de plusieurs
fractions (par exemple sable 0/d et gravillon d/D), soit en fin de circuit d’élaboration, soit après
stockage séparé, reprise et malaxage en centrale. Pour la catégorie du grave, nous avons besoin de
la granulométrie et de la valeur de l’ES 10% du grave.
Dans notre cas, nous utiliserons la GCNT 0/315 ; en général, elle a les caractéristiques suivantes :
 Coefficient Los Angeles : LA < 35 ;
 Coefficient Micro Deval en présence d’Eau : MDE < 25 ;
 Coefficient d’Aplatissement : CA < 25 ;
 Equivalence de Sable 10% MO : ES > 40.
Nous ne disposons pas de granulométrie exacte de la GCNT 0/31 5 ; mais nous avons la référence
normative de la GCNT 0/315 qui est déterminée par les fuseaux de spécification donnés par le
tableau suivant :
Tableau 61 : Référence normative de la GCNT 0/315
Tamisât (%)
d (mm)
Min Max
40,00 100 100
31,50 85 99
20,00 62 90
10,00 40 70
6,30 31 60
4,00 25 52
2,00 16 43
0,50 10 27
0,02 6 18
0,08 4 10
ème
Source : Cours de route 4 Année

Ainsi, on pourrait adapter le fuseau minimum de référence normative comme courbe

granulométrique tout en considérant le cas défavorable pour la granulométrie.

 Granularité
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76
Mémoire de fin d’études

La courbe granulométrique nous renseigne sur la granularité de notre grave. Le manuel de

dimensionnement définit deux fuseaux granulométriques ; en effectuant une corrélation entre les
fuseaux de référence et la courbe granulométrique de la GCNT 0/31 5, nous obtenons la forme de
granularité de la GCNT 0/315.
Le tableau suivant donne les fuseaux de référence de granulats définit par le Manuel de
dimensionnement.
Tableau 62 : Fuseaux de référence de granulats par le Manuel de dimensionnement
Maxima Minima Minima
D=31,5
D = 31,5 zone 1 et 2 zone 1 zone 2
mm
1,58D 49,77 - 100 100
1,00D 31,50 100 85 80
0,50D 15,75 82 55 47
0,25D 7,88 65 38 30
0,10D 3,15 45 23 15
0,05D 1,58 32 16 10
0,025D 0,79 22 11 6
0,01D 0,32 13 6 3
0,08D 0,08 8 3 1

Source :Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible.

(%
sât
Ta
mi

120

CourbegranulométriqueGCNT
100
0/315

80 Maxima zone 1 et 2

60 Minima zone 2

40
Minima zone 1
20

0
49,7731,515,757,88 3,15 1,58 0,79 0,32 0,08

Figure 6 : Fuseaux de référence et courbe granulométrique du GCNT 0/315

Ces courbes déterminent 03 zones :
 Zone 1 : entre la courbe supérieure commune et la courbe inférieure du fuseau sableux ;
Page
77
Mémoire de fin d’études

 Zone 2 : entre la courbe supérieure commune et la courbe du fuseau grenu ;

 Zone 3 : en dehors des précédentes.
Le manuel définit alors 3 formes de granularités des graves :
- Forme 1 : la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 1 ;
- Forme 2 : la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 2 ;
- Forme 3 : dans les autres cas.
Nous pouvons en déduire que la courbe granulométrique de la GCNT que nous avons choisi est
contenue dans la zone 2 des fuseaux de référence. Par conséquent, la forme de la courbe
granulométrique de notre GCNT 0/315 est de forme 2.
 Catégorie de la GCNT 0/315
La catégorie du grave dépend de la granularité (forme de la courbe granulométrique) et de la
propreté (ES 10%) du matériau. Le Manuel définit les catégories suivantes selon le tableau ci-
après :
Tableau 63 : Catégorie des graves non traités
Propreté Forme de la courbe granulométrique
1 2 3
ES 10%  50 1 2 3
50 > ES 10% > 40 2 2 3
40 > ES 10% > 35 3 3 3
Source : Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible
Pour le cas de notre GCNT 0/315, en connaissant la valeur de ES 10% qui est supérieur à 40 et la
forme de la courbe granulométrique (forme 2), nous en déduisons que la catégorie de notre GCNT
0/315 est égale à 2 (GCNT).
En fonction du trafic de mise en service t de la catégorie du grave, nous pouvons avoir la valeur de
la dimension maximale D du grave utilisé pour l’assise de la chaussée selon le tableau ci-après :
Tableau 64 : Dimension maximale du grave
Catégorie Valeurs maximales de D, dimension maximale du grave (mm)
du grave Base Fondation
+ - +
t3 t3 t4 t5 t3 t3- t4 t5
100-150 50-100 25-50 <25PL/j 100-150 50-100 25-50 <25PL/j
PL/j PL/j PL/j PL/j PL/j PL/j
1 20 20 20 20 31,5 31,5 31,5 31,5
2 20 31,5 31,5 40 40 60 60
3 80 40 40 60 60
Source :Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible

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78
Mémoire de fin d’études

Avec un trafic de classe " t4 et une grave GNT2, la valeur maximale de D : dimension maximale du
grave en mm est :
 31,5 mm si la GCNT est utilisé en couche de base (Variante 1) ;
 60 mm si la GCNT est utilisée en couche de fondation (Variante 2) ;
Alors, nous en déduisons que la GCNT 0/31 5 que nous avons choisi peut être utilisée à la fois en
couche de base ou en couche de fondation selon la variante que nous avons proposé.
V.3.2 Détermination des épaisseurs de la chaussée
La démarche à suivre pour le dimensionnement consiste à choisir d’abord la couche
de surface, puis l’épaisseur de la couche de base et à déterminer enfin l’épaisseur de la couche de
fondation nécessaire.
 Couche de revêtement d’épaisseur hr
La couche de surface est choisi selon le tableau suivant :
Tableau 65 : Choix de la couche de surface
Durée de service
Classe de trafic courte Longue
T5 E.S E.S
T4 E.S 6 à 8 BB
T3- E.S ou 5 à 5 BB 10 BB
T3+ 6 à 8 BB 17 BB
Source : Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible

La durée de vie de la chaussée est de 15 ans, donc longue. Comme notre trafic est de classe T 4
l’épaisseur de la couche de surface sera en BB de hr = 6 cm dans le cas des deux variantes.
 Couche de base d’épaisseur hb
L’épaisseur de la couche de base est définie dans le tableau suivant :

Tableau 66 : Epaisseur minimale de la couche de base

Trafic cumulé < 105 ≥ 105
hb 15 20
Source : Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à trafic faible
► Variante 1
Avec un trafic cumulé N = 2,40.105 ESE> 105 ; selon le tableau ci-dessus, l’épaisseur de la couche
de base en GCNT 0/315 serahb = 20 cm.
► Variante 2

L’épaisseur de la couche de base en GB sera : hb =

Tg = (1,4) = 10 cm ; hb = 10 cm
 Couche de fondation d’épaisseur hf
L’épaisseur de la couche de fondation est obtenue différemment pour les deux variantes proposées.
Page
79
Mémoire de fin d’études

 Variante 2
Couche de fondation en GCNT 0/31 5. Dans cette méthode on va employer un abaque pour
déterminer l’épaisseur hf en tenant compte des points suivants :
- Classe de portance de la plate forme : P = 3 ;
- Trafic cumulé : N = 2,40.105 ESE
- Couche de surface en BB ;
- Catégorie de la base /fondation : 2/2.
L’abaque donnant l’épaisseur de la couche de fondation nous donne une épaisseur
hf = 18 cm.
Prenons:hf = 20 cm.
 Variante 1
Pratiquement, la méthode LCPC n’applique pas comme couche de fondation les matériaux
sélectionnés (MS). Mais en sachant le coefficient d’équivalence entre la GCNT et le MS qui est
égal à 0,7 ; on va déterminer alors l’épaisseur de la couche de fondation en MS à partir de la
relation suivante :

14,70 x1
hMS = 2

hMS =
T g = 28,5 cm ; prenons h = 30 cm
MS

 Détermination des épaisseurs réelles de la chaussée

L’épaisseur réelle de la chaussée est donnée par la formule suivante :

h réelle= hr + hb + hf

 Variante 1
h réelle= 6 + 20 + 30

h réelle= 56 cm
 Variante 2
h réelle= 6 + 20 + 20

h réelle= 46 cm
 Récapitulation
La structure de la chaussée pour chaque variante proposée sera récapitulée par les figures
suivantes :

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80
Mémoire de fin d’études

6 BB 6 BB
20 GCNT 20 GB
20 GCNT
30 MS

Figure 7 : Structure de la variante 1 et structure de la variante 2

(Dimensionnement selon la méthode LCPC)
V.3.3Vérification de la déformation de la chaussée
Il est nécessaire d’effectuer la vérification de la déformation à la base de la couche de matériaux
bitumineux de la chaussée par rapport à la valeur admissible "εtadm".
La déformation admissible de traction est donnée par la formule suivante :

εtadm = ε6(10°C ; 25Hz)( 2, 3)

∑ yk
.[Link]

Avec :

- ε6(10°C ; 25Hz) : la déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en

flexion de l’éprouvette est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de
50% à 10°C et à 25 Hz ;
- E(10°C) : module du matériau bitumineux à 10°C ;
- E(θéq) : module du matériau bitumineux à la température équivalente adoptée
pour le calcul, θ = 25°C à Madagascar ;
- Kc : coefficient de calage égal à 1,1 pour le BB et 1,3 pour le GB ;
- Kr : risque et dispersion défini par :
Kr = 10 –u.b.δ
Avec u : variable aléatoire qui dépend du risque et de la classe du trafic ;
b : pente de la droite de fatigue qui est égale à 2 ;
δ : 0,478 pour le BB et 0,391 pour le GB.
- Ks : coefficient par défaut de portance PFi du sol support :

s =
∑ yk
K

Cette déformation admissible εt adm sera comparée à la déformation de la chaussée qui est définie
par :
Page
81
Mémoire de fin d’études

ELS
t =ε6
T P
ε

2 T A (l)
P m
ELS
εt adm=ε
T
6 [Link] ε6

La déformation admissible et la déformation de la chaussée doivent vérifier la relation : εt adm ε6

Donc il faut vérifier si :
f c 28
γb [Link] 1

 Variante 1
Pour le matériau BB :
- E(10°C) = 7200 MPa ;
- E(θéq) = 3600 MPa ;
- Kc = 1,1 ;

T A(l)
- Kr =
Kr = 10-0,674 x 0,20 x 0,478Kr = 0,863
- Calcul de Ks :
CBR de la plate forme = 13
Module d’élasticité = 5 x CBR = 65 MPa, donc la plate forme appartient à la classe PF2.
Ainsi, la valeur de Ks est :
14,70x1
Ks = 2 = 0,909Ks = 0,909

T A (l)
Nous avons : x 1,1 x 0,863 x 0,909 = 1,1 > 1
Alors, on peut en déduire :

εt adm = 1,1. εtεt adm>εt

Page
82
Mémoire de fin d’études

 Variante 2
Pour le matériau GB :
- E(10°C) = 12300 MPa ;
- E(θéq) = 6300 MPa ;
- Kc = 1,3 ;

14 , 70 x 1
K =
r
2
Kr = 0,886
Ks = 0,909

T ELS
Nous avons : P x 1,3 x 0,886 x 0,909 = 1,46 > 1
Alors, on peut en déduire :
εt adm = 1,46.εtεt adm>εt

Conclusion
Dans ces deux variantes, la déformation en traction à la base de la couche de matériaux bitumineux
n’est pas à craindre vu les résultats obtenus précédemment. Le dimensionnement de la structure
convient donc parfaitement.

 La variante et la méthode retenue

Après avoir comparé les 04 variantes structurées, c’est la variante 1 dimensionnée selon la
méthode LNTPB qui est retenue. La raison est que :
 Les épaisseurs des couches obtenues après dimensionnements sont moins épaisses, donc
plus économique ;
 Les matériaux constituants chaque couche de la structure sont exploitables, on les trouve
presque sur les sites du projet et leurs prix s’avèrent moins chers. Le cas par exemple du
matériau GB, coûte un prix exorbitant et difficil à mettre en œuvrepar rapport à la GCNT.

La figure suivante récapitule la variante retenue :

4 EDC

15 GCNT ou 15
cm du sol traité
au ciment

15 MS

Page
83
Mémoire de fin d’études

Figure 8: Structure de la chaussée retenue

V.4 DIMENSIONNEMENT D’UN DALOT D’OUVERTURE 1,00 X 2,00 X 1,50

Les ouvrages constitués par les dalots et les buses sont englobés dans la dénomination des petits
ouvrages. Ils servent au franchissement des cours d’eau ou à l’assainissement. Dans notre tronçon
d’études, il existe 34 dalots à construire mais dans ce présent mémoire, nous allons procéder au
dimensionnement hydraulique et mécanique d’un dalot d’ouverture de 1,00 x 2,00 x ,50 qui sera
implanté au PK 324+468 : OH70

 Dégradation des ouvrages

Sur ce tronçon, les dalots sont en BA alors que les buses sont en métal et en bois. Lors de la
constatation, des affouillements en aval des ouvrages de tête (mur en aile) touchent presque les
dalots implantés dans ce tronçon.
◢ Dégradation des dalots
 Ensablement
C’est le phénomène d’envasement de dalots qui leur rend non fonctionnel.
Cause : obsturation des dalots par des sables suite à l’accumulation des dépôts laissés par les cours
d’eau (faute d’entretien courant). Phénomène très fréquent dans la partie sud-ouest vu les
caractéristiques du sol à forte proportion de sable.
Evolution sans entretien :risque de coupure de route car l’eau attaquera sûrement le corps de la
chaussé faute de l’évacuation d’eau.
Solution :assurer l’entretien courant de l’ouvrage par curage périodique de ce dernier.

Photo 15 : Dalot ensablé au PK 338+300

Photo : Frédéric et Steevy

 Départ de remblai d’accès

C’est la disparition des matériaux de remblai servant accès sur le dalot. Il se caractérise par
l’apparition de la partie supérieure de l’ouvrage.
Cause :Le passage fréquent des trafics surtout les trafics à attraction animal (charrette) qui
est un moyen par excellent dans ce région.
Page
84
Mémoire de fin d’études

L’action de ruissellement aggrave la disparition des matériaux foisonnés et en plus cet axe n’a pas
obtenu aucun entretien.
Evolution sans entretien :risque de ruine pour le dalot car le trafic circule directement au
dessus de la dalle.

Solution : vue l’état de l’ouvrage actuel, la démolition et reconstruction des dalots sont
recommandées en suivant la règle de l’art

Photo 16 : Départ de remblai d'accès au PK 342+150

Photo : Frédéric et Steevy
◢ Pour les buses
Affaissement de certains éléments de la buse et obturation dans les parties amont.
Cause :Défaut de compacité et départ de remblai d’accè[Link] vitesse critique d’ensablement
est atteinte.
Evolution sans entretien :Approfondissement de l’affaissement.
Solution : démolition et remplacement des buses par un dalot en suivant la règle de l’art.
Lors de la reconnaissance détaillée de la section Manja-Mandabe, on a pu enregistrer l’ensemble
des ouvrages d’art et hydrauliques implantés tout au long de ladite variante comme suit :
Tableau 67 : Localisation des ouvrages existants et leurs états
PK Désignation de l’ouvrage Etat de l’ouvrage
169+450 Dalot en BA 0,6 x 0,6 Mauvais état
101+700 Buse en bois Mauvais état
101+100 Dalot en BA 1 x 0,6 Mauvais état
95+600 Radier submersible 18 x 4 Etat moyen
94+200 Dalot en BA 0,6 x 0,6 Mauvais état
89+450 Radier submersible 24 x 4 Etat moyen
86+000 Buse 300 en fonte Mauvais état
81+650 Dalot en BA 0,6 x 0,6 Mauvais état

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85
Mémoire de fin d’études

V.4.1 Etudes hydrologiques

 Détermination des caractéristiques du bassin versant
La détermination des caractéristiques du bassin versant consiste à définir :
La surface ;
La forme ;
La pente moyenne du bassin versant.

Tableau 68 : Tableau récapitulatif des caractéristiques du BV au PK 324+468

N°BV SBV PB L du talweg Altitude Altitude Dénivelé Coefficient Coefficient
Km2 V principal km max exutoire. e de forme K de
Km m m ruisselleme
nt
BV-
0,90 4,00 8,40 425,00 400,50 24,5 1,180 0,3
33

 Estimation des débits de crues

Il existe plusieurs méthodes à adopter pour l’estimation les débits de crues, mais comme la surface
de notre bassin versant est inférieure à 4 Km², nous avons opté comme formule :

► la formule rationnelle
Dans cette méthode, on démontre que pour une averse homogène dans le temps et dansl’espace,
d’intensité I, le débit maximum Q est atteint si la durée de l’averse est au moins égale au temps
de concentration Tc du bassin.
L’intensité I de l’averse étant exprimée en mm/h, la superficie S du bassin en Km² et de débit Q en
m3/s, la formule s’écrit :

Q = 0,278 CIS

Cest le coefficient de ruissellement qu’on suppose uniforme sur le petit bassin considéré et pendant
la durée de l’averse.
► Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement est considéré uniforme et constant sur tout l’ensemble du bassin
versant. On souligne qu’il diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente. D’autre part, il
varie dans le même sens que la pente du bassin.
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86
Mémoire de fin d’études

On pourra déterminer des coefficients de ruissellement à partir de tableau ci-après, donné par J.-L.
BONNENFANT et R. PELTIER :

Tableau 69 : Valeur du coefficient de ruissellement C

Nature de la couverture Valeur de C
végétale Petits bassins versants Bassins moyennes de 10 à 400
ha
Pente de bassin versant 10 à
5à < 5à 10 à 30 >
< 5% 30 > 30%
10% 5% 10% % 30%
%
Plate forme et chaussées de
0,95 - - - - - - -
route
Terrains dénudés ou à
végétation non couverte, terrain 0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
déjà attaqués par l’érosion
Cultures couvrantes, céréales
hautes, Terrain de parcours, 0,75 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,42 0,50
petite brousse clairsemée
Prairie, brousses denses, savane
0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,42 0,50
à sous bois
Forêt ordinaire en futaie, sous
0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
bois touffus
Grande forêt primaire 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25

► Temps de concentration
Pour calculer le débit maximal de la crue d’une fréquence donnée, il faut déterminer l’intensité
moyenne de l’averse de même fréquence dont la durée est égale au temps de concentration. Le
temps de concentration est le temps que met une goutte de pluie tombée à l’intérieur d’un bassin
versant pour atteindre l’exutoire.
Le temps de concentration est exprimé par la formule de VENTURA :

√
S
Tc : 7,62 i

Avec
Tc : temps de concentration en mn ;
S : superficie du bassin versant en km² ;
i : pente du bassin versant.

► L’intensité de l’averse
L’intensité de l’averse est donnée par la formule suivant :

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87
Mémoire de fin d’études

I (Tc; P) = 28 (Tu + 18)- 0,763 . I (1h; P)

Avec
I (1h; P) = 0, 22.H (24; P) + 56
Tu = 0, [Link] 0, 82
H(24;10) = 133 mm
H: hauteur de l’averse ponctuelle d’une période de retour P

 Détermination des débits de crue

Le débit de crue est donné par la formule :
Q0 = 0,278 .C .I.S
Avec
C : coefficient de ruissellement ;
S : superficie du bassin versant ;
I : intensité de l’averse en mm/h.
L’application numérique donne :
Tc = 13,19 mn
Tu = 7.21 mn
I (1h; 10) = 85 mm
I (Tc ; 10) = 87,45 mm/h
Q = 6,74 m3/s

V.3.2 Etudes hydrauliques

Elle a pour but de déterminer la section de l’ouvrage en fonction du débit à évacuer. Dans le cas du
dalot, la détermination de la section consiste à fixer la largeur B du dalot, calculer la hauteur de
l’ouvrage qui pourrait évacuer la quantité d’eau Q 0. Il importe de savoir que l’écoulement de l’eau à
l‘intérieur de l’ouvrage est limité à une vitesse admissible de 3 m/s.
Nous avons la formule :
Q0
Sm = V adm

Avec :
Sm : surface mouillée de l’ouvrage ;
Q0 : débit à évacuer ;
Vadm : vitesse admissible de l’écoulement de l’eau qui transite dans l’ouvrage.
Q0 = 6, 74 m3/s
Sm = 2,247 m²
Notons qu’il s’agit d’un dalot à sortie libre, alors il faut prévoir une revanche de 0,20 m à l’ouvrage.
Fixons B à 2,00 m, nous avons :
Sm
H = B + 0,20 H =1,3235 m
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88
Mémoire de fin d’études

Nous prenons alors : B = 2,00 m et H = 1,50 m

Vérification
Elle consiste à déterminer la vitesse d’écoulement de l’eau à l‘intérieur de l’ouvrage et vérifier si
l’ensablement ou l’affouillement est à craindre. Sur ce, il faut passer par les différentes étapes
suivantes :

 Détermination de la pente du dalot

 Calcul des paramètres adimensionnels
- Hypothèses
Q0 : débit nécessaire à évacuer : 6,74 m3/s ;
g : accélération de la pesanteur : 9,80 m/s² ;
B : base du dalot : 2,00 m.

 Calcul du débit adimensionnel Q*

Q0
Q* = gB √ 5

Q* = 0,38 m3/s
Calcul de la pente adimensionnelle I*
I* = f (Q*) est obtenue sur l’abaque (annexe 2.2) donnant la pente adimensionnelle en fonction du
débit adimensionnel.
D’après cet abaque, on a I* = 3,25
Calcul de la pente critique Icr
Hypothèses
K : coefficient de rugosité : 67 ;
g : accélération de la pesanteur : 9,80 m/s² ;
B : base du dalot : 2,00 m ;
I* = 3,25
Calcul de Icr
I∗ . g
1 /3
Icr = K ² B
Icr = 0,0056

 Calcul de la pente réelle I

Compte tenu des imperfections et des tolérances prises en compte lors de la construction de
l’ouvrage, il est recommandé d’adopter en pratique comme pente longitudinale de l’ouvrage :
I = 1,15 Icr

I = 0,0064

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Mémoire de fin d’études

 Détermination de la vitesse d’écoulement

 Calcul des paramètres adimensionnels
- Hypothèses
Q0 : débit nécessaire à évacuer : 6,74 m3/s ;
K : coefficient de rugosité : 67 ;
B : base du dalot : 2,00 m ;
I : pente du dalot : 0,0064
 Calcul du débit adimensionnel Q*
Q0
Q* = K⋅ I
0 ,5
B1 /3

Q* = 0,998 m3/s
 Calcul de la vitesse adimensionnelle V*
V* = f (Q*) est obtenue sur l’abaque (annexe 2.2.3) donnant la vitesse adimensionnelle en fonction
du débit adimensionnel.
D’après cet abaque on a V* = 0,54 m/s
Calcul de la vitesse d’écoulement V
La vitesse V dans le dalot est obtenue par la formule de MANNING STRICKLER :
V = V* x K x I0,5x B2/3
V = 4, 59 m/s
Vérification
Vérifions si : Vens < V < Vaff
Vens = 0,5 m/s, alors Vens< V : l’ensablement n’est pas à craindre ;
Vaff = 6, 5 m/s, alors Vaff> V : pas de risque d’affouillement.

Conclusion
La section du dalot (1 m x 2,00 m x 1,50 m), au PK 324+468 est donc convenable.

V.4.2 Dimensionnement mécanique du dalot

B 250 C

200 200

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D
Mémoire de fin d’études

Figure9 : Disposition mécanique du dalot

IX.3.1 Hypothèses de calcul

► Béton
Dosage : 400 kg ;
Poids spécifique : 2,5 T/m3 ;
Fissuration : préjudiciable ;
Ciment : CEM I 42,5 ;
Contraintes :
- fc28 = 25 MPa ;
- ft28 = 0,6 + 0,06. fc28 = 2,1 MPa ;
- σ bc = 0,6. fc28 = 0,6 x 25 MPa = 15 MPa ;
0,85 . f c28 0,85 x 25
- fbu = θ . γb = 1 x 1,50 = 14,2 MPa
► Acier
- Acier à haute adhérence Fe E 400 ;
- fe = 400 MPa ;
- s = 1,15 ;
-  = 1,60 ;
fe 400 MPa
- fed = γ S = 1,15 = 348 MPa ;
2
-
σ s = min [ 3 f e ; max ( 240 ; 110 √ η . f t 28 ) ]

-
σ
s = 240 MPa
► Remblai
- Poids spécifique: 1,80 T/m3
- Angle de frottement interne :  = 30°;
- Coefficient de poussée active: Ka = Kq = 0,33 ;
- Poussée due à la surcharge de remblai : 1,00 T/m3 ;
► Dimension de l’ouvrage
- Longueur de l’ouvrage : 10,50 m
- Hauteur de l’ouverture : 1,50 m
- Largeur de l’ouverture : 2,00 m
- Epaisseur : 0,25 m
- Poids de l’ouverture : 52, 5 T
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Mémoire de fin d’études

► Calage de l’ouvrage
- Cote fil d’eau : 400,90 m
- Cote ligne rouge : 404,98 m
- Hauteur de remblai au droit de l’ouvrage : 2,33 m

 Calcul des sollicitations

 Charges à considérer au mètre linéaire de l’ouvrage
 Cas 1 :Charges permanentes
Dalle : 0,625 T/m
Remblai : 4,194 T/m
g = 4,819 T/m
 Cas 2 :Surcharge Be = 20 T, ayant une surface d’impact de (2,50 x 0,08), placé au milieu de
la travée avec un CMD :
0, 6
0 ,4 P
1+4
 = 1 + 1 + 4 + 0 ,2 L + S
Avec
L : portée de l’ouvrage : 2,50 m
P : poids de l’ouvrage : 52,50T
S : surcharge considérée : 20 T
 = 1,33

Charge sur la surface d’impact

Sens transversal Sens longitudinal

Figure10 : Répartition de la surcharge Be suivant sa surface d'impact

Nous avons :
- Dans le sens transversal :
li = 0,08+e = 0,08 + 0,25 = 0,33 m
- Dans le sens longitudinal :
Li = 2,50 + e = 2,50 + 0,25 = 2,75 m


∑ P k .Y k = 22,04 T/m²
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Mémoire de fin d’études

Suivant la largeur de l’ouvrage : q= 29,31T/m

 Cas 3 : Poussée de terres
g1 = 1,040 T /m
 Cas 4 : Poussée due à la surcharge des remblais
q1 = 0,330T/m
 Cas 5 : Réaction du sol due aux charges permanentes
Dalle + remblai : 4,819 T/m
Piédroits : 0,833 T/m
Radier : 0,625T/m
g2= 6,277 T/m
 Cas 6: Réaction du sol à la surcharge Be

q2 = 1,126 T/m

Figure11 : Efforts agissants sur la structure

 Détermination des moments fléchissant

On doit tenir compte des hypothèses suivantes :
 Toutes les barres travaillent en flexion composée ;
 Quelque soit le cas de charges, les nœuds ne subissent aucun déplacement latéral. Nous
pouvons alors appliquer la méthode de CROSS sous sa forme classique pour le calcul de la
structure ;
 Nous avons une structure symétrique, chargée systématiquement.
Nous déterminons les moments répartis et transmis dans chaque barre suivant le cas de charge.

 Cas 1 : Charges permanentes Dalle + remblai

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93
Mémoire de fin d’études

Figure12 : Structure équivalence soumise au cas de charge n°1

 Coefficient de rigidité

RAB =
T Bc = 2,29EI
T
RBC =RAD = (t ) = 1,78EI
1
RBB’ = RBC = 0,89EI
2
1
RAA’ = RAD = 0,89EI
2
 Coefficient de répartition
0,9 x f e x A t
γ s x b0 (τ u − 0,3 f tj )
CBA = CAB = = 0,720
0,9 x 400 x 4,71
CAA’= 1,15 x 50 ( 1,70−0,3 x2,1) = 0,281
2644070
μbu= 2
CBB’ = 233×110 ×14,2 = 0,281
 Moment d’encastrement parfait

T (t)
MBB’ = = 2,03T.m

 Tableau de CROSS
Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M 2,033
B -0,5692 -1,4638 -0,7319

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94
Mémoire de fin d’études

Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
A 0,2635 0,5270 0,2049
B -0,0738 -0,1897 -0,0949
A 0,0341 0,0683 0,0266
B -0,0096 -0,0246 -0,0123
A 0,0044 0,0089 0,0034
B -0,0012 -0,0032 -0,0016
A 0,0006 0,0011 0,0004
B -0,0002 -0,0004 -0,0002
A 0,0001 0,0001 0,0001
∑M 1,3790 -1,3790 -0,2354 0,2354

 Cas 2: Surcharge Be = 20 T

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95
Mémoire de fin d’études

Figure13 : Structure soumise au cas de charge n°2

 Coefficient de rigidité
14,70x1
RAB = 2 = 2,29EI
ELS
RBC =RAD
T
= P = 1,78EI
1
RBB’ = RBC = 0,89EI
2
1
RAA’ = RAD = 0,89EI
2

 Coefficient de repartition

CBA = CAB =
T Bc = 0,720
T A (l )
CAA’= = 0,281
ELU
CBB’ =
T P = 0,281
 Moment d’encastrement parfait
MBC = 2,70 T.m
 Tableau de CROSS

Nœud B A
Poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M 2,697
B -0,7551 -1,9418 -0,9709
A 0,3495 0,6991 0,2719
B -0,0979 -0,2517 -0,1258
A 0,0453 0,0906 0,0352
B -0,0127 -0,0326 -0,0163
A 0,0059 0,0117 0,0046
B -0,0016 -0,0042 -0,0021
A 0,0008 0,0015 0,0006
B -0,0002 -0,0005 -0,0003
A 0,0001 0,0002 0,0001
B 0,0000 -0,0001 0,000
A 0,0000 0,0000 0,0000
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96
Mémoire de fin d’études

Nœud B A
Poutre BB' BA AB AA'
∑M 1,8294 -1,8294 -0,3123 0,3123

 Cas 3 : Poussée des terres

Figure14 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°3

 Coefficient de rigidité
ELS
RAB
T
= P = 2,29EI
1
RBB’ = RAA’ = RBC = 0,89EI
2

 Coefficient de repartition
ELS
CBA = CAB =
T P = 0,720
ELS
CAA’= CBB’ =
T P =0,281
 Moment d’encastrement parfait
1,07×2644070
Au =
MAB = 1 0×348 = 0,159 T.m
ELU
MBA
T
= P = - 0,106 T.m
 Tableau de CROSS

Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M -0,106 0,159
B 0,0297 0,0764 0,0382

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97
Mémoire de fin d’études

Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
A -0,0711 -0,1421 -0,0553
B 0,0199 0,0512 0,0256
A -0,0092 -0,0184 -0,0072
B 0,0026 0,0066 0,0033
A -0,0012 -0,0024 -0,0009
B 0,0003 0,0009 0,0004
A -0,0002 -0,0003 -0,0001
B 0,0000 0,0001 0,0001
A 0,0000 0,0000 0,0000
∑M 0,0526 -0,0526 0,0635 -0,0635

 Cas 4 : Poussée due à la surcharge de remblai

Figure15 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°4

 Coefficient de rigidité

T
RAB = A(l) = 2,29EI
1
RBB’ = RAA’ = RBC = 0,89EI
2
 Coefficient de repartition

CBA = CAB =
T Bc = 0,720

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98
Mémoire de fin d’études

364091,50 1 8160x4,70
+ =16698,86
CAA’= CBB’ = ( 2 , 8 0x9, 4 0) 193,80 = 0,281
 Moment d’encastrement parfait

T (t ) T ELS
P
MAB =MBA= =
 Tableau de CROSS
Nœud B A
Poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M -0,084 0,084
B 0,0236 0,0606 0,0303
A -0,0412 -0,0825 -0,0321
B 0,0115 0,0297 0,0148
A -0,0053 -0,0107 -0,0042
B 0,0015 0,0038 0,0019
A -0,0007 -0,0014 -0,0005
B 0,0002 0,0005 0,0002
A -0,0001 -0,0002 -0,0001
B 0,0000 0,0001 0,0000
A 0,0000 0,0000 0,0000
∑M 0,0368 -0,0369 0,0368 -0,0368

 Cas 5 : Réaction du sol aux charges permanentes

Figure16 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°5

 Coefficient de rigidité
ELU
RAB
T
= P = 2,29EI
1
RAA’ = RBB’ = RBC = 0,89EI
2

 Coefficient de repartition
Page
99
Mémoire de fin d’études

CBA = CAB =
A min = 0,720
ft 28

CAA’= CBB’ = fe = 0,281

 Moment d’encastrement parfait

MAD=MDA=
b
= 2,648
 Tableau de CROSS
Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M -2,648
B 0,9534 1,9067 0,7415
A -0,2669 -0,6864 -0,3432
B 0,1236 0,2471 0,0961
A -0,0346 -0,0890 -0,0445
B 0,0160 0,0320 0,0125
A -0,0045 -0,0115 -0,0058
B 0,0021 0,0042 0,0016
A -0,0006 -0,0015 -0,0007
B 0,0003 0,0005 0,0002
A -0,0001 -0,0002 -0,0001
∑M -0,3067 0,3067 1,7963 -1,7964

 Cas 6 : Réaction du sol due à la surcharge Be

Figure 17 : Structure équivalente soumise au cas de charge n°6

 Coefficient de rigidité
2,1
RAB = 400 = 2,29EI

Page
100
Mémoire de fin d’études

1
RAA’ = RBB’= RBC = 0,89EI
2
 Coefficient de repartition

CBA = CAB =
A min = 0,720
2
CAA’= CBB’ = cm = 0,281
 Moment d’encastrement parfait

MAD=MDA
A
= min = 0,474
 Tableau de CROSS
Nœud B A
poutre BB' BA AB AA'
CR 0,280 0,720 0,720 0,280
M -0,474
B 0,1707 0,3415 0,1328
A -0,0478 -0,1229 -0,0615
B 0,0221 0,0443 0,0172
A -0,0062 -0,0159 -0,0080
B 0,0029 0,0057 0,0022
A -0,0008 -0,0021 -0,0010
B 0,0004 0,0007 0,0003
A -0,0001 -0,0003 -0,0001
B 0,0000 0,0001 0,0000
A 0,0000 0,0000 0,0000
∑M -0,0549 0,0549 0,3217 -0,3217

Tableau: Récapitulation des efforts

A B C D
Charges
AD AB BA BC CB CD DC DA
Cas
0,2354 -0,2354 -1,3790 1,3790 -1,3790 1,3790 0,2354 -0,2354
n°01
Cas
-0,0635 0,0635 -0,0526 0,0526 -0,0526 0,0526 -0,0635 0,0635
n°03
Cas
-1,7964 1,7963 0,3067 -0,3067 0,3067 -0,3067 -1,7964 1,7963
n°05
∑ MG -1,6244 1,6243 -1,1249 1,1249 -1,1249 1,1249 -1,6244 1,6243
Cas
0,3123 -0,3123 -1,8294 1,8294 -1,8294 1,8294 0,3123 -0,3123
n°02

Page
101
Mémoire de fin d’études

Cas
-0,0368 0,0368 -0,0369 0,0368 -0,0369 0,0368 -0,0368 0,0368
n°04
Cas
-0,3217 0,3217 0,0549 -0,0549 0,0549 -0,0549 -0,3217 0,3217
n°06
∑ MQ -0,0462 0,0462 -1,8113 1,8113 -1,8113 1,8113 -0,0462 0,0462

 Détermination des moments fléchissant dans chaque barre

Le moment fléchissant total obtenu dans chaque barre (ij) est donné par la formule suivante :

M (x) = (x) – Mij

(1 − xl ) x
+ Mji l

Avec :
- (x) : moment fléchissant de la barre ij à l’abscisse x reposant sur deux appuis simples ;
- Mij : Moment fléchissant transmis et répartis dans la barre (ij) obtenu par la méthode de
Cross ;
- Mji: Moment fléchissant transmis et répartis dans la barre (ji) obtenu par la méthode de
Cross ;
- l : distance entre appuis de la barre.

 Barre AB
Le moment fléchissant dans la barre AB est obtenu par formule suivante :

M(x) = (x) – MAB

( )
1−
x x
l + MBA l

 Charges permanents g1 = 1,040 T/m

(1 − xh )
M(x) = (x) – MAB
x
+ MBA h

[ h ] ( h)
1−( )
2
h
x x x
1 −
= 15 MAB + MBA h
- Moment au nœud A: MA = MAB = - 0,885 Tm
- Moment au nœud B : MB = MBA = - 0,364 Tm
- Moment à mi-travée :

h
Avec x = 2 : M
() 1
2 = 16 + (
h g h ² M BA − M AB
2 )
M
( h2 )
= - 0,437Tm
- Moment au tiers de la travée :

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102
Mémoire de fin d’études

Avec :

()()
h h
x = 3 M 3 = -0,532Tm

 Surcharge q1 = 0,330 T/m

M(x) = M(x) = (x) – MAB

(1 − xh )
+ MBA( h − x ) - MAB
(1 − xh ) x
+ MBA h
- Moment au nœud A : MA = MAB = 0,003
- Moment au nœud B : MBA = MBA = - 1,810
- Moment à mi-travée :

h
2
Avec x = : M 2 ()
1

: 8 + 2 (
h q h ² M BA − M AB
)
h
()
M 2 = 0,777 T.m
- Moment au tiers de la travée :
Avec :

x=
() ()
h
3 :M 3 : 9 + 3 (
h g h ² M BA − M AB
1
)
h
()
M 3 = - 0,489 T.m

 Combinaison d’actions
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :

Tableau 70 : Moment fléchissant résultant sur la barre AB

Moment fléchissant (en T.m) MA MB M(h/2) M(h/3)
dû aux charges permanentes -1,624 -1,125 -1,176 1,301
dû aux surcharges -0,046 -1,811 -0,802 -0,522
à l’ELU -2,262 -4,236 -2,791 -2,539
à l’ELS -1,671 -2,936 -1,978 -1,823

 Barre BC
Le moment fléchissant dans la barre BC est obtenu par la formule suivante :

120
M(x) = (x) – MBC15 + MBC
⇒
 Charge permanente g = 1,705 T/m
ELS

T
µ(x) = G (L – x)
- Moment au nœud B : MB = M(0) = - MBC = - 0,386 T.m
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103
Mémoire de fin d’études

- Moment au nœud C : MC = M(L) = MCB = - 0,386T.m

- Moment à mi-travée :
52 hr=4cm e GCNT
(1 +8%)15−1
[ ]
Avec x = 8% : M123 = hb=15cm +
{ 2
15
M 2 = 0,693 Tm

 Surcharge q = 29,10T/m

 (x) = -
{hr = 4 cm
h b = 8 cm
si x < a

 (x) =
e éq e éq−( ar . hr + ab . h b )
af si a < x < a + b
26−(1×4+1×15)
=10cm
 (x) = 0,7 (x – L) si x > a + b
- Moment au nœud B : MB = M(0) = - MBC = - 1,810T.m
- Moment au nœud C : MC = M(L) = MBC = - 1,810 T.m
- Moment à mi-travée :
0,3 x13 h1
0,3 CBR
√
'
' 3 E
5 h1 + 0,9 h
x = 1+0,7 log N : M1+0,7 log5,5.10 = E+ a
24,73
=2,32
M10, 66 = 3,593 T.m
 Combinaison d’action
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :

Tableau 71 : Moment fléchissant résultants sur la barre BC

Moment fléchissant (en T.m) MB MC M(L/2)
dû aux charges permanentes -1,125 -1,125 1,925
dû aux surcharges -1,811 -1,811 3,622
à l’ELU -4,236 -4,236 8,031
à l’ELS -2,936 -2,936 5,546

 Barre CD
Le moment fléchissant dans la barre CD est obtenu par la formule suivante :

h 3 E 4 3 400
= =0,38
√√E1 40
= =6,6 ≈7
M(x) = (x) – MCDa 6.E1 10,6 6×60 + MDCE2 60

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104
Mémoire de fin d’études

 Charge permanentes g1 = 1,040 T/m

h1 E1 σz
√
h3 E E1
M(x) = (x) – MCD a + MDC a 6.E1 =
- MCD
E2 q + MDC E2

- Moment au nœud C : MC = - MCD = - 0,386T.m

- Moment au nœud D : MD = MCD = - 0,885T.m
- Moment à mi-travée :

σz
E1
σz
h1
Avec x = q : M E2 = q + a
15
=1, 41
M10,66 = - 0,437 T.m
- Moment à mi-travée de la travée :

√
13,07 3 2500 σ
√
z
h3 E = E1
Avec x = a 6.E 1 : M10,66 6×400 = E 2 + q
E1
M E 2 = - 0,562 Tm

 Surcharge q1= 0,330 T.m

σz E1
()
E1 σz σr E 1 32

M(x) = (x) - MCD q E

+ MDC 2 = q (h – x) – MDC E2 + M q E2
DC

- Moment au nœud C: MC = - MCD = - 1,810T.m

- Moment au nœud D: MD= MDC = - 0,003T.m
- Moment à mi-travée :

() ()
2 2
E1 σr E1 3 E σr E1 3
1 = 0,364
E q E2 E q E2
x= 2 :M = 2 +

()
E1 −23
0,364xq
E
M 2 = - 0,777 T.m
- Moment au tiers de la travée :

() ( )
2
400 −23 σr E1

Avec x =
σ r =0,36 4 x :M 250 0
=8,64
=
E1
E2 + q E2
3

E1
M E2 = -0,489 T.m
 Combinaison d’action
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :

Tableau 72 : Moment fléchissant résultants sur la barre CD

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105
Mémoire de fin d’études

Moment fléchissant (en T.m) MC MD M(h/2) M(h/3

dû aux charges permanentes -1,125 -1,624 -1,176 -1,301
dû aux surcharges -1,811 -0,046 -0,802 -0,522
à l’ELU -4,236 -2,262 -2,791 -2,539
à l’ELS -2,936 -1,671 -1,978 -1,823

 Barre DA
Le moment fléchissant dans la barre DA est obtenu par la formule suivante :

()
2
σr E1 3 E1
q E2 E2
M(x) = (x) - MDA + MAD

 Charge permanentes g2 = 3,163 T/m

- Moment au nœud D: MD= M(0) = - MDA = - 0,885T.m
- Moment au nœud A: MA= M(L) = MAD = - 0,885 T.m
- Moment à mi-travée :

( ) + 0,273 x
σr
()
σr E1 32 E1 − 23
=0,273 = 0,273
Avec x = q E2
:Mq = E2

()
40 −23
7. =6,48
M 250 = 1,116 Tm
 Surcharge q2= 0,914 T/m
hGCNT
 (x) = 2 (x – L)
- Moment au nœud D MD= - MDA = 0,330 T.m
- Moment au nœud A: MA= - MDA = 0,330T.m
- Moment à mi-travée :

( )
20 GCNT 20 h NE b

x = 2 : M0,7 = 0,7 + 106

√
E(10°C)
M E(θéq) = 0,596 T.m
 Combinaison d’action
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :
Tableau 73 : Moment fléchissant résultant sur la barre DA
Moment fléchissant (en T.m) MD MA M(L/2)
dû aux charges permanentes -1,624 -1,624 2,348
dû aux surcharges -0,046 -0,046 0,758
à l’ELU -2,262 -2,262 4,306
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106
Mémoire de fin d’études

à l’ELS -1,671 -1,671 3,106

 Détermination des efforts tranchants

L’effort tranchant dans chacune des barres est donné par la formule suivante :

{
1 → PF3
1/1,1 → PF2
1/1,2 → PF1
T(x) =  (x) +

Avec (x) : effort tranchant de la barre (ij) à l’abscisse x, reposant sur deux appuis simples ;
Mij : moment fléchissant transmis et réparti dans la barre (ij) obtenu par la méthode de CROSS ;
Mji : moment fléchissant transmis et réparti dans la barre (ji) obtenu par la méthode de CROSS ;
l: portée entre les deux appuis.

 Barre AB
 charge permanente g2 = 1,040 T/m

( ) +( )
b b
NE NE
- Nœud A : 106 106

√ ( )
b
E ( 10° C ) NE
6
- Nœud B : E( θ éq ) + 10
 Surcharge q2 = 0,330 T/m

√ {
E ( 10° C ) b = −0,2
r = 25%
- Nœud A : E( θ éq ) + δ = 0,478

√
1 7200
- Nœud B : 1 , 1 + 3600
Combinaison d’actions
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :
Tableau 74 : Effort tranchants sur la barre AB
Effort tranchant (en T) TA TB
dû aux charges permanentes 0,892 -0,018
dû aux surcharges -0,720 -1,297
à l’ELU 0,124 -1,970
à l’ELS 0,172 -1,988

 Barre BC
 Charge permanente g = 4,819 T/m

{ √
b=−0,2
r=25%→u=-0,674 7200
Nœud B: T =B
δ=0,391 + 3600
P 2
Nœud C : TC = √ S + 3
{
f e ;max ( 240;110 √ η.f t28 ) }
 Surcharge q = 29,27 T/m

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107
Mémoire de fin d’études

20 4 EI
Nœud B: TB = 0.33×2,75 + h
4 EI RAA ' R BB' gL 2
R BA
R B B + R BA 12
Nœud C: TC = L - + A A + R AB
R R BA + R BB' ' '
+
Combinaison d’actions
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :
Tableau 75 : Efforts tranchants sur la barre BC
Effort tranchant (en T) TB TC
dû aux charges permanentes 5,421 -5,421
dû aux surcharges 4,829 -4,829
à l’ELU -
14,563 14,563
à l’ELS -
10,251 10,251

 Barre CD

 Charge permanente g2 = 1,040 T/m

4 EI 4 EI
Nœud C : TC : h + L
R BA RAA '

Nœud D : TD : R BA + R B B + R A A + R AB
' '

- Surcharge q2 = 0,330 T/m

R BB ' 4 EI
R B B + R BA h
Nœud C : TC = '
+
R BA RAA '

R BA + R B B R A A + R AB
TD : '
+ '

Nœud D :
Combinaison d’actions
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :
Tableau 76 : Efforts tranchants sur la barre CD
Effort tranchant (en T) TC TD
dû aux charges permanentes 0,018 -0,892
dû aux surcharges 1,297 0,720
à l’ELU 1,970 -0,124
à l’ELS 1,315 -0,172

 Barre DA
- Charge permanente g1 = 6,277 T/m
2 2
g2h g2h
−
Nœud D: TD = 20 + 30

Page
108
Mémoire de fin d’études

4 EI R BA

Nœud A: TA = h + R BA + R B B '

- Surcharge q1 = 1,124 T/m

RAA '
q1 h
2

R A A + R AB 12
Nœud D: TD = '
+
0,330 x 1,75
2
4 EI
Nœud A: TA = 12 + h
Combinaison d’actions
Le tableau suivant nous donne les combinaisons d’actions suivant les états limites :
Tableau 77 : Efforts tranchants sur la barre DA
Effort tranchant (en T) TD TA
dû aux charges permanentes 7,062 -7,062
dû aux surcharges 1,265 -1,265
à l’ELU 11,43 -
1 11,431
à l’ELS 8,327 -8,327

 Récapitulation
Les sollicitations maximales prises en comptes pour le calcul des armatures sont récapitulés dans le
tableau suivant :

Tableau 78 : Récapitulation
Sollicitations ELU ELS
Moment fléchissant en travée : Mt en T.m 8,031 5,546
Moment fléchissant au nœud : Ma en T.m 4,236 2,936
Effort tranchant : T en tonnes 14,56
3 10,251

V.4.3 Détermination des armatures

 Armatures en travée dans le sens lx
 Calcul à l’ELU

R BA
R BA + R B B '

 = 0,112

μ < μlim, les armatures comprimées ne sont pas nécessaires (mais on peut mettre des armatures de
montage)

Page
109
Mémoire de fin d’études

La section d’armatures est donnée par :

R A A'
R A A ' + R AB

2
g1 L
12
4 EI
h

 Vérification de la section à l’ELS

R BA R A A'
R BA + R B B R ' + R AB
= AA '

Mrb : moment résistant du béton

q2 h
Mrb = 12
2

g1 .h.x (1 − Lx )
b0.d². L =154120 Nm
6
x
Mrb = 15,41 Tm
Mser = 5,546 Tm <Mrb, les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
g. x
b = d 2 =18,87 cm
Z

L
2 Aser = 12,25 cm2
Aser> Au, donc nous prenons Atx = 8 HA 14 = 12,32 cm2
Armatures en travée dans le sens ly

Nous avons : Aty

(L
2)
g . L²
ty
8
A

Soit Aty = 6 HA 10 = 4,71 cm2

 Armatures aux nœuds dans le sens lx

 Calcul à l’ELU

( −M BC +M CB
2 )
 = 0,059
μ < μlim , les armatures comprimées ne sont pas nécessaires

La section d’armatures est donnée par :

Page
110
Mémoire de fin d’études

( L
2 )
q.b.x
− q
2 −
2
 Vérification de la section à l’ELS

[ ( x−a)2−b.x ] =0,484
Mrb = 15,41 Tm
Mser = 2,936 Tm <Mrb, les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
q.b
−
b=d 2 =18,87 cm
Z

L
2 Aser = 6,48 cm2
Aser>Au, donc nous prenons Aax = 6 HA 12 = 6,79 cm2
Armatures aux nœuds dans le sens ly

Nous avons : Aay

(L
2)
q . b ( 2L-b )
ay
8
A

Soit Aay = 4 HA 10 = 3,14 cm2

 Calcul des sections minimales d’armatures
 Dans le sens ly
La section minimale d’armature Ay min suivant ly dépend de la nature de l’acier. Pour un acier
FeE400, elle est exprimée par la formule suivante :
Ay min = 8.h = 8 x 0,25 = 2,00 cm2/m
Or, nous avons:
Aty = 6 HA 10 , soit 4,71 cm2>Ay min
Aay = 4 HA 10 , soit 3,14 cm2>Ay min
Alors, le béton n’est pas fragile dans ce sens.
Dans le sens lx
La section minimale d’armaturesAx min suivant lx est exprimée par la formule suivante :

A x min =
( −M BC+M CB
2 )A
y min

Page
111
Mémoire de fin d’études

Or α =
( L
2 )
x min =
(1 −
x
h )
A
Or, nous avons :
Atx = 8 HA 14 soit 12,32 cm2 >Ax min
Aax =6 HA 12 soit 6,79 cm2>Ax min
Alors, le béton n’est pas aussi fragile dans ce sens
 Vérification de la contrainte tangentielle conventionnelle
Il faut vérifier si : τuadm
Avec :
τu : contrainte tangentielle à l’ELU
adm : contrainte tangentielle admissible
T u 14,563 x 104

u = b0 d = 1,00 x 0,225 = 647 244,44 N/m²


u = 0,65 MPa
En fissuration préjudiciable, nous avons :

adm = min
(1 − xh )

adm = 2,5 MPa

Nous en déduisons que u<adm ; les armatures transversales ne sont pas nécessaires.

L’étude du dalot s’achève ici ; abordons maintenant l’étude de dimensionnement des ouvrages
longitudinaux.
V.5 DIMENSIONNEMENT DES FOSSES LATERAUX
Les fossés latéraux sont des ouvrages d’assainissement longitudinaux qui assurent
l’évacuation des eaux de ruissellement et les eaux de pluie reçues par la chaussée et ses
dépendances (talus du déblai).
Dans le cas de notre projet, les fossés latéraux, nouvellement crées, seront de section trapézoïdale et
triangulaire. Ils sont en terre en début de pente et revêtus dans la majeure partie des cas.
V.5.1Inventaires et aménagement des fossés
Les quelques photos suivantes illustrent les états des ouvrages longitudinaux sur le tronçon
d’études :

Page
112
Mémoire de fin d’études

Photo 17 : Etats des ouvrages longitudinaux62

Photos: Frédéric et Steevy

 Détermination des caractéristiques du bassin versant

Cette section consiste à définir la surface et la pente moyenne du bassin versant.
▻ Superficie du bassin versant
Dans le cas de l’étude des fossés, la surface du BV est délimitée par la longueur de la section
considérée et la demi-largeur ou la largeur de la chaussée ainsi que le reste du demi profil en travers
(talus, accotement, etc.)
Dans le cas de notre projet, la largeur totale prise en compte est de 12,00 m.
▻ Pente du bassin versant
La pente est un paramètre important dont dépend le ruissellement des eaux pour atteindre l’exutoire.
Son influence sur l’écoulement de l’eau est évidente car plus elle est forte, plus le temps de
concentration sera faible. La pente du talweg principale sera considérée comme la pente du bassin
versant ; dans notre cas, le talweg principal est représenté par le fossé.
Ainsi, nous considérons les 3 cas suivants pour le dimensionnement du fossé :
- Cas 1 : pente 0 à 1 % ;
- Cas 2 : pente 1 à 3 % ;
- Cas 3 : pente 3 à 5 %.
 Détermination des débits de crue
Le débit de crue Q0 est donné par la formule :
Q0 = 0,27.C.I.S
Avec : C : coefficient de ruissellement ;

Page
113
Mémoire de fin d’études

I : intensité de l’averse en mm/h ;

S : superficie du bassin versant.
Les paramètres suivants sont indispensables pour le calcul des débits de crue
-Coefficient de ruissellement : C
-Superficie du bassin versant : S
-Temps de concentration : TC
 Etude hydraulique
L’étude hydraulique consiste à déterminer la section du fossé. Pour le dimensionnement des fossés,
nous identifions le débit à évacuer (calculé suivant la méthode que nous avons développée dans le
paragraphe précédent) et le débit évacué par le fossé en imposant certains paramètres comme la
pente des talus de fossé et les caractéristiques de la surface d’écoulement ; puis nous calculons les
autres paramètres comme : le périmètre mouillé, la section mouillée, le rayon hydraulique et la
vitesse d’écoulement. Par conséquent, nous obtenons les dimensions hydrauliques :
 h : hauteur d’eau maximale dans le fossé ;
 b : largeur du fossé.
Après avoir défini la section du fossé, nous procèderons aux différentes vérifications.
Le débit équivalent des fossés latéraux est obtenu par la formule de Manning Strickler :
x
Q = V.ω et V = h
Avec :
Q : débit du fossé en m3/s ;
V : vitesse d’écoulement dans le fossé en m/s ;
K : coefficient de rugosité du fossé
R : rayon hydraulique en m ;
I : pente du fossé ;
ω: surface mouillée en m².
Le tableau suivant donne les coefficients de rugosité de Manning Strickler :

Tableau 79 : Coefficient de rugosité "K" selon les caractéristiques de la surface d'écoulement

Etat de la surface
Caractéristiques de la surface d’écoulement
Bon Passable Mauvais
Protection bois 100 83 71
Protection en béton :
- surface lisse 83 71 -
- surface rugueuse 71 67 56
Maçonnerie en pierres jointoyées 71 67 62
Maçonnerie en pierres sèches 50 45 37
Sol argileux compact 59 56 -
Sol sableux 50 50 40
Engazonnement 33 33 29
Empierrement du fond 33 29 25
Source: Cours hydraulique routière
Page
114
Mémoire de fin d’études

Par ailleurs, nous avons : R =

6 [ ( )]
g1 .h . x x 2
1−
h
Avec : ω : section mouillée ;
 : Périmètre mouillée.

Pour dimensionner les fossés latéraux, nous allons considérer les débits équivalents calculés ci-
dessus comme débits maximums, d’après les formules que nous avons trouvées précédemment. Le
débit sera maximum si le rayon hydraulique R est maximal, ce qui nécessite une valeur minimale
pour  (périmètre mouillée). Ainsi, nous allons étudier un à un chaque type de fossé.
V.5.2Dimensionnement du fossé trapézoïdal

0.10 m

2/1 2/1 H

Figure18 : Fossé trapézoïdal

(
Avec m : fruit du talus ; pour la section trapézoïdale, nous avons m = 0,5 soit fruit = h
1− )
x

h
La section mouillée : ω = b.h + m.h² ⇒ b = x
h
Le périmètre mouillé :  = b + 2.h 2

Posons :  = 2 2 ) ; nous avons alors :  = b + .h

( h

Ainsi, 16
g1 .h²
( ) −MDC+MCD
- m.h =  - .h ⇒ = - m.h + .h 2

Dans cette expression, seule h est la variable.

Pour trouver la valeur du périmètre minimal, nous pouvons avoir :
2h
h=
( h
2 ) ⇒h= 3
Alors : b = .h – 2.m.h
D’où : b = h( - 2.m)

Ainsi, les dimensions du fossé calculées suivant les formules précédentes correspondent à un rayon
2h
hydraulique maximal qui n’est atteint que si le périmètre mouillé soit minimal : Rmax = 3
()
Page
115
Mémoire de fin d’études

Or,  = 81
4.g1 .h²
3 ( )
2. MDC−MCD
- m.h + .h = + h( - m)
En portant la valeur de h sur cette expression :

=
( )(
2h
3 +
1−
x
h )
h
= 2 x
q1 . x x
Alors, Rmax = 2 =
()
1−
x
h h
h
Posons :  = 0,5 2
( h2 )
D’où : Rmax = 

Par suite, nous obtenons l’expression donnant la vitesse maximum, le débit maximum et nous en
déduisons la formule donnant la section mouillée :
q1 . h²
Vmax = k. 8

Vmax = k.
( M DC− M CD
2 ) or Q max = Vmax. ω = Q0

Vmax = k.( )
h
2

2h
3
Alors : ω =

V.5.3Dimensionnement du fossé triangulaire

2/1 1/2 H

H/2 2H

Figure19 : Fossé triangulaire

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116
Mémoire de fin d’études

Le principe est toujours similaire aux cas précédents, mais comme le fossé est triangulaire, nous
distinguons deux fruits de talus de fossé.

{
1 2
m1 =soit pente =
2 1
2 1
m1 = soit pente =
Nous avons : 1 2
4 . q 1 . h²
La section mouillée : ω = 9 ( ) m 1 + m2 = 3
2.M DC−M CD
3
(h)
Le périmètre mouillée χ = h (m1+ m2) + h (1 − L
x
)
x
Posons : ξ = L
g2 .L²
χ = h(m1 + m2) + h.ξ( ) m1 + m2 = 8 - ξ
L L
2 2

( )()
−M DA +M AD L
−
q .x
L
Ainsi : m1 + m2 = 2 = 2 - ξ 2 χ = 2 + ξ.h
2

( L
2 )=0 q.L
8
2

h=
( )
−M DA +M AD
2

M ij + M ji
Le rayon hydraulique maximal : Rmax = β( 2 ) avec β =
L
l
Le débit maximal est donné par la formule : Qmax = Vmax.ω = Q0 = k.ω = Q0
g2 . h
T A=
avec Vmax = k. 3
M AB + M BA
Nous avons alors : Q0 = k.ω h

g2 . h
T B=
D’où : ω = 6
Les tableaux qui vont se succéder nous donnent les détails des fossés :
 Fossé trapézoïdale
Fossé trapézoïdale en terre
Tableau 80 : Calcul du fossé trapézoïdal en terre
N° L S C Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu b h m
1 1900 0.0228 0.95 6.5558 250 111 339.859 0.18616 0.4 0.5 0.5
2 1250 0.015 0.95 6.5125 250 111 339.844 0.18717 0.4 0.5 0.5
3 350 0.0042 0.95 2.6050 250 111 336.886 0.39679 0.4 0.5 0.5
4 1430 0.0172 0.95 6.2303 250 111 339.746 0.1941 0.4 0.5 0.5
5 110 0.0013 0.95 1.5774 250 111 334.092 0.59869 0.4 0.5 0.5
6 1610 0.0193 0.95 5.2263 250 111 339.318 0.22418 0.4 0.5 0.5
7 870 0.0104 0.95 4.4362 250 111 338.86 0.25643 0.4 0.5 0.5
8 4400 0.0528 0.95 12.2186 250 111 340.924 0.11173 0.4 0.5 0.5
9 1200 0.0144 0.95 6.3809 250 111 339.799 0.19033 0.4 0.5 0.5
10 250 0.003 0.95 2.9125 250 111 337.371 0.3621 0.4 0.5 0.5
11 4000 0.048 0.95 11.6499 250 111 340.86 0.11618 0.4 0.5 0.5

Page
117
Mémoire de fin d’études

12 660 0.0079 0.95 4.7322 250 111 339.048 0.2432 0.4 0.5 0.5
13 1200 0.0144 0.95 6.3809 250 111 339.799 0.19033 0.4 0.5 0.5
14 600 0.0072 0.95 4.5120 250 111 338.91 0.25289 0.4 0.5 0.5
15 830 0.01 0.95 5.3068 250 111 339.357 0.22139 0.4 0.5 0.5
16 580 0.007 0.95 4.4362 250 111 338.86 0.25643 0.4 0.5 0.5
Tableau 81 : Calcul du fossé trapézoïdal en terre (suite)
N° ω χ K R i V Q Qo Observations
1 0.325 1.518 50 0.2141 0.03 0.8579 0.2788 0.6684 il faut un ouvrage de décharge
2 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.4397 il faut un ouvrage de décharge
3 0.325 1.518 50 0.2141 0.035 0.9266 0.3012 0.1231 la condition est vérifiée
4 0.325 1.518 50 0.2141 0.025 0.7831 0.2545 0.503 il faut un ouvrage de décharge
5 0.325 1.518 50 0.2141 0.03 0.8579 0.2788 0.0387 la condition est vérifiée
6 0.325 1.518 50 0.2141 0.04 0.9906 0.3219 0.5664 il faut un ouvrage de décharge
7 0.325 1.518 50 0.2141 0.03 0.8579 0.2788 0.306 il faut un ouvrage de décharge
8 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 1.5478 il faut un ouvrage de décharge
9 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.4221 il faut un ouvrage de décharge
10 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.0879 la condition est vérifiée
11 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 1.4071 il faut un ouvrage de décharge
12 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.2322 il faut un ouvrage de décharge
13 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.4221 il faut un ouvrage de décharge
14 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.2111 la condition est vérifiée
15 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.292 il faut un ouvrage de décharge
16 0.325 1.518 50 0.2141 0.02 0.7005 0.2277 0.204 la condition est vérifiée

Tableau 82 : Calcul du fossé trapézoïdal en terre (suite)

N° Y ξ Rmax Vmax Qmax
1 1 2.2361 0.2163 0.8714 0.2832
2 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
3 1 2.2361 0.2163 0.9412 0.3059
4 1 2.2361 0.2163 0.7955 0.2585
5 1 2.2361 0.2163 0.8714 0.2832
6 1 2.2361 0.2163 1.0062 0.3270
7 1 2.2361 0.2163 0.8714 0.2832
8 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
9 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
10 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
11 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
12 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
13 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
14 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
15 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312
16 1 2.2361 0.2163 0.7115 0.2312

Tableau 83 : Calcul du fossé trapézoïdal en terre (suite et fin)

Nombre d'ouvrage de décharge à exécuter
N° Q Qo L L' n n exacte
1 0.2788 0.6684 1900 792.58 1.3972 1
2 0.2277 0.4397 1250 647.14 0.9316 1
3 0.3012 0.1231 350
4 0.2545 0.503 1430 723.52 0.9764 1
5 0.2788 0.0387 110
6 0.3219 0.5664 1610 915.19 0.7592 1
Page
118
Mémoire de fin d’études

Nombre d'ouvrage de décharge à exécuter

N° Q Qo L L' n n exacte
7 0.2788 0.306 870 792.58 0.0977 0
8 0.2277 1.5478 4400 647.14 5.7991 6
9 0.2277 0.4221 1200 647.14 0.8543 1
10 0.2277 0.0879 250
11 0.2277 1.4071 4000 647.14 5.181 5
12 0.2277 0.2322 660 647.14 0.0199 0
13 0.2277 0.4221 1200 647.14 0.8543 1
14 0.2277 0.2111 600
15 0.2277 0.292 830 647.14 0.2826 0
16 0.2277 0.204 580

Fossé trapézoïdale bétonné

Tableau 84 : Calcul du fossé trapézoïdal bétonné
N° L S C Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu b h m
340.32
17 3050 0.0366 0.95 8.3061 250 111 8 0.1533 0.4 0.5 0.5
340.39
18 2200 0.0264 0.95 8.6398 250 111 8 0.1485 0.4 0.5 0.5
338.38
19 750 0.009 0.95 3.8133 250 111 1 0.2903 0.4 0.5 0.5
338.42
20 550 0.0066 0.95 3.8638 250 111 5 0.2872 0.4 0.5 0.5
339.50
21 1400 0.0168 0.95 5.6275 250 111 5 0.2110 0.4 0.5 0.5
336.57
22 350 0.0042 0.95 2.4368 250 111 4 0.4191 0.4 0.5 0.5
336.88
23 300 0.0036 0.95 2.6050 250 111 6 0.3968 0.4 0.5 0.5
337.73
24 300 0.0036 0.95 3.1905 250 111 8 0.3360 0.4 0.5 0.5
336.19
25 150 0.0018 0.95 2.2560 250 111 4 0.4465 0.4 0.5 0.5
332.70
26 50 0.0006 0.95 1.3025 250 111 3 0.7005 0.4 0.5 0.5
341.21
27 7150 0.0858 0.95 15.5757 250 111 4 0.0916 0.4 0.5 0.5
28 60 0.0007 0.95 1.4268 250 111 333.39 0.6500 0.4 0.5 0.5
337.37
29 250 0.003 0.95 2.9125 250 111 1 0.3621 0.4 0.5 0.5
336.76
30 190 0.0023 0.95 2.5390 250 111 8 0.4052 0.4 0.5 0.5

Tableau 85 : Calcul du fossé trapézoïdal bétonné (suite)

N° ω χ K R i V Q L S C
17 0.325 1.518 67 0.2141 0.03 4.1531 1.3498 3050 0.0366 0.95
18 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 2200 0.0264 0.95
19 0.325 1.518 67 0.2141 0.035 4.4858 1.4579 750 0.009 0.95
20 0.325 1.518 67 0.2141 0.025 3.7912 1.2321 550 0.0066 0.95
21 0.325 1.518 67 0.2141 0.03 4.1531 1.3498 1400 0.0168 0.95
22 0.325 1.518 67 0.2141 0.04 4.7956 1.5586 350 0.0042 0.95
23 0.325 1.518 67 0.2141 0.03 4.1531 1.3498 300 0.0036 0.95
24 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 300 0.0036 0.95

Page
119
Mémoire de fin d’études

N° ω χ K R i V Q L S C
25 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 150 0.0018 0.95
26 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 50 0.0006 0.95
27 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 7150 0.0858 0.95
28 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 60 0.00072 0.95
29 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 250 0.003 0.95
30 0.325 1.518 67 0.2141 0.02 3.391 1.1021 190 0.00228 0.95

Tableau 86 : Calcul du fossé trapézoïdal bétonné (suite)

N° Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu b Qo Observations
17 8.3061 250 111 327.735 0.1533 0.4 1.07293266 la condition est vérifiée
18 8.6398 250 111 331.710 0.1485 0.4 0.77391864 la condition est vérifiée
19 3.8133 250 111 338.755 0.2903 0.4 0.2638359 la condition est vérifiée
20 3.8638 250 111 339.755 0.2872 0.4 0.19347966 la condition est vérifiée
21 5.6275 250 111 335.555 0.2110 0.4 0.49249368 la condition est vérifiée
22 2.4368 250 111 340.760 0.4191 0.4 0.12312342 la condition est vérifiée
23 2.6050 250 111 341.013 0.3968 0.4 0.10553436 la condition est vérifiée
24 3.1905 250 111 341.013 0.3360 0.4 0.10553436 la condition est vérifiée
25 2.2560 250 111 341.773 0.4465 0.4 0.05276718 la condition est vérifiée
26 1.3025 250 111 342.282 0.7005 0.4 0.01758906 la condition est vérifiée
27 15.5757 250 111 310.004 0.0916 0.4 2.51523558 il faut un ouvrage de décharge
28 1.4268 250 111 342.231 0.6500 0.4 0.021106872 la condition est vérifiée
29 2.9125 250 111 341.266 0.3621 0.4 0.0879453 la condition est vérifiée
30 2.5390 250 111 341.570 0.4052 0.4 0.066838428 la condition est vérifiée

Tableau 87 : Calcul du fossé trapézoïdal bétonné (suite et fin)

Nombre d'ouvrage de décharge à exécuter
N° Q Qo L L' n n exacte
17 1.3498 1.0729 3050
18 1.1021 0.7739 2200
19 1.4579 0.2638 750
20 1.2321 0.1935 550
21 1.3498 0.4925 1400
22 1.5586 0.1231 350
23 1.3498 0.1055 300
24 1.1021 0.1055 300
25 1.1021 0.0528 150
26 1.1021 0.0176 50
27 1.1021 2.5152 7150 3132.8 1.2823 1
28 1.1021 0.0211 60
29 1.1021 0.0879 250
30 1.1021 0.0668 190

 Fossé triangulaire
Fossé triangulaire en terre

Tableau 88 : Calcul du fossé triangulaire en terre

N° L S C Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu h
18 1700 0.0204 0.95 7.59482771 250 111 340.1608 0.1650 0.5
19 1550 0.0186 0.95 7.25202537 250 111 340.0699 0.1714 0.5
Page
120
Mémoire de fin d’études

N° L S C Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu h
20 2350 0.0282 0.95 7.29091051 250 111 340.0806 0.1706 0.5
21 150 0.0018 0.95 2.256 250 111 336.1936 0.4465 0.5
22 2250 0.027 0.95 12.3566209 250 111 340.9387 0.1107 0.5
23 1300 0.0156 0.95 9.39247699 250 111 340.5382 0.1386 0.5
24 350 0.0042 0.95 4.87351701 250 111 339.1300 0.2374 0.5
25 4700 0.0564 0.95 17.8590105 250 111 341.3538 0.0818 0.5
26 600 0.0072 0.95 6.38093159 250 111 339.7994 0.1903 0.5
27 5600 0.0672 0.95 19.494068 250 111 341.4356 0.0762 0.5
28 750 0.009 0.95 7.1340984 250 111 340.0368 0.1737 0.5

Tableau 89 : Calcul du fossé triangulaire en terre (suite)

N° m1 m2 ω χ K β Rmax i Vmax
18 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.02 1.6475
19 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.02 1.6475
20 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.03 2.0178
21 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.02 1.6475
22 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
23 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
24 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
25 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
26 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
27 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650
28 3 0.5 0.4375 3.8902 50 0.5024 0.1125 0.01 1.1650

Tableau 90 : Calcul du fossé triangulaire en terre (suite)

N° Qmax Qo Observations
18 0.7208 0.5980 la condition est vérifiée
19 0.7208 0.5453 la condition est vérifiée
20 0.8828 0.8267 la condition est vérifiée
21 0.7208 0.0528 la condition est vérifiée
22 0.5097 0.7915 il faut un ouvrage de décharge
23 0.5097 0.4573 la condition est vérifiée
24 0.5097 0.1231 la condition est vérifiée
25 0.5097 1.6534 il faut un ouvrage de décharge
26 0.5097 0.2111 la condition est vérifiée
27 0.5097 1.9700 il faut un ouvrage de décharge
28 0.5097 0.2638 la condition est vérifiée

Tableau 91 : Calcul du fossé triangulaire en terre (suite et fin)

Nombre d'ouvrage de décharge à exécuter

N° Qmax Qo L L' n n exacte
18 0.7208 0.5980 0.0204
19 0.7208 0.5453 0.0186
20 0.8828 0.8267 0.0282
21 0.7208 0.0528 0.0018
22 0.5097 0.7915 0.0270 0.0174 0.5530 1
23 0.5097 0.4573 0.0156
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121
Mémoire de fin d’études

24 0.5097 0.1231 0.0042

25 0.5097 1.6534 0.0564 0.0174 2.2440 2
26 0.5097 0.2111 0.0072
27 0.5097 1.9700 0.0672 0.0174 2.8652 3
28 0.5097 0.2638 0.0090

Fossé triangulaire en béton

Tableau 92 : Calcul du fossé triangulaire bétonné

N° L S C Tc H I(1h;P) I(Tc;P) Tu
29 1550 0.0186 0.95 7.2520 250 111 340.0699 0.1714
30 2350 0.0282 0.95 8.9295 250 111 340.4542 0.1445
31 2950 0.0354 0.95 8.1688 250 111 340.2976 0.1554

Tableau 93 : Calcul du fossé triangulaire bétonné (suite)

N° h m1 m2 ω χ K N° β Rmax i
29 0.5 3 0.5 0.4375 3.8902 67 29 0.5024 0.1125 0.02
30 0.5 3 0.5 0.4375 3.8902 67 30 0.5024 0.1125 0.02
31 0.5 3 0.5 0.4375 3.8902 67 31 0.5024 0.1125 0.03

Tableau 94 : Calcul du fossé triangulaire bétonné (suite)

Observation
N° Vmax Qmax Qo s
29 2.2077 0.9658 0.5453 la condition est vérifiée
30 2.2077 0.9658 0.8267 la condition est vérifiée
31 2.7038 1.1829 1.0378 la condition est vérifiée

Tableau 95 : Calcul du fossé triangulaire bétonné (suite et fin)

Nombre d'ouvrage de décharge à exécuter
N° Qmax Qo L L' n n exacte
29 0.9658 0.5453 0.0186 -
30 0.9658 0.8267 0.0282 -
31 1.1829 1.0378 0.0354 -

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122
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE VI : ETUDE DES MATERIAUX

L’étude des matériaux consiste à déterminer les différentes spécifications des matériaux employés
dans la construction de la chaussée. Généralement, les matériaux sont d’origine naturels et dérivés,
cas des matériaux hydrocarbonés.

Chaussée
A
Couche de forme
Partie supérieure des terrassements ou PST
B

A : Plate-forme support de chaussée (PF)

B : Arase de terrassement (AR)
Figure20 : Conception des structures

VI.1 Le matériau naturel

Il comprend les matériaux meubles et les matériaux rocheux.
VI.1.1 Les matériaux meubles
Les matériaux meubles sont souvent destinés:
-Pour le corps de remblai ;
-Pour la tête de remblai ou PST (partie supérieure des terrassements) ;
-Pour la couche de fondation.
 Matériaux pour le corps de remblai
Ils proviennent des emprunts et devraient répondre à des spécifications suivantes :
- Exempts de tous les éléments végétaux, d’humus, de matières organiques, et de grosses pierres
(max = 100 mm) ;
- Teneur en Matières Organiques : MO ≤ 0,5% ;
- Limite de Liquidité : WL ≤ 60 ;
- Indice portant CBR, après 4 jours d’immersion : CBR > 10 à 95% de l’OPM et à la teneur en
eau optimale ;
- Indice de Plasticité : IP ≤ 28 ;
- Indice de gonflement : G < 1,5%.

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123
Mémoire de fin d’études

 Matériaux pour PST

Définis comme étant les 30 cm situés sous l’arase des terrassements tant en remblai qu’en déblai, il
possède les mêmes caractéristiques que les matériaux pour corps de remblai mais la différence vient
à ce que son indice portant CBR  20 et l’indice de gonflement linéaire G ≤ 1,0%.
 Matériaux pour la couche de fondation
Le matériau destiné à la réalisation de la couche de fondation devrait provenir d’un gîte et
avoir les caractéristiques suivantes :
 Indice portant CBR à 95% de l’OPM et à 4 jours d’immersion : CBR ≥ 30 ;
 Densité sèche à l’OPM : γd (T/m3) ≥ 1,8 ;
 Indice de plasticité : IP ≤ 20 ;
 Limite de liquidité : WL ≤ 45
 % des fines après compactage : %F ≤ 35 ;
 Teneur en matières organiques : MO < 0,5% ;
 Gonflement linéaire : G < 0,5% ;
 Dimension D max :
- % passant à 10 mm après compactage : 50 ;
- % passant à 5 mm après compactage : 58 – 100 ;
- % passant à 2 mm (squelette) après compactage : 40 – 78 ;
- Fragmentabilité : FR < 7 ;
- Dégrabilité : DG < 5.
 Les spécifications environnementales des emprunts et gîtes
La définition des sites pour emprunts et gîtes demeure et reste conditionnée par le respect des
critères environnementaux suivants :
 Distance du site à plus de 30 m de la route ;
 Distance du site à plus de 100 m d’un cours d’eau ou d’un plan d’eau ;
 Distance du site à plus de 100 m des habitations ;
 Préférence donnée à des zones non cultivées, non boisées et de faible pente pour éviter une
certaine instabilité des talus ;
 Possibilité de protection et drainage.
 Gisement pour matériaux meubles
La RN 9 entre Manja et Mandabe dispose 23 gisements offrant des bonnes qualités de matériaux
pour la construction de corps de remblai, la Partie Supérieure de Terrassement, la couche de forme,
pour les remblais contigus aux ouvrages et pour la couche de fondation.
Le tableau suivant résume les caractéristiques de ces emprunts :

Tableau 96: Gisement des matériaux meubles

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124
Mémoire de fin d’études

CBR4
Identification %Gf
N° PK Nature du sol j à 95 cubature utilisation
l à 4j
Wnat %F IP %
G2-1 205+050 CG et CD SL rouge 2,9 28 10 36 0,04 24 000 CR ou CF
SL rouge 5,1 18 8 - -
G2-2 293+460 CD SL rouge 9,3 21 10 - - 20 000 R ou CFO
SL rouge 1,0 18 11 28 0,11
G2-3 298+750 CD SL rouge 2,0 21 10 33 0,04 28 000 CR ou CF
G2-4 304+650 CD/CG S fin L rouge 2,1 23 10 26 0,04 15 000 R ou CFO
G2-5 310+550 CD SL rouge à jaunâtre 4,1 21 11 31 0,02 30 000 CR ou CF
G2-6 314+600 CG SL jaune +Nodules 5,2 18 11 30 0,20 10 000 CR ou CF
G2-7 319+250 CD SL jaunâtre + Nodules 5,7 38 12 17 0,16 50 000 R ou CFO
G2-8 321+590 CG SA graveleux rougeâtre 10,5 42 11 29 0,20 2 500 CR ou CF
LAS rougeâtre + Graves 5,3 37 12 - -
G2-9 327+100 10 000 CR ou CF
LAS rougeâtre 5,7 30 11 31 0,15
LAS rouge 7,2 38 15 - -
G2-10 328+250 CD/CG SL 6,9 40 12 - - 6 500 R ou CFO
LAS rougeâtre + nodules 3,1 36 11 27 0,36
G2-11 332+500 CG SL rougeâtre 5,4 23 11 32 0,08 11 500 CR ou CF
SA jaunâtre 5,4 9 9 - -
G2-12 335+050 CG 5 000 R ou CFO
SL rouge 10 9 20 0,11
GD-1 336+850 CG SL rouge 1,9 18 11 35 0,03 10 000 CR ou CF
GD-2 343+750 CD SL rouge 2,2 20 10 27 0,64 9 000 R ou CFO
SL rougeâtre 5,6 14 11 - -
23 000
GD-3 348+050 CD SL grossier rougeâtre 4,5 21 10 - - R ou CFO
SL rougeâtre 1,5 16 10 25 0,14
GD-4 353+700 CD/CG SL rouge 1,6 16 10 35 0,01 16 000 CR ou CF
G2-19 358+100 CD SL rouge à jaunâtre 2,7 18 10 20 0,38 10 000 R ou CFO
G2-20 361+050 CD/CG SL rouge à jaunâtre 3,9 22 11 32 0,08 16 000 CR ou CF
G2-21 363+800 CD SL rouge à jaunâtre 2,9 14 12 30 0,21 13 000 CR ou CF
SL marron 1,9 15 9 - -
G2-22 367+750 CD SL rouge 4,2 18 11 - - 17 000 CR ou CF
SL rouge 1,5 15 10 33 0,01
G2-23 375+050 CD SL rougeâtre 1,3 15 11 34 0,01 5 400 CR ou CF
SL à LS rouge 4,9 23 12 - -
SL rougeâtre avec
G2-24 377+650 CG 5,3 17 11 - - 14 000 CR. ou CF
Nodules
SL rougeâtre 3,5 15 12 31 0,37
G2-25 379+200 CD/CG SL à LS rougeâtre 4,2 17 11 16 1,44 12 500 R ou CFO

Source : LNTPB Antananarivo 2010

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125
Mémoire de fin d’études

{
R : Remlai
CF : Couche de fondation
CFo : Couche de forme
Avec :
CR : Couche de roulement pour route en terre

Tableau 97 : Localisation des gisements

Gisement Localisation Gisement Localisation
600 m après croisement Vondrove
G2-1 G2-7 Croisement vers Ankilimasy
sur la RN9 vers Mandabe
300 m après croisement vers
G2-2 G2-8 A 100 m après Borne 1122
villages Ankilofolo
500 m avant plaque du village
G2-3 G2-9 1,2 km après Borne 1097
d’Antanimalandy
2 km environ avant le village de
G2-4 700 m après radier Ankazao G2-10
Beravy
1 km après Mairie de Commune Terrain en face de la Borne 1062 vers
G2-5 G2-11
rurale d’Anontsibe Centre Mandabe
50 m après borne 1165 : PK 300 m après une déviation
G2-6 G2-12
109+550 vers Antarartse
1,3 km après l’origine de la grande
GD-1 G2-21 730 m après la rivière Ankoririka
déviation
Situé entre les Bornes 1002D et
GD-2 G2-22 Entre les Bornes 857 et 858
1003D
GD-3 Entre Bornes 980D et 981D G2-23 Borne 808
En face de petit village de Tandrava-
GD-4 Borne 949D sur la déviation G2-24
Berake
850 m après village de Morarano
G2-19 G2-25 Entre Bornes 764 et 765
vers Mandabe
G2-20 Borne 906

VI.1.2 Les Matériaux rocheux

Il est indispensable de définir les spécifications des matériaux rocheux, ces
spécifications sont relatives à la destination des matériaux.
 Grave concassée pour couche de base
Il est à noter que la Grave concassée utilisée en couche de base sera une GCNT de
granulométrie 0/D égale à 0/315. Elle est obtenue exclusivement par concassage et criblage de roche
massive, saine en provenance des carrières.
Le grave produit vérifie les conditions suivantes :
► Coefficient Los Angeles sur fraction 10/14: LA ≤ 35 ;

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126
Mémoire de fin d’études

► Coefficient d’aplatissement global sur la fraction 4/40 : ≤ 25% ;

► Coefficient micro-Deval en présence d’eau sur fraction 10/14 : MDE ≤ 25 ;
► Sable concassage : ES à 10% de fines : ≥ 40 ;
► Sable concassage : valeur au bleu de méthylène : ≤ 1,5g
 Gisements pour matériaux rocheux
Les caractéristiques mécaniques des carrières étudiées (LA et MDE), répondant aux spécifications
des normes pour être utilisées sur les infrastructures routières, sont les suivantes :
 Los Angeles (LA) variant de 10 à 32 ;
 Micro-Deval Humide (MDE) variant de 7 à 49.
Sur les 6 carrières inspectées sur l’axe Manja – Mandabe, 02 seulement répondent aux exigences de
la spécification. Le tableau ci-après donne les caractéristiques de ces carrières :
Tableau 98 : Caractéristiques mécaniques (LA et MDE)
N° PK Nature du LA MDE Cubatur observation
sol e
116+450
C2-2 calcaire 49 38 3 500 situé à 100 m de l’axe
CD
Grès Situé au croisement vers Besely
C2-3 118+450 48 36 ≤ 5000
ferrugineux
129+680 Situé au croisement vers
C2-4 Calcaire gris 16 12 1000
CD Marerano
130+050 Situé à 5,380 km du début de la
C2-5 Grès altéré 61 29 1 00 000
CG grande déviation
149+350 Site situé à 4,32 km de la fin de
C2-6 Grès 26 20 1 000
CG la 1ère déviation vers Marorivo
125+672 38 à 14 à Au droit du Borne 1076 (village
C2-2-1 Syénite 70 000
CD 52 27 Beravy)
Source : LNTPB
Les quantités des matériaux rocheux prospectés sur cette section lors des deux phases d’études
(APS et APD) sont récapitulées dans le tableau ci-après :

Tableau 99 : Quantités des matériaux rocheux

Carrière (m3)
Section
Etudiée Besoin Marge

Manja-Mandabe 2000 15 000 - 13000

Marge = Etudié - Besoin

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127
Mémoire de fin d’études

D’après ce tableau, les quantités des matériaux rocheux trouvées sur la section Manja-Mandabe sont
largement insuffisantes. Pour remédier cette manque, la solution c’est de réaliser une stabilisation
mécanique au ciment des sols de plate forme.
Il est à signaler que les carrières ayant un LA de 45 à 50 peuvent être utilisées en maçonnerie.

VI.2Sols stabilisés au ciment

Les sols stabilisables au ciment sont en générale conforme aux prescriptions suivantes :
 Dimension maxi des grains : 75 mm (de préférence 50 mm) ;
 Tamisât à 5 mm > 40% ;
 Tamisât à 0,5 mm > 10% ;
 % en argile ≤ 30% ;
 % en fine ≤ 80%
 Cu > 5 ;
 WL < 40, Ip < 20 (de préférence 15)
 ES < 50
 Etudes de stabilisation des sols
Afin de remédier les problèmes d’insuffisances des matériaux rocheux sur cette Route Nationale,
une étude de stabilisation des sols de plateforme avec du ciment ou chaux a été réalisée. Le ciment
utilisé est du CEM II/A-42,5N produit par Holcim (ciment 42,5).
A partir des prélèvements des deux échantillons (P1 au PK 317+000 et P2 au PK 348+100) du sol
de plateforme sur ladite section qui manque le plus de matériaux rocheux, les résultats des essais
effectués sont récapitulés dans le tableau ci-après :

Tableau 100 : Caractéristique de stabilisation

Proctor de
Référence Identification CBR à 96 H Essais mécaniques
référence
% WL IP γdmax Wopt
[Link] %G RC E’ R’C Rb
F (%) (%) (KN/m3) (%)
P1(Etat naturel) 36 28 11 20,60 8,5 25 0,07 1,5 264,2 0,05 0,07
P1+ 2% - - - 21,10 7,8 89 0,10 2,1 273,5 0,12 0,30
P1+ 3% - - - 21,30 7,4 123 0,18 2,4 310,2 0,22 0,36
P2(Etat naturel) 28 30 12 21,40 9,0 31 0,26 1,8 220,6 0,07 0,10
P2+ 2% - - - 21,70 8,6 98 0,30 2,6 337,4 0,20 0,37
P2+ 3% 55530,
- - - 22,10 8,3 142 0,35 3,4 0,74 0,42
4

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128
Mémoire de fin d’études

Pour un sol à l’état naturel de CBR = 25, la portance a augmenté de 3,56% (CBR = 89) après
stabilisation à 2% de ciment et 4,92% (CBR = 123) environ après amendement à 3% ;
Pour un sol à l’état naturel de CBR = 31, la portance a augmenté de 3,16% (CBR = 98) après
stabilisation à 2% de ciment et 4,58% (CBR = 142) environ après amendement à 3% ;
Ainsi, un sol naturel de CBR ≥ 25 stabilisé à 2% de ciment pourrait obtenir une portance > 85. Ce
type de sol peut être utilisé comme couche de base dont la spécification sur l’indice de portance
(CBR) est généralement supérieure à 85.
 Caractéristiques des retraitements
Les effets du traitement à la chaux sont les suivants :
- assèchement du sol par évaporation d’eau
- augmentation de la limite de plasticité
- réduction de l’indice de plasticité.
Le traitement au ciment permet de renforcer la structure du sol. Il est adapté aux sols peu ou non
plastique. Un tel traitement peut permettre d’obtenir des couches de forme très performantes,
permettant à la chaussée de supporter de plus forte contraintes et donc un trafic
plus élevé, et même des couches de fondation pour des chaussées à trafic modéré.
De plus, le retraitement en place permet une réduction de la teneur en eau du sol. Ceci est réalisé de
plusieurs manières :
 l’hydratation de la chaux vive créé une réaction exothermique entraînant une évaporation ;
 l’apport de matière sèche (chaux ou ciment) entraîne une diminution de la teneur en eau lors
du malaxage, une évaporation complémentaire à lieu.
Ainsi, la réalisation d’un traitement de sol à 1 ou 2% de chaux ou de ciment permet une diminution
de la teneur en eau de l’ordre de 2 à 4 % selon les conditions climatiques.
 Limite du procédé
 Moins d’homogénéité du matériau par rapport à un matériau neuf
 Apparition possible de fissurations transversales
 Réhabilitation plus longue
Amélioration possible :
Pour éviter les fissurations, nous pouvons utiliser une pré-fissuration avec intervalle réduit des
couches retraitées au ciment ou mise en place d’une épaisse couche de bitume sur les couches
retraitées.
VI.3Matériaux hydrocarbonés
 Spécification des bitumes purs 50/70
Il s’agit des matériaux fabriqués à base du bitume. Il existe 3 classes de bitume mais le plus utilisé
est le 50/70. Le bitume 50/70 sert pour la fabrication de :

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129
Mémoire de fin d’études

 Couche d’imprégnation ;
 Couche d’accrochage ;
 BB (béton bitumineux).
Dans le cas de notre projet, nous proposons comme couche de :
- imprégnation : émulsion de bitume ou ECM60 ;
- accrochage : émulsion de bitume ou ECR69
Mais leurs caractéristiques sont décrites dans les tableaux suivants :
Tableau 101 : Caractéristiques des émulsions de bitume
Pseudo viscosité Engler à Teneur en bitume Vitesse de
Utilisation Classe
25°C (%) rupture
Imprégnatio 2/6 2 ≤ °E ≤ 6 60 à 65 Semi rapide à
n lente
Accrochage 15/30 15 ≤ °E ≤ 30 > 68 rapide
Source : Référence normalisés LCPC

La classe de bitumes 50/70, et ses spécifications sont données dans le tableau ci-après :
Tableau 102 : Caractéristiques des bitumes purs (50/70)
Essai Classe
Pénétrabilité à 25°c 100 g ,5s (1/10 mm) 50 /70
Point de ramollissement, bille et anneau (°c) 43 à 56
Perte à la chaleur à 163° pendent 5 h (%) ¿1
Densité à 25°c (T/m3) 1.00 à 1.10
% Pénétration restante après perte par la ¿70
chaleur
Ductilité à 25°C ¿80
Source : LNTPB
 Spécifications de l’enrobe dense
Il doit donc satisfaire les conditions suivantes :
-ES ¿ 40 ;
-Module de richesse k = 3.3 à 4.5.
Essai Marshall
La stabilité Marshall exprime la charge en Kilogramme atteinte au moment de la rupture de
l’éprouvette à 60 °C ¿600 kg ;
Le fluage ou déformation Marshall : la déformation diamétrale de l’éprouvette qui se produit au
moment de cette rupture après compression devra être F¿ 40 en dixième d millimètre ;
La compacité Marshall devra être égale à la densité apparente Marshall sur la densité spécifique du
béton bitumineux mince.
Essai Duriez
Resistance de la déformation de béton bitumineux mince : Rc¿ 10 bars ;
Résistance de la déformation après immersion d’eau :Rc’ /Rc¿ 0.7 ;
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130
Mémoire de fin d’études

Compacité Duriez ¿ 90%.

Liant Bitumineux
Terminologie
Bitume pur : obtenu par raffinage de brut pétrolier et sans ajout.
Bitume fluidifié /ou cut – back : bitume fluide par ajout de solvant (pétrole).
Remarque
Pour l’enduit superficiel bicouche, on utilisera un bitume 70/100 ou de classe 80/100 pour avoir une
émulsion cationique de bitume dosé à 69% du bitume résiduel (ECR69) ;
Pour l’imprégnation, on utilisera le bitume fluidifié dans le cas d’une Mono couche, usage de
l’anhydre ;
Pour le béton bitumineux, on utilisera le bitume pur 50/70.
 Enrobés
Définition
Les enrobés sont obtenus en mélangeant les agrégats et le liant aux quels s’ajoute un filler. Ce
dernier accroit la compacité, la résistance à l’action de l’eau et réduit la susceptibilité au mortier
c’est –à-dire la variation de sa viscosité avec sa température.
L’intérêt de ces enrobés, c’est un mélange à chaud permettant d’avoir des dosages précis selon
l’ouverture de ma trémies pré-doseuse.
Leurs principales qualités sont :
La stabilité ;
La flexibilité ;
L’étanchéité ;
L’insensibilité à l’eau.
Teneur en bitume de l’enrobé
Pour une masse volumique de 2.65 g/m3, la teneur en bitume devrait se situer entre 5.9 et 6.1 %,
ceci correspond sensiblement à un module de richesse voisin de 3.5.
Voici la performance de ce matériau :
- Compacité (C%) : 92 à 96 ;
- Résistance à la compression (MPa) : > 6;
- Rapport r après immersion /r sec : >0.75 ;
- Essai Marshall : > 97 ;
- Fluage épaisseur : >5

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131
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE VII : EXECUTION ET ENGINS DE TERRASSEMENT

On distingue dans les travaux de terrassements :l’extraction, le transport et la mise en remblai ou en

dépôt.

Photo 18 : Pelle surchenillePhoto 19 : Dumper

Source : Photos colas

 Les travaux préparatoires

- Le débroussaillage ;
- Le dessouchage ;
- Le décapage de la terre végétale ;
- L’abattage d’arbres.

Photo 20 : Pelle sur chenille

 Le réprofilage
Ce travail consiste à :
- évacuer les bourbiers ;
- niveler grossièrement les plates-formes

Photo 21 : Niveleuse

 L’exécution des déblais

Cette opération consiste à enlever ou à extraire laterre dans le cas où le niveau du projet est inférieur
à celui du terrain [Link] les cotes finales du projet sont atteintes, on procède à la
rectificationdu fond du déblai avec une [Link] du fond du déblai au moins 92 % de
l’OPM sur une profondeur de 30 cm.

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132
Mémoire de fin d’études

Photo 22 : Pelle sur chenille

 Le transport
Le paramètre essentiel à considérer est la distance.
Il ya les :
- Les dumpers ;
- Les chargeurs ;
- Les camions bennes.

Photo 23 : Pelle sur chenilleL’exécution des remblais

Les travaux de remblaiement consistent à rehausser le niveau d’un terrain par apportde terres dans
les zones basses.L’exécution de ce dernier exige en particulier une réalisation des redans comme le
cas de rehaussement avec une pente supérieure à 30 %.
Compactage à 92 % OPM des terrains situés sous l’assiette des remblais sur une épaisseur de
30 cm [Link] en cordon des matériaux à compacter.

Photo 24 : compacteur à pieds de mouton et camion benne

 Le régalage
C’est l’étalage des matériaux par la niveleuse, c’est-à-dire les positionner à
l’altitude désirée
en respectant le dévers du projet. Surlargeur provisoire
de 1,0 m de part et d’autre,par couche n’excédent pas
25 cm avant [Link] 25 : Niveleuse

 L’arrosage
L’eau dans la mise en place d’un sol joue lerôle de
Page
133
Mémoire de fin d’études

lubrifiant entre les grains.L’arrosage permet d’avoir

une meilleure densité de compacité.

Photo 26 : Camion citerne à eau

 Le compactage
Il a pour but de ramener la teneur en vides du sol à un niveau voisin de la teneur en vides qu’i avait
avant extraction. L’obtention d’une densité sèche au moins égale à :
- 92 % OPM pour le corps de remblai ;
- 95 % OPM pour la partie supérieure de terrassement.

Photo 27 : Compacteur mixtePhoto 28 : Compacteur à pneus

 Essais de contrôle après mise en œuvre

- Pour l'assiette des remblais :mesure de compacité in situ et teneur en eau pour chaque 200 ml de
section traitée et un essai Proctor modifié tous les 2 500 m2.
- Pour le corps des remblais : mesure de compacité in situ et teneur en eau pour chaque 100 ml de
section traitée ; essai Proctor modifié tous les 1 500 m2.
- Pour la Partie Supérieure de Terrassement :mesure de compacité in situ et teneur en eau chaque
100 ml de section traitée ; essai Proctor modifié tous les 1 500 m 2 ; essai CBR à 4 j d'immersion (95
% de l'OPM) pour chaque section traitée ; un contrôle de largeur avec une tolérance égale à 0 cm
(par rapport à la largeur théorique).

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134
Mémoire de fin d’études

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

A l’instar des différentes études effectuées sur les trafics passant sur la RN9 et
d’après les différentes méthodes utilisées pour le dimensionnement de la chaussée, à savoir :
la méthode LNTPB et celle du LCPC, la route possèderala structure suivante : 4 cm
d’épaisseur d’enrobé dense à chaud (EDC) pour couche de roulement, 15 cm d’épaisseur de
couche de base en GCNT 0/315 ou sol traité au ciment, 15 cm d’épaisseur de couche de
fondation en MS et en enduit monocouche pour le revêtement de l’accotement.
Sa largeur sera de 5,50 m et permettra d’assurer une vitesse de 60 km/h. La
routeatteindra une durée de vie de 15 ans ; toutefois, un entretien courant devrait être
entrepris tous les ans et renforcé par un entretien périodique afin de rajeunir la route et de
lui donner le niveau de service requis.
Les ouvrages longitudinaux se réaliseront par des fossés en terre triangulaires ou trapézoïdales ainsi
que des fossés revêtus triangulaires ou trapézoïdales dans les fortes pentes.
Les ouvrages transversaux seront assurés par des dalots en BA, radiers submersibles et semi-
submersibles.
Le choix de ces variantes a été le résultat tout d’abord d’une analyse technique
adéquate et suivi par la suite d’une analyse économique permettant une utilisation optimale
des ressources financières disponibles dont la pérennité de la route reste le critère
fondamental.
Un pont en BA de deux travées de 20 m garantira le franchissement de la rivière Fenoarivo au PK
210+620.
Le dimensionnement et les études relatives à ce dernier ouvrage feront l'objetde la partie suivante.

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135
Mémoire de fin d’études

PARTIE 3 : ETUDE TECHNIQUE DU PONT FENOARIVO AU PK 210+620

CHAPITRE VIII : GENERALITES SUR LE PONT FENOARIVO

Un ouvrage de franchissement est tout ouvrage permettant à une voie de circulation de
franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation.

VIII.1 Etude géotechnique du pont

Les sondages ont été effectués au niveau de la culée, avec un sondage pénétrométriqueet un
sondage à la tarière manuelle couplé à des essais pressiométriques de [Link] résistance
dynamique indique une faible valeur avecqd=2MPa.
Les couches rencontrées sont une succession de sable fin légèrement argileux brunâtre,argile
sableuse grisâtre, argile grise à argile compacte.
Pour les paramètres pressiométriques, ils sont récapitulés dans le tableau ci après :

Tableau 103 : Paramètres pressiométriques

Pr1 Pr2
Profondeu E Pl E Pl
r (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
(m)
1,00 1,10 0,08 1,25 0,14
2,00 3,90 0,45 1,30 0,18
3,00 - - 1,10 0,09
4,00 - - 2,00 0,25
5,00 - - 1,15 0,12
6,00 - - 1,30 0,20
7,00 - - 1,12 0,15
8,00 - - 4,25 0,50

Le niveau de la nappe est à 0,50/1,00m de profondeur au moment de l’investigation.

Actuellement, le franchissement de cette rivière est assuré par les ouvrages suivants :
- Un OH de 5,00 x 3,00 m ;
- Un cassis d’environ 20 m de longueur.
 Solutions
Démolition des ouvrages existants et construction d’un nouveau pont en BA pour assurer la
pérennité de la circulation.
Ainsi, pour pouvoir effectuer une étude détaillée du pont Fenoarivo,nous allons suivre les étapes
suivantes :
Les études préliminaires ; l’étude des variantes ; l’étude de la superstructure et l’étude de
l’infrastructure.

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136
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE IX : ETUDES PRELIMINAIRES

IX.1Etude hydrologique
L’étude hydrologique est primordiale pour connaitre le débit de crue maximum qui passe au droit
de l’ouvrage.

 Caractéristiques géomorphologiques du bassin versant de l’ouvrage

Le tableau suivant présente les caractéristiques morphologiques du bassin versant :
Tableau 104 : Caractéristiques morphologiques du bassin versant au PK 210 + 620
Pente
Superficie Périmètre
BV Coef K L (km) l (km) moyenne
(km2) (km)
(i)
PK5 +
39,53 32,55 1,45 13,309 2,97 0,014
226

 Détermination de la hauteur des averses

Les données hydrométriques utilisées sur ce projet ont été fournies par le service de la météorologie
d’Ampandrianomby s’étendant sur 24 années passées. Ces données sont récapitulées dans le tableau
ci-après :

Tableau 105 : Hauteur de pluie (Hi) annuelles maximales de la Région Menabe (en mm)
Année Rang Himax Année Rang Himax Année Rang Himax Année Rang Himax
1984 1 80,8 1990 7 243,1 1996 13 135,0 2002 19 224,1
1985 2 85,5 1991 8 72,0 1997 14 90,4 2003 20 203,3
1986 3 105,5 1992 9 186,9 1998 15 87,7 2004 21 237,4
1987 4 200,6 1993 10 80,3 1999 16 112,8 2005 22 188,5
1988 5 123,0 1994 11 84,0 2000 17 100,2 2006 23 113,0
1989 6 141,9 1995 12 73,2 2001 18 92,1 2007 24 211,2
Source : Service météorologique d’Ampandrianomby
 Analyse des données hydrologiques
Le phénomène de crue est en général ajustable à des lois statistiques assez nombreuses. Pour
prévoir le débit maximal de crue qui pourrait menacer le pont de Fenoarivo,
nous allons utiliser les cinq lois suivantes qui sont les plus employées :
 La loi de GIBRAT-GALTON ;
 La loi de GOODRICH ;
 La loi de PEARSON III ;
 La loi de GUMBEL ;
 La loi de FRECHET.

Les paramètres statistiques qui caractérisent l’échantillon :

 Moyenne algébrique : H
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137
Mémoire de fin d’études

H = 136,354 mm

 Les paramètres de dispersion :

– Variance ou moment centré d’ordre 2
= 58,415 mm


– Moment centré d’ordre 3

µ3 = 124958,3982 mm
 Temps de retour
M AB +M BA
h
Il est donné par :

Avec F : fréquence de l’averse pour le temps de retour.

 Loi de GIBRAT-GALTON1
Cette loi est proche de la loi normale ou Loi de GAUSS, à l’expression de la variable près. En
effet, sa fonction de réparation est de la forme :
q2 .h
T A=
2
Identique à celle de la loi normale, dans laquelle la variable réduite est :
u=a log (H −H 0 ¿ )+ b ¿

A l’aide du tableau de la loi normale ou Loi de GAUSS, on aura ainsi :

Pour : T = 25 ans ; F = 0,96 ; u = 1,751 ; H25 = 289,788 mm

T = 50ans ; F = 0,98 ; u = 2,054 ; H50 = 326,668 mm

T = 100 ans ; F = 0,99 ; u = 2,326 ; H100 = 362,419 mm

 Loi de GOODRICH2
Loi de GOODRICH fait partie du groupe de lois exponentielles généralisées. Elle est définie par la
1
− A ( H − H 0 )n
fonction de répartition : F(H) = 1 – e
Cette loi fait intervenir trois paramètres d’ajustement :A, H0 et n
Nous obtenons ainsi :

Pour : T = 25 ans ; F = 0,96 ; H25 = 250,779 mm

T = 50ans ; F = 0,98 ; H50 = 273,893 mm

1 : Loi statistique permettant de calculer le débit d’un fleuve en utilisant 2 paramètres :
2 : Loi statistique permettant de calculer le débit d’un fleuve en utilisant 3 paramètres : A, H0 et n
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138
Mémoire de fin d’études

T = 100 ans ; F = 0,99 ; H100 = 295,028 mm

 Loi de PEARSON III3

Cette loi est définie par la fonction de répartition :
H
aγ
∫
Γ( γ ) 0
e−aH x H γ − 1 dH
F(H) =
Avec : Г(γ) : fonction d’Euler ;
γ et a : deux paramètres d’ajustement.
Pour : T = 25 ans ; F = 0,96 ; u = 10,517 ; H25 = 238,535 mm

T = 50ans ; F = 0,98 ; u = 12,017 ; H50 = 272,556 mm

T = 100 ans ; F = 0,99 ; u = 13,117 ; H100 = 297,505 mm

 Loi de GUMBEL4
Cette loi est appelée doublement exponentielle ou loi des valeurs extrêmes. Sa fonction de
− e−u
répartition est de la forme : F(H) = e où F (H) est la fonction de non-dépassement,
avec u =  (H – H0).
Les deux paramètres d’ajustement sont  et H0.

Pour : T = 25 ans ; F = 0,96 ; u = 3,199 ; H25 = 255,813 mm

T = 50ans ; F = 0,98 ; u = 3,902 ; H50 = 287,883 mm

T = 100 ans ; F = 0,99 ; u = 4,600 ; H100 = 319,660 mm

 Loi de FRECHET5

Comme la loi de GUMBEL, cette loi est aussi appelée doublement exponentielle ou loi des valeurs
− e−u
extrê[Link] fonction de répartition est de la forme :F(H) = e où F (H) est la fonction de
non-dépassement, avec u = α [log Hf – log H0]
Les deux paramètres d’ajustement sont  et H0.
Pour : T = 25 ans ; F = 0,96 ; u = 3,199 ; H25 = 292,488 mm

T = 50ans ; F = 0,98 ; u = 3,902 ; H50 = 367,116 mm

T = 100 ans ; F = 0,99 ; u = 4,600 ; H100 = 460,040 mm

Récapitulation

3 : Loi statistique permettant de calculer le débit d’un fleuve en utilisant 3 paramètres :

4:
5:
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139
Mémoire de fin d’études

Nous récapitulons dans le tableau suivant les valeurs des hauteurs de pluies obtenues suivant les
cinq lois statistiques :

Tableau 106 : Récapitulation des hauteurs de pluie (en mm) pour les cinq lois
Période retour
25 ans 50 ans 100 ans
Lois statistiques
Loi de GIBRAT-GALTON 289,788 326,668 362,419
Loi de GOODRICH 250,779 273,893 295,028
Loi de PEARSON III 238,535 272,556 297,505
Loi de GUMBEL 255,813 287,883 319,660
Loi de FRECHET 292,488 367,116 460,040

 Test de validité d’un ajustement

Pour ce faire, nous utiliserons l’un des tests les plus usités qui est le test du χ 2(où χ 2 est la
variable aléatoire dont la répartition a été étudiée par PEARSON).
 Test de χ 2
Nous avons les valeurs de p suivantes :
- p = 3 ( H , σ, µ3), pour la loi de GIBRAT-GALTON et GOODRICH ;

- p = 2( H , LOG H ) , pour la loi de PEARSON ;

- p = 2 ( H , σ), pour la loi de GUMBEL et FRECHET.
Si la probabilité est supérieure à 0,05 l’ajustement est satisfaisant, mais dans le cas contraire, il est
préférable de la rejeter.

 Classement de l’échantillon
On divise les 24 averses en 4 classes. Ce classement est donné par le tableau suivant :
Tableau 107 : Classement du l'échantillon
N° de classe Borne Hi Nombre
expérimental ni
1 ¿188 7
2 106 à 188 6
3 87 à 106 5
4 ¿ 87 6

 Récapitulation
Les résultats du test de χ 2 sont récapitulés ci-après :
Tableau 108 : Récapitulation des résultats du test de χ²
Pluies
Lois de H25 (en mm) H50 (en mm) H100 (en mm) P( χ ² )
distribution
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140
Mémoire de fin d’études

Loi de GIBRAT-
289,788 326,668 362,419 0,02
GALTON
Loi de GOODRICH 250,779 273,893 295,028 0,02
Loi de PEARSON III 238,535 272,556 297,505 0,01
Loi de GUMBEL 255,813 287,883 319,660 0,07
Loi de FRECHET 292,488 367,116 460,040 0,09

Dans le cas de notre étude, seules les lois de GUMBEL et les lois de FRECHET conviennent à
notre échantillon pour présenter la distribution statistique des hauteurs de pluies (P (χ²) ≥ 0,05). Par
contre, les 3 autres lois sont à rejeter car leur probabilité n’arrive pas à respecter cette condition.
VIII.1.1Intervalle de confiance
 Définition
L’intervalle de confianceest l’intervalle dans lequel il y a un certain nombre de
chances de trouver la vraie valeur du paramètre cherché.
Les valeurs communément admises sont :
 95% pour les projets importants économiquement et/ou exigeant
une sécurité élevée.
 70% pour les projets d’importance économique moindre et/ou
n’exigeant pas une sécurité très poussée.
 Détermination des intervalles de confiance
Avec un intervalle de confiance de 95%, nous avons :
 Pour la loi de GUMBEL
H50 – K2≤ HT ≤ H50 + K1
Nous avons :
223,042 mm ≤ HT ≤ 393,614 mm

 Pour la loi de FRECHET

log H50 – K2 ≤ log HT ≤ log H50 + K1
Nous avons :
231,739 mm ≤ HT ≤778,037 mm

VIII.1.2 Estimation du débit de crue

La méthode de DURET se base sur la relation globale suivante :

[ ]
2
36
1−
Q = 0.025. S0, 8. I0, 32. H (24 ; T)
H ( 24;T )
Avec Q : débit de crue ;
S : surface du bassin versant (km2);

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141
Mémoire de fin d’études

T : période de retour ;
I : pente moyenne du bassin versant (m/km) ;
H (24 ; T) : précipitation journalière maximale de période retour T.
Le tableau ci-après récapitule le débit de crue maximale pour une période de retour de 50 ans pour
les lois de GUMBEL et FRECHET :
Tableau 109 : Débit de crue maximale pour une période de retour de 50 ans
Période de H (24 ; P) en
Lois de distribution Q (m3 /s)
retour mm
Loi de GUMBEL 50 287,883 242,804
Loi de FRECHET 50 367,116 329,026

Conclusion
En analysant les résultats des calculs effectués précédemment, le débit de crue donné par la loi
de FRECHET est retenu comme débit de crue pour le calage de l’ouvrage. Nous prenons alors : Q
= 329,026 m3 /s.

VIII.3Etude hydraulique
 Détermination de la hauteur des plus hautes eaux cycloniques (PHEC)
La formule de MANNING STRICKLER nous permet d’avoir :
Q = V. S = K.S.R2/3.I1/2 or V = K.
R .I
2/3 1/2

Avec V : vitesse moyenne (en m/s) ;

K : coefficient de rugosité ;
S : section mouillée (en m2) ;
S
R=
P
:rayon hydraulique (en m) ;
I : pente (en m/m).
La section de la rivière est assimilée à un trapèze, de base b = 25 m ; la pente
du lit de la rivière est I = 0,014 m/m ; les berges et les fonds du lit sont en
terre, nous avons alors K = 30.

P = b + 2h √ 1 + m²
S
S = (b + m.h) h et R = P
( m étant le fruit de la berge. Prenons m = 2)

Page
142
Mémoire de fin d’études

Figure21 : Représentation de la section de la rivière

Tableau 110 : Paramètres pour le traçage de la courbe de tarage

h (m) P (m) S(m2) R (m) I (m/m) V(m/s) Q (m3/s)

0,80 28,578 21,280 0,745 0,014 2,917 62,074
1,50 31,702 42,000 1,325 0,014 4,282 179,844
2,00 33,944 58,000 1,709 0,014 5,074 294,292
2,50 36,180 75,000 2,073 0,014 5,771 432,825

Figure22 : Courbe de tarage

D’après les résultats et à partir de cette courbe, le débit de crue Q = 329,026 m 3/s correspond à une
hauteur d’eau h = 2,125 m.
La valeur du PHEC sera donc :
PHEC = PBE + h
= 2,83 + 2,125
Page
143
Mémoire de fin d’études

PHEC = 4,955 m  5,00 m

 Surélévation du niveau de l’eau

La surélévation du niveau de l’eau est entraînée par l’étranglement de la surface d’écoulement d’un
cours d’eau. Cet étranglement est causé en général par la présence de l’ouvrage et ses remblais
d’accès ; il se traduit par des pertes de charge, exprimées par la formule de BERNOUILLI :
Q² V
AM 2
2 gC ² S
- α 2 g + ΔHf
2
ΔZ = 0

Q²
Avec
2 gC ² S 0 ² : la perte de charge due aux caractéristiques hydrauliques du
pont ;
V AM ²
α 2 g : La hauteur d’eau correspondant à la pression dynamique en amont ;
ΔHf : Perte de charge résultant des frottements.
 Calcul de la perte de charge due aux caractéristiques hydrauliques du pont
Q²
2 gC ² S 2
Elle est exprimée par : 0
3
Avec Q : débit de crue (Q = 329,026 m /s) ;
g : accélérateur de pesanteur (g = 9,81 m.s-2) ;
So : section mouillée correspondant au débit trouvé (So = 62,156 m2) ;
C : coefficient de débit obtenu à partir de la relation suivante :
C = Cc. Ce. Cθ. CP. CF. CY. CX. CS. CC
Coefficient de contraction Cc
Nous obtenons la valeur de Cc = 0,99
Coefficient dû aux conditions d’entrée CE
Nous avons la valeur de CE = 1.
Coefficient dû au biais Cθ
L’axe du pont est perpendiculaire à la ligne d’écoulement, θ = 90° ; alors Cθ = 1
Coefficient dû à la présence des piles Cp
La valeur de ce coefficient est : Cp = 1
Coefficient dû à l’influence du nombre de FROUDE CF
Le nombre de FROUDE est donné par la formule suivante :
Q 50

Fr = S AV √ g . y AV
Avec Q : débit de crue (Q50 = 329,026 m3/s) ;
SAV : section d’écoulement à aval du pont (S = 65,187 m2) ;

Page
144
Mémoire de fin d’études

( )
S AV
B AV
yAV : profondeur d’eau moyenne à l’aval du pont yAV =
Nous avons : Fr = 1,093.
Ainsi, CF = 0,98.

Coefficient dû à l’influence de la profondeur relative d’eau Cy

ya + yb
Ce coefficient dépend du coefficient de contraction m = 0,0235 et du paramètre 2 B0
ya = 1,47 m ; yb = 2,24 m et B0 = 30 m, on a 0,062.
Nous avons : Cy = 1
Coefficient d’excentrement du pont Cx
Ta
Ce coefficient est en fonction de T b , où ces dernières sont les distances entre les rives et les
culées. Dans notre cas, Ta = Tb (le pont sera implanté sans excentrement).
Ainsi, Cx = 1 .
Coefficient de submersion Cs
Dans notre cas, il faut éviter la submersion, donc ce coefficient n’intervient pas, alors : Cs = 1.
Maintenant, nous pouvons calculer le coefficient de débit :
C =Cc. Ce. Cθ. CP. CF. CY. CX. CS. CC = 0,99 x 1 x 1 x 1 x 0,98 x 1 x 1 x 1 = 0,97
Q²
2 gC ² S 2
La perte de charge sera : 0 = 0,286 m
 Calcul de la hauteur d’eau correspondant à la pression dynamique
V 2AM
Cette expression est obtenue par la relation :  2 g
Calcul du coefficient de CORRIOLIS ou coefficient d’homogénéité de vitesse()
S ² T 3
AM
T 3
∑ S i AM
3
 = AM i AM ; 1 << 1,2 ; on prendra  = 1,1
Calcul de la vitesse en amont de l’ouvrage VAM
Q 329,026
VAM
S
= AM =62,156 = 5,293
V AM ²
La pression dynamique sera:  2 g =0,296 m
Calcul de la perte de charge résultant des frottements : ΔHf
Elle est donnée par la formule :

( ) ( )
2 2

( ) ( )
Q 2
Q 2 Q Q
+
ΔHf = B0
T AM T0 T AM T0
ΔHf = B0 +b
Page
145
Mémoire de fin d’études

( )
2
7² 329,02628
= 30 2 ( 7² + 2,33 ) + 9 2 896,463
2

ΔHf = 0,48 m
Ainsi, nous avons une surélévation d’eau égale à :
Q² V
AM 2
2 gC ² S
0 - α 2 g + ΔHf
2
ΔZ =
= 0,286 - 0,296 + 0,48
ΔZ = 0,47 m
Détermination de la hauteur sous poutre
La hauteur sous poutre (CSP) est obtenue par :
HSP = PHEC +ΔZ+ tirant d’air
Où le tirant d’air = 1,50 m (zone de savane et pont < 50 m)
Alors, HSP = 5,00 + 0,47 + 1,50
HSP = 6,97 m  7,00 m

RECAPITULATION
Tableau 111 : Récapitulation des résultats trouvés
Plus basses eaux (PBE) 2,830 m
Hauteur naturelle d’eau 2,125 m
Plus hautes eaux cycloniques (PHEC) 5,000 m
Surélévation du niveau de l’eau (ΔZ) 0,470 m
Tirant d’air 1,500 m
Hauteur sous poutre (HSP) 7,000 m

 Profondeur d’affouillement
L’affouillement est un phénomène très dangereux pour les parties des
infrastructures de l’ouvrage car l’eau tend àenlever les matériaux meubles.
Calcul pour les lits à sédiments fins (d90< 6 mm)
 Profondeur d’affouillement due à la réduction de la section du cours d’eau HR
Elle est donnée par la formule de LAURSEN :

[( d 1/3
)( ) ]
6 /7
0 , 227 . V 1 ² 50 Surf BmAM
x 1 /3
−1
D d50 H mo
0 1/3 R
HR = D0
Il n’y a pas de réduction de la section du cours d’eau dans notre cas, alors HR = 0.
Profondeur normale d’affouillement due à la variation du débit : HN
Elle est exprimée par :
A1
Q00 . 36 −
HN = 0,48 Bm

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146
Mémoire de fin d’études

Avec Q0 : débit du projet (Q0 = 329,026 m3/s);

A1 : section mouillée correspondant à Q0 (A1 = 62,156 m2) ;
Bm : largeur au miroir du lit mineur correspondant à Q 0.
(Bm = b + 2 mh = 25 + 2(2).(2,125) = 33,50 m
Nous avons alors, HN = 2,012 m

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147
Mémoire de fin d’études

 Calcul de la profondeur locale due à la présence des piles: H L

La présence d’une pile dans une rivière interrompt l’écoulement uniforme
et développe un système de vortex(Tourbillon).
La profondeur d’affouillement H Lest donnée par la formule :
HL = 1,4 D où D est le diamètre des colonnes circulaires de la pile (D = 1.00 m)
Nous avons, HL = 1,4 m
Ainsi, la profondeur totale d’affouillement est : Haff = HN + HR + HL
Haff = 3,412 m
Protection des piles et culées contre les affouillements
Leur protection sera assurée par des enrochements.
Le diamètre de l’enrochement est donné par la formule d’IZBASH :
ρV 2
d
0,72g(ρS  ρ)
Avec d : diamètre de l’enrochement pour réduction d’affouillement ;
V = vitesse de l’ouvrage (V = 1,51 m/s) ;
 = masse volumique ( = 1000 kg/m3).
S = masse volumique de l’enrochement ( = 2600 kg/m3).
Après calcul, nous avons : d = 0,52 m
Nous prendrons d = 50 cm.

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148
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE X: ETUDE DES VARIANTESET LES HYPOTHESES DE CALCUL

Ce chapitre consiste à fixer le choix sur le type de l’ouvrage le plus approprié pour notre projet. Le
critère de choix est basé sur la variante la plus avantageuse.
Alors, nous proposons les 3 variantes suivantes :

 Variante1 : pont à poutre en BA ;

 Variante2 : pont à poutre en BP ;
 Variante3 : pont mixte.

X.1LE CHOIX DES VARIANTES

 Variante 1 : Pont en BA
C’est un pont en BA à 2 voies dont la longueur totale du tablier est de 40,00 m. Nous aurons deux
travées indépendantes de 20,00 m.
Le devis estimatif sommaire de la variante 1 est dressé dans le tableau suivant :

Tableau 112 : Devis estimatif sommaire de la variante 1

Prix unitaire Montant total
Désignations Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)
Superstructure
Béton Q450 m3 223,16 900 000,00 200 844 000,00
Acier ordinaire kg 14 505,40 10 000,00 145 054 000,00
Infrastructure
Béton Q450 m3 61,49 900 000,00 55 336 500,00
Acier ordinaire kg 5534 10 000,00 55 340 000,00
Pieux
Béton Q450 m3 40,69 800 000,00 32 552 000,00
Acier ordinaire kg 3255,20 10 000,00 32 552 000,00
Forage des pieux ml 81,00 700 000,00 56 700 000,00
TOTAL 578 378 500,00

Le devis estimatif sommaire de l’ouvrage est évalué à 578 378 500 Ar; soit 28 918 925 Ar par
mètre linéaire.
 Variante 2 : Pont en BP
C’est un pont à unetravée isostatique de 40,00 m ; les poutres principales sont en béton précontraint.
Le devis estimatif sommaire de la variante est dressé dans le tableau suivant :
Tableau 113 : Devis estimatif sommaire de la variante 2
Prix unitaire Montant total
Désignations Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)
Superstructure
Béton Q450 m3 122,36 900 000,00 110 124 000,00
Acier ordinaire kg 7635,40 10 000,00 76 354 000,00
Câbles kg 9050 35 000,00 316 750 000,00

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149
Mémoire de fin d’études

Prix unitaire Montant total

Désignations Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)
Infrastructure
Béton Q450 m3 61,485 900 000,00 55 336 500,00
Acier ordinaire kg 5534 10 000,00 55 340 000,00
Pieux
Béton Q450 m3 40,69 800 000,00 32 552 000,00
Acier ordinaire kg 3255,20 10 000,00 32 552 000,00
Forage des pieux ml 81,00 700 000,00 56 700 000,00
TOTAL 735 708 500,00

Le devis estimatif sommaire de l’ouvrage est évalué à 735 708 500,00Ar ; soit 36 785 425,00 Ar
par mètre linéaire.
 Variante 3 : Pont mixte
C’est un pont à une travée isostatique de 40,00 m dont les poutres et les entretoises sont des profilés
métalliques.
Le devis estimatif sommaire de la variante est dressé dans le tableau suivant :
Tableau 114 : Devis estimatif sommaire de la variante 3
Prix unitaire Montant total
Désignations Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)
Superstructure
Béton Q450 m3 80,00 900 000,00 72 000 000,00
Acier ordinaire kg 5200 10 000,00 52 000 000,00
Profilés métalliques kg 15 239 20 000,00 304 780 000,00
Infrastructure
Béton Q450 m3 61,485 900 000,00 55 336 500,00
Acier ordinaire kg 5534 10 000,00 55 340 000,00
Pieux
Béton Q450 m3 31,65 800 000,00 25 320 000,00
Acier ordinaire kg 2532 10 000,00 25 320 000,00
Forage des pieux ml 81,00 700 000,00 56 700 000,00
TOTAL 646 796 500,00

Le devis estimatif sommaire de l’ouvrage est évalué à 646 796 500,00Ar ; soit 32 339 825,00 Ar
par mètre linéaire.

X.2Choix multicritères
La variante retenue pour notre projet sera obtenue en effectuant l’analyse multicritère qui consiste à
noter l’importance de l’avantage donné par chaque variante suivant des critères biens définis.
Chaque critère sera noté comme suit :
Note = 1 : moins avantageux
Note = 2 : avantageux
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150
Mémoire de fin d’études

Note = 3 : très avantageux

Les notations des deux variantes sont résumées par le tableau suivant :

Tableau 115 : Choix multicritère

Variantes
Variante n°1 Variante n°2 Variante n°3
Critères
Entretien 3 2 1
Délai d’exécution 2 1 2
Volume de construction 1 2 3
Coût sommaire 3 1 1
Matériaux 3 2 1
Esthétique 2 2 2
Performance mécanique 2 2 3
Total 16 12 13

La performance mécanique est notée en évaluant:

- La résistance à la compression des éléments porteurs;
- La résistance à la flexion;
- La résistance à l'attraction;
- La durabilité ou dureté.

D’après cette analyse, la variante 1 est la plus avantageuse. Ainsi, l’ouvrage de franchissement
(pont Fenoarivo)seradonc un pont à poutre isostatique, en BA, de longueur 40,00 m.

X.3 hypotheses de calcul

X.3.1 Règlements
Les normes et règlements que nous avons utilisés dans notre étude sont :
- Fascicule 61A du CPC Malagasy concernant les ouvrages d’art sur les routes nationales
intitulé : « Epreuves et surcharges des ponts et routes » ;
- Règles BAEL 91 modifiés 99 ;
- Fascicule 61 titre V concernant les fondations.

X.3.2Caractéristiques des matériaux

 Le béton
Le béton est dosé à 400 kg/ m3
M AB +M BA
- Résistance caractéristique à la compression : h = 25 MPa
q .h M AB +M BA
T B=− 2
- Résistance caractéristique à la traction : 2 =
0,6 + 0,06 h = 2,1 MPa
- Coefficient de poisson : v = 0, pour les justifications à l’ELU et à l’ELS
v = 0,2, pour les calculs de déformation
g. L M BC +M CB
- Déformation et contrainte de calcul : 2 = 0,6 L = 15 MPa

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151
Mémoire de fin d’études

M BC +M CB
g. L
−
2 = L =14,2 MPa
Avec : θ =1 et γb = 1,5 (cas courant)
- La fissuration est préjudiciable, c'est-à-dire que les éléments sont exposés aux intempéries, à
des condensations.
MBC+MCB
q.b
= min { L fe ; max (240 MPa ; 110
q.b
2 2 } = 240 MPa
 L’acier
Caractéristiques
Module d’élasticité longitudinale de l’acier : Es = 200 000 MPa
Acier de haute adhérence de nuance FeE400, fe = 400 MPa
X.3.3 Les surcharges à considérer
Les surcharges à considérer sont celles indiquées par les règlements du fascicule 61-A de la
règlementation malgache.
 Le système A
Le tablier supporte une surcharge uniformément répartie :

A (l) = 230 +
q.b
[kg/ m2]
Avec l : portée de la travée (m)
Le système de surcharge A n’est pas à être affectés du CMD car il a été déjà tenu compte de ce
coefficient lors de l’établissement de la formule.
XIV.3.2 Le système B
Il comprend 3 systèmes de surcharge distincts dont il y aura lieu d’examiner indépendamment les
effets pour chaque élément de l’ouvrage.
 Système Bc
Il comporte 3 essieux supportés par des roues pneumatiques.
Les essieux ont les caractéristiques suivantes :
- L’essieu avant pèse 6 T ;
- Chaque essieu arrière pèse 12 T ;
- Masse totale des essieux d’un camion du convoi : 30 T ;
- Surface d’impact d’une roue avant : (0,20 x 0,20) m2 ;
- Surface d’impact d’une roue arrière : (0,25 x0,25) m2 ;
- Longueur d’encombrement : 10,50 m ;
- Largeur d’encombrement : 2,50 m.

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152
Mémoire de fin d’études

Figure23 : Disposition de la surcharge Bc dans le sens longitudinal

Figure24 : Disposition de la surcharge Bc dans le sens transversal

 Système Be

L’essieu isolé qui constitue le système Be est assimilé à un rouleau. La surface d’impact de
l’essieu Be disposé perpendiculairement à l’axe longitudinal de la chaussée pourra être placée n’
importe où à la surface de cette dernière.
L’essieu isolé a les caractéristiques suivantes :
 Masse totale : Be = 20 T ;
 Surface d’impact : (0,08 x 2,50) m2

Longitudinalement Transversalement

Figure25 : Disposition de la surcharge Be

 Système Br
Le système Br est constitué par une roue isolée. Elle est utilisée notamment pour le calcul du
poinçonnement de la dalle.

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153
Mémoire de fin d’études

Elle a les caractéristiques suivantes :

- Masse d’une roue : 10 T ;
- Surface d’impact : (0,30 x0,30) m2

Figure26 : Disposition de la surcharge Br

Nota : Les surcharges de système B sont à affecter du CMD pour chaque élément de l’ouvrage.
 Les surcharges de trottoir
Il existe 2 sortes de surcharge de trottoirs (elles ne seront pas affectées du CMD) :

- Surcharges locales

C’est une surcharge uniforme de 450 kg/ m2 qui sera supportée par les trottoirs de tous les
ouvrages, y compris les bandes de séparation de chaussée et les pistes cyclables s’ils existent. Elle
sera disposée tant en longueur qu’en largeur pour produire l’effet maximal. Ces effets pourront se
cumuler avec ceux du système B.
La surcharge locale est utilisée pour le calcul de tous les éléments des couvertures et du tablier
(dalle, platelage, entretoises, sauf celui des poutres principales).
Une roue isolée de 3T (sur les trottoirs en bordure des chaussées seulement) dont la surface
d’impact sera un carrée de 0,20m de côté sera disposée dans la position la plus défavorable. Les
effets de cette roue ne se cumuleront pas avec d’autres surcharges de chaussée.
- Surcharges générales
C’est une surcharge uniforme de 150 kg/ m2, prise en compte pour le calcul des poutres et des
éléments porteurs principaux.
Dans le sens de la longueur, la zone surchargée sera choisie de la manière la plus défavorable.
 Coefficient de majoration dynamique (CMD)
Il est donné par la formule suivante :
0, 6
M BC+ M CB
= 1 + 4P
δ=1+α+β=1+ L + S
Avec L : longueur de l’élément de l’ouvrage ;
P : charge permanente de l’élément ;
S : surcharge roulante maximale B de l’élément.

Page
154
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE XI : ETUDE DE LA SUPERSTRUCTURE ET DE L’INFRASTRUCTURE DU PONT

XI.1 ETUDE DES ELEMENTS DE LA SUPERSTRUCTURE

La longueur d’une travée est de20,00 m. La largeur circulable est de 7,00 m et la largeur utile est
de 9,00 m.
 Poutres principales
- Hauteur
L=20,00m
g 2 .h MCD+M DC
La hauteur « hp » de la poutre doit satisfaire : 6 ≤ hp ≤ h
1,33 m ≤ hp ≤ 2,00 m
Nous prenons : hp = 1,50 m
- Base
La base est donnée par : 0,3 hp ≤ bp ≤ 0,5 hp
0,45 m ≤ bp ≤ 0,75 m
Nous prenons : bp = 0,50 m

 Entretoises
Les entretoises servent, non seulement à répartir les charges de l’ouvrage c’est-à-dire de rigidifier
les réseaux de poutre mais aussi à soulever le pont pour pouvoir changer ou mettre en place les
appareils d’appuis.
- Hauteur
Pour la rigidité, prenons la hauteur de l’entretoise : he = 1,00 m
- Base
g 1 .h M CD+M DC
−
La largeur est obtenue par la relation suivante : 0,30 3 < be< 0,50 h
0,30 m < be < 0,50 m
Nous prenons: be= 0,40 m
- Espacement
La distance entre nu de deux entretoises est comprise entre 3 à 6 m.
Nous aurons 5 entretoises dont l’écartement entre nu est de 4,60 m.

Figure27 : Représentation de l'entraxe entre nu des entretoises

 Dalle
L’épaisseur de la dalle est obtenue à partir des conditions suivantes :
ed= ( lx/30 à lx/35) avec lx : distance entre nu de la des entretoises

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155
Mémoire de fin d’études

q1 .h M CD+ M DC
2 = h
g1 . h
−
2
Nous prendrons :ed = 20 cm

 Trottoirs
La hauteur« ht » du trottoir est égale à ht= 0,10 m et sa largeur est lt = 1,00 m

Figure28 : Coupe transversale de la superstructure de la variante retenue

XI.1.1 POUTRES
 Détermination des actions et sollicitations
La méthode utilisée est la méthode de la compression excentrée.

Figure29 : Diagramme de la Ligne d'Influence

 Calcul des valeurs des coordonnées

Poutres principales (1 et 4)
M DA+M AD q1 . L
g 1 .L MAD+MDA
M CD+M DC
yh= 2 + L g1 .L
y = L +
−
2 2 MDA+MAD
y L = 0,7

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156
Mémoire de fin d’études

Mu
MAD+MDA μ=
−
q1 . L
= L -
2 bc μ<μ lim = -0,2 bo.d 2 .f
Poutres intermédiaires (2 et 3)
2 1
0,8α .bo.d.f
Au= u bc
yαu=0,149= σs +
Au=10,94cm 15 x 15
=0,484
y = 15 x 15 +240 +
α=
15.σbc
15.σbc +σ s 2 yα = 0,4

) = bc - (
σ 1− 3)
α
(1− α3
M ser
= 0,1 Aser =
zb .σ s

 Calcul du coefficient de répartition transversale (CRT)

Pour le système de surcharge Bc :
A tx
¿
η 3 = 0,650
12,32
¿ =4,1 cm2
η3 = 0,540
Pour les piétons Ω :

η
μ=
Mu

0,765 η lim = 0,420

bo.d2 .f bc =
μ<μ
Pour les charges reparties A(l) :
α =0,076
η u =1,855
0,8αu. bo .d .f bc
Au =
η σs = 1,40

 Répartition des charges permanentes

Les charges permanentes sont :
- Poids du parapet P = 0,06 T/ml
2
- Poids propre du revêtement PAu=5,58cm = 0,462 T/ml
15.σbc
- Poids propre du trottoir P = 1 T/ml α=
15.σbc +σ s

(1 − α3 ) A = z .σ = 4,545 T / ml
M ser
ser
- Poutre principale (1 et 4) g b s

A ax 6,79
¿ ¿ =2,26cm 2
- Poutre intermédiaire(2 et 3) g 3 3 = 3,403 T/ ml
3−α
- La charge totale des entretoises (le long de la travée de 20,00 m) g 2 = 1,373 T / ml
- La charge totale de la superstructure de la travée G = 17,318 T / ml

 Cœfficient de Majoration Dynamique (CMD)

2 3−0,321
l x 2,25
= =0,321 ×2,0 =2,68cm /m
δ= 1+ l y 7,00 + 2
Avec L : longueur de la travée égale à 20,00 m
P : charge permanente
Les résultats sont résumés ci-après:

Page
157
Mémoire de fin d’études

Tableau 1166 : Récapitulation des charges permanentes

η( )
Tu 14,563×104 2 1 1 ω
Poutres n° = =64724 ,4 N/m
f
0,15 c28 ;4 MPa
+y
ηK⋅R ⋅I = Ω
2 2
ηχ δ δ pris
gb d 1,0 ×0,2 5
0
γb

1 ou 4 4,545 0,650 0,765 1,855 1,186

1,195
2 ou 3 3,403 0,540 0,420 1,40 1,195

Nous avons un système isostatique.

Le moment fléchissant maximal se trouve à mi- travéetandis que l’effort tranchant maximal à
l’appui.
P = 1
0.5 0.5

Figure30 : Diagramme de l’effort tranchant lorsque P =1 à l’appui gauche

P = 1

Figure31 : Diagramme de l’effort tranchant

 Sollicitation
 Moment fléchissant
2
Mx = 1 , le moment fléchissant maximal se trouve à mi-travée.
 Moment fléchissant dû à la charge permanente : g
MG = Mg + Mge

Avec:
{ M g : moment fléchissant dû à g
M ge : moment aux entretoises
ω
Mg h = 193,50 T.m

Mg √ b.h + m.h²
ξ−m =
136,40 T.m
Mge = 168,75 Tm
D’où :
b + m.h ω
MG ξ − m = 362,25 T.m et MG χ = 305,15 T.m

 Moment fléchissant dû aux surcharges (charge d’exploitation)

ω
A l’ELS : Mh = Max [M (Bc) ; M (A (l)) + M trottoir]

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158
Mémoire de fin d’études

ω ω

= 1,5 x M √ ξ−m
ω
h
A l’ELU : M

 Surcharge A (l) :
ω
A (l) = 230 + ξ−m
( ξ−m )
√ avec l : longueur du tablier surchargé (20,00m)
A (l) = 1355 kg/√ ω ( ξ−m) = 1,355 T/ 2 √ω ( ξ−m)
ω

Le moment dû à A (l) est donné par la relation suivante :

1
M 2 = η√ ( ξ−m) x S x A (l) avec S : aire de la Ligne Influence du Mf
ω

M[ √ ω
( ξ−m ) 1,4
] = 125,676 Tm et √ω]
M[ 2,3
= 94,850 Tm

 Surcharge du trottoir

En surchargeant un trottoir avec une densité de charge q = 150 kg/ √

0,5+1,25 Q0
k⋅β0,5+y⋅I 0,5 , le moment fléchissant dû à
la surcharge de trottoir est donnée par :
1,5 0,5+y 0,5 y+0,25 0,5
M (t) = qt x η √ k x S avec qt : 0,15 T /β ⋅ω ⋅I
(1,4) M(t) = 5,738 T.m et (2, 3) M (t) = 3,150 T.m

Ainsi,

A l’ELS :

(1,4)M{ = 131,414 Tm et (2,3) M( 2 )= 98,000 Tm

1
m1= soit pente =
2
2
1
m1⋅h² m2⋅h²
1 +
m2=2 soit pente=
2 2

A l’ELU:

(1,4)M⇔ = 197,121 Tm et (2,3) M

2⋅ω
h² = 147,000 Tm

 Surcharge Bc (surcharge roulante Bc = 30 T)

 Détermination du moment fléchissant maximal et α max

∑ M t¿ B (F ext )=0
1 P
=l 2
[ P
( l − α ) + P ( l − α − 4,5 ) + P ( l − α − 6 ) + ( l −α − 10,5 ) + P ( l − α − 15 ) + P ( l − α − 16,5 )
2 ]
Page
159
Mémoire de fin d’études

VA= P
[
5l − 5 α − 47,25
l ]
α + 6 ≤ x ≤ α + 10,5

P I
( x − α)
MI (Fk) = 0  Mf (x,α) = VAx - 2 -P( x − α − 4,5 ) - P (x − α − 6)
Mf (α) = Mf (α + 6, α)
P
( α + 6− α )
= VA (α + 6) - 2 -P( α + 6 − α − 4,5 ) - P ( α + 6 − α − 6 )
= VA (α + 6) – 4,5 P

=P l [
5l − 5 α − 47,25
(α + 6) – 4,5 P
]
Mf max = - 207,987 Tm
En dérivant Mf
On a :
Mf’(α) = 0 pour α = α max
l
 α max = 2 - 7,725 m
20 , 00
α max = 2 - 7,725 = 2,275 m

Figure32 : diagramme de ligne d'influence

0,5+y 0,5y+0,25 0,5

√ ω
1 1 1 y1 Q0
M(β √ω) ⋅I = ηβ ⋅ω ⋅I x δ x ββ ⋅ω ⋅I x
+y +y + 0 ,5+1 ,25
2 2 2 2 4 0,5
k⋅β 0 ,5+ y⋅I 0 ,5 avec β h = 0,9 (pour 2voies)
P√ ω = poids de l’essieu
√
0,5 1
ξ−m

y = ordonnée de la L.I du Mf de l’essieu i.

Page
160
Mémoire de fin d’études

(1,4)
0,5
√ 1
2 = 99,618 T.m et (2,3) √ ω = 82,760 T.m
Tableau 117: Moment fléchissant du à la surcharge
Moments (Tm) Poutre Principale (1,4) Poutre Intermédiaire (2,3)
(√m1²+1+√m2 ²+1) 125,676 94,850

√m1²+1+√m2²+1 99,618 82,760

M (t) 5,738 3,150
⇒ 131,414 98,000
⇔ 197,121 147,000

Moment fléchissant
χ 2. ω χ
h = h² + h

⇔= avec ⇒ = 1,35 ξ √
2. ω dχ 2.ω 2.ω
=− +ξ
+ dh h h²

Le tableau suivant résume les différentes valeurs du moment fléchissant pour chaque poutre.

Tableau 11718 : Moment fléchissant aux Etats Limites

Moments (Tm) Poutre Principale (1,4) Poutre Intermédiaire (2,3)
√ω 362,250 305,150
√ m 1 ²+ m 2 ²

√ m1 ² +1+ √ m2 ²+1
2
489,038 411,953
1 y 1 1
2
+y
β ⋅ω ⋅I
+
2 2 2 131,414 98,000

β0,5+y⋅ω0,5 y+0,5⋅I0,5 197,121 147,000

0,5 y+1,25

√ Q0
k.β 0,5+y .I 0,5
493,664 403,150
{
R: Remblai
CF: Couche de Fondation
CF O : Couche de Forme
CR: Couche de Roulement pour route en terre
686,159 558,953

 Effort tranchant
 Effort tranchant dû à la charge permanente
1 320x106 1
1 = 4 + L3+60L2+225000 où n : Effort tranchant dû à la charge g
TG (1,4)= 55,575 T et TG (2,3) = 44,155 T

 Effort tranchant dû aux surcharges

a21

A l’ELS : M 2 x ∑ a = Max [T (Bc) ; T (A (l)) + T trottoir] 2

i

y ' 1 14 1
A l’ELU : M = 1,5 x M

Page
161
Mémoire de fin d’études

 Surcharge A (l)
1
A (l) = 1,355 T/ n
a1 .ai

T 2x ∑ a = η1 x S x A (l)
2
i

1
T[ 4 ]1,4 = 25,135 T
(7x2,33)
T [ 2(72+2,332 ) ]2,3 = 18,970 T
Surcharge Bc

T1
y ' 1
1
=η xδxβ x ∑a
n 2
a .a
x
1 i
2
i

1 (7 x2,33)
(1,4) 4 = 22,356 T et (2,3) 2(72+2,332 ) = 18,573 T

 Surcharge du trottoir
y ' 1 = qt x η1Bc, 4 x S
(1,4) T(t) = 1,148T et (2, 3) T (t) = 0,630T

Ainsi,
A l’ELS :
2 ,3 1,4
(1,4)TBc = 26,283 T et (2,3) T P = 19,600 T

A l’ELU :
0,83+0,70 2 ,3
(1,4)T 2 = 39,425 T et (2,3) T p = 29,400 T

Tableau 11819 : Efforts tranchants dus aux surcharges

Efforts Tranchants (en T) Poutre Principale (1,4) Poutre Intermédiaire (2,3)
0,44+0,40
2 25,135 18,970
1,4
A 22,356 18,573
0,70 x5,3
2 1,148 0,630
2 ,3
A 26,283 19,600
0 , 40 x 7
2 39,425 29,400

1 =2 +2

pp 1 =2 +1 = 1,352 +1

Tableau 11920 : Effort tranchant aux états limites

Efforts Tranchants (en T) Poutre Principale (1,4) Poutre Intermédiaire (2,3)

( 1, 4 ) 55,575 44,155

Page
162
Mémoire de fin d’études

Efforts Tranchants (en T) Poutre Principale (1,4) Poutre Intermédiaire (2,3)

1 75,026 59,609

( 1, 4 ) 26,283 19,600
1 39,425 29,400

( 1, 4 ) 81,858 63,755

2 114,451 89,009

 Détermination des armatures

Après avoir déterminé les sollicitations appliquées à chaque élément de la superstructure de

l’ouvrage, nous déterminerons ensuite les sections d’armatures de chaque élément suivant les règles
du BAEL 91 modifié 99.

 Poutres principales

Figure33 : Schéma représentatif de la poutre principale

 Calcul à l’ELU
Mu = 686,159 Tm et Tu = 114,451T
Valeur du moment maximal que la table puisse équilibrée

( 1, 4 )
∑ P yo
=

Page
163
Mémoire de fin d’études

P1 . = 4,2 x 233 x 20 m2
1 = 827,150T.m

Comme Mu <2 , alors l’axe neutre se trouve dans la table de compression. Ainsi on conduit le
calcul comme si la section était rectangulaire (b x h), b = 233 cm et h = 150 cm.
 Détermination des sections d’armatures nécessaires

2
( 1, 4 )
Nous avons : μbu<0,187, alors on est en pivot A (armatures et béton bien utilisés ; section
économique).
Aussi, μbu< μlim= 0,391, alors pas besoin d’armatures comprimées mais on peut mettre des armatures
de montages.
La section d’armatures est donnée par la formulation à partir de la parabole rectangle simplifiée
suivante :
( 0 , 7 x 5 , 3)
2
( 0 , 83 +0 , 7 ) x 1
avec 2 =2

σs = (1,4) = pp =348 MPa

( 1, 4 )
1

Prenons: A = 164,87 ( 1, 4 ) soit8HA40 + 8HA32

 Vérification des contraintes à l’ELS
 Position de l’axe neutre

( 1, 4 )
H = - 237 800,75
H < 0 donc, l’axe neutre se trouve dans la nervure.
y1est la racine de l’équation :
Page
164
Mémoire de fin d’études

pp
La résolution qui résume les calculs à effectuer pour déterminer (1,4) et pp :

D =( 1 , 4)1
D = 122,66

E=( 2, 3)

E=1
E = 14818,47

( 2, 3) =-D+1

( 2, 3) = - 122,66 + 2
( 2, 3) = 50,15 cm
 Bras de levier

Z=
∑ P yo

P1 .
Z = 113,57 cm
Vérification de la contrainte de l’acier

Avec Mser =493,664 Tm

2 2 =263,65 MPa

Nous avons :2 = 263,65 MPa >( 2, 3) = 240 MPa ;la condition sur les aciers n’est pas assurée
 Vérification de la contrainte du béton
( 0 , 40 x 7 )
2
(0 , 44 +0 , 40 )x 1
2  bc
= 10,39 MPa

Nous avons :

Page
165
Mémoire de fin d’études

Fv M.V
 bc σ max= ±
=10,39 MPa < min S I = 15 MPa, alors la contrainte du béton est vérifiée.
 Redimensionnement à l’ELS
3
bh
 12
 2

 ( 2 , 3 )

 pp

( 2, 3) 1 ( 2, 3)
Vérifions si < :

 2
La section d’armatures des poutres principales sera donc:
A = 177,44 cm² soit8HA40 + 8HA32 + 4HA20

Page
166
Mémoire de fin d’études

Figure34 : Représentation des armatures de la poutre principale

 Vérification de la contrainte tangentielle conventionnelle

Il faut vérifier si :(2,3) < pp

( 2, 3)

pp 1,70 MPa (2,3) =

En fissuration préjudiciable, nous avons :

1, 158x4x3
e = min [0,15 14, 70 ; 4 MPa]
2
∑ gpp(1,4)
e = min [0,15 i=1 ; 4 MPa]
36000
l+12 =2,5 MPa

Alors, e <o ; la résistance du béton vis-à-vis des contraintes tangentielles n’est pas à craindre.
 Section minimale d’armatures
Elle est donnée par :

Amin = o
0,4
Amin = 0,23 1+0,2L . 233.135
0 ,6
4P
Amin = 37,98 1+
S

Nous avons Amin< A ; vérifié

 Armatures transversales
Les armatures transversales sont constituées par des cadres et des épingles.

Page
167
Mémoire de fin d’études

Øt = Bc Øt = ( 1, 4 )
Prenons :Øt = 10 mm
Espacement des armatures transversales

St ≤ ( 1, 4 )

St ≤ ( 2, 3) ;(2,3) (1,4) 27,56 cm

Prenons (2,3) = 25 cm
Armatures de peau
2,80x9,403
I= =193,80
S=3 12 xd pp S = 3 x 1,35 = 4,05 Bc

Prenons: P =6 HA 10 = 4, 71 A
Arrêt des Barres
1er lit :
Nous avons :
Px
As = 2
avec 2 ( 2 )As : acier étudié du 1er lit : 4 HA40 = 50,27 cm²
P l
Mt = As x Z x max
Z : bras de levier = 0,8h = 0,8 x 150 = 120 m
Mt = 50,27 x 120 x 3480
Mt = 20992752 [Link] =209927,52kg.m =209,92752Tm
Mt = 209,928 Tm
(1er + 2ème)lit

Mt = As x Z x 2 ( 4 )
P l Pl
avec As : acier du 1er et du 2ème lit : 8 HA 40= 100,53 8

Mt = 100,53 x 120 x 3480

Mt = 419,813 Tm
(1er + 2ème + 3ème) lit
1x14,70
Mt = As x Z x 4 avec As : acier du 1er, du 2ème et du 3ème lit : 8 HA40 + 4 HA32
As = 132.70cm²
Mt = 132.70 x 120 x 3480
Mt = 554,155 Tm
(1er + 2ème + 3ème + 4ème) lit

Mt = As x Z x max avec As : acier du 1er, du 2ème, du 3èmeet du 4 èmelit : 8 HA40 + 8HA 32 =

164,87 S ∑
Mt = 164,87x 120 x 3480

Page
168
Mémoire de fin d’études

Mt = 688,497 Tm
(1er + 2ème + 3ème + 4ème+ 5ème ) lit

Mt = As x Z x ∑S avec As : acier du 1er, du 2ème, du 3èmeet du 4 èmelit : 8 HA40 + 8HA 32 + 4

14,70x3,675
HA 20 = 177,44 2
Mt = 177,44x 120 x 3480
Mt = 740,989 Tm

Figure35 : Epure d'arrêt des barres

 Poutres intermédiaires
 Calcul à l’ELU
Mu = 558,953 Tm
Mu < Mtu = 827,150Tm (l’axe neutre se trouve dans la table de compression,on conduit le calcul
comme si la section était rectangulaire)
14,70 x3,675
μbu = 2
μbu= 0,093
Nous avons, μbu<0,104, μbuest donc faible et nous procèderons à un calcul rapide approché.

Au =
(2,3)
(14,70x3,675)
Au = 127,31 2

Page
169
Mémoire de fin d’études

Prenons: A = 148,78 cm²soit8 HA 40 + 6 HA 32

Page
170
Mémoire de fin d’études

Figure36 : Représentation des armatures de la poutre intermédiaire

 Vérification des contraintes à l’ELS

Mser = 403,150 Tm ; Tser = 63,755 T
Position de l’axe neutre

σ min
H = - 210045,5
H < 0 donc, l’axe neutre se trouve dans la nervure.
y1est la racine de l’équation :

e
La résolution qui résume les calculs à effectuer pour déterminer i et (1,4) :
D = 117,834
E = 13515,18
ELS
P = 47,70 cm
Bras de levier
Z = 118,42 cm
 Vérification de la contrainte de l’acier
ELU
P
ELS
P =228,82 MPa
M
Nous avons : tu = 228,82 MPa < ( )= 240 MPa ;la condition sur les aciers est assurée.
h
f bu x b x h0 d − 0
2

 Vérification de la contrainte du béton

 bc
= 8,34 MPa

Nous avons :

Page
171
Mémoire de fin d’études

 bc M
=8,34 MPa < tu = 15 MPa, alors la contrainte du béton est vérifiée.
Contrainte tangentielle conventionnelle
⇒ < M tu
Il faut vérifier si :
M tu = 1,32 MPa
Mu 6861590
μ= μ=
Alors, bu b x d² fbu < bu 233x135²x14,2 ; la résistance du béton vis-à-vis des contraintes tangentielles n’est pas à craindre.
Section minimale d’armatures
Elle est donnée par :

Amin = 37,98 bu
μ =0, 114
Nous avons Amin< A ; vérifié
Armatures transversales
Les armatures transversales sont constituées par des cadres et des épingles.
Prenons :Øt =10 mm
Espacement des armatures transversales

St ≤
M Bc
M Bc m2
27,40 cm
fe
γs= 25 cm
Armatures de peau
(14,70x3,675) (14,70x3,675) M
S=3 2 xd 2 S = 3 x 1,35 = 4,05 A(l )
bxh 2
0
H= −15xAx (d −h )
Prenons: A =6 HA 10 = 4,71 2
0

XI.1.2ENTRETOISES
 Sollicitations
Caractéristiques :
- Largeur : 0,40 m
- Hauteur : 1,00 m
- Distance entre nus des poutres : d = 1,83 m
Les actions :
- Poids propre de la dalle
- Poids propre de l’entretoise (supposé uniformément reparti) :
q = 1,00 x 0,40 x 2,5 = 1,00 t/ml
L’entretoise prend une répartition de 45° sur la dalle :
qd = 0,538 T/ml

Page
172
Mémoire de fin d’études

Figure37 : Vue en plan entretoise

Les surcharges Br, Be et Bc

 Calcul des moments fléchissant
Les moments maximaux sont MA, MB (moments aux appuis A et B) et M C (moment au milieu de la
travée).
 Dus aux charges permanentes
– Sous poids propre de l’entretoise

Figure38 : Moment dû aux charges permanentes

D’après la RDM :
23 x202 b0 y 2
[ ] h2
H= −15 x164,87 x (135 −20) 1 + [(b −b0) h0 +15 xA] y1− (b −b0) 0 +15 xAxd = 0
MA = MB = 2 = 2 2 = - 0,279 Tm
ELU ELU
M
M = P =
C
M P = 0,140 Tm

– Sous poids propre de la dalle

Page
173
Mémoire de fin d’études

Figure39 : Moment sous poids propre de la dalle

(b −b0) h0 +(15 x A) ( 233 − 50 ) 20 + (15 x 164 ,87)

MA = MB = b0 = 50 Tm
(b −b0) h02 +(30x Axd) ( 233− 50 ) 202 + (30 x 164,87 x 135)
MC = b0 = 50 Tm
 Dus à la surcharge Bc
Sur la position la plus défavorable, placer une des 2 roues arrière du camion Bc 30.

Figure40 : Sollicitation due à la charge Bc

ELS
En travée : MC = M
 Calculs des efforts tranchant
TA et TB sont les efforts tranchants maximaux en A et B.
 Dus aux charges permanentes
ELS
 sous poids propre de l’entretoise : TA =T =
B
M g =
M ELS
P
ELU
 sous poids propre de la dalle : TA = TB = M
 Dus à la surcharge Bc
TA = TB = 3T

Tableau 120 : Sollicitation dans les entretoises

Moments (Tm)
Sollicitation Efforts tranchants (T)
Appui Travée
ELS - 0,373 5,611 3,956
ELU - 0,560 8,417 5,934

 Calcul des Armatures

 Armatures longitudinales
b = 40 cm; h = 100 cm; d = 0,9h = 0,9 x 100 = 90 cm

Page
174
Mémoire de fin d’études

 Calcul à l’ELU
Mu = 8,417 Tm ; Tu = 5,934T

M gELU
μbu = 0,018
Nous avons:μbu< μlim = 0,391 ; la section est simplement armée.
Utilisons la formulation à partir de la parabole rectangle simplifiée :
2
h0 (bxh02)−b0 x (y1 −h0) x (2 y1 +h0) ELU
d− +
[( ) ] =
2 6 bxy −(b − b ) (y −h )2
12 0 1 0
1,25
M g = 0,023

As =
M gELS
Prenons: AS =4,52 cm² soit 4 HA 12
Vérification des contraintes à l’ELS
Enrobage : 5 cm

Figure41 : Représentation des armatures de l'entretoise

Bras de levier
0,5y12 + (n x A) y1 – n (A x d) = 0
M gELS =
15,85 cm
Moment d’inertie
ELU
I=
M g
ELS
I = 425871,174 M P
Calcul des contraintes

M PELU K = 0,132
Page
175
Mémoire de fin d’études

Pour le béton
σbc = K.y1
M ELS = 2,092 MPa< M ELU =15 MPa : vérifié
Pour l’acier
T G = n K (d - y)
T g = 146,817 MPa<T ge =240 MPa: vérifié
XV.[Link] Vérification de la contrainte tangentielle

Tg
T g = 1,65 MPa <( 1, 4 ) = 2,5 MPa
XV.[Link] Armatures transversales
14 , 70 x 1
2
T g ≤12 mm

Prenons (2,3) = 6 mm
Les armatures transversales sont constituées par :
1 cadre HA 6
1 étrier HA 6

Soit At = 2 HA 6 = 0,57
∑ yk
XV.[Link] Espacement des armatures transversales

St ≤
∑ yk
ELS
S ≤
t
T P
St ≤ 14,25 cm
ELS
S>
t
T P
2
S t> m T A(l)
> 4,37 cm
f c 28
Prenons: γb = 10 cm

XI.1.3DALLE

Page
176
Mémoire de fin d’études

Figure42 : Disposition constructive de la dalle

Nous avons une dalle encastrée sur 2 cotés suivant la longueur du pont:

T A (l )
XV.4.1 Sollicitations
Considérons une dalle rectangulaire a x b où b > a
a = 2,33 – (0,25 x 2) = 1,83 m
b = 5,00 – (0,20 x 2) = 4,60 m
 Charge uniformément repartie
Soit p = 1,450 T/m² (charge uniformément repartie suivant la surface de la dalle)
P=pxaxb
P = 1,450 x 1,83 x 4,60 P = 12 ,206 T
14 , 70 x 1
Comme 2 , alors la dalle est complètement chargée.

 Coefficient de majoration dynamique

T A (l ) avec P’ : poids propre de la dalle (sans poutre)

Dalle : 0,20 x 2,5 x 1,00 = 0,5 T/ml
Revêtement : 0,04 x 2,2 x 1,00 = 0,088 T/ml
Soit g = 0,5 + 0,088 = 0,588 T/ml
P’ = 0,588 x 1,83 x 4,60 = 4,950 T
L = 4,60 m
S = 12,206 T (surcharge maximale correspondant à la surface considérée)

14 , 70 x 1
2 T ELS
P = 1,437
 Calcul des moments fléchissant
Suivant a :
f t 28
0,23 b⋅d
 En travée : Ma = fe
Ma = 5,874 Tm
Page
177
Mémoire de fin d’études

Aux appuis : Ma =
σ max
Ma = ∑ P k .Y k Tm
Suivant b :

En travée : Mb =
T Bc
Mb = 37,115 Tm

T(t )
Aux appuis : Mb =
0 , 9 x f e x At

Mb = ( ) Tm
γ s x b0 τ u − 0 ,3 f tj

Efforts tranchant
0, 9 x400x4, 71
En travée (sens a) : Ta = 1, 15 x50 (1, 70−0, 3 x2, 1)
Ta = 1,590 T
2644070
2
μbu=
Aux appuis (sens b) : Tb = 233×110 ×14,2
Tb = 1,271 T

Tableau 121 : Sollicitation dues aux charges reparties (dalle intermédiaire)

Dimension Moments Moments Moments Moments Efforts Efforts
de la dalle fléchissant fléchissant fléchissant fléchissant tranchants tranchants
axb= aux appuis aux appuis en travée en travée ELS (T) ELU (T)
1,83 x 4,60 ELS (Tm) ELU (Tm) ELS (Tm) ELU (Tm)
Sens a -3,671 -5,507 5,874 8,811 1,590 2,385
Sens b -23,197 -34,796 37,115 55,673 1,271 1,907

 Charge concentrée
 Cas d’une seule roue

Page
178
Mémoire de fin d’études

Figure43 : Cas d'une seule roue

Hypothèses de calcul
Epaisseur de la dalle : e = 20 cm
Epaisseur du revêtement : e’ = 4 cm
Impact de la roue sur le sol : T A(l) = 32 cm
T ELU
P= 52 cm
Poids de la roue isolée : 6 T
Le rectangle de répartition a pour dimension :
ELS
u = T P + 2e’ + e = 0,32 + (2 x 0,04) + 0,20 = 0,60 m
ELS
v = T P + 2 e’ + e = 0,52 + (2 x 0,04) + 0,20 = 0,80 m
Coefficient de majoration dynamique
Soit P : poids propre de la dalle.
Dalle : 4,60 x 1,83 x 0,20 x 2,5 = 4,209 T
Revêtement : 4,60 x 1,83 x 0,04 x 2,2 = 0,741 T

P = 4,209 +0,741 = 4,950 T

L = 4,60 m
S = 6 x 2 = 12 T(surcharge maximale correspondant à un essieu)

ELS
T P Au =
1,07×264 070
1 0×348 = 1,435

T ELU
P
T A (l )
et

T Bc  =  = 0,4
Selon ces rapports, les moments unitaires (2,80x9,40)+193,80 =16698,86 et T ( t ) correspondants à la charge P = 1 sont :
364091,50 1 8160x4,70

ELS
En appliquant les abaques de Pigeaud (annexe 3.3.13) : T P = 0,170
T ELU
P =
0,072
Moments fléchissant
D’où le moment maximum pour une bande de 1 m de largeur :
ELS Mu
ELS
Suivant a : Ma = (T +T G . )P b x d 2 x f bu

Où η = 1,5 (coefficient de poisson pour béton

P = 6T x δ = 6 x 1,435 = 8,610 T
Ma = 2,394 Tm
Suivant b : Mb = (T G + ( ). [( ) ] [( ) ] ) P
ELS bx h 2 b0 y 2 h2
0 1 0
H= −15 xAx d − h0 + b −b0 h0 +15x A y1 − b −b0 +15x Axd = 0
2 2 2

Mb = 2,815 Tm
Efforts tranchant

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179
Mémoire de fin d’études

ELU
Sens a : Ta = T ELS
Ta =
T P
Ta = 3,914 T
1866970
ELS σ S=
Sens a Sens b : Tb = T Tb = 83,97×98,781
Tb = 3,588 T

Tableau 122 : Sollicitations sous une roue isolée

Moments Moments Efforts Efforts
fléchissant à fléchissant à tranchant tranchant
l’ELS (Tm) l’ELU (Tm) ELS (T) ELU (T)
Suivant a 2,394 3,591 3,914 5,871
Suivant b 2,815 4,223 3,588 5,382

 Cas de 2 roues

Figure44 : Cas de deux roues

Hypothèses de calcul
P = 12 T (poids des 2 roues)
M tu = 0,32 m et f ×b×h (d−h2 ) = 0,52 m (impact des pneus sur la dalle)
bu o
o

Rectangle de répartition :
u = M tu + 2e’ + e = 0,60 m
v = (110− 2 ) + 2e’ + e = 0,80 m
20

Moment et efforts produits par le rectangle ABCD de côté u et v

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180
Mémoire de fin d’études

La charge de répartition :

σ bc=
31×225,081
15(110−31)
M tu q = 35,875 T
Mu
μbu =
b×d 2 ×f bu
On calcule les moments pour la portée ″a ″ seulement, en considérant une bande de 1 m de largeur.
Moments fléchissant

 En travée : Ma =
μbu=
2718480
23 x1 02x14,2 = 0,8 M0avec M0 =
μbu

 Aux appuis : Ma = - bu = - 0,5 M0

μ
Avec P : charge uniforme résultant du poids propre et de la charge d’exploitation
P = 12T x δ
0 , 9 x f e x At
γ s x b0 ( τ u − 0 ,3 f tj ) μbu
avec : 1,5 + 0,8 = 2,3 m
1,07 M u
Au =
fe
d×
= 35,875 x 0,60 x 2,3 = 12 x 1,435 x γs
1
AN : P

P1 = 49,508 T
D’où :
fe 400
En travée : MABCD
γ
= s 1 , 15
1 ,07 ×2718480
Au =
110×348

Aux appuis : MABCD =

Au cm 2

Efforts tranchant

2 b×h2o
Ta = cm Ta =
H= −15×A×(d−ho )
2 Ta = 9,521 T

Tb = 2
23 ×202
H= −15×83.97×(1 0−20)
Tb =
−66759,5
Tb = 7,175 T
Moments et efforts produits par le rectangle A’B’C’D’ de côté u et v
v2 = v1 – 2v = 2,3 – (2 x 0,8) = 0,7 m v2
bo y21 h2 0,7
+[(b−bo )ho+15×A]y1−[(b−bo ) o +15×A×d]=0
2 2 P2 = 35,875 x 0,60 x 0,7 = 12 x 1,435 x 0,8 ; P2 = 15,068 T
Moments fléchissant
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181
Mémoire de fin d’études

(b−b o )ho +(15×A)

D=
bo MAB C D ' ' ' '
En travée : = 5,046 Tm
2
(b−bo )ho +30×A×d
E=
bo MAB C D ' ' ' '
Aux appuis : = -3,154 Tm
Efforts tranchant

 Ta =
y1 Ta = 7,534 T
Mu
μbu =
 Tb = bxd²f bu Tb = 7,175 T

Les moments pour une bande de 1 m de largeur seront :

¿
h o ( b×h3o )−bo ×( y 1−h o )2×( 2 y 1 +h o )
Z=d− +
2 6[ ( b× y )−( b−b )( y −h )2 ]
 En travée : 12 o 1 o

0 , 8 αu x b x d x f bu
f e

 Aux appuis : γs

Les efforts tranchant seront :

σ s
 En travée : Ta = 0,994 T
 Aux appuis : Tb = 0

Tableau 123 : Sollicitations dues à 2 roues

Moments Moments Efforts Efforts
fléchissant (T.m) fléchissant (T.m) tranchant (T) tranchant (T)
ELS ELU ELS ELU
En travée 5,767 8,651 0,994 1,491
Aux appuis - 3,604 - 5,406 0 0

 Détermination des Armatures

Pour la détermination des armatures de la dalle, on considère une tranche de 1,00 m de largeur
b y
12
3 [
+ n A ( d − y1 )
2
] : la dalle porte sur un seul sens

Page
182
Mémoire de fin d’études

Figure45 : Vue en plan et coupe de la dalle

Tableau 124 : Récapitulation des sollicitations agissant sur la dalle

Dues aux charges
Sollicitations Dues à une roue Dues aux deux roues
reparties
ELS (Tm 5,874 2,394 5,767
Ma
ELU ) 8,811 3,591 8,651
ELS 1,590 3,914 0,994
Ta (T)
ELU 1,907 5,871 1,491

 Armatures principales

A l’ELU : Mu = 8,651 Tm ; Tu = 1,491 T

459,735 124,002×4,70
− =14,46
Moment réduit : μbu = ( 2 , 80×9, 40) 193,80

μbu = max σ
Nous avons: μbu< μlim = 0,391 ; la section est simplement armée.
Utilisons la formulation à partir de la parabole rectangle simplifiée :
μbu=
1915410
233×1102×14,2 = 1,25
σ sol = 0,300

Ax =
τu
Tu
τ u=
Ax= 16,65 b o xd

σ
Prenons : s = 19,63 cm² soit 4 HA 25
 Armatures de répartition

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183
Mémoire de fin d’études

Ay =
τ u = τ adm
f c 28
Ay= 6,54 γb
1,07×1915410
Au =
Prenons : 110×348 =
= 8,04 cm² soit 4 HA 16
Vérification des contraintes à l’ELS

A l’ELS: = 5,767 Tm ;
25
1, 5 ∑ Fv=97,045T = 0,994 T
Position de l’axe neutre

Y=
2.π .r
y = 10,43 cm
Inertie
At x f e
I= 0, 4 b
0,57 x 400
0,4 x 40
I = 50530,788
Calcul des contraintes
0,9 f e⋅A t
γ s⋅b ( τ u − 0,3f tj ) ∑ F H=21,073T
∑ Fv=97,045T = 1,141
Pour le béton
σbc = K x y
0,538×1, 832 Pl 6×1,83
− =−0,019 = =5,49Tm
96 =
11,90 MPa< 2 2 =15 MPa : vérifié
 Pour l’acier
A min = n K (d - y)
1,00×1,83 ql 0,538×1,83
=0,915T = =0,041T
2 = 112,45 MPa<24 24 =240 MPa: vérifié
 Espacement des Armatures

L’écartement des armatures doit satisfaire :

 Pour les armatures principales (Ax = 4 HA 25)
Sx ≤ min (2ho ; 22 cm)
Sx ≤ min (2 x 20 cm ; 22 cm)
Prenons :Sx = 20 cm
Pour les armatures de répartition (Ay = 4 HA 16)
Sy≤ min (3ho;33 cm)
Sy ≤ min (60 cm;33 cm) ; prenons :Sy = 25 cm

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184
Mémoire de fin d’études

XI.2 ETUDE DES ELEMENTS DE L’INFRASTRUCTURE

L’infrastructure est constituée par les éléments destinés à supporter la superstructure, à transmettre
les efforts supportés par l’ouvrage au terrain sur lequel il est fondé.

XI.2.1MUR GARDE GREVE

C’est un voile en BA destiné à séparer les remblais de l’ouvrage.
 Prédimensionnement
Ses caractéristiques sont les suivantes :
 Hauteur
hg : hp+d + eA avec hp+d : hauteur poutre + dalle
eA : épaisseur de l’appareil d’appui
hg = 1,60 m
 Epaisseur

eg = sup ( 30 cm ; H )
∑F =21,073T
eg = 30 cm
 Longueur
Elle est égale à :Lg = 9,40 m
Détermination des sollicitations
Inventaire des charges
Poussée des terres
Les caractéristiques du sol pour les remblais d’accès sont les suivantes :
Densité : γd = 1,8 T/m3 ;
Angle de frottement interne : φ = 45 °
L’action due à la poussée des terres est donnée par la formule : qi = Ka . γd.h
84170 194,09
μbu= =0,018 =1,68
Avec : Ka = 40×90×14,2 = 115,248 = 0,312
Alors : qi =0,312 x 1,8 x 1,60 = 0,899 qi =0,899 T/m2
Poussée due à la surcharge règlementaire
La surcharge règlementaire provoque une poussée supplémentaire de : q =1 T/m2
Poussée due aux roues du camion Bc
La charge prise en compte est une surcharge uniforme de 12 T, elle se répartit sur une surface de 25
x 75 cm2. Cette surcharge s’établit sur un angle de 45° latéralement et derrière du mur.

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185
Mémoire de fin d’études

Figure46 : Poussée due à la surcharge Bc

 Détermination des moments fléchissant

 Moment fléchissant dû à la poussée des terres
Il est donné par la formule :
∑ Fv
MT = ∑ FH MT = 0, 614 Tm
 Moment fléchissant dû à la surcharge règlementaire

97 , 045
×0 , 6=2 ,76
Il est donné par : Mq =21 , 073
avec : LBC =0,75 m ; lBC = 0,25 m ; h = 1,60 m ; K = [Link] ; Ka = 0,312 ;
q = 1T/m2 ; eg = 0,30 m

D’où : Mq =
S t
Mq = 0,255 Tm/ml
 Moment fléchissant dû au freinage du camion Bc
4,00
115,248×
97,045 2
σ A,A'= ±
4,00×3,00 3,00(4,00)3
Il est donné par : Mf = 12

2 ∑ Fv
σ Amax =
b
3a ( −e )
Mf = = 1,061 Tm/ml 2 Mf
 Détermination des efforts tranchant
 Effort tranchant dû à la poussée des terres
M/o 1 5,248
e= = =1,18
Il est donné par la formule : VT = ∑Fv 97,045
VT = 0, 720 T/ml
 Effort tranchant dû à la surcharge règlementaire
Nous avons : VT = 0
 Effort tranchant dû au freinage

L’effort tranchant dû au freinage du camion Bc est égal au poids d’un essieu de 6T.
Nous avons alors : Vf= 6 T/ml
 Sollicitations résultantes
En effectuant la combinaison des actions dues aux charges permanentes et aux surcharges, nous
obtenons les valeurs des sollicitations résultantes suivant les états imites.

Tableau 125 : Sollicitations résultants du mur garde-grève

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186
Mémoire de fin d’études

ELU ELS
Moment fléchissant
1,35(0,614) +1,5(0,255+1,061)=2,803 0,614 +0,255+1,061 =1,930
(Tm)
Effort tranchant (T) 1,35(0,720) +1,5(0+6,00)=9,972 0,720+6=6,720

 Détermination des armatures

 Armatures longitudinales
La section de calcul est donnée par le schéma suivant :
ho=30 cm d=25 cm bo=100 cm

Figure47 : Armatures longitudinales

 Calcul à l’ELU
2∑Fv 2×97,045

γ
σAmax= = =51,84T/m2=5,18bars

= 2 2 =
b 3,0 σAmax>σsol =1,452
3a( −e) 3×4,0 ( −1, 8 )

0,8×0,023×40×90×14,2
µbu = 348
A S=
= cm 2 = 0,032
b×h2o
H= −15×A×(d−ho)
10 µlu = 3440.γ + 49 2 - 3050µlu = 0,317
4

Alors µbu < µlu ; la section est simplement armée.

Nous avons, µbu <0,104 µlu,µluest donc faible et nous procèderons à un calcul rapide approché.

2
Au =
cm Au = 3,45cm
2

 Vérification à l’ELS
1,07×2718480 400
Au =
Au= 110×348 = 1 , 15 =0,4839
Le moment résistant du béton Mrb :
ELS
fe
Mrb = γ s T P
ELS
P bo.d2. T ELST
P Mrb = 19,02 Tm

Or Mser = 1,930 Tm < Mrb , les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
1,07×2644070
Zb = d 110×348 =25
Au = T ELU
P = 20,97 cm

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187
Mémoire de fin d’études

T A (l ) T Bc T ( t )
Aser = = =3,83 cm2
ELS ELS
D’où Aser =3,83 cm2 >T P = 3,45T
Alors nous prenons : Ax = 5 HA 10 = 3,93 cm2
 Armatures de répartition
La section d’armatures de répartition est donnée par la relation :
ELS ELS
Ay
T T
≥ G A ≥ P = 0,98
y

Nous prenons : Ay = 2 HA 10=1,57 cm2

 Vérification de la contrainte tangentielle conventionnelle
ELU
Vérifions si : T P < τadm
ELU
T
τ = G
u

T ELU
P = 0,40 MPa
T ELS
G = 0,40 MPa < τadm= 2,5 MPa

T
Comme ge < τadm, alors la résistance du béton vis-à-vis des contraintes tangentielles n’est pas à
craindre.

 Section minimale d’armatures

- Dans le sens ly
La section minimale d’armatures dans ce sens pour un acier FeE 400 est :
Ay min = 8h = 8 x 0,30 = 2,40 cm2
Or, nous avons trouvé : Ay min = 2,40 cm2> Ay = 1,57 cm2 ; alors Ay devient :
Ay = 4 HA 10 =3,14 cm2
- Dans le sens lx
ELU
La section minimale d’armatures suivant le sens lx est : Ax min
T
= G A y min

ELS ELU
T T
Avec : α = G = G =0,1596
ELU
Alors : Ax min=
T G 2,40Ax min=3,41 cm2
Nous avons : Ax> Ax min ; alors on garde Ax = 3,93 cm2
 Armatures de peau
Pour les pièces en BA de grande hauteur, il faut prévoir des armatures de peau égale à 3 x h (h :
hauteur de l’âme).
Alors, nous avons : Ap = 3 x 0,85=2,55 cm2
D’où : Ap= 4 HA10=3,14 cm2.
Page
188
Mémoire de fin d’études

XI.2.2 SOMMIER
 Prédimensionnement
Le sommier est une pièce en BA, de forme rectangulaire sur lequel les poutres prennent appui.
Ses caractéristiques sont :
 Hauteur
Sa hauteur doit etre : hs ≥ 0,60 m.
Prenons : hs = 0,60 m.
Longueur
Elle est égale à la largeur du pont, Ls = 9,00 m
Largeur
Elle doit vérifier la relation :
ELS
bs
T
≥ 0,50 + G + e b ≥ 1,10 m
g s

Nous prenons : bs = 1,10 m

 Détermination des sollicitations
 Inventaire des charges
 Charges permanentes

Ce sont celles du sommier et du mur garde-grève.

- Poids propre du sommier : Gs = γb ([Link])
= 2,5 (9,00 x 0,60)
Gs = 13,50 T/m
Poids propre du mur garde-grève : Gg = γb ([Link])
= 2,5 (9,40 x 1,60 x 0,30)
Gg = 11,28 T
 Surcharges
Les surcharges agissant sur la partie en console du sommier sont les surcharges verticales
appliquées sur le mur garde grève.
Elles sont constituées par :
- L’effort tranchant dû à la poussée des terres : VT = 0,359 T/ml ;
- L’effort tranchant dû à la force de freinage : Vf = 5 T/ml.

Alors : Qg = VT + Vf Qg = 5,859 T

 Détermination des moments fléchissant

Page
189
Mémoire de fin d’études

Figure48 : Modélisation du sommier

 Moment fléchissant dû aux charges permanentes

En utilisant les formules de la RDM, nous avons :

ELU
MA
T
= G + G .b
g avec GS = 13,50 T ; b = 0,60 m ; Gg = 11,28 T
MG = MA = 9,198 Tm
 Moment fléchissant dû à la surcharge
En utilisant la méthode de la RDM, nous avons :
∑ M/A = 0 MA – Qg. b = 0  MA = Qg. b
D’où MQ = MA = 5,859 x0,60 MQ = 3,515 Tm
 Détermination des efforts tranchants
 Effort tranchant dû aux charges permanentes
Il est donné par :
VG = GS.b + Gg
= 13,50 x 0,60 + 11,28
VG = 19,38 T
Effort tranchant dû aux surcharges
Il est donné par :
VQ = Qg
VQ = 5,859 T

 Sollicitations résultantes
Elles sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 126 : Sollicitations résultants du sommier
ELU ELS
1,35(9,198)+1,5(3,515)=17,69
Moment fléchissant (Tm) 9,198 + 3,545 = 12,743
0
1,35(19,38)+1,5(5,859)=31,14
Effort tranchant (T) 19,38+ 5,859 = 34,952
5

 Détermination des armatures

ho=60 cm ; bo = 900 cm ; d=0,9 ho=54 cm

Figure49 : Schéma de calcul du sommier

Armatures longitudinales
Calcul à l’ELU
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190
Mémoire de fin d’études

γ = 1,39
µbu = 0,005
µlu = 0,296
µbu < µlu ; section simplement armée.
Au = 10,07 cm2
Vérification à l’ELS
α = 0,4839
Mrb = 798,829 Tm
Mser = 12,743Tm < Mrb ; les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
Zb = 45,29 cm
Aser = 10,14 cm2
Or Aser > Au ; Ay devient Aser ; nous prenons : Ay = 8 HA 14 = 12,32 cm2
Vérification de la contrainte tangentielle conventionnelle
Tu = 31,145 T
T ELS
= 0,064 MPa
τu= 2,5 MPa
Pa 2
10 <τadm
:la résistance du béton vis-à-vis des contraintes tangentielles n’est pas à craindre.
Armatures de répartition
Pa 2 Pa 2
Ax ≥ 8 Ax ≥ 16 = 3,08 cm2
Nous prenons : Ax =3,93 cm2/ml soit 5 HA 10
Section minimale d’armatures
Dans le sens ly
Ay min = 8 x h = 8 x 0,60 = 4,80 cm2/m
Ay min < Ay : vérifié
Dans le sens lx

Ax min=
( )A
h
f bu×b×ho d− o
2 y min

M 1( 10− )
20
Avec α = tu = 2 =0,60
P 1 a2
Alors Ax min= 10 4,80
Ax min=5,76 cm2
Nous avons : Ax< Ax min ; alors Ax devient Ax min . Nous prenons Ax = 6,28 cm2soit 8 HA10

XI.2.3 SEMELLE
La semelle a pour rôle de répartir les charges provenant de la culée vers les pieux. C’est une pièce
en BA qui relie la culée et les pieux.
 Prédimensionnement
Ses caractéristiques sont les suivants :
Page
191
Mémoire de fin d’études

- Longueur : Lsem = 9,00 m ;

- Largeur : bsem = 2,80 m ;
- Hauteur : hsem = 0,80 m.

 Sollicitations
 Inventaire des charges

Il existe 2 méthodes pour calculer les semelles sur pieux :

 La méthode des bielles, utilisée dans le cas où les charges seraient centrées par rapport aux
pieux ;
 La méthode des moments, applicable dans le cas où les charges seraient excentrées.
Dans notre cas, les charges sont excentrées. Nous adopterons la méthode des moments.

 Détermination des sollicitations résultantes

Figure50 : Modélisation de la semelle

b = 9,00 m
 Charges verticales venant du tablier
Trottoirs = (0,20 x 1,00 x 1,00) x 2 x 2,5 = 1 T/ml
Entretoises = (0,70 x 0,40 x 1,00) x 2 x 2,5 = 1,400T/ml
Dalle = (7,00 x 0,20 x 1,00) x 2,5 = 3,500 T/ml
Poutres = (0,50 x 1,50 x 1,00) x 4 x 2,5 = 7,500T/ml__
g = 13,400 T/ml

Nous avons l’effort tranchant dû à la charge permanente g :

Tg =
M tu avec l = L/2 = 20,00 / 2 = 10,00 m
Mu
μbu= 2
Tg = b×d ×f bu Tg = 67 T

L’effort tranchant dû à la surcharge A (l) :

Page
192
Mémoire de fin d’études

P1 a2
−
TA(l) = 16 avec : qA(l) = 1,355T/m

TA(l) =
μbu
μbu = 6,775 T

Ainsi, la réaction du tablier :

R = Tg + μbu
R = 67 + 6,775R = 73,775 T
 Poids propre de la culée
P1
Le poids volumique de la maçonnerie de moellons est de 2,3 T/ 3 ν1

Dalle + trottoirs
G1 = [(7,00 x 0,20 x 10,00) + (1,00 x 0,20 x 10,00 x 2)] x 2,5 = 45 T
Entretoises + poutres
G2 = [(7,00 x 0,40 x 1,00 x 2) + (1,50 x 0,50 x 10,00 x 4)] x 2,5 = 89 T
Sommier
G3 = (9,00 x 0,60 x 1,10 x 2,5) = 14,85 T
Mur garde grève
G4 = (1,60 x 0,30 x 9,40 x 2,5) = 11,28 T
Dalle de transition
G5 = (3,00 x 0,15 x 7,00 x 2,500) = 7,875 T
Maçonnerie de mœllons
G6 = (1,30 x 5,00 x 9,40 x 2,3) = 140,53 T
G7 = [(5,00 x 0,50)/ 2 x 9,40 x 2,3] = 27,025 T
Semelle
G8 = (2,80 x 0,80 x 9,00 x 2,5) = 50,40 T
Nous avons :
R+G1+ G2+G3+G4+G5+G6+G7+G8 = 459,735 T
Ainsi,
NELS = 340,544 T et NELU = 459,735 T
Supposons que les charges verticales sont réparties sur toute la longueur de la semelle ; nous avons :

qvs =
μbu =
μ bu = 37,838 T/m
1 ,07 M u fe
Au =

qvu = γ
d×
fe
s =
γ s = 51,082 T/m
D’après la RDM, nous avons :
400
 Moment en travée : Mt = qv. 1,15

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193
Mémoire de fin d’études

1,07×2718480
A l’ELU : Mtu = 51,082 x
Au =
1 0×348 A l’ELS : Mts = 37,838 x
Au
Mtu = 172,402 TmMts = 127,703 Tm

2
 Moment aux appuis : Ma = qv. cm
2 b×h2o
A l’ELU : Mau = 51,082 x cm H= −15×A×(d−ho)
A l’ELS : Mas = 37,838 x 2
Mau = 344,804 Tm Mas = 255,407 Tm
2
23 ×20
H= −15×83.97×(10−20)
 Effort tranchant : VA = VB = qv. 2

A l’ELU : VAu = VBu = 51,082 x A l’ELS : VAs = VBs = 37,838 x

−66759,5 y1
VAu = VBu = 229,869 TVAs = VBs = 170,271 T

Tableau 127 : Sollicitations agisssants sur la semelle

Moment fléchissant (Tm) Effort tranchant (T)

Sur appui En travée Sur appui En travée
ELU 172,402 229,869 0
ELS 255,407 127,703 170,271 0

 Détermination des armatures

 Armatures longitudinales sur appui
ho = 80 cm ; bo = 280 cm ; d = 72 cm

Figure51 : Schéma de calcul des armatures sur appui de la semelle

 Calcul à l’ELU
Mu = 344,804Tm
Mser = 255,407 Tm
γ = 1,35
µbu = 0,17
µlu = 0,282
µbu< µlu ; la section est simplement armée.
Utilisons la méthode la méthode à partir de la formulation de la parabole rectangle simplifiée :
bo y21 h2
+[(b−bo)ho+15×A]y1−[(b−bo) o +15×A×d]=0
αu = 1,25 (1- 2 2 ) = 0,234
Page
194
Mémoire de fin d’études

Au =
σb =
σ s =153,99 cm2
Au =153,99 cm2

 Vérification de la section à l’ELS

α = 0,4839
Mrb = 441,82 Tm
Mser = 255,407 Tm < Mrb ; les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
Zb = 60,39 cm
Aser = 176,22 cm2
Or Aser > Au ; nous prenons : Aa = 15 HA 40 = 188,50 cm2

 Armatures longitudinales sur travée

 Calcul à l’ELU
Mu = 172,402Tm
Mser = 127,703Tm
γ = 1,35
µbu = 0,083
µlu = 0,282
µbu< µlu ; la section est simplement armée.
Utilisons la méthode la méthode à partir de la formulation de la parabole rectangle simplifiée :
Mu

αu = 1,25 (1- b x d 2 x f bu ) = 0,108

86510
2
Au = 100 x 17 x 14,2 A= 71,07 cm2
u
 Vérification de la section à l’ELS
α = 0,4839
Mrb = 441,82 Tm
Mser = 127,703Tm< Mrb ; les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.
Zb = 60,39 cm
Aser = 88,11 cm2
Or Aser > Au ; nous prenons At = 11 HA 32= 88,47 cm2
 Vérification de la contrainte tangentielle conventionnelle
Tu = 229,869T
y1 = 1,14 MPa
τadm = 2,5 MPa
(1 −√1−2μbu)<τadm : la résistance du béton vis-à-vis des contraintes tangentielles n’est pas à craindre
 Section minimale d’armatures

Page
195
Mémoire de fin d’études

0,8αu b x d f bu
fe
Elle est donnée par la relation : Amin = 0,23 γs .bo.d
Amin = 24,34 cm2
Nous avons : Amin< (Aa ; At): vérifié
 Armatures d’âme
 Diamètre des aciers transversaux
Nous avons : l ≤ min (øl ; h/35 cm ; bo/10 cm)
l ≤ min (4 ; 2,3 ; 28)
l ≤ 2,3 cm
Prenons : l = 20 mm
 Espacement maximal
Nous avons : St ≤ min (0,9 d ; 40 cm ; 15 lmin)
St ≤ min (64, 8; 40 cm; 15 x 3, 2)
St ≤ 40 cm
Nous prenons: St = 25 cm

XI.2.4APPAREIL D’APPUI
Les appareils d’appui servent à relier l’infrastructure et la superstructure. Ils transmettent les efforts
du tablier vers les appuis.

Figure52 : Schéma type de l'appareil d'appui

a: coté parallèle à l’axe longitudinal de l’ouvrage ;

b : coté perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’ouvrage ;
h : épaisseur totale de l’appareil d’appui ;
t : épaisseur du feuillet d’élastomère ;
ts : épaisseur d’une frette.
 Hypothèses de calcul
Pour le calcul des appareils d’appui des ponts-routes, seul le coefficient de majoration dynamique
des surcharges est pris en compte ; les coefficients de pondération des charges et surcharges ne sont
pas admis.
Page
196
Mémoire de fin d’études

Les déformations relatives du tablier en BA sont :

► λ1 = 3.10-4 m/ml : pour le phénomène dû au retrait du béton ;
► λ2 = 2.10-4 m/ml : phénomène dû au fluage du béton.
La déformation horizontale provoquée par ces déformations relatives est donnée par :
ug = λ.L avec : ug : déformation horizontale de cisaillement sous charge lente
L : longueur du tablier (L =20,00 m)
λ = λ1 + λ2 = 5.10-4 m/ml
Alors : ug = 5.10-4 x 20,00 = 100.10-4 m ;ug =10 mm
 Inventaire des charges
 Réactions d’appui dues aux charges permanentes et aux surcharges d’exploitation
Nous avons obtenu lors de l’étude de la structure :
RG : réaction due au poids propre (superstructure) : RG =Tg =67 T
RQ : réaction due aux surcharges d’exploitation : RQ
Comme l = 20,00 m ≥ 16,50 m, d’après le
1,07×1915410
Au =
110×348
VA =
Avec P = 12 T ;  = 2,275 alors VA = 24,825 T
D’où RQ = 24,825 T
Nous avons :
► Pmin : charge verticale minimum due au poids propre de la superstructure :
Pmin = RG = 67 T
Pmax : charge verticale maximale due au poids propre et aux surcharges de la superstructure :
Pmax = RG + RQ = 91,825 T
Charges horizontales dues au freinage
Il en existe 2 sortes :
Le freinage provoqué par la surcharge A (l) :
25
Nous avons : HS (A(l)) = 1 , 5 avec : A(l) = 1,355T/m2
l : largeur circulable ( l = 7,00 m)
L : longueur du tablier ( L=20,00 m)

Alors : HS (A(l)) =
τadm
HS (A(l)) = 9,485 T
► Le freinage provoqué par le système de surcharge Bc :
Supposons que chaque essieu du camion type B c pourrait développer un effort de freinage égal à
son poids et un seul camion sera supposé freiner :
Nous avons : Hf (Bc) = H (6 ; 12) = 12 THf = 12 T
 Dimensionnement

Page
197
Mémoire de fin d’études

Ces dimensions sont : a x b x n x (t + f) avec : n : nombre de feuillet d’élastomère

f = 2 (frette courant)
 Détermination de a, b et t
Sachant la charge maximale verticale P max=91,825 T, nous déterminerons a, b et t à partir du
catalogue des appareils d’appui dont son extrait sera résumé ci-après :
Tableau 128 : Extrait du catalogue des appareils d'appui
axb
Force portante
[mm x mm]
T[mm]
5 8 10 12
a≤b
100 x 100 8,4 5 4 3,5
100 x 150 15 9 7 6
100 x 200 14 11 9
150 x 200 45 25 21 17
150 x 250 - 36,5 29 24
200 x 250 - 55 45 37
200 x 300 90 70 60 50
250 x 300 100 85 70
200 x 400 120
250 x 400 150 145 120 100
300 x 400 180 180 170 140
400 x 500 - 225 225 180
Source : Catalogue des appareils d’appui (SETRA)

Avec T : épaisseur totale des élastomères

Nous choisissons l’appareil d’appui dont :
- Surface S = a x b = (200 x 300) mm2;
- Epaisseur d’un élastomère : t = 12 mm;
- Force portante : 50 T.
 Détermination de n

Le nombre total d’élastomères est donné par l’expression : n =

τu
τ 10
Or, T peut être déduite de la formule : T > adm = 0 ,5 = 20,00 mm
Prenons, T = 36 mm
qi h3
Alors : n = 6 = 3 n = 3
 Vérification des contraintes
 Limitation des contraintes de cisaillement
La somme des contraintes de cisaillement devra satisfaire la relation suivante :

Page
198
Mémoire de fin d’études

τN + τH + τα< 5G avec G : module de cisaillement (G=8 bars)

 Détermination de τN
h

Elle est donnée par : τN=

12 K h−x
∫ dx ()
LBC +2h0 0 lBC +x

BC L + 5h
2,1
Avec : σm=400 = l BC + 5 h =1,53
2 qi h
β= cm = 2 =5,00
Mu
Alors : τN= M ser =0,459 τN=0,459 MPa
 Détermination de τH
Mu
120
τH = 15 avec : H = M ser = 0,200 x 0,300 x 0,8 x cm2 = 0,04 T
f C 28
Ainsi : τH = θ τH = 0,64 MPa
1,07 M u
fe
 Détermination de dx
γS

2
τ = cm
α avec : tan αt = n tan α
Or, αt =7,5.10-3rad  tan αt =3.tan0, 075=0,022
1350620
σ S=
Alors: α 64 ,34×97 ,870
cm 2 MPa
D’où :τN+ τH+ τα=0,459 + 0,67 + 0,81= 1,939
5 G = 5 x 0,8 = 4 MPa
τN+ τH+ τα< 5 G : vérifié

 Vérification de non-glissement

Vérifier à la fois si :σmin ≥ 2 MPa et H < f.N τH =

Ap
Mt
2
σm= cm =
Zx σ s = 11,17 > 2 MPa : vérifié
H = 0,04 T
f.N=0,11 x 91,825 = 10,10 T > 0,04 T : vérifié
L’appareil d’appui est stable vis-à-vis du glissement.

 Vérification de non-flambement
Il faut les conditions suivantes :

Page
199
Mémoire de fin d’études

25×214,48
σ b c=
15(1 0−25) ≤ T ≤ et a < b avec a = 200 mm ; b = 300 mm et T =36 mm
M ser
Nous avons : Z b = 20 ≤ T = 36≤
σ s = 40 : vérifié.
 Le flambement n’est pas à craindre.

 Vérification de non-soulèvement

Il faut vérifier si : αt< cm 2 avec αt = 0,0075 rad

β : Coefficient de forme de l’appui (β=5)

τu =
μbu=
Mu
b×d 2 ×f bu =0,041 rad

1971560
μbu=
 23 ×1 02×14,2 =0,0075 rad < 0,041 rad : l’appareil d’appui est stable vis-à-vis du soulèvement.
Conclusion: L’appareil d’appui de dimensions : 200 x 300 x 3 (12 + 2) convient à l’ouvrage
projeté.

Page
200
Mémoire de fin d’études

XI.2.5 ETUDE DE STABILITE DE LA CULEE

Figure53 : Schéma représentatif de la culée

 Sollicitations
 Charges verticales
 Charges venant du tablier
Trottoirs = (0,20 x 1,00 x 1,00) x 2 x 2,5 = 1 T/ml
Entretoises = (0,70 x 0,40 x 1,00) x 2 x 2,5 = 1,400T/ml
Dalle = (7,00 x 0,20 x 1,00) x 2,5 = 3,500 T/ml
Poutres = (0,50 x 1,50 x 1,00) x 4 x 2,5 = 7,500T/ml__
g = 13,400 T/ml
Nous avons l’effort tranchant dû à la charge permanente g :

Tg =
μbu avec : l = L/2 = 20,00 / 2 = 10,00 m

Tg =
μ bu Tg = 67 T
L’effort tranchant dû à la surcharge A (l) :
Tu
TA(l) = b0 x d avec : qA(l) = 1,355T/m
400
TA(l) = 1 , 15 ⇒ = 6,775 T
Ainsi, la réaction du tablier :
R = Tg + A u
R = 67 + 6,775R = 73,775 T
Page
201
Mémoire de fin d’études

 Poids propre de la culée

2
Le poids volumique de la maçonnerie de mœllons est de 2,3 T/cm
Dalle + trottoirs
G1 = [(7,00 x 0,20 x 10,00) + (1,00 x 0,20 x 10,00 x 2)] x 2,5 = 45T
Entretoises + poutres
G2 = [(7,00 x 0,40 x 1,00 x 2) + (1,50 x 0,50 x 10,00 x 4)] x 2,5 = 89 T
Sommier
G3 = (9,00 x 0,60 x 1,10 x 2,5) = 14,85 T
Mur garde grève
G4 = (1,60 x 0,30 x 9,40 x 2,5) = 11,28 T
Dalle de transition
G5 = (3,00 x 0,15 x 7,00 x 2,500) = 7,875 T
Maçonnerie de mœllons
G6 = (1,30 x 5,00 x 9,40 x 2,3) = 140,53 T
G7 = [(5,00 x 0,50)/ 2 x 9,40 x 2,3] = 27,025 T
 Semelle
G8 = (2,80 x 0,80 x 9,00 x 2,5) = 50,40T

 Charges horizontales
 Poussée des terres
D’après la mécanique des sols, la composante horizontale Q de la poussée de terre est donnée par
l x

une tranche de 1,00 m de largeur, par l’expression : l y

Avec : K : cœfficient qui est fonction de l’angle Ø du talus naturel ;

23 ×202
H= −15×64,34×(1 0−20)
2 : Poids spécifique du sol ;
H : hauteur du mur de la culée
Le tableau ci-après donne la valeur de ⇒ et Ø selon la nature du terrain

Tableau 129 : Valeur de Ø selon la nature du terrain

hs
Nature du terrain Poids spécifique T/ 2
(γ) Angle de talus en °C (Ø)
Terre végétal ordinaire 1,450 45
Terre argileuse 1,800 45
Terre forte 1,900 45
Sable fin 1,420 30
Terre sableuse 1,700 35
Argile et boue 1,850 20
Cailloux et gravier 1,550 45

Page
202
Mémoire de fin d’études

Données :
Gs⋅b2 (b−bo )×ho+(15×A)
Terre argileuse : 2 = 1,800 T/ D=
bo et Ø = 45°
(b−bo )h2o +30A×d A y
E=
Ce qui donne : K = bo = 4 = 0,312
Hauteur de la culée : H = 5,00 m

D’où la force de la poussée : ;Q = 7,020 T/m² √ D2 + E

 Surcharge de remblai
Qah = K x q x H avec q = 2,5T/m²
Qah = 0,312 x 2,5 x 6,12 = 4,774 T
 Force de freinage due à la surcharge A(l) et Bc
Due à A(l) :
3− α lx
F= 2 alors F= l y = 0,678 T/m²
Due à Bc :
Ffreinage=15 T

 Stabilité Statique
 Stabilité au renversement

Tableau 130: Valeur des moments stabilisants et des moments renversants

Force Composante Composante Bras de levier Ms /AA’ Mr / AA’

verticale (T) horizontale (T) (m) (Tm) (Tm)
R 73,775 1,66 122,467
G1 45 1,50 67,500
G2 89 1,50 133,500
G3 14,850 1,66 24,651
G4 11,280 2,15 24,252
G5 7,875 3,80 29,925
G6 140,530 1,66 233,280
G7 27,025 0,84 22,701
G8 50,400 1,40 70,560
Q 7,020 (5,00/ 3 + 0,80) 17,316
Qah 4,774 (5,00/ 2 + 0,80) 15,754
¿ 0,678 (5,00 + 0,80) 3,932
h o (bxho3 )−b o x( y1−ho )2 x(2y1 +ho )
Z=d− +
2 6x[(bxy )−(b−b )x( y −h )2 ]
12 o 1 o
Bc 15 (5,00 + 0,80) 87
Total 459,735 27,472 728,836 124,002

La stabilité au renversement est assurée si :

20 (233x203)−40x(25−20)2 x(2 x25+20)
Z=110− + 2
2 6x[(233x25 )−(233−40)x(25−20)2] : Coefficient de sécurité au renversement

Page
203
Mémoire de fin d’études

qA(l) x l 1,3555 x 10,00

2 = 2 = 5,88 > 1,5 Aucun risque de renversement
 Stabilité au glissement

La culée est stable au glissement si :

σ s avec : f = 0,60 (béton-sol)

σ s
: Aucun risque de glissement
 Stabilité Elastique

σ s avec M = Mr = 124,002 Tm
Fv = 459,735 T
S : surface de la semelle
N ELS
I : moment d’inertie de la semelle (I = b ) ;
Où b = l : largeur de la semelle (b = 2,80 m)
h = L : longueur de la semelle (h = 9,40 m)
V = h/ 2 = 4,70 m
25×220 , 433
σ bc =
15(110−25)
σ b
Alors,
N ELU
b = c T/m² = 1,4 bars

b2
24 =
τ adm T/m² = 2,05 bars
Tu
τ u=
Nous avons : b o ×d = 2 Mpa = 20 bars
τu
2
b
Comme 12 > , alors la vérification de la stabilité élastique est vérifiée.

XI.2.6ETUDE DE STABILITE DE LA PILE

 Calcul de stabilité de la pile vis-à-vis du renversement et du glissement

Données :
P : réaction due au tablier (P = 73,775 T)
τ u = 0,5 : Cœfficient de frottement semelle-sol

F = 15 T : effort de freinage
V : vitesse moyenne du courant (V = 4,03 m/s)
Cf = 0,5 Ct

Page
204
Mémoire de fin d’études

b
q = 250 kg / 2
cm 2 = 2 Mpa = 20 Bars
= 2,5 T /√ 1− 2μbu dans l’air
0,9fe×A t 0 , 8 α u b⋅d⋅f bu
St ≤
γ s ×b o (τ u−0,3f tj ) et 1,5 T / fe
γs dans l’eau

54 : Modélisation de la pile
Figure

 Vérification de la stabilité de la pile suivant le sens transversal

 Inventaire des charges

 Forces verticales

- P = 73,775 T
- Poids de la colonne hors d’eau : 2,00 x 3,14 x 0,52 x 2,5 = 3,925 T
- Poids de la colonne déjaugée : 4,20 x 3,14 x 0,5 2 x 1,5 = 4,945 T
- Poids de la semelle : 4,00 x 3,00 x 0,80 x 1,5 = 14,40 T
St
 Forces horizontales

 Effet du vent : q = 0,4 T/m2

- sur la colonne hors d’eau :
−q . l 2
S = 12 = 3,14 x 0,5 x 2 = 3,14 m2
Nous avons : 0,4 x 3,14 = 1,256 T

Page
205
Mémoire de fin d’études

- sur le tablier intéressant la pile :

0 , 8 α u b⋅d⋅f bu
fe
St = γs x ht = 20,00 x 1,50 = 30 m2
Nous avons : 0,4 x 30 = 12 T
 Effet du courant :
- Sur la colonne déjaugée :
q . l2
24
5 P . l2
−
96
f t 28
Nous avons f e
Après extrapolation, nous avons : p = 50 V2 = 50 x (4,03)2 = 812,045 kg/m2 = 0,8120 T/m2
S = 4,2 x .r = 4,2 x 3,14 x 0,5 = 6,594 m2
D’où F = p x S = 0,8120 x 6,594 = 5,354 T
Sur la semelle :
N max
⋅γ P
Q adm
Après extrapolation, nous avons : p = 63,2 V2 = 63,2 x (4,03)2 = 1026,42 kg/m2 = 1,0264 T/m2
S = 3,00 x 0,80 = 2,40 m2
D’où F = p x S = 1,0264 x 2,40 = 2,463 T

Ainsi, nous avons :

q .l
2
Calcul des moments
- dus aux forces verticales
Tableau 131 : Calcul des moments dus aux forces verticales
Forces verticales (T) Bras de levier (m) Moment stabilisant (Tm)
0 , 675 x 1 ,93 P.l 0,567x1,93
2
=0 , 651 = =0,046 M stab/AA’ = 194,09
24 24

Tableau 132 : moments dus aux forces horizontales

Forces horizontales (t) Bras de levier (m) Moment renversant (T.m)
l0
1,256 7,536
0,80 + 4,20+ √ 2
Mu
12 μbu= 2 91,20
0,80 + 4,20+ 2,00 + b×d ×f bu
4 f f
5,354 15,527
0,80 + D

Page
206
Mémoire de fin d’études

2,463 μbu 0,985

μlim Mrenv / AA’ = 115,248

 Stabilité statique

- Vis-à-vis du renversement : Cs =
α u > 1,5

CS =
(1−√ 1−2μ )
u
CS > 1,5  le renversement de la pile n’est pas à craindre.
0,8α u×b×d×f bu
A s=
fe
Face au glissement : Cs’ = γs x f > 1,5
P1 ×2a ¿
M ABCD = ¿
S’ =
10
C
CS’> 1,5  la pile ne glissera pas.
Stabilité élastique
16 ,764×1 , 932
M ABCD =
10

( )
f c 28 fe
By +A
0 , 9⋅θ⋅γ b γs
A = 22,49 T/m2 = 2,25 bars

A’ = - 6,32 T/m2

Comme A > 0 et A’ < 0

On cherche Amax au droit du point A tel que :

P1×2a ¿
M ABCD =− ¿
16

Avec :

M ABCD =−3,903
Page
207
Mémoire de fin d’études

A ( l ⋅
) l⋅ L
20
A max<sol = 20 bars

La stabilité élastique est vérifiée, on n’a pas besoin d’introduire des pieux.

Page
208
Mémoire de fin d’études

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE

Un pont doit garantir la fiabilité, la durabilité, la sûreté de fonctionnement en cours

d’exploitation de l’ouvrage et surtout assurer la sécurité, la continuité de mouvement des piétons et
des moyens de transport
Actuellement, le franchissement de la rivière Fenoarivo est maintenu par un ouvrage hydraulique
(OH) de 5,00 x 3,00 m et un cassis d’environ 20 m de longueur. Ces ouvrages ne correspondent
plus à la nouvelle caractéristique de la route à aménager. C’est la raison pour laquelle nous avons
effectué une étude pourles remplacer par un pont en béton armé appelé Pont Fenoarivo au PK
210+620.
Les études préliminaires englobent les études hydrologique, hydraulique et géotechnique.
L’étude des variantes nous a permis de définir l’ouvrage le plus approprié. A partir d'un choix
multicritère, le pont en BA est l’ouvrage le plus adapté tant sur le plan technique qu'économique.
Des hypothèses de calcul ont été imposées afin de mener à bien les différents calculs de
dimensionnement. Elles sont conformes aux normes et aux règlementations dont il faut tenir
compte, les caractéristiques des matériaux et les surcharges à considérer.
Les études faites sur la superstructure et sur l’infrastructureont pour but de déterminer les actions
que subissent chaque élément du pont, les sollicitations engendrées, les armatures correspondantes.
L’aménagement que nous envisageons pour cet ouvrage est d’optimiser le confort et de donner le
maximum de sécurité des usagers de la route.
Pour réaliser cet ouvrage, plusieurs actions devraient être entreprises. D’une part, sa
réalisation nécessite un important investissement ; d’autre part, elle apporte des effets non
négligeables sur l’environnementd'où la nécessité des mesures d'atténuation.
La partie suivante sera axée sur l’étude financière et l’étude des impacts environnementaux du
projet.

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209
Mémoire de fin d’études

PARTIE 4 : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

CHAPITRE XII : ESTIMATION DU COUT D'INVESTISSEMENT

Au cours de ce chapitre nous allons déterminer le montant total des investissements pour la
réalisation de ce projet. Les coûts d’aménagement découlent des estimations faites dans le cadre des
études techniques.
XII.1 Origine des prix
Afin d'évaluer le coût des aménagements projetés, nous nous sommes basés sur les prix unitaires de
quelques récents marchés de réhabilitation de routes se trouvant dans la zone du projet. Les marchés
de référence étaient : Marché de réhabilitation de la RN 34 entre Miandrivazo et Malaimbandy et
Marché de réhabilitation de la RN 35 entre Mahabo et Morondava. Ces prix sont corrigés pour tenir
compte de l’inflation, des spécificités du projet, des conditions locales et de position géographique
du projet.

Ainsi, nous avons établi des prix unitaires moyens contenus dans une fourchette de plus ou moins
10 à 15% par rapport à ceux-ci.
Le coût global du projet comprend :
- le coût de réalisation des travaux,
- le coût de contrôle des travaux,
- le coût des opérations environnementales,
- les aléas et imprévus physiques (sur les quantités des travaux) et financiers (sur les coûts
unitaires).
XII.2 Bordereau de détail quantitatif
Les estimations des quantités pour cet aménagement sont établies à partir de données récoltées lors
de la reconnaissance détailléede la route, des cubatures de terrassement et matériaux de la chaussée
ainsi que des métrés détaillés de l'ensemble des ouvrages hydrauliques.

Tableau 133 : Bordereau de détail quantitatif

N° prix Désignation Unité Quantité

SERIE 1- INSTALLATION DE CHANTIER
Installation de chantier de
101 Fft 1
l’entrepreneur
Bureau de chantier pour le
102 Fft 1
Maitre d’Œuvre
103 Mobilisation et démobilisation Fft 1
des stations de concassage
104 Laboratoire commun FFt 1
Logement pour le Maitre
105 Fft 1
d’Œuvre
Entretien des locaux du Maitre
106 Mois 28
d’Œuvre

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210
Mémoire de fin d’études

N° prix Désignation Unité Quantité

107 Mesures environnementales Fft 1
108 Véhicules pour le contrôle :
108.a Véhic station wagon 4x4 U 2
108.b Véhic pick-updouble cabine U 5
108.c Fonctionnement et entretien V x Mois 196
SERIE 2- TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENT
201 Désherbage et débroussaillage m2 270 000
202 Abattage d’arbre U 220
2
203 Décapage m 1 150 000
Déblai ordinaire-meuble ou
204 m3 260 000
rippable
Plus-value pour déblais en
205 m3 10 000
terrain rocheux
Remblai en provenance de
206 m3 120 000
déblai
207 Remblai d’emprunt m3 850 000
Plus-value de transport
208 supérieur à 5 km pour remblai m3x km 400 000
d’emprunt
Purge-Enlèvement de matériaux
209 m3 4 000
compressibles
210 Enlèvement d’éboulement m3 2 000
2
211 Engazonnement m 70 000
212 Clayonnage ml 5 000
213 Déplacement des réseaux Estimation
SERIE 3- ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Démolition d’ouvrages existant
301 U 8
maçonnés ou bétonnés
Démontage de buses métallique
302 U 1
tout diamètre
Fouille pour ouvrages en tout
303 m3 74 932
terrain
304 Béton dosé à 150 Kg m3 1 045
3
305 Béton dosé à 250 Kg m 3 042
3
306 Béton dosé à 350 Kg m 5 878
307 Acier pour armature de béton Kg 744 882
Balises de sécurité sur radier
308 U 392
semi-submersible
Curage lit cours d’eau : 50 ml
309 m3 11 547
amont-aval
310 Gabions de protection m3 7 132
2
311 Perré maçonné m 1 796

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211
Mémoire de fin d’études

N° prix Désignation Unité Quantité

312 Enrochement 50 /200 Kg m3 1 982
3
313 Enrochement 40 /60 mm m 519
314 Caniveaux bétonnés ouvert ml 1 000
315 Caniveaux bétonnés couvert ml 5 000
316 Descente d’eau ml 35
317 Bordure pour caniveau ml 1 700
318 Fossé en terre triangulaire ml 37 000
319 Fossé en terre trapézoïdal ml 40 000
320 Fossé bétonné triangulaire ml 13 000
321 Fossé bétonné trapézoïdal ml 34 000
322 Géotextile type Bidim ou
m2 3 500
similaire
SERIE 4- CHAUSSEE
Matériau sélectionné pour
401 couche de fondation et m3 155 000
accotements
Couche de base traitée au
402 m3 85 000
ciment
403 Imprégnation m2 760 000
2
404 Revêtement bicouche m 535 000
Revêtement monocouche pour
405 m2 225 000
accotements
Plus-value de transport aux prix
406 403 et 404 pour une distance m3xKm 100 000
D>5 Km
407 Trottoir m2 4 000
408 Bordure type T2 ml 2 000
409 Bordure type T1 ml 1 000
SERIE 5- OUVRAGES D’ART
501 Nettoyage de lit de cours d’eau Fft 1
502 Ouvrage de déviation Fft 1
Démolition des constructions
503 m3 175
maçonnées ou bétonnées
Fouille en tout terrain pour
504 m3 4 415
fondation d’ouvrage
505 Remblai aux abords des ponts m3 314
3
506 Béton dosé à 150 Kg m 1 691
3
507 Béton dosé à 250 Kg m 2 722
3
508 Béton dosé à 350 Kg m 2 923
Béton dosé à 450 Kg pour
509 m3 279
tablier
510 Acier pour armature de béton Kg 355 281

Page
212
Mémoire de fin d’études

N° prix Désignation Unité Quantité

Lancement d’une poutre préfa
511 U 16
en BA
512 Gabion de protection m3 3 500
3
513 Enrochement 50/200 Kg m 3 560
3
514 Enrochement 40/60 mm m 280
3
515 Enrochement 400/1500 Kg m 1 280
516 Gargouilles U 6
Appareil d’appui en néoprène
517 Dm3 78
fretté
518 Garde-corps ml 85
519 Joint de chaussée en cornière ml 0
Joint de chaussée 50mm de
520 souffle type WOSD 50 ou ml 14
équivalent
Joint de trottoir 50mm de
521 souffle type TR 50 ou ml 4
équivalent
Corniche préfabriquée sur
522 ml 85
tablier
Couche de roulement sur tablier
523 m2 289
de pont
Remplissage et revêtement des
524 m2 12
trottoirs y compris fourreaux
525 Bordure de trottoir ml 85
526 Essai de charge sur pont U 1
Fourniture et battage de
527 m2 1 214
palplanche
Balises de sécurité sur bretelle
528 U 600
d’accès au MANGOKY
SERIE 6- SIGNALISATION ET BAC
601 Bornes kilométriques U 89
Balises de virage ou
602 U 60
d’avertissement
603 Panneaux :
603-a Localisation (Villes et villages) U 25
603-b Triangulaires de signalisation U 50
603-c Circulaire de signalisation U 80
Peinture pou r marquage
604 ml 105 000
horizontal
Peinture sur murets d’accès et
605 ml 2 000
bordure trottoir
606 Glissière de sécurité ml 1 800

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213
 Mémoire de fin d’études

XII.3 Détail quantitatif estimatif

Tableau 134 : Détail Quantitatif et Estimatif
Prix unitaire Montant total
N° prix Désignation Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)

SERIE 1- INSTALLATION DE CHANTIER

101 Installation de chantier de l’entrepreneur Fft 1 2 200 000 000,00 2 200 000 000,00
102 Bureau de chantier pour le Maitre d’Œuvre Fft 1 900 000 000,00 900 000 000,00
103 Fft
Mobilisation et démobilisation des stations de concassage 1 450 000 000,00 450 000 000,00

104 Laboratoire commun FFt 1 250 000 000,00 250 000 000,00
105 Logement pour le Maitre d’Œuvre Fft 1 610 000 000,00 610 000 000,00
106 Entretien des locaux du Maitre d’Œuvre Mois 28 10 000 000,00 280 000 000,00
107 Mesures environnementales Fft 1 550 000 000,00 550 000 000,00
108 Véhicules pour le contrôle :
108.a Véhic station wagon 4x4 U 2 120 000 000,00 240 000 000,00
108.b Véhic pick-updouble cabine U 5 80 000 000,00 400 000 000,00
108.c Fonctionnement et entretien V x Mois 196 4 000 000,00 784 000 000,00
TOTAL INSTALLATION DE CHANTIER 6 664 000 000,00

SERIE 2- TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENT

201 Désherbage et débroussaillage m2 270 000 1500 405 000 000,00

202 Abattage d’arbre U 220 70 000 15 400 000,00
2
203 Décapage m 1 150 000 1 600 1 840 000 000,00
204 Déblai ordinaire-meuble ou rippable m3 260 000 19 000 4 940 000 000,00
3
205 Plus-value pour déblais en terrain rocheux m 10 000 40 000 400 000 000,00
206 Remblai en provenance de déblai m3 120 000 15 000 1 800 000 000,00
207 Remblai d’emprunt m3 850 000 18 000 15 300 000 000,00
Plus-value de transport supérieur à 5 km pour remblai
208 m3x km 400 000 3 000 1 200 000 000,00
d’emprunt
209 Purge-Enlèvement de matériaux compressibles m3 4 000 30 000 120 000 000,00
3
210 Enlèvement d’éboulement m 2 000 15 000 30 000 000,00
211 Engazonnement m2 70 000 2 000 140 000 000,00
212 Clayonnage ml 5 000 6 000 30 000 000,00
213 Déplacement des réseaux Estimation 300 000 000,00

TOTAL TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS 26 520 400000,00

SERIE 3- ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE

301 Démolition d’ouvrages existant maçonnés ou bétonnés U 8 10 000 000 80 000 000,00
302 Démontage de buses métallique tout diamètre U 1 3 000 000 3 000 000,00
3
303 Fouille pour ouvrages en tout terrain m 74 932 30 000 2 247 958 099,00
3
304 Béton dosé à 150 Kg m 1 045 350 000 365 902 833,00
305 Béton dosé à 250 Kg m3 3 042 500 000 1 521 050 597,00
306 Béton dosé à 350 Kg m3 5 878 750 000 4 408 553 100,00
307 Acier pour armature de béton Kg 744 882 8 000 5 959 056 542,00
308 Balises de sécurité sur radier semi-submersible U 392 150 000 58 800 000,00
3
309 Curage lit cours d’eau : 50 ml amont-aval m 11 547 30 000 346 400 745,00
3
310 Gabions de protection m 7 132 260 000 1 854 428 341,00
311 Perré maçonné m2 1 796 60 000 107 731 110,00
3
312 Enrochement 50 /200 Kg m 1 982 75 000 148 655 952,00
3
313 Enrochement 40 /60 mm m 519 50 000 25 941 909,00

Page
214
 Mémoire de fin d’études

Prix unitaire Montant total

N° prix Désignation Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)

314 Caniveaux bétonnés ouvert ml 1 000 150 000 150 000 000,00
315 Caniveaux bétonnés couvert ml 5 000 230 000 1 150 000 000,00
316 Descente d’eau ml 35 50 000 1 750 000,00
317 Bordure pour caniveau ml 1 700 25 000 42 500 000,00
318 Fossé en terre triangulaire ml 37 000 6 000 222 000 000,00
319 Fossé en terre trapézoïdal ml 40 000 8 000 320 000 000,00
320 Fossé bétonné triangulaire ml 13 000 75 000 975 000 000,00
321 Fossé bétonné trapézoïdal ml 34 000 120 000 4 080 000 000,00
322 Géotextile type Bidim ou similaire m2 3 500 12 000 42 000 000,00
TOTAL ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 24 110 729228,00
SERIE 4- CHAUSSEE
Matériaux sélectionnés pour couche de fondation et
401 m3 155 000 25 000 3 875 000 000,00
accotements
402 Couche de base traitée au ciment m3 85 000 35 000 2 975 000 000,00
403 Imprégnation m2 760 000 8 000 6 080 000 000,00
2
404 Revêtement bicouche m 535 000 50 000 26 750 000 000,0
2
405 Revêtement monocouche pour accotements m 225 000 30 000 6 750 000 000,00
Plus-value de transport aux prix 403 et 404 pour une
406 m3xKm 100 000 2 000 200 000 000,00
distance D>5 Km
407 Trottoir m2 4 000 50 000 200 000 000,00
408 Bordure type T2 ml 2 000 35 000 70 000 000,00
409 Bordure type T1 ml 1 000 40 000 40 000 000,00
TOTAL CHAUSSEE 46 940 000000,0
SERIE 5- OUVRAGES D’ART
501 Nettoyage de lit de cours d’eau Fft 1 25 000 000 25 000 000,00
502 Ouvrage de déviation Fft 1 60 000 000 60 000 000,00
3
503 Démolition des constructions maçonnées ou bétonnées m 175 25 000 4 375 000,00
3
504 Fouille en tout terrain pour fondation d’ouvrage m 4 415 30 000 132 450 750,00
505 Remblai aux abords des ponts m3 314 40 000 12 560 000,00
3
506 Béton dosé à 150 Kg m 1 691 350 000 591 850 000,00
507 Béton dosé à 250 Kg m3 2 722 500 000 1 361 200 000,00
508 Béton dosé à 350 Kg m3 2 923 750 000 2 192 032 038,00
3
509 Béton dosé à 450 Kg pour tablier m 279 900 000 250 986 600,00
510 Acier pour armature de béton Kg 355 281 10 000 3 552 812 076,00
511 Lancement d’une poutre préfa en BA U 16 6 000 000 96 000 000,00
3
512 Gabion de protection m 3 500 250 000 875 000 000,00
513 Enrochement 50/200 Kg m3 3 560 80 000 284 788 401,00
3
514 Enrochement 40/60 mm m 280 50 000 14 000 000,00
3
515 Enrochement 400/1500 Kg m 1 280 200 000 256 000 000,00
516 Gargouilles U 6 40 000 240 000,00
3
517 Appareil d’appui en néoprène fretté Dm 78 400 000 31 200 000,00
518 Garde-corps ml 85 280 000 23 856 000,00
Joint de chaussée 50mm de souffle type WOSD 50 ou
519 ml 14 100 000 1 400 000,00
équivalent
Joint de trottoir 50mm de souffle type TR 50 ou
520 ml 4 90 000 360 000,00
équivalent
521 Corniche préfabriquée sur tablier ml 85 120 000 10 224 000,00
522 Couche de roulement sur tablier de pont m2 289 30 000 8 946 000,00

Page
215
 Mémoire de fin d’études

Prix unitaire Montant total

N° prix Désignation Unité Quantité
TTC (Ar) TTC (Ar)
Remplissage et revêtement des trottoirs y compris
523 m2 12 100 000 1 214 100,00
fourreaux
524 Bordure de trottoir ml 85 25 000 2 130 000,00
525 Essai de charge sur pont U 1 10 000 000 10 000 000,00
2
526 Fourniture et battage de palplanche m 1 214 2 250 000 2 731 455 000,00
527 Balises de sécurité sur bretelle d’accès au MANGOKY U 600 150 000 90 000 000,00
TOTAL OUVRAGES D’ART 12 620 079965
SERIE 6- SIGNALISATION ET BAC
601 Bornes kilométriques U 89 2 000 000 178 000 000,00
602 Balises de virage ou d’avertissement U 60 120 000 7 200 000,00
603 Panneaux :
603-a Localisation (Villes et villages) U 25 750 000 18 750 000,00
603-b Triangulaires de signalisation U 50 750 000 37 500 000,00
603-c Circulaire de signalisation U 80 900 000 72 000 000,00
604 Peinture pou r marquage horizontal ml 105 000 40 000 4 200 000 000,00
605 Peinture sur murets d’accès et bordure trottoir ml 2 000 20 000 40 000 000,00
606 Glissière de sécurité ml 1 800 400 000 720 000 000,00
TOTAL SIGNALISATION ET BAC 5 273 450 000,00
TOTAL GENERAL 122 128 659 193,00

Tableau 135 : RECAPITULATION

N° Désignation Montant (Ar)
Série 1 Installation de chantier 6 664 000 000,00
Série 2 Travaux préparatoires et terrassement 26 520 400 000,00
Série 3 Assainissement et drainage 24 110 729 228,00
Série 4 Chaussée 46 940 000 000,00
Série 5 Ouvrages d’art 12 620 079 965,00
Série 6 Signalisation et équipement 5 273 450 000,00
TOTAL en Ariary 122 128 659 193,00

Le montant total du projet est estimé à la somme de cent vingt deux milliards cent vingt huit
millions six cent cinquante neuf mille cent quatre vingt treize Ariary.

Le tableau qui précède permet de dégager les coûts kilométriques d'investissement pour chacun des
travaux:

Tableau 136: Coût kilométrique des travaux

Désignation Coût kilométrique (Ar)
- route 1 216 761 991,422
- pont 315 501 999,125

 Etablissement des coûts de surveillance des travaux

Page
216
Mémoire de fin d’études

Concernant le coût de surveillance et contrôle des travaux, nous adapterons un ratio moyen de 3%
du montant estimé des travaux soit:

Désignation Route Pont

Coût de surveillance et contrôle (Ar) 3285257376.84 378602398.95

D'où un coût total d'investissement pour le contrôle et surveillance des travaux de 3663859775.79
Ar

 Le coût des opérations environnementales

L’estimation du présent budget est basée sur les prix d’indemnisation établis suivant le prix du
marché en cours dans la zone, investigation menée en juillet 2012, sur la base d’une libération
d’emprise sur une largeur de 7m à partir de l’axe en agglomération.
Ce coût inclue aussi les prix d'engazonnement des talus de remblai ou de déblai, la plantation des
espèces comme vétiver, sisal, etc…. ainsi que l'aménagement des sites de dépôt, fermeture des gites
et carrières.
Le total du budget prévisionnel à prévoir pour l’indemnisation et les compensations diverses
s’élèvent à : 1 752 460 148, 00 Ar

Le coût total TTC du projet s'élève donc à : 127 544 979 116.79 Ar
Soit : 43 059 988,96 €6
56 248 419,69$7

6 : 1€ = 2 962,03 Ar cours de change 14/12/2012

7 : 1$ = 2 267,53 Ar cours de change 14/12/2012
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217
Mémoire de fin d’études

CHAPITREXIII: RECETTES ET DEPENSES

XIII.1 Calcul des couts d’exploitation des véhicules

Le calcul des coûts de circulation est essentiel dans les analyses économiques des projets
routiers, puisque les avantages des aménagements routiers se traduisent, le plus souvent, par une
baisse des coûts d’exploitation des véhicules.
Dans le cas présent, on se servira du module "VOC" (Véhicule Operating Cost) de HDM, qui
permet le calcul de ces coûts, en fonction des caractéristiques des véhicules, des paramètres
géométriques de la route et de l'évolution de son état de surface.
Les coûts d'exploitation des véhicules comprennent des coûts fixes et des coûts variables.
Les coûts fixes sont :
- les charges d'amortissement,
- les dépenses salariales,
- les frais généraux,
Les coûts variables sont :
- les dépenses de carburant et de lubrifiant,
- les pneumatiques,
- les dépenses d'entretien et de réparation.
Pour chaque catégorie, un véhicule type a été choisi. Les données de base nécessaires aux calculs
des
C.E.V ont été déterminées à partir d’entretiens avec les concessionnaires automobiles. Les données
collectées sont en hors taxes (H.T), et concernent :
- le prix d’acquisition du véhicule,
- le coût d’un pneu,
- le coût horaire moyen d’entretien et de réparation,
- les charges salariales du personnel de conduite,
- le kilométrage annuel moyen par catégorie de véhicule.
Quatre catégories de véhicules sont retenues dans le cadre de la présente étude : les voitures
particulières, les camionnettes, les camions légers et les camions moyens.
Pour chaque catégorie de véhicules, des voitures types sont retenues. Les types de véhicules choisis
et analysés sont récapitulés dans le tableau suivant :
- Voiture particulière Hyundai - Tucson
- Camionnette Mitsubishi simple cabine GL
- Camion léger Hyundai (3 tonnes)
- Camion moyen Hyundai (5 tonnes)

Le choix de ces types de véhicules est conditionné par la disponibilité de ces véhicules sur le
marché et/ou d’informations nécessaires sur ces véhicules.
Les véhicules types retenus sont considérés comme représentatifs de leurs catégories, mais ne sont
pas toujours les plus répondus ou les plus vendus au moment de l’enquête.

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218
Mémoire de fin d’études

XIII.2 Frais fixes

 Les charges d’amortissement

Les charges sont calculées selon un modèle d’amortissement linéaire sur une durée de vie fixe des
véhicules. Les charges d’intérêt sur le capital investi sont fixées au taux de 12%. Ces données sont
directement introduites dans le modèle VOC qui génère le calcul des charges d’amortissement. Les
coûts unitaires moyens, en hors taxes de la valeur du véhicule, sont présentés dans le tableau
suivant:
Tableau 137 : Coût d'acquisition des véhicules
Catégorie Prix d’achat du véhicule enHT1000 Ariary
Voiture particulière 57 000
Camionnette 46 000
Camion léger 55 000
Camion lourd 62 000
Source : Concessionnaires de véhicules à Madagascar

Les données relatives à l’utilisation des véhicules, retenues pour la présente étude sont :

Tableau 138 : Hypothèses sur l'utilisation des véhicules

Catégorie Nombre Heures Kilométrage Durée
de conduite moyen annuel de vie (ans)
annuelle (Km)
(heures)
Voiture particulière 500 18 000 7
Camionnette 750 25 000 7
Camion léger 1000 40 000 10
Camion moyen 1000 40 000 10

 Les dépenses salariales

Ces dépenses concernent le personnel de conduite et sont exprimées dans le modèle en heure de
roulage par an. Elles sont calculées en tenant compte :
- de la constitution d’une équipe type de conduite,
- du coût salarial (salaire net et charges sociales),
- du nombre d’heure de conduite par an.
Les dépenses salariales concernent les camionnettes, les minibus et les camions.
Pour les coûts horaires de conduite, nous retenons 1500 Ariary pour les camionnettes, et 2500
Ariary pour les camions.

 Les frais généraux

Les frais généraux sont des frais d’administration, de gestion et de représentation commerciale. Ils
sont estimés forfaitairement à 15% des charges salariales.

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219
Mémoire de fin d’études

XIII.3 Frais variables

 Les dépenses de carburants et de lubrifiants

Pour le carburant, nous avons retenu les coûts unitaires d’octobre 2007. Ces coûts sont présentés
dans le tableau suivant :

Tableau 139 : Coût unitaire des carburants

Essence Gas oil
Prix à la pompe (TTC) 2431 2140
Taxes /redevances 910 573
Prix HT (hors taxes) 1521 1567
Source : Office Malgache des hydrocarbures

Pour le lubrifiant, le prix unitaire moyen retenu en hors taxes est de 5700 Ariary par litre.

 Les pneumatiques
Les données de base nécessaires au modèle concernent les prix unitaires des pneumatiques. Ils sont
récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 140 : Prix unitaire des pneumatiques
Catégorie Valeur H.T. d’unpneu1000 Ariary
Voiture particulière 140
Camionnette 180
Camion lourd 250
Camion léger 350
Source : Concessionnaires de véhicules
 Les dépenses d’entretien et de réparation
Les dépenses d’entretien et de réparation sont calculées par le modèle sur la base d’un coût horaire
de main d’œuvre de 1000 Ariary.

 Résultats du calcul des CEV

Les coûts d’exploitation des véhicules, sont calculés par catégorie de véhicules (VL, PL) en
fonction du type de la route concernée (route en terre ou route revêtue) et en fonction de la structure
du trafic dans la zone du projet.
Les résultats du calcul des CEV sont présentés dans le tablau suivant :
Tableau 141 : Valeur des CEV en Ariary
CEV moyen (Ariary/Km)
UNI
Route revêtue Route en terre
4 683 698
6 759 777
8 858 876
10 984 1 001
12 1 125 1 139
14 1 274 1 286
16 1 427 1 437
18 1 584 1 591
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220
Mémoire de fin d’études

20 1 742 1 749
Nous allons déterminer dans ce chapitre les recettes et dépenses générées par la réalisation de ce
projet.
XIII.4Les recettes
Dans cette étude, la recette est constituée par l’ensemble des avantages associés au projet. Ces
avantages sont constitués par :
- les économies sur les coûts d’exploitation des véhicules constituées par les gains nets
dégagés par le trafic normal, par le trafic induit grâce à l’amélioration des conditions de
circulation sur la route, et par le trafic détourné ;
- le gain sur le temps de parcours ;
- le surplus agricole ;
- la valeur résiduelle.
 Gains en coûts d’exploitation des véhicules
Les gains en coûts d’exploitation des véhicules dépendent du type d’aménagement, de l’état de la
route, et de la stratégie d’entretien appliquée tout au long de la durée de vie de la route.
 Gains en CEV du trafic normal
Le calcul du gain potentiel en CEV pour le trafic normal est égal au produit du volume de trafic (en
véhicules kilomètres), parcouru sur les sections de la route en projet, par la différence des coûts
kilométriques entre la situation de référence et la situation avec projet.
 Gains en CEV du trafic induit
Pour le trafic induit, la théorie du surplus du consommateur montre que l'avantage économique est
égal, en première approximation, à la moitié du coût de circulation résultant de l'amélioration des
conditions de circulation sur la route.
 Gains en CEV du trafic détourné
Pour le cas présent, la réhabilitation de la route aura un impact direct sur la rapidité et la pérennité
des déplacements de la population et sur le transport des marchandises. Dans la situation de
référence, le mauvais état de la route et les multiples cours d’eau qui la traverse ne permettent pas
une circulation permanente sur celle-ci. En effet la circulation est interrompue durant la période de
pluie (environ 3 mois). Pour toutes ces raisons certains usagers préfèrent prendre d’autres routes
offrant de meilleures conditions de circulation et de sécurité, même si elles sont plus longues. Après
réhabilitation de la
RN9, ces usagers se rabattront sur celle-ci vu la réduction des distances à parcourir. Ceci se traduira
par un gain sur les CEV du trafic détourné (CEV moyen x Trafic dévié x gain sur les distances
parcourues) et par un gain de temps de parcours.
 Economies sur les temps de parcours
La valeur que les usagers accordent à leur temps de parcours dépend essentiellement de leur revenu
et de leur motif de déplacement, car le temps passé sur une route correspond à un manque à gagner
en termes de production.

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221
Mémoire de fin d’études

Actuellement, la route ne permet qu'une vitesse moyenne de 20 à 40 km/h mais après

l'aménagement, la vitesse de référence sera de 60 km/h qui nous offre un gain rémarquable de
temps.
La méthodologie pour l’évaluation de la valeur économique du temps de parcours repose souvent
sur la nature du motif de déplacement et sur le revenu horaire des usagers voyageant en véhicules
de transport de voyageurs. Par contre, les gains de temps réalisés par les véhicules de transport de
marchandises sont comptabilisés au niveau des gains de salaires des chauffeurs et des convoyeurs et
des gains en frais généraux réalisés par les entreprises de transport.
Une étude de la Banque Mondiale qui comprend une analyse exhaustive de toute la littérature
économique qui porte sur le sujet, montre qu’il n’y a pas d’unanimité sur les valeurs à attribuer à
chaque motif de déplacement. Elle retient en conclusion les fourchettes de ratios suivantes qui
doivent être atténuées selon les pays :
- motif professionnel : de 50% à 100% du revenu horaire moyen
- motif semi professionnel : de 25% à 50 % du revenu horaire moyen
- motif personnel ou touristique : de 0% à 25% du revenu horaire moyen, dans la présente
étude les ratios suivants ont été retenus :
- motif professionnel : 75% du revenu horaire moyen
- motif semi-professionnel : 50% du revenu horaire moyen
- autres motifs : 0% du revenu horaire moyen
Sachant que le PIB par habitant est estimé à 713.000 Ariary 2 en 2008, et supposant qu’en
moyenne une personne travaille 1600 heures par an, le revenu horaire moyen serait de l’ordre de
446 Ariary).
En tenant compte du taux d’occupation moyen des véhicules légers (3,4 personnes/VL) et de la
répartition des déplacements par motif (75% pour le motif professionnel et 16% pour le motif semi-
professionnel marché ou commerce), la valeur de l’heure serait donc de 975Ariary par heure pour
un véhicule léger.
 Valeur résiduelle
Pour la présente étude, nous supposons que les investissements s’échelonneront sur deux années
(2012 et 2013), à raison de 50% par an.
La durée d’analyse du projet est de 15 ans, période au bout de laquelle il faudra entreprendre
d’importants travaux de renforcement. A la fin de cette période d’analyse, on retiendra une valeur
résiduelle de 30% du montant des travaux, correspondant aux coûts de la plate-forme (ouverture,
terrassements généraux) et à la valeur résiduelle des ouvrages d’art et des ouvrages hydrauliques.
 Surplus agricole
Dans le cas classique d’un investissement routier, l’intérêt du projet est mesuré à partir d’une
analyse comparative des coûts et des avantages qui découlent de la baisse des coûts de transports et
des économies faites sur les frais de gestion et d’exploitation des ouvrages dans la situation de
référence.
Par contre, lorsque la route est située dans une zone rurale, enclavée, où la circulation est difficile,
on cherche souvent à déterminer les avantages apportés par la route à l’économie régionale.
Le mauvais état de la route, et les difficultés de praticabilité, n’encouragent pas les agriculteurs à
exploiter convenablement les potentialités agricoles existantes.
Page
222
Mémoire de fin d’études

De même, si actuellement le système de production vise essentiellement à satisfaire les besoins

locaux, avec des moyens rudimentaires, tout laisse croire qu’une amélioration des méthodes
culturales peut se faire grâce à la mécanisation et à l’utilisation d’intrants, de pesticides, de
semences sélectionnées, etc.
 Définition des hypothèses de calcul :
La méthode utilisée consiste à évaluer le manque à gagner occasionné par l’état actuel de la route et
l’enclavement de la zone. Le surplus de production agricole peut être considéré comme une valeur
ajoutée du projet.
Les enquêtes réalisées auprès des agriculteurs et des responsables techniques de la zone, ont montré
que la réhabilitation de la route pourrait doubler les superficies à cultiver, vu les potentialités
disponibles non exploitées actuellement dans la zone, à cause essentiellement du mauvais état de la
route et de l’enclavement de la zone.
Par ailleurs, pour atteindre les objectifs économiques spécifiques pour la réduction de la pauvreté
(par50% en 2015), la production agricole devrait augmenter de 100% en 5 ans et de 200% en 10
ans.
En outre, l’amélioration des conditions de commercialisation suite à la réhabilitation de la route,
incitera nécessairement les agriculteurs à diversifier les spéculations et à améliorer les rendements
de leur production en utilisant les intrants et en introduisant des travaux mécanisés, etc.
Les hypothèses retenues sont :

- Une augmentation de la superficie agricole de 100%,

- Une amélioration des rendements céréaliers (2,5 tonnes par ha dans la situation avec projet
contre 1,8 tonne par ha actuellement),
- Une valeur ajoutée équivalente à 20% de la valeur de la production.
 Evaluation du surplus agricole dans la situation avec projet
La production actuelle des céréales dans la zone d’influence restreinte du projet est de 111.300
tonnes (dont 87.700 tonnes de riz et 23.600 tonnes de maïs). Sur la base d’un prix unitaire de 300
Ariary par kg, la production en valeur est estimée à 33 milliards d’Ariary.
Pour les autres produits agricoles (légumineuses et tubercules), la production est estimée à 41000
tonnes, soit une valeur de 6 milliards Ariary (sur la base de 150 Ariary par kg).
Dans la situation avec projet, avec l’augmentation des surfaces cultivées et l’amélioration des
rendements moyens, la valeur de la production serait de 124 milliards d’Ariary.
Sur la base des hypothèses retenues, le surplus agricole engendré par le désenclavement de la zone
est estimé à 7 milliards d’Ariary.

 Surplus touristique
Les hypothèses adoptées pour la détermination des gains dus au développement du tourisme dans la
région sont prudentes et simplifiées. Ces gains correspondent à une part estimée à 20% de la valeur
ajoutée résultante des entrées supplémentaire des touristes.
Les dépenses moyennes journalière par touriste est estimée à 50.000 Ariary et ils sont répartit
comme suit :
- Hébergement : 30.000 à 40.000 Ariary par jour et par nuit
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223
Mémoire de fin d’études

- Déplacement : 5.000 à 10.000 Ariary par jour

- Nourriture : 10.000 à 20.000 Ariary par jour
- Loisir et autres (frais accès au parc, ..) : 5.000 à 10.000 Ariary par jour
La valeur ajoutée par touristique et par jour est estimée à 30% des dépenses journalières, soit
15.000Ariary par jour.
Le nombre de touriste visitant l’ouest de Madagascar, estimé à 14% du nombre total des touristes
fréquentant Madagascar, passera de 48.000 en 2007, à 112.000 en 2012.
On suppose que 63% des arrivées dans la zone ouest de Madagascar sont concernées par la zone du
projet.
Compte tenu de ces hypothèses, les avantages économiques, dégagés par le développement du
secteur touristique dans la Région sont estimés à 1 830 000 000 d’Ariary.

D’après les avantages donnés précédents, la somme totale des recettes sont résumées dans le tableau
suivant :

Tableau 142 : Avantage correspondant à l'année de mise en service

Gains sur CEV Economie
Surplus de Gains sur le
sur le tps de Valeur résiduelle Gain total
Trafic Trafic production tourisme
trafic induit parcours
normal détourné

3 907 440,00 1 519 560,00 7 489 260,00 15 60 000,00 4 000 000 000,00 7 000 000 000,00 1 830 000 000,00 12 844 476 260,00

Tableau 143 : Recette annuelle

Années 2013 2014 2015 2016 2017
Avantage / an 13 704 476 260,00 14 526 744 836,00 15 398 349 526,00 16 322 250 497,00 17 301 585 527,00
Années 2018 2019 2020 2021 2022
Avantage/ an 18 339 680 659,00 19 440 061 498,00 20 606 465 188,00 21 842 853 099,00 23 153 424 285,00
Années 2023 2024 2025 2026 2027
Avantage/ an 24 542 629 743,00 26 015 187 527,00 27 576 098 779,00 29 230 664 705,00 30 984 504 588,00

XIII.5 Les dépenses

 Les coûts d’entretien

Les coûts d’entretien de la route comportent toutes les dépenses engagées annuellement ou
périodiquement (plusieurs années) pour maintenir un bon niveau de service de la route.
Les tâches d’entretien portent essentiellement sur la chaussée, les accotements, les dépendances
(drainage, talus) et les ouvrages.
On distingue deux types d’entretien :
- L’entretien courant, prenant en charge les réparations localisées, l’entretien des accotements
et la maintenance des dépendances ;
- L’entretien périodique, prenant en charge le renouvellement de la couche de roulement, le
rechargement et le revêtement des accotements et la réhabilitation des ouvrages. Cet
entretien est réalisé à raison d’une fois tous les cinq (5) ans.
Les tâches d’entretien et les coûts kilométriques correspondants sont donnés ci-dessous pour la
situation avec projet.
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224
Mémoire de fin d’études

Tableau 144 : Tâches et coûts d'entretien courant

Tâche Coût (1000 Ariary/Km)
Point à temps (0,5% de la chaussée) 1 050 000,00
Rechargement des accotements (5%) 469 000,00
Nettoyage d’ouvrages (1 ouvrage/Km) 200 000 ,00
Nettoyage des fossés (20% des fossés) 480 000,00
Réhabilitation d’ouvrages (1 ouvrage/Km) 400 000,00
Divers 1 500 000,00
Imprévus (environ 15%) 701 000,00
Total 4 800 000,00

Tableau 145 : Tâches et coûts d'entretien périodique

Tâche Coût (1000 Ariary/Km)
Point à temps (3% de la chaussée) 4 320 000,00
Rechargement des accotements (10%) 1 500 000,00
Revêtement de la chaussée 132 000 000,00
Nettoyage d’ouvrages (1 ouvrage/Km) 200 000,00
Nettoyage des fossés 2 400 000,00
Réhabilitation d’ouvrages (1 ouvrages/Km) 4 000 000,00
Imprévus (environ 15%) 21 580 000,00
Total 166 000 000,00

Le tableau suivant récapitule les coûts kilométriques d’entretien courant et périodique pour la
situation avec projet.
Tableau 146 : Coûts kilométriques d'entretien courant et périodique (Ariary/km)
Entretien courant (Ar/Km) Entretien périodique (5 ans) (Ar/Km)
Route revêtue en EDC
4 800 000,00 166 000 000,00

Tableau 147 : Les dépenses générées par le projet

Chaussée Dépenses
Année
Entretien courant Entretien périodique (Ar)

2013 432 000 000,00 432 000 000,00

2014 432 000 000,00 432 000 000,00

2015 432 000 000,00 432 000 000,00

2016 432 000 000,00 432 000 000,00

2017 432 000 000,00 14 940 000 000,00 15 372 000 000,00

2018 432 000 000,00 432 000 000,00

2019 432 000 000,00 432 000 000,00

2020 432 000 000,00 432 000 000,00

2021 432 000 000,00 432 000 000,00

2022 432 000 000,00 14 940 000 000,00 15 372 000 000,00

2023 432 000 000,00 432 000 000,00

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225
Mémoire de fin d’études

2024 432 000 000,00 432 000 000,00

2025 432 000 000,00 432 000 000,00

2026 432 000 000,00 432 000 000,00

2027 432 000 000,00 14 940 000 000,00 15 372 000 000,00

CHAPITREXIV : ETUDE DE RENTABILITE

L’étude de rentabilité consiste à déterminer s’il y a équilibre entre le capital investi et les recettes
générées. Elle a donc pour but de déterminer si les recettes de trésorerie permettraient de couvrir le
coût de tous les engagements financiers.
Une étude de rentabilité économique devra être menée en déterminant successivement :
 La Valeur Actualisée Nette (VAN) ;
 Le Taux de Rentabilité Interne (TRI) ;
 Le Délai de Récupération des Capitaux Investis (DRCI).
Les paramètres intervenant dans le calcul de la VAN sont :
- Le cout total d’investissement Io
Io= 127 544 979 116.79 Ar
- Le taux d’actualisation i
Le taux d’actualisation dépend du taux directeur de la Banque Centrale. Dans notre cas, il
est fixé à 12%.
- Le taux d’amortissement t
C’est le taux de dépréciation de la valeur comptable. L’amortissement est une charge
mais n’entraîne pas de décaissement.
L’amortissement linéaire représente l’amortissement minimum selon le code général des
impôts, et nous allons appliquer ce principe. Comme nous avons dit précédemment, la durée
de vie d’amortissement de notre projet sera de 15 ans et le taux d’amortissement linéaire
annuel sera donc de : t = 6,66%
- La recette nette Rn
La recette nette est la recette déduite de toutes les dépenses. Elle est exprimée par la
formule :

Rn = Recettes – Dépenses

- Le Cash-flow
Le « cash-flow ou flux financier net » est le solde des flux de trésorerie engendrés par
un investissement à la clôture d’une période. C’est sur ce concept que repose essentiellement
la mesure de la VAN et du TRI. Il est exprimé par :

Cash-flow = (Recette nette + Amortissement) x (1 + i)- n

Avec i = 12%
n : nombre d’années

Page
226
Mémoire de fin d’études

XIV.1 La Valeur Actualisée Nette (VAN)

La VAN est définie comme étant la valeur que l’on obtient en actualisant, séparément pour
chaque année, la différence entre les sorties (Dépenses) et les entrées (recettes) de l’encaisse
pendant toute la durée de l’exploitation à un taux d’actualisation. Elle est obtenue par la formule :
T
t
Les valeurs de la VAN sont données dans le tableau suivant:
Io = 127 544 979 116.79 Ar

Tableau 148 : Valeur Actualisée Nette du projet

Années Rn [Ar] A [Ar] Cash-flow [Ar] Cash-flow.(1+i)-n[Ar]

2012 12 412 476 260 8 507 250 107.09 20 919 726 367 18 678 327 113.47
2013 13 183 144 836 8 507 250 107.09 21 690 394 943 17 291 450 049.98
2014 14 000 053 526 8 507 250 107.09 22 507 303 633 16 020 254 157.38
2015 14 865 976 737 8 507 250 107.09 23 373 226 844 14 854 108 210.25
2016 843 855 342 8 507 250 107.09 9 351 105 449 5 306 068 362.20
2017 16 756 806 662 8 507 250 107.09 25 264 056 769 12 799 557 406.42
2018 17 788 135 062 8 507 250 107.09 26 295 385 169 11 894 696 848.10
2019 18 881 343 165 8 507 250 107.09 27 388 593 273 11 061 793 460.72
2020 20 040 143 755 8 507 250 107.09 28 547 393 862 10 294 476 413.90
2021 6 328 472 381 8 507 250 107.09 14 835 722 488 4 776 705 586.55
2022 22 570 500 724 8 507 250 107.09 31 077 750 831 8 934 110 732.94
2023 23 950 650 767 8 507 250 107.09 32 457 900 874 8 331 134 723.65
2024 25 413 609 813 8 507 250 107.09 33 920 859 920 7 773 785 600.68
2025 26 964 346 402 8 507 250 107.09 35 471 596 509 7 258 191 430.82
2026 13 668 127 186 8 507 250 107.09 22 175 377 293 4 051 358 523.54
Somme 375 276 394 223 159 326 018 620.59
VAN 31 781 039 503.80

D’après ce tableau, la VAN est positive, alors notre projet est rentable.

XIV.2Le Taux de Rentabilité Interne TRI

C’est le taux d’actualisation qui annule la valeur actualisée nette (VAN).
Pour trouver le TRI, nous procéderons par approximation et par interpolation :
 Nous choisissons d’abord un taux d’actualisation et nous calculons les valeurs actuelles des
cash-flows correspondant à ce taux ;
 La valeur ainsi obtenue sera, soit plus élevée, soit plus faible que l’investissement initial ;
nous choisissons un autre taux plus élevé et recommençons le calcul. Dans le cas contraire,
nous prenons un taux plus faible que le premier.
 Lorsque nous avons obtenu deux VAN, l’une plus élevée que l’investissement initial, l’autre
plus faible, nous procédons à une interpolation linéaire pour trouver la valeur exacte du TRI.

Page
227
Mémoire de fin d’études

La détermination du TRI est donnée par le tableau suivant :

Page
228
Mémoire de fin d’études

Tableau 149 : Valeur de la VAN pour la détermination du TRI

i= 16.09 i=16.10
Année Rn [Ar] A [Ar] CF CF.(1+1)-n CF CF.(1+i)-n
2012 12 412 476 260.00 8 507 250 107.09 20 919 726 367.09 18 021 818 028.16 20 919 726 367.09 18 018 713 494.48
2013 13 183 144 835.60 8 507 250 107.09 21 690 394 942.69 16 097 286 026.73 21 690 394 942.69 16 091 740 497.17
2014 14 000 053 525.74 8 507 250 107.09 22 507 303 632.83 14 389 684 485.12 22 507 303 632.83 14 382 249 236.66
2015 14 865 976 737.28 8 507 250 107.09 23 373 226 844.37 12 873 275 875.76 23 373 226 844.37 12 864 407 693.28
2016 843 855 341.52 8 507 250 107.09 9 351 105 448.61 4 436 862 369.83 9 351 105 448.61 4 433 042 099.37
2017 16 756 806 662.01 8 507 250 107.09 25 264 056 769.10 10 326 631 790.46 25 264 056 769.10 10 315 962 864.86
2018 17 788 135 061.73 8 507 250 107.09 26 295 385 168.82 9 259 291 156.98 26 295 385 168.82 9 248 131 544.31
2019 18 881 343 165.43 8 507 250 107.09 27 388 593 272.52 8 308 268 652.47 27 388 593 272.52 8 296 825 743.13
2020 20 040 143 755.36 8 507 250 107.09 28 547 393 862.45 7 460 189 718.81 28 547 393 862.45 7 448 631 499.81
2021 6 328 472 380.68 8 507 250 107.09 14 835 722 487.77 3 339 909 558.23 14 835 722 487.77 3 334 160 511.42
2022 22 570 500 723.52 8 507 250 107.09 31 077 750 830.61 6 027 235 858.10 31 077 750 830.61 6 015 824 571.56
2023 23 950 650 766.93 8 507 250 107.09 32 457 900 874.02 5 422 900 505.13 32 457 900 874.02 5 411 700 989.93
2024 25 413 609 812.95 8 507 250 107.09 33 920 859 920.04 4 882 257 270.63 33 920 859 920.04 4 871 334 999.39
2025 26 964 346 401.72 8 507 250 107.09 35 471 596 508.81 4 398 221 970.58 35 471 596 508.81 4 387 626 585.92
2026 13 668 127 185.83 8 507 250 107.09 22 175 377 292.92 2 368 699 815.53 22 175 377 292.92 2 362 586 519.32
somme 127 612 533 082.51 127 482 938 850.62
VAN 67 553 965.72 VAN -62 040 266.17

Page 229
Mémoire de fin d’études

D’après ce tableau, la VAN s’annule entre i =16,08 et i = 16,10. Par interpolation, la VAN est
nulle lorsque le taux d’actualisation est égal à 16,095.
Nous avons un TRI = 16,095> 12 (taux d’intérêt de la Banque Centrale).
Alors, le projet est rentable.

XIV.3 Le Délai de Récupération des Capitaux Investis DRCI

Le DRCI est la durée nécessaire au bout de laquelle la somme des cash-flows procurés par le projet
est égale à la dépense des investissements. Autrement dit, c’est le nombre d’années au cours
desquelles le projet procure suffisamment des ressources pour que la somme investie soit récupérée.
Avant de trouver ce délai, il est nécessaire de dresser un tableau donnant le cash-flow cumulé.
Tableau 150 : Cash-flows Cumulés
Coef. Cash-flow actualisée
Anné Cash-flow cumulé
Cash-flow [Ar] d'actualisatio
e [Ar]
n 12% [Ar]
0 -127 544 979 116.79
1 20 919 726 367.09 0.89286 18 678 327 113.47 -108 866 652 003.32
2 21 690 394 942.69 0.79719 17 291 450 049.98 -91 575 201 953.34
3 22 507 303 632.83 0.71178 16 020 254 157.38 -75 554 947 795.96
4 23 373 226 844.37 0.63552 14 854 108 210.25 -60 700 839 585.70
5 9 351 105 448.61 0.56743 5 306 068 362.20 -55 394 771 223.51
6 25 264 056 769.10 0.50663 12 799 557 406.42 -42 595 213 817.09
7 26 295 385 168.82 0.45235 11 894 696 848.10 -30 700 516 968.99
8 27 388 593 272.52 0.40388 11 061 793 460.72 -19 638 723 508.27
9 28 547 393 862.45 0.36061 10 294 476 413.90 -9 344 247 094.38
10 14 835 722 487.77 0.32197 4 776 705 586.55 -4 567 541 507.83
11 31 077 750 830.61 0.28748 8 934 110 732.94 4 366 569 225.11
12 32 457 900 874.02 0.25668 8 331 134 723.65 12 697 703 948.76
13 33 920 859 920.04 0.22917 7 773 785 600.68 20 471 489 549.44
14 35 471 596 508.81 0.20462 7 258 191 430.82 27 729 680 980.26
15 22 175 377 292.92 0.18270 4 051 358 523.54 31 781 039 503.80

D’après ce tableau, le cash-flow cumulé s’annule entre la neuvième et la dixième année ; par
interpolation linéaire, le DRCI sera obtenu comme suit :
4 366 569 225 . 11
DRCI = 11 - 4 366 569 225 . 11 − ( 4 567 541 507 . 83 )
= 10,51 ans
Ainsi, le délai de récupération des capitaux investis sera de 10 ans, 6 mois et 4 jours.

Un projet de développement devrait être, non seulement rentable économiquement, mais devrait
être aussi viable pour l’environnement. Ainsi, une étude d’impact environnemental fera l’objet du
chapitre suivant.

Page
230
Mémoire de fin d’études

CHAPITRE XV : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

L’environnement est défini comme l’ensemble des milieux naturels et artificiels (produits
de la société). Selon la charte de l’environnement (Article 10-Loi n°90 033 du 21/12/90) : « les
projets d’investissement publics ou privés, susceptibles de porter atteinte à l’environnement,
doivent faire l’objet d’une étude d’impact, compte tenu de la nature technique des projets et de la
sensibilité du milieu d’implantation ».

XV.1 Analyse des impacts

Les impacts du projet sont différents selon la sensibilité du milieu récepteur. Nous distinguons deux
types de milieu récepteur :
- Milieu physique : sol, faune, flore, air et eau ;

- Milieu humain : société, économie, culture, santé.

Ainsi, l’analyse de ces impacts sera effectuée pendant les phases de réalisation du projet et durant
la phase d’exploitation.
Les impacts probables du projet sont résumés dans les tableaux qui suivent.

Page
231
 Mémoire de fin d’études

Tableau 151 : Impacts positifs du projet

Sources Milieu biophysique Milieu humain
Phases Impacts
d’impact Sol Flore Faune Air Eau Société Eco. Culture Santé
Création de nouveaux emplois pour la
X X
population locale
Nécessité d’une Source de revenus pour la population
X X
main d’œuvre locale
Echanges culturels entre la population
X
locale et le personnel de l’entreprise
Phases de Naissance des
réalisation marchés de
proximité générés Source de revenus pour la population X
par les travaux locale
longeant la route
Exploitation des
gîtes et des Mise en valeur des ressources locales
X
carrières
Développement Libre circulation des personnes et de leurs
X X X
du secteur biens
Phases transport Confort et sécurité des usagers de la route X X
d’exploitation Mise hors d’eau des riverains de la route X
Achèvement des
Développement social, économique,
travaux X X X X
culturel de la Région

Page 232
 Mémoire de fin d’études

Tableau 152 : Impacts négatifs du projet

Phases Sources d’impact Impacts Milieu biophysique Milieu humain

Sol Flore Faune Air Eau Société Eco. Culture Santé
Défrichement et dégradation du sol de
-Construction des bases X
la zone
de service général ;
Modification et dégradation du paysage
-Mise en place des unités X X X
naturel
industrielles ;
Perturbation de l’écosystème X X
-Construction des
Dégradation localisée aux environs
logements sociaux ; X X X
immédiats du chantier
-Aménagement de
Rejet des matériaux solides, d’eaux
diverses aires. X X
sanitaires, d’hydrocarbures
Phases de -Nécessité d’une main Prévalence aux IST/DIDA X X
réalisation d’œuvre abondante ; Défrichement abusif pour le besoin en
X X
-Présence de nombreux charbon
travailleurs venant de Problèmes potentiels de sécurité X
l’extérieur. Problèmes de conflits, délits X
Rejet des déchets
provenant des ateliers,
des industries, des Détérioration de l’environnement X X X
laboratoires et des
logements
Défrichement X X X
Exploitation des gîtes et Modification du paysage naturel X X X
emprunts Erosion, sol dénudé X
Perturbation de l’écosystème X X

Page 233
 Mémoire de fin d’études

Tableau 153 : Impacts négatifs du profit (suite)

Milieu biophysique Milieu humain

Phases Sources d’impact Impacts
Sol Flore Faune Air Eau Société Eco. Culture Santé
Phases de Défrichement X
réalisation
Emission de bruits et poussières X X
Risque de grave accident dû à la
Exploitation des carrières
projection de fragments de roches lors X
des tirs
Dégradation du milieu naturel X X X
Mise en fonctionnement
Emission d’odeur nocive X X
de la centrale d’enrobage
Utilisation des matériels Emission de CO2 X X
munis de moteur à
Emission de bruit X X
combustion
Emission de bruit X X
Transport des matériaux,
Emission de CO2+poussière X X
circulation intensive des
Risque d’accident X
véhicules et des engins
Entrave et gêne à la circulation des
pour desservir le chantier X
usagers de la route
Présence des déviations Risque d’accident X
pour la construction des
Perturbation de l’écoulement de l’eau X
ouvrages
Elargissement de la Défrichement, destruction de la X X X
plate-forme, couverture du sol
débroussaillage

Page 234
 Mémoire de fin d’études

Milieu biophysique Milieu humain

Phases Sources d’impact Impacts
Sol Flore Faune Air Eau Société Eco. Culture Santé
Transport, stockage et Contamination de l’eau X X
manipulation des Pollution du sol X X
hydrocarbures Risque d’accident X

Tableau 154 : Impacts négatifs du projet (suite et fin)

Milieu biophysique Milieu humain

Phases Sources d’impact Impacts
Sol Flore Faune Air Eau Société Eco. Culture Santé
Mise en dépôt des déblais
Modification du paysage naturel X X X
et matériaux impropres
Puisage d’eau sur points Contamination de l’eau X X
d’eau Epuisement des ressources en eau X X
Phases de Travaux à proximité des
Contamination de l’eau X X
réalisation points d’eau
Risque de dégradation et
Extraction des matériaux
contamination des cours d’eau,
alluvionnaires X X
des milieux aval
Accès facile aux zones Dégradation de la couverture
X X X
forestières forestière
Phases
Risque d’accidents d écoulant de
d’exploitation Amélioration des
l’augmentation des vitesses des
conditions routières X
véhicules empruntant la route

Page 235
XV.1.1 Analyses des impacts positifs
Les impacts positifs du projet seront essentiellement ressentis durant la phase d’exploitation de
l’ouvrage. Ainsi,
- La réalisation du projet apportera sans doute des innovations dans la Région Menabe ;
- Impacts culturels entre les membres du personnel pendant la réalisation de l’ouvrage ;
- Création d’activités génératrices de revenus (gargotes, épiceries…) ;
- Facilitation des échanges commerciaux des Régions ;
- Amélioration du niveau des paysans.

XV.1.2Analyses des impacts négatifs

 Sur le milieu physique
 Sur le sol : L’aménagement de la route cause des dégradations du sol qui se manifestent par
la perte de la couverture végétale et cette dernière engendrera l’érosion.
Cet impact est d’une importance majeure étant donné que la dégradation du sol puisse
entraîner d’autres troubles aux milieux environnants. Il évolue dans le temps et dans
l’espace.
 Sur la faune et la flore : La dégradation de la faune et de la flore va de pair avec la
dégradation du sol. Elle entraîne la disparition des espèces végétales rares, menacées ou en
voie d’extinction à cause de prélèvement de bois pour l’installation du chantier, du
chauffage, de la cuisson et de coupage d’arbre de taille importante pour servir de bois de
coffrage.
 Sur l’air et l’eau : La pollution de l’air et la contamination de l’eau sont à craindre durant les
phases des travaux. Cet impact peut entraîner des graves problèmes de santé si les mesures
d’atténuation ne sont prises que tardivement.
 Sur le milieu humain
 Sur la société : Le projet engendre des effets favorables au milieu social, qui sont à court, à
moyen et à long terme.
- Effet à court terme : limitation de la durée de l’emploi de la main d’œuvre pendant les
phases des travaux ;
- Effet à long terme : le projet favorise l’épanouissement de l’ensemble de la population de la
Région Menabe et des Régions avoisinantes.
 Sur l’économie : L’impact économique s’étend sur l’ensemble de la Région Menabe et les
Régions environnantes. La réalisation du projet favorise les échanges commerciaux, diminue
le coût de transport et encourage, sans doute, l’arrivée les investisseurs et augmente les flux
monétaires.

 Sur la culture : La réalisation du projet entraînera la multiplication des échanges culturels.

Par ailleurs, le non-respect des tabous, des lieux sacrés sur le long du tracé de la route peut
être généré par la réalisation des travaux.
 Sur la santé : L’importance de cet impact est insignifiante au niveau de la santé auditive
mais il constitue une menace pour la santé physique et notamment su ra santé reproductive.
Mémoire de fin d’études

XV.2 Mesures d’atténuation

Pour minimiser ou supprimer les effets négatifs et à développer les effets positifs des impacts
par la réalisation du projet, des mesures doivent être prises.
 Sur le milieu biophysique
 Sol
Les mesures concernant les actions antiérosives à entreprendre :
- Mise en place d’un plan global pour l’exploitation des zones d’emprunt et des carrières
(limitation au strict minimum des découvertures, le mode d’extraction devra se faire en
redans, etc..) ;
- Réaménagement et/ou remise en état des zones d’emprunt et des carrières ;
- Protection des talus et des surfaces aménagées par engazonnement si nécessaires.
 Eau
Les mesures suivantes devront être prises :

- Campagne de sensibilisation sur les effets néfastes de la contamination de l’eau ;

- Mise en place d’un plan de gestion de l’eau : le mode d’approvisionnement, la quantité ; les
lieux de rejet des eaux sanitaires et celles provenant des unités industrielles ;
- Utilisation rationnelle des ressources en eau en tenant compte de la période de sècheresse et
du besoin de la population locale (pour elle-même et pour le bétail) ;
- Réalisation des forages dans les zones en ressources insuffisantes ;
- Mise en place d’un système d’épuration ou des puits filtrants pour les eaux sanitaires et
industrielles ;
- Implantation des sites particuliers (logements sociaux, ateliers de réparation et de
maintenance, carrières, etc..) éloignés des cours d’eau ou des plans d’eau.

 Faune te flore
Les dispositions à tenir compte :
- Campagne de sensibilisation sur la nécessité de préserver la faune et la flore ;
- Campagne de reboisement ;
- Limite au strict minimum des débroussaillages et arrachements d’arbres ;
- Mise en œuvre d’une démarche « réchauds à gaz » afin de freiner la déforestation ;
- Prohiber le braconnage.
 Air
Pour contrôler les émissions de poussières, de bruits et de mauvaises odeurs, il faut :
- Arroser périodiquement la route et les voies d’accès en terre, pendant les phases des
travaux ;
- Implanter des sites particuliers (centrale d’enrobage, station de concassage, gîte et emprunt,
etc.) éloignés des habitations et de la route.
 Sur le milieu humain
 Santé
Il faut :

Page
237
Mémoire de fin d’études

- Implanter des infrastructures sanitaires (dispensaires) à proximité du personnel de

l’entreprise pour le traitement des maladies ;
- Sensibiliser et distribuer des produits anti-contaminants « sur’ eau » ;
- Sensibiliser aux risques associés aux maladies sexuellement transmissibles ;
- Définir un horaire de travail qui pourrait réduire les nuisances acoustiques et atmosphériques
qui affectent la population locale ;
- Eviter autant que possible d’effectuer des travaux nocturnes ;
- Dispositions en matière de conduite des véhicules (conditions sévères lors des recrutements
et limitation de la vitesse de la circulation) ;

 Société
Les mesures suivantes devront être prises en charges :
- Sensibilisation préalable des travailleurs au respect de la population locale, des relations
humaines ;
- Recrutement dans la mesure du possible de la main-d’œuvre locale en dehors du personnel
cadre technique ;
- Mise en œuvre d’une organisation sociale pour le maintien de la sécurité.
 Culture
Sur le plan culturel, il faut sensibiliser le personnel sur l’importance du respect des
croyances et des coutumes locales.

Bref, un projet d’aménagement devrait contribuer à améliorer et à préserver

l’environnement. C’est la raison pour laquelle il fallait prendre des mesures draconiennes
afin d’atténuer les effets négatifs du projet.

Page
238
Mémoire de fin d’études

CONCLUSION DE LA QUATRIEME PARTIE

Suite à l’évaluation et à l’analyse financière du projet, la réhabilitation de la RN9 entre

Manja et Mandabe et la réalisation du pont Fenoarivo requiert une somme d’argent de 127 544 979
116.79Ar soit 43 059 988,96 €. Avec un tel investissement le projet génère une valeur actuelle
nette de 31 781 039 503.80Ar à l’expiration de la durée de vie de la chaussée, le taux
d’actualisation étant de 12%.
Le taux de rentabilité enregistré est de 16,095% largement supérieur au taux directeur de
la banque centrale qui est de 12% d’où l’on déduit que le projet est rentable. Le temps nécessaire
pour la récupération de la capitale investie est de 10 ans, 6 mois et 4 jours, en dessous de la durée
de vie de la route.
Même si le développement durable est actuellement un thème très important dans la vie de
tous lesjours, nous cherchons dans tous les domaines à préserver notre planète en réduisant
aumaximum les nuances causées à l’environnement sans pour autant détériorer nos conditionsde
vie.
Ainsi, ce document cherche à évaluer les possibilités qui s’offrent à la Région Menabe pour réduire
son impact environnemental lors de la construction de la RN9. Pour cela, plusieurs thèmes ont été
abordés dans ce mémoire :
- L’utilisation de matériaux locaux :
L’apport de matériau sur chantier doit être particulièrement étudié. En effet, celaréduit les distances
de transport, réduisant ainsi l’impact économique, maiségalement environnemental par diminution
de rejet de gaz à effet de serre dansl’atmosphère. De plus, cela fait marcher le commerce de la
Région.Néanmoins, certains matériaux nécessaires à la construction ne sont pas toujoursdisponibles
près du chantier. Cela rejoint le point suivant.
- Les techniques de construction :
Pour optimiser au mieux les travaux, la technique utilisée doit tenir compte desmatériaux locaux,
mais également de l’ensemble des phases de construction.
La réduction du temps de trajet des véhicules, donc un gain environnemental et
économiqueimportant.

Après avoir effectué successivement les différentes parties, nous allons passer directement à la
programmation et à la conclusion générale.

Page
239
Mémoire de fin d’études

PROGRAMMATION

Programmer c’est écrire dans un langage de programmation informatique une suite d'instructions,
organisée en algorithme dans un but précis, exécutable par un ordinateur.

 Langages évolués
Le programmeur écrit des lignes d'instructions proches du langage naturel.
Ce code source est ensuite soit exécuté ligne à ligne par un interpréteur soit traduiten langage
machine par un compilateur avant l'exécution.

 LISP : programmation fonctionnelle.

 PROLOG : programmation logique.
 PASCAL : programmation procédurale. (Begin Write ('Bonjour') End.)
 C et C++ : programmation de logiciels.
 VISUAL BASIC : programmation graphique événementielle.
 JAVA : récent, portable, voisin du C++
Les 3 derniers sont des langages objets ou orientés objets.

 Caractéristiques du langage VISUAL BASIC

 BASIC(Beginner's All purpose Symbolic Instruction Code)
 Programmation par objets (briques logicielles)
 Programmation graphique (fenêtres, icônes, menus, souris…)
 Programmation événementielle (sollicitations : souris, clavier, autre événement…)
 Réutilisable (modules de code BASIC).
 Structure conditionnelle
Les instructions à exécuter peuvent dépendre d'une condition. Il faut alors utiliser unestructure
décisionnelle qui oriente le déroulement du programme vers des blocsd'instructions déterminés.
C'est la structureIf … Then … Else … End If

 Sur une seule ligne

Ifcondition Theninstruction1 [Elseinstruction2]

Condition est une expression dont la valeur est booléenne (True ou False).
Si cette expression est une valeur numérique, la valeur 0 (zéro) correspond à
False et toute autre valeur correspond à True.

Exemple :
IfMoyenne >= 10 Then Décision = "Admis" ElseDécision =
"Refusé"

 Sous forme de bloc

If condition Then
[Instructions]
Else
[Instructions]
End If

Page
240
Mémoire de fin d’études

Exemple :
If Moyenne >= 10 Then
Admis = Admis + 1
MsgBox("Candidat admis")
Else
Ajournés = Ajournés + 1
MsgBox("Candidat ajourné")
End If
 Procédures et fonctions
 Procédures

Une procédure est un ensemble d'instructions qui participent à une même tâche.
Elle débute par le mot réservé Subet se termine par End Sub.

Exemple de procédure événementielle :

Private SubcmdQuitter_Click
End
End Sub
Si un bloc d'instructions doit être utilisé à plusieurs endroits (par exemple dansplusieurs procédures
événementielles) il est préférable d'en faire une procédurepublique qui sera utilisable dans toute la
feuille.
Exemple de procédure publique :
Public SubSaisieNote()
Do
Note = InputBox("Tapez une note")
Loop UntilNote>=0 AndNote<=20
End Sub
Pour utiliser cette procédure il suffira de l'appeler par son nom : SaisieNote
IV.2 Fonctions
Une fonction est aussi un ensemble d'instructions mais qui retourne une valeurcontenue dans le
nom même de la fonction. Cette valeur doit être affectée au nom dela fonction avant la fin du bloc
d'instructions.
Elles débutent par le mot réservé Functionet se terminent par End Function. Il fautaussi préciser le
type de la valeur retournée.
Exemple de fonction :
Public FunctionCarré(x) As Single
Carré = x * x
End Function
Par exemple Carré(7) retournera la valeur 49.
 Les types de variables
On recommande fortement de déclarer les variables utilisées dans le programme.
 Integer : de -32 768 à 32 767
 Long : de -2 147 483 648 à 2 147 483 647
 Single : décimaux en simple précision : 39 chiffres significatifs

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241
Mémoire de fin d’études

 Double : décimaux en double précision : plus de 300 chiffres significatifs !

 String : de 0 à 65 535 octets
 Variant : de type nombre ou texte selon l'affectation faite
 Interface de calcul de la programmation

Calcul d’une section rectangulaire en Pivot A et en Pivot B.

500

Données
Mu :moment à l’état limite ultime (MNm) ;
fbu :résistance de calcul du béton (Mpa) ;
b : base de la section rectangulaire (m) ;
h : hauteur de la section rectangulaire (m) ;
feE :limite d’élasticité des aciers (Mpa) ;
gama s (s): coefficient de sécurité partiel de l’acier (s= 1,15 cas courant)

Résultats
: moment réduit
Au: section d’armatures

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242
Mémoire de fin d’études

CONLUSION GENERALE

D’après les études socio-économiques réalisées dans la zone d’influence, l’augmentation du niveau
de service de la RN9 est fortement recommandée afin de :
- remédier l’insuffisance de service d’éducation et service de santé dans cette zone ;
- motiver les agriculteurs à augmenter les superficies de leurs champs de culture et pour que
l’investissement foncier leur soit prioritaire ;
- convaincre les agriculteurs à se lancer dans la production de culture industrielle ;
- soutenir le Plan Régional de Développement Rural (PRDR) pour la facilitation de la
commercialisation des produits agricoles et de l’approvisionnement en intrants;
- mettre en valeur des sites remarquables et permettre l’accès aux équipements touristiques.
Le coût total du projet est estimé à : 127 544 979 116.79 Arsoit 43 059 988.96 € avec un taux de
rentabilité de 16,095 et d’un délai de récupérationde capitaux investis de 10 ans, 6 mois et 4
jours, le délai d’exécution du projet est de 28 mois.
Le bitumage de la RN9 permet d’atteindre l’objectif de l’Etat sur la création de nouveaux
pôles de développement économique. Ces dernières années, à part les 6 anciens chefs lieux de
provinces, les villes comme Antsirabe, Manakara,Morondava, Tolagnaro sont nommées pôles de
développement économiques régionaux.
Les impacts attendus de la réhabilitation de la RN9 sont :
 L’accessibilité accrue des populations actuellement enclavées aux centres locaux, régionaux
et nationaux, avec pour conséquence, un accès plus rapide des personnes à des centres
administratifs, des marchandises entre les zones de production et les marchés de
consommation ou les hospitaliers de soin, écoles et marchés, engendrant ainsi une baisse de
la pauvreté ;
 La diminution du nombre d’accidents sur les liaisons interurbaines ;
 L'amoindrissement des coûts de transports par coûts d’exploitation des véhicules ;
 La baisse des temps de parcours entre différentes origines et destinations ;
 La réduction des nuisances environnementales liées aux émissions des véhicules.

Le but de ce mémoire était de rechercher des techniques de constructions routières les mieux
adaptées à la Région Menabe dans l’optique du développement durable. Ce développement touche
par la suite l’ensemble du territoire national malgache du fait que l'aménagement de la RN9 créera
des valeurs ajoutées profitables à chaque niveau de la population et augmentera le PIB de notre
pays.

La réalisation de cet ouvrage nous a permis aussi de mettre en pratique nos acquis durant les
cinq dernières années passées à l’ institution HECMMA, d’acquérir des expériences, de
connaissances et de vivre la réalité du monde professionnel dans le secteur BTP.

Page
243
Mémoire de fin d’études

Pourclore cette partie, nous aimons emprunter la célèbre phrase du Professeur Prud’homme8 pour
éveiller l’esprit de tous les responsables que ce soient politique, sociale, économique, technique, etc.
de notre pays en disant :La route du développement passe par le développement de la route.
Ainsi, elle joue un rôle important dans le développement socio-économique d’un pays.
Notre pays devrait mettre un accent particulier sur le développement de réseau routier. Plusieurs
raisons expliquent ce choix.
 Routes interrégionales : elles permettent l'extension des échanges commerciaux (transport
des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport ;
 Routes urbaines : elles ont une importance capitale : réduction du coût de la vie, diminution
des accidents de la route, fluidité des activités économiques ;
 Routes rurales : elles asssurent le désenclavementdes zones de production en améliorant
l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant ainsi les coûts de transport,
améliorant l’accessibilité aux services de base (services de santé, les écoles), et l’accès aux
marchés des produits agricoles.
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance économique et à la
lutte contre la pauvreté dans les pays en développement comme Madagascar.
Pourquoi investirdans les routes au lieu d’augmenter les salaires pour améliorer les conditions de
vie des travailleurs ?
En effet, l’augmentation des salaires n’améliorent pas forcément les conditions de vie des
travailleurs. Un mauvais réseau routier ou un manque de routes a un effet néfaste sur l’activité
économique et les conditions de vie de la population. Aussi, un réseau routier mal entretenu
entraîne un coût élevé de transport qui conduit à son tour à l’accroissement des prix des produits
alimentaires. Ces dernierssont source d’inflation qui a pour conséquence la diminution du pouvoir
d’achat de la population. Lorsque le gouvernement décide d’augmenter les salaires, l’effet induit
peut ne pas être celui escompté.L’augmentation des salaires entraine nécessairement celle de la
consommation et partant des importations avec pour conséquence l’accompagnement du déficit de
la balance commerciale puis de la balance des paiements. Le pays est obligé d’emprunter pour
régler ce déficit. Sous d’autres cieux, cela pourrait conduire à une dévaluation dans le cas d’une
parité fixe.
Une étude de la Banque Mondiale a montré que le coût de transport dans les pays en
développement est environ le triple de celui des pays développés disposant d’un réseau routier
important et bien entretenu.
Qu’il soit le devoir de tout le peuple malgache de faire avancer ce pays mais avec une politique
claire et objective émanant de l'Etat.

8 : Professeur émerite à l’Université de Paris VII et économiste

Page
244
Mémoire de fin d’études

BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES
A. OUVRAGES IMPRIMES
I. CONNAISSANCE DE MADAGASCAR EN GENERAL ET DES
REGIONS CONCERNEES

1- ANDRIAMPANANA [Link] et ses 22 Régions. Antananarivo, 2006,30p.

2- CHAPERON (P.). DANLOUX et FERRY (L.).Fleuves et rivières de
[Link] OSTROM, 1993, 192 p.
3- DONQUE G.,1975. Contribution géographique à l'étude du climat de Madagascar.
Tananarive, Université, 478 p. (thèse de doctorat d' Etat).
4- Grandidier A. [Link] sur les côtes sud et sud-ouest de Madagascar. Bull de la Soc
de Géographie, tome 14, pp. 384 - 411

II. OUVRAGES TECHNIQUES

II.1 ROUTES
1- ALLINCHAR (S.). NDOUME (M.).Application du modèle HDM à
un itinéraire de 1100 km à Madagascar.RN4 et RN7, ENTPE-
LCPC, TFE, 1983.
2- AUTRET (P).Auscultation des chaussées dans le cadre des
études d’entretien et de [Link]. liaison Labo. P. et
Ch., 1977, 93 p.
3- GUYOT [Link]ôle qualité en construction routière.
COLAS, Antananarivo, Décembre 2004, 117 p.

4- GAUDP. et LEFLAIVE(E.).Terrassements 1ère et 2ème [Link]

Générale des Routes et Aérodromes, Février et Mars 1971.
5- VAN [Link] routière. BCOM, 1981 ,342 pages.
II.2PONTS
1- BERNARD-GELY Anne et [Link] des
[Link] de l’Ingénieur, traité Construction, C 4 500.
2- CALGAROJ.A. et [Link] de construction des ponts,
généralités, Fondations, appuis, ouvrages courants. Presses
de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1987.

3- [Link] des [Link] de l’ingénieur. C-248.

4- GRATTESAT G. Conception des [Link] Eyrolles, Paris1972, 291 p.

II.3 OUVRAGES D’ART
1- BAIKOV, [Link] des structures.éditions MIR Moscou1984, 357 p.
2- [Link] calcul et la vérification des ouvrages en béton
armé.EYROLLES,628 p.
3- COURBON Jean et THEILLOUT Jean-Noël.Résistance des matériaux-
[Link] 2000,150 p.
4- GUERRIN A. LAVAUR RC. et LE [Link] de béton armé. Paris 1970,385p.
5- GUILLEMONT [Link] en Béton armé — Aide mémoire.
DIJNOD, 1997,157 pages.
6- MOUGINJean Pierre.Béton Armé BAEL 91 modifié 99 et DTU
associé[Link], deuxième édition, Paris 2000. 284 p.

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245
Mémoire de fin d’études
III. ECONOMIE ET ENVIRONNEMENT

1- BRAULT (R.) et GIGUERRE [Link] la comptabilité analytique à la

comptabilité de [Link] presses de l’université Laval
Québec, 1988, 903 p.
2- HERTIG (J.A.).Etude d’impact sur l’environnement. Lausanne
presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 1999, 464 p.
3- FRANGOULS [Link] plan. Paris 2004, 10p.
4- RIBOUD [Link] Leadership, Harvard Business [Link]-Unis 1980, 214p.

IV. REVUES ET PUBLICATIONS

1- Fascicule 61A.Règles Techniques de Conception et de Calcul des Ouvrages et

Constructions en Béton Armé.
2- Fascicule n° 62- Titre I.- Section I.Règles Techniques de Conception et de
Calcul des Ouvrages et Constructions en Béton Armé suivant la méthode
des états limites.
3- Fascicule n° 62- Titre V.Règles techniques de conception et de
calcul des fondations des ouvrages en Génie Civil. 188 p.
4- Fascicule SETRA – [Link] d’appuis en élastomères frettés, Ministère de
l’équipement et de logement 1974, 98p.
5- PRDR [Link] Régional de Développement Rural du Menabe.
Groupe de Travail pour le développement Rural, Janvier 2007, 128 p.
6- MINISTERE DES TRANSPORTS 244, Bd Saint-Germain.Mémento
des spécifications françaises Chaussé[Link]-LCPC, 1977, 68
p.
7- PRDR [Link]égional de Développement Rural d’Atsimo-
[Link] de Travail pour le développement Rural, Juin 2006, 77 p.
8- [Link] des sols à la chaux et / ou aux
liants [Link] Technique, Projet- Avril 1997.

B. AUTRES SOURCES
I - WEBOLOGIE
1- [Link] : Etude technique et Ingénierie
2- [Link]:Techniques de l’ingénieur
3- [Link] : Le pont sur le plan technique
4- [Link]/e-drologie :L ‘hydrologie
5- [Link]
renseignements sur la monographie de la Région
6- [Link] Renseignements sur le MAP
II- ENQUETES ORALES ET INTERVIEWS
DANIEL RAKOTO Jasmin : Chef de Région Menabe
BOANA Idy : Président du GTDR Menabe
RAJAONARISOA Ravomahatratra : Chef de Division Gestion
RAKOTOARIVELO Lala Tiana : Chef Cellule Actions et Environnements.

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246
Mémoire de fin d’études

LISTE DES PRINCIPALES ILLUSTRATIONS

I. TABLEAUX
Tableau 1:Division Administrative de Zone d'influence........................................................................14
Tableau 2 : Liste des Communes par District.........................................................................................14
Tableau 4 : Températures mensuelles à la Station Morombe - Période 1961 - 2007.............................15
Tableau 5 : Pluviométrie moyenne mensuelle Station Morondava-Période 1967 - 2006......................15
Tableau 7 : Population de la zone d'influence immédiate du projet par District....................................18
Tableau 10 : Indicateur de scolarisation.................................................................................................21
Tableau 14 : Superficie physique et cultivable des produits céréaliers [ha]..........................................24
Tableau 16 : Production céréaliers en tonnes.........................................................................................25
Tableau 20 : Superficie en ha des cultures industrielles.........................................................................27
Tableau 21 : Cheptel global de la zone d’influence du projet [tête].......................................................28
Tableau 22 : Typologie des pêcheries et des ressources halieutiques....................................................29
Tableau 23 : Production totale de produits d’eau douce et destination (1999)......................................30
Tableau 25 : Exportation des produits de pêche vers l’Europe en 1999................................................31
Tableau 26 : Les productions forestières................................................................................................32
Tableau 29 : Histoire du royaume et culte Sakalava (tourisme culturel)...............................................34
Tableau 30 : Biodiversité (écotourisme)................................................................................................35
Tableau 31 : Les agro-industries (sucrerie, huilerie alimentaire, et pêcherie).......................................36
Tableau 33 : Importance des routes nationales et secondaires...............................................................37
Tableau 34 : Le réseau routier national actuel........................................................................................38
Tableau 36 : Caractéristiques géométriques du tracé en plan................................................................49
Tableau 37 : caractéristiques géométriques du Profil en long................................................................49
Tableau 40 : Classe de portance des sols supports.................................................................................52
Tableau 44 : Découpage en tronçons homogènes selon la solution d’aménagement.............................54
Tableau 45 : Trafic passé année 2001....................................................................................................56
Tableau 46 : Trafic actuel année 2011....................................................................................................56
Tableau 47 : Tableau du trafic normal....................................................................................................57
Tableau 48 : Prévision du trafic dérivé année 2013...............................................................................57
Tableau 49 : Trafic induit dans le cas d’une route revêtue.....................................................................58
Tableau 50 : Récapitulation du trafic de référence.................................................................................58
Tableau 52 : Prévision du trafic pendant la durée de vie de la chaussée................................................59
Tableau 57 : Tableau des épaisseurs minimales (nouveaux abaques RRL66).......................................65
Tableau 59 : Les structures des deux variantes à système tricouche......................................................68
Tableau 65 : Choix de la couche de surface...........................................................................................76
Tableau 66 : Epaisseur minimale de la couche de base..........................................................................77
Tableau 70 : Quantités des matériaux rocheux.....................................................................................123
Tableau 71 : Caractéristique de stabilisation........................................................................................124
Tableau 72 : Caractéristiques des émulsions de bitume.......................................................................126
Tableau 87 : Calcul du fossé trapézoïdal en terre.................................................................................113
Tableau 91 : Calcul du fossé trapézoïdal bétonné................................................................................115
Tableau 95 : Calcul du fossé triangulaire en terre................................................................................116
Tableau 99 : Calcul du fossé triangulaire bétonné...............................................................................118
Tableau 103 : Paramètres pressiométriques.........................................................................................132

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247
Mémoire de fin d’études
Tableau 108 : Récapitulation des résultats du test de χ².......................................................................136
Tableau 109 : Débit de crue maximale pour une période de retour de 50 ans.....................................137
Tableau 110 : Paramètres pour le traçage de la courbe de tarage.........................................................139
Tableau 133 : Bordereau de détail quantitatif......................................................................................201
Tableau 134 : Détail Quantitatif et Estimatif........................................................................................205
Tableau 135 : RECAPITULATION.....................................................................................................207
Tableau 140 : Valeur des CEV en Ariary.............................................................................................211
Tableau 141 : Avantage correspondant à l'année de mise en service...................................................215
Tableau 142 : Recette annuelle.............................................................................................................215
Tableau 145 : Coûts kilométriques d'entretien courant et périodique (Ariary/km)..............................216
Tableau 146 : Les dépenses générées par le projet...............................................................................216
Tableau 147 : Valeur Actualisée Nette du projet.................................................................................218
Tableau 148 : Valeur de la VAN pour la détermination du TRI..........................................................219
Tableau 149 : Cash-flows Cumulés......................................................................................................220
Tableau 150 : Impacts positifs du projet..............................................................................................222
Tableau 151 : Impacts négatifs du projet..............................................................................................223

II. FIGURES
Figure 1: Coupe transversale d'une chaussée............................................................................10
Figure 2 : altitude et hydrologie de la zone d'influence............................................................17
Figure 3 : Sectorisation des émissions radio.............................................................................41
Figure 4 : Coupe du sondage au PK 172+25............................................................................51
Figure 5: Récapitulation de la structure de chaque variante.....................................................66
Figure 6 : Fuseaux de référence et courbe granulométrique du GCNT 0/315..........................75
Figure 7 : Structure de la variante 1 et structure de la variante 2.............................................78
Figure 8: Structure de la chaussée retenue................................................................................81
Figure 9 : Disposition mécanique du dalot...............................................................................88
Figure 10 : Répartition de la surcharge Be suivant sa surface d'impact...................................89
Figure 11 : Efforts agissants sur la structure.............................................................................90
Figure 12 : Structure équivalence soumise au cas de charge n°1.............................................91
Figure 13 : Structure soumise au cas de charge n°2.................................................................92
Figure 14 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°3..........................................93
Figure 15 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°4..........................................95
Figure 16 : Structure équivalente soumise au cas de la charge n°5..........................................96
Figure 17 : Structure équivalente soumise au cas de charge n°6..............................................97
Figure 18 : Fossé trapézoïdal..................................................................................................111
Figure 19 : Fossé triangulaire.................................................................................................112
Figure 20 : Conception des structures.....................................................................................119
Figure 21 : Représentation de la section de la rivière.............................................................138
Figure 24 : Disposition de la surcharge Bc dans le sens transversal......................................148
Figure 25 : Disposition de la surcharge Be.............................................................................148
Figure 26 : Disposition de la surcharge Br.............................................................................149
Figure 27 : Représentation de l'entraxe entre nu des entretoises............................................150
Figure 28 : Coupe transversale de la superstructure de la variante retenue............................151

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248
Mémoire de fin d’études
Figure 29 : Diagramme de la Ligne d'Influence.....................................................................151
Figure 30 : Diagramme de l’effort tranchant lorsque P =1 à l’appui gauche.........................153
Figure 31 : Diagramme de l’effort tranchant.........................................................................153
Figure 32 : diagramme de ligne d'influence............................................................................155
Figure 33 : Schéma représentatif de la poutre principale.......................................................158
Figure 34 : Représentation des armatures de la poutre principale..........................................161
Figure 35 : Epure d'arrêt des barres........................................................................................163
Figure 36 : Représentation des armatures de la poutre intermédiaire.....................................164
Figure 37 : Vue en plan entretoise..........................................................................................166
Figure 38 : Moment dû aux charges permanentes..................................................................166
Figure 39 : Moment sous poids propre de la dalle..................................................................166
Figure 40 : Sollicitation due à la charge Bc............................................................................167
Figure 41 : Représentation des armatures de l'entretoise........................................................168

III. PHOTOS

Photo 1: Faunes et flores........................................................................................................................33

Photo 2 : Allée des Baobabs...................................................................................................................34
Photo 3 : Entrée Parc Tsingy de Bemaraha............................................................................................34
Photo 4 : Début de la grande déviation au PK 330+700........................................................................43
Photo 5 : Fin de la grande déviation au PK 349+400.............................................................................43
Photo 6 : Ornières au PK 333+500.........................................................................................................45
Photo 7 : Profil en W au PK 353+200....................................................................................................46
Photo 8 : Tôle ondulée au PK 365+850..................................................................................................46
Photo 9 : Ravinement au PK 361+000...................................................................................................47
Photo 10 : Ravinement longitudinal au PK 369+750.............................................................................47
Photo 11 : Bourbiers au PK 295+500.....................................................................................................47
Photo 12 : Bourbiers au PK 315+840.....................................................................................................47
Photo 13 : Nids de poule au PK 293+080..............................................................................................48
Photo 14 : Grandes brèches au PK 343+150..........................................................................................48
Photo 15 : Pelle sue chenille...................................................................................................................91
Photo 16 : Duper.....................................................................................................................................91
Photo 17 : Pelle sur chenille...................................................................................................................91
Photo 18 : Niveleuse...............................................................................................................................91
Photo 19 : Pelle sur chenille...................................................................................................................92
Photo 20 : Dumper..................................................................................................................................92
Photo 21 : compacteur à pieds de mouton et camion bienne..................................................................92
Photo 22 : Niveleuse...............................................................................................................................92
Photo 23 : Camion citerne à eau.............................................................................................................93
Photo 24 : Compacteur mixte.................................................................................................................93
Photo 25 : Compacteur à pneus..............................................................................................................93
Photo 26 : Dalot ensablé au PK 338+300...............................................................................................94
Photo 27 : Départ de remblai d'accès au PK 342+150...........................................................................95
Photo 28 : Etats des ouvrages transversaux..........................................................................................121

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249
Mémoire de fin d’études

DOCUMENTS ANNEXES

LISTES DES ANNEXES

ANNEXE 1: ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Abaque de dimensionnement LNTPB (TN)
Abaque de dimensionnement LNTPB (TL)
Contraintes dans un système tricouche E1/E2=1
Contraintes dans un système tricouche E1/E2=3 et E1/E2=9
Abaques Du Road Research Laboratory
Plan de situation des gisements meubles et gisements rocheux
Plan de situation
ANNEXE 2: ASSAINISSEMENT
2.1 Valeurs du coefficient de rugosite
2.2 Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot
2.3 Valeur de coefficient de ruissellement C

Valeurs de φ𝛾 (loi de PEARSONN III)

ANNEXE 3 : OUVRAGE DE FRANCISSEMENT
3.1
3.2 Calcul de la hauteur des pluies (h) en fonction de σ et H (loi de gumbel)
3.3 Valeurs de l’intégrale de GAUSS F(u)
3.4 Fonction factorielle d’EULER Γ (x)
3.5 Loi de PEARSON III F(x)
3.6 Table de distribution χ 2 de PEARSON
3.7 Table de distribution t de STUDENT
3.8 Intervalle de confiance
3.9 Estimation des crues, seuil de confiance 95% Fréchet – Gumbel
3.10 Abaque pour la determination du coefficient du debit
3.11 Abaque d’influence de contraction
3.12 Abaque relatif au coefficient du a l’influence du nombre de froude
3.13 Abaque de pigeaud
3.14 Section d’armatures
3.15 Plan d’implantation des points de sondage
3.16 Coupe synthetique de sols
3.17 Diagramme des essais pressiometriques

ANNEXE 4 : PLANNING D'EXECUTION GENERAL DES TRAVAUX

ANNEXE 5 : PLANS TECHNIQUES

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250
Mémoire de fin d’études
TABLE DES MATIERES

TEMOIGNAGE......................................................................................................................................................1
REMERCIEMENTS..............................................................................................................................................2
LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES................................................................................................3
SOMMAIRE............................................................................................................................................................4
INTRODUCTION...................................................................................................................................................5
PARTIE 1 : ETUDES PRELIMINAIRES............................................................................................................7
CHAPITRE I : CONTEXTE GENERAL DU PROJET.....................................................................................7
I.1 Présentation et localisation du projet..........................................................................................................7
I.2 Buts du projet..............................................................................................................................................8
I.3 Historique de l’itinéraire.............................................................................................................................8
I.4 Les caractéristiques du projet......................................................................................................................9
I.5 Consistance des travaux...............................................................................................................................9
I.6 Zone d’influence du projet........................................................................................................................11
CHAPITRE II : ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA REGION MENABE...............................................13
II.1 Localisation géographique.......................................................................................................................13
II.2 Division administrative............................................................................................................................14
II.3 Milieu physique de la zone du projet...................................................................................................15
II.3.1 Climat...............................................................................................................................................15
II.3.2 Hydrologie.......................................................................................................................................16
II.4 Etude demographique de la zone du projet..........................................................................................17
II.5 Services sociaux de la region............................................................................................................20
II.5.1 Education........................................................................................................................................20
II.5.2 Santé................................................................................................................................................21
CHAPITRE III : ETUDE ECONOMIQUE DE LA ZONE DU PROJET......................................................24
III.1 L’agriculture...........................................................................................................................................24
III.2 L’élevage................................................................................................................................................28
III.3 Pêche et ressources halieutiques............................................................................................................29
III.4 Couvertures végétales, forêts et environnement.....................................................................................32
III.5 Tourisme et écotourisme.........................................................................................................................33
III.6 Industrie et artisanat................................................................................................................................36
III.7 Secteur de transport.................................................................................................................................37
III.8 Communications et information..............................................................................................................40
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE..................................................................................................42

PARTIE 2 : ETUDE TECHNIQUE DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES D'ASSAINISSEMENT. 43

CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES DE LA ROUTE ET CELLES DU TRAFIC...............................43
IV.1 Caractéristiques de la route existante.....................................................................................................43
IV.2 L’état de la route et les problèmes rencontrés........................................................................................45
IV.2.1 Les dégradations rencontrées...........................................................................................................45
IV.3 Caractéristiques des aménagements.......................................................................................................49
IV.4 Caractéristiques géométriques de la route projetée..................................................................................50
IV.5 Diagnostic de dégradation (reconnaissance géotechnique du tracé)........................................................50
IV.6 Caractéristique du trafic.....................................................................................................................55
IV.6.1 Les différentes phases d’une étude de trafic..................................................................................55
IV.6.2 Prévision du trafic pendant la durée de vie....................................................................................58
IV.7 Nombre d’Essieu Equivalent (NE)........................................................................................................59
CHAPITRE V : ETUDE DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES
D'ASSAINISSEMENT.........................................................................................................................................62

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251
Mémoire de fin d’études
V.1 Proposition de variante de la structure de la chaussée............................................................................62
V.2 Dimensionnement par la méthode LNTPB.............................................................................................62
V.3 Dimensionnement par la méthode LCPC................................................................................................71
V.3.1 Paramètres de dimensionnement......................................................................................................71
V.3.2 Détermination des épaisseurs de la chaussée...................................................................................76
V.3.3 Vérification de la déformation de la chaussée..................................................................................78
V.4 DIMENSIONNEMENT D’UN DALOT D’OUVERTURE 1,00 X 2,00 X 1,50............................81
V.4.1 Etudes hydrologiques.....................................................................................................................83
V.4.2 Dimensionnement mécanique du dalot............................................................................................88
V.4.3 Détermination des armatures.........................................................................................................106
V.5 Dimensionnement des fosses lateraux...............................................................................................108
V.5.1 Inventaires et aménagement des fossés.........................................................................................108
V.5.2 Dimensionnement du fossé trapézoïdal.........................................................................................111
V.5.3 Dimensionnement du fossé triangulaire........................................................................................112
CHAPITRE VI : ETUDE DES MATERIAUX................................................................................................119
VI.1 Le matériau naturel............................................................................................................................119
VI.1.1 Les matériaux meubles..................................................................................................................119
VI.1.2 Les Matériaux rocheux..................................................................................................................122
VI.2 Sols stabilisés au ciment..................................................................................................................124
VI.3 Matériaux hydrocarbonés...................................................................................................................125
CHAPITRE VII : EXECUTION ET ENGINS DE TERRASSEMENT........................................................128
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE...............................................................................................131

PARTIE 3 : ETUDE TECHNIQUE DU PONT FENOARIVO AU PK 210+620.........................................132

CHAPITRE VIII : GENERALITES SUR LE PONT FENOARIVO............................................................132
VIII.1 Etude géotechnique du pont..............................................................................................................132
CHAPITRE IX : ETUDES PRELIMINAIRES...............................................................................................133
IX.1 Etude hydrologique...............................................................................................................................133
VIII.1.1 Intervalle de confiance...............................................................................................................137
VIII.1.2 Estimation du débit de crue.......................................................................................................137
VIII.3 Etude hydraulique..............................................................................................................................138
CHAPITRE X : ETUDE DES VARIANTES ET LES HYPOTHESES DE CALCUL................................144
X.1 LE CHOIX DES VARIANTES............................................................................................................144
X.2 Choix multicritères..................................................................................................................................145
X.3 hypotheses de calcul..........................................................................................................................146
X.3.1 Règlements...................................................................................................................................146
X.3.2 Caractéristiques des matériaux......................................................................................................146
X.3.3 Les surcharges à considérer...........................................................................................................147
CHAPITRE XI : ETUDE DE LA SUPERSTRUCTURE ET DE L’INFRASTRUCTURE DU PONT.....150
XI.1 Etude des elements de la superstructure...............................................................................................150
XI.1.1 Poutres...........................................................................................................................................151
XI.1.2 Entretoises........................................................................................................................................165
XI.1.3 Dalle.................................................................................................................................................169
XI.2 Etude des elements de l’infrastructure...............................................................................................177
XI.2.1 Mur garde greve.............................................................................................................................177
XI.2.2 Sommier.......................................................................................................................................181
XI.2.3 Semelle.........................................................................................................................................184
XI.2.4 Appareil d’appui...........................................................................................................................188
XI.2.5 Etude de stabilite de la culee........................................................................................................193
XI.2.6 Etude de stabilite de la pile..........................................................................................................196

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Mémoire de fin d’études
CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE..............................................................................................200
PARTIE 4 : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX.........................................201
CHAPITRE XII : ESTIMATION DU COUT D'INVESTISSEMENT.........................................................201
XII.1 Origine des prix......................................................................................................................................201
XII.2 Bordereau de détail quantitatif................................................................................................................201
XII.3 Détail quantitatif estimatif......................................................................................................................205
CHAPITRE XIII : RECETTES ET DEPENSES............................................................................................209
XIII.1 Calcul des couts d’exploitation des véhicules...................................................................................209
XIII.2 Frais fixes..........................................................................................................................................210
XIII.3 Frais variables.......................................................................................................................................210
XIII.4 Les recettes.........................................................................................................................................212
XIII.5 Les dépenses.....................................................................................................................................215
CHAPITRE XIV : ETUDE DE RENTABILITE...........................................................................................217
XIV.1 La Valeur Actualisée Nette (VAN)..................................................................................................217
XIV.2 Le Taux de Rentabilité Interne TRI.................................................................................................218
XIV.3 Le Délai de Récupération des Capitaux Investis DRCI...................................................................220
CHAPITRE XV : ETUDE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX.....................................................221
XV.1 Analyse des impacts..........................................................................................................................221
XV.1.1 Analyses des impacts positifs......................................................................................................226
XV.1.2 Analyses des impacts négatifs.....................................................................................................226
XV.2 Mesures d’atténuation........................................................................................................................227
CONCLUSION DE LA QUATRIEME PARTIE............................................................................................229

PROGRAMMATION.........................................................................................................................................230
CONLUSION GENERALE...............................................................................................................................233
BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES....................................................................................................................235
LISTE DES PRINCIPALES ILLUSTRATIONS............................................................................................237
DOCUMENTS ANNEXES.................................................................................................................................239

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 Mémoire de fin d’études
FINTINA
Ity asa fikarohana ity izay mitondra ny lohateny hoe : vinavina ho fanavaozana ny
lalam-pirenena faha 13 mampifandray ny Fivondronana Betroka sy ny Kaominina
Soanala , manomboka eo amin’ny kilometatra faha 114+500 ka hatramin’ny
kilometatra faha 134+500 sy vinavina ho fanamboarana ny tetezana Fenoarivo eo
amin’ny kilometatra faha 210+620ao anatin'ny paikady mitondra fivoarana maharitra
dia ahitana ny fanadihadiana ireo olana maro samihafa hita eo amin’io ampahandàlana io, ka
hamelabelarana ireo vahaolana ho amin’ny fampandrosoa ny Faritra.
Amin’ izao fotoana izao, miteraka ny fitoka-monin’ny Faritra Menabe sy Atsimo
Andrefana ny fahasimban'ny lalam-pirenena faha 9. Maro anefa ireo harena mitoetra ao
amin’ny ireo Faritra voalaza teo aloha ireo izay tena hanampy azy ireo betsaka eo amin’ny
fandrosoana.
Tsy azo lavina araka izany fa ny fanataterahana io tetikasa io dia hitondra vokatra azo
tsapain-tànana manerana ireo Faritra voakasika. Ankohatrany fahafainganan’ny fotoana
hifamezivezena sy ny fahamoran’ny saran-dàlana, dia hampiroborobo ny toe-karenan’ny
Faritra manontolo ihany koa izany. Amin’ny ankapobeny, tsy vitan’ny hoe mampandroso ireo
Faritra ireo fotsiny ny fahatontosan' ilay tetikasa fa indrindra indrindra mahafaoka ny
Firenena iray manontolo mihitsy aza.
Araka izany, hita ato anatin’ity asa fikarohana ity ireo vaha olana ara-teknika ahafahana
manatsara ny kalitaon’ ity ampahan-dàlana ity. Hita izany eo amin’ny fanavaozana ny làlana
ho vita tara ahafahana mivezivezy mandritra ny taona, eo amin’ ny fametrahana ny foto-
drafitr’asa ahafahana mitondra ireo ranon’orana amin’ny làlana tokony izorany ary eo
amin’ny fanamboarana ny tetezana izay hampifandray ireo tànana manodidina.
Noraisina tokoa ireo vaha olana ireo mba ho lavorary ny dian’ireo mpampiasa an’io làlana io.

Teny sy Fiteny manan-danja : Fialana amin’ny fitoka-monin’ny Faritra, fampandrosoana

maharitra ny Faritra, fifandraisan’ ny Faritra, fampandrosoana ny Firenena, fanavaozan-
dalana, lalana vita tara, tetezana.

MPANORATRA
RAKOTONIAINA Frédéric Jean Emile VOAVY Dhymbe Steevy
Adresse : B.U Bloc 6, porte 7 Ankatso II Adresse: Lot B 82 Cité Itaosy
Laharan-tarobia : 032 78 641 93 Laharan-tarobia:032 40 128 47
e-mail : [Link]@[Link] e-mail : [Link]@[Link]

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Mémoire de fin d’études
RESUME
Cet ouvrage intitulé :Etude d’aménagement de la RN9 reliant la Commune de
Manja et celle de Mandabe, du PK 285+000 au PK 375+000 et étude de la construction
du Pont Fenoarivo au PK 210+620 dans une démarche de développement durable traite
les différents problèmes de cet axe en vue d’une résolution adéquate pour le développement
de la Région.
En effet, l’état très dégradé de ce tronçon de route engendre l’enclavement des
Régions Menabe et Atsimo Andrefana. Par ailleurs, les Régions concernées sont dotées de
nombreuses potentialités constituant un atout majeur pour promouvoir leur développement.
Il est alors indéniable que la réalisation de ce projet fructifiera l’ensemble des
Régions. Outre la diminution du temps de parcours, des frais de transport, elle constitue un
facteur propice pour l’essor de l’économie des deux Régions. Au point de vue national,
l’aménagement de ce tronçon de route permettra non seulement au développement des
Régions directement touchées mais surtout à la Nation toute entière.
Cet ouvrage fournit essentiellement les solutions techniques afin de relever le niveau
de service de cette route. Ces solutions sont en effet l’aménagement de la chaussée en route
bitumée afin qu’elle soit praticable pendant tout l’année, la mise en place des ouvrages
d’assainissement assurant un bon drainage de la chaussée, la construction de l’ouvrage de
franchissement permettant de désenclaver les Communes. Toutes ces mesures ont été prises
dans le but de garantir le confort et la sécurité des usagers de cette route.

Mots clés : Désenclavement de la Région, Développement durable de la Région, Relation

interrégionale, Développement du pays, aménagement de la route, chaussée bituminée, Pont.

SUMMARY

This called work Study of development of Main Road N°9 linking up the Village of
Manja and that of Mandabe, PK 285+000 in KP 375+000 and study of the building of
the Bridge Fenoarivo in KP 210+620, in a step of lasting development treats the different
problems of this axis with the aim of appropriate resolution for develop it of the Region.
In effect, the very shaded state of this chunk of road procreates the enclosure of
Regions Menabe and Atsimo Andrefana. Moreover, the concerned Regions are endowed with
numerous potentialities constituting a major trump to promote their development.
It is then indisputable that the realization of this plan will yield a profit all the
Regions. Besides the reduction of the time of course, transports charges, it constitutes an
advantageous mailman for the development of the economy of both Regions. From the point
of view national, the development of this chunk of road will allow not only the development
of the directly affected Regions but especially the Nation completely.
This work provides technical resolutions principally to raise the level of service of
this [Link] resolutions are in effect the development of the putting on under way
asphalted so that it is workable during everything the year, the installation of the works of
cleaning up assuring a good draining of the putting on, the building of the work of crossing
allowing to open up House of Commons. All these measures were taken with the intention of
guaranteeing comfort and security of the users of this road.

Keywords: The opening up of Region, sustainable development Region, Regional

connectivity, Country development, Road rehabilitation, asphalt pavement, Bridge.

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