i

EPIGRAPHE

<< Lhomme qui s’écarte du chemin de la sagesse Reposera dans

l’assemblée des morts , Ecoute ,mon fis l’instruction de ton père ,Et ne
rejette pas l’enseignement de ta mère . >>
Proverbes 1 ;8 , 21 ;16.

DEDICACE
 ii

Nous dédions ce travail préalablement à l’Eternel notre Dieu le

pourvoyeur de tous nos besoins avec gloire en Jésus-Christ !

A mes très chers parents, mon père RUPHIN KUSEKANA et ma

mère NELLY KISALAHAMA.
Mon oncle paternel LUC ALBERT KUSEKANA ET LA Maman LILY
NAKASILA.

A la Famille Kusekana : Annette Kusekana, Miriame Kusekana ,

patience Kusekana, fatou Kusekana , Makambo Kusekana , Father
Kusekana , Benie Kusekana , Exaucine Kusekana , Deo Grace Kusekana
,Elsa Kusekana .
A mes freres Et Sœurs ; Edo Nakasila , Gedeo Mutumosi , Miriame
Mutumosi ,Carol Mundele , Debora Kusanzakana Josue Nakasila ,Raul
Mundele ,Jenaf Kusanzakana, Palise kumbelu !
A mes camarades étudiants Jures Ngeleka ,Lienvin Mulwenami,
Elie Mikolo l’esprit libre, Césaire ABABA, Boni kitalambu Cyrille
Indianga , Blesse Mangala, Grandi mutshiaudi ,Tresor Mumeme , tyty
mpeti Carine Pela , Naomie Aziama , Sarah tshopo , Plamedie Kionga,
Marina manga, Nelly Kapinga , jeremi Mombeta ,Chansard Bongongo,
Jenci Mboma , Puis Oyombo , Gervais Kasuku , Dackson Mukemba ,
Mois Ikalaba, Bievenu Masini , Elie Kulwena , Noel Kibala , Christia
kumatoka , bob Lezaka, Gloria Widia , Benois Mulenga Ndaya Dinanga
, Peguy Mwanamputu !
Aux Ami(e)s Et Connaissance ; ROSE AMANAKOU , Rebecca Ninga, Ir
Holmes Nakasila, Ir jonathan Kitoko , IR Viny Kalama, Ir jeremi Luyingi,
Ir jerome Tolamba , Ir gama Kuyana , Ir ema kuyana ,Ir Nelson Metela ,
Ir Danilo , Ir Merveille Mbukapindu, Ir Olivier Tumwaka , Dr Joelle
blesing , Walbiche et belbiche kwasitela , Crisnovic Samibwa , Kesthia
Ninga, NOelly molowayi, Sarah Wingi, Dorcas Kibongo , Maria kuyana,
Jemima Mayele Brucete Kasese , Gael kutala , Gedeon Vundji , Erman
Asalakou , Bienton Kitapindu ,Guiny Mbombo Joel Mulabu, Oredy
monene, Parfaite Mputu , Marie Bafide , Onyx mbanteke, Sephora
Kituba, Naomie Lazima, Naomie Lasmine, Happy Kazwela, Nenette
Kapinga, Ret Minanga, Exaucée mbuyi , Sans oublier Ir LOUIS KIANZA,
Pourquoi pas à la future mère de mes enfants , ma Future Epouse et
les autres…
 iii

REMERCIEMENTS
A l'Eternel notre Dieu, merci pour ta grâce, ton amour
inconditionnel et ta fidélité perpétuelle!

A mes très chers parents Mon père KUSEKANA RUPHIN et ma

mère KISALAHAMA, Pour votre amour et orientation, suis fier d'être
votre fils.

A Mon père LUC ALBERT KUSEKANA ET Maman LYLY NAKASILA

Pour l’Amour ,l’Encadrement, L’Orientation et Vos soutiens

A tous ceux qui nous ont soutenus de près ou de loin, nous

disons merci à votre égard pour vos gestes posés.

Nous serons alors ingrats, si ne nous témoignons pas notre

gratitude à tous les corps professoraux de l'institut national du
bâtiment et travaux publics, plus particulièrement à la personne de
notre directeur et codirecteur. Voilà pourquoi nous le faisons à l'endroit
de notre professeur Evariste PHANZU DIDIANA qui a accepté d'assurer
la direction de notre travail peu importe ses multiples préoccupations.
Nous n'oublions pas non plus de remercier l'assistant ABDALA , pour
avoir assuré la codirection de ce travail malgré sa charge horaire
tellement saturée. Nous disons merci!

0. AVANT PROPOS
A l’Institut National de Bâtiment et des Travaux publics
( INBTP en sigle ) comme dans tout les autres Universités ou Institut
 iv

Supérieurs du pays ,la présentation d’un travail du fin de cycle a

toujours été la condition sine qua non de l’obtention d’un grade
académique ou de diplôme .

Il est obligé à la section géomètre-topographe à chaque

étudiant de porter un choix parmi les quatre branches des matières ci-
dessous qui feront l’objet du travail de fin de cycle ;

-LE LOTISSEMENT

-LA TOPOGRAPHIE

-LA ROUTE

-L’ASSAINISSEMENT

Quant à nous, nous avons opté sur la route qui consiste

l’objet de notre projet , pour apporter tant soit peu notre modeste
contribution , de lutter contre la pauvreté et l’analphabétisme à travers
la mise en œuvre des infrastructures susceptibles d’assurer le
développement intégral de notre pays.

0.1. Problématique

Le développement d’un pays repose Sur La qualité des

infrastructures agricole , sportives , informatiques ,routières ect …Parmi toutes ces
Infrastructures , Les routes sont considérées comme la base du développement car elles
assurent le libre échange entre les restes , raison pour laquelle elle est d’une très grande
importance sur le plan économique pour la république Démocratique du Congo .
la présente étude vise la Conception Géométrique ,le terrassement,
l’assainissement et le dimensionnement de la structure d’une nouvelle voie destinée à
Désenclaver le Territoire de Bulungu dans la province du Kwilu enfin d’assurer la liaison
entre différents points à Implantés sur le Territoire.
De ce qui précède, il nous est Indispensable de susciter certaines
questions devant mériter les réponses . Ils s’agit de ;
 Quel sont les Documents mis à notre disposition pour réaliser ce Projet ?
 Quelle structure de la chaussée faudrait-il proposer ?
 Quelle sera le coût du projet ?
 v

0.2. Hypothèse
La réalisation d’un projet de route relève un certain nombre des
problèmes sur le site à construire ; c’est ainsi que le projeteur de cette
étude a mis à notre disposition une planche et un cahier de charge pour
nous permettre de réaliser un ouvrage technique et économiquement
avantageux avec une trace court ; moins de terrassement ;moins
d’ouvrages d’arts aussi prendre en compte les points fixes et
éventuellement les points obligés vu les activités à implanter à chaque
point . Au reste des questions nous tenterons d’y répondre au fur à
mesure que nous avançons dans l’étude du projet.
0.3. Choix et intérêt du sujet
Pour permettre les liaisons aux différents ouvrages avant et
après réalisation, nous nous sommes proposé l’étude et la proposition
d’une structure souple qui permettra la réalisation de ce projet, pour
améliorer et assoir nos connaissances dans le domaine routier.
0.4. Méthodologie
Sachant qu’une méthode est l’ensemble des procédés
intellectuels par lesquels une discipline scientifique cherche à atteindre
les vérités qu’elle poursuit en toute logique.
Ainsi, les méthodes utilisées dans notre travail sont les
suivantes :

 Méthode documentaire : qui, nous a permis d’exploiter les

informations et les données contenues dans le fond
topographique aussi bien les exigences du cahier de charges
mis en notre possession, les notes de cours de l'INBTP , de
mémoire ou thèse, publiés et des recherches sur l’internet.
 Méthode analytique : elle consiste à décomposer l’objet
d’étude en allant du plus complexe au plus simple.
 Méthode géométrique : elle nous a permis de représenter par
des graphiques, croquis, ligne, et figure sur une surface.

0.5. Délimitation du sujet

En nous référant aux directives techniques de notre étude,
nous avons limité notre travail sur la conception des tracés d’une voie,
l’assainissement, le dimensionnement ,et l’évaluation du cout de notre
projet qui sera réaliser dans le territoire de Bulungu situé dans la
province du Kwilu partant du point A(410,00) qui est l’origine du projet,
passant par le point H(395,00), L(337,00) qui sont des points
intermédiaires et le point Z(345,00) qui est l’extrémité du projet.
 vi

° L’objectif de l’étude

L’étude consiste à proposer une chaussée souple, afin de permettre

l’implantation future de différentes infrastructures.
Ainsi, faire le bilan de l’état des connaissances au sujet des
chaussées souples et déterminer les critères de conception les plus
importants à prendre en compte dans le cadre d’un revêtement
bitumineux.
0.6 SUBDIVISION DU TRAVAIL
Outre l'introduction et la conclusion, notre travail compte
huit chapitres qui sont structurés de la manière suivante :
Chapitre I : les généralités de la route et la présentation
du site.
Chapitre II : l'étude du tracé en plan ;
Chapitre III : l'établissement des profils en long
Chapitre IV : les profils en travers et en travers types
Chapitre V : les terrassements

Chapitre VI : l'assainissement routier

Chapitre VII : la construction de la chaussée souple

Chapitre VIII : l'évaluation du projet.
 1

Chapitre I : GENERALITES SUR LA ROUTE ET PRESENTATION DU SITE

EN ETUDE
I.1 GENERALITES SUR LA ROUTE
I.1.0 Définition de la Route.
Le terme route vient du mot latin « via rupta » qui signifie
chemin taillé. Ainsi une route est un espace aménagé servant de voie
de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une
infrastructure appropriée pour la circulation des véhicules, des engins
hormis ceux qui requièrent des voies ferrées aussi bien pour le
passage des piétons et animaux1. Une route comprend les
caractéristiques superficielles Irréprochables, elle est bordée par des
accotements, est couverte d’un revêtement dépourvu d’ondulations
perceptibles, disposant d’un système d’évacuation des eaux de
ruissellement et de drainage au besoin des arbres sélectionnés pour
l’embellissement de l’espace tout entier.

I.1.1 Importance et But de la Route

a. Importance
Une route est une voie de communication de première
importance. Elle constitue l’élément même important du
développement socio-économique d’un pays en ce sens qu’elle favorise
les échanges interprovinciaux, le désenclavement des zones ou régions
enclavées. Elle joue un rôle prédominant et permet la mobilité des
personnes et biens, les découvertes, l’amélioration d’équilibre entre l’offre
et la demande, la création de nouvelles activités, la tempérance des
inégalités, la mise en valeur d’un territoire, la stimulation des initiatives
etc… Elle est considérée comme un moteur
du développement économique d’un pays.

b. But : Le but de la route est d’assurer dans les conditions de confort et

sécurité, la circulation de ses usagers durant les années d’exploitation.
I.2 Historique routière
I.2.1 Route ancienne

Les réalités historiques permettent d’affirmer que la route

est née du passage répété d’hommes et d’animaux empruntant un
même itinéraire.

Depuis l’époque préhistorique, en passant par l’antiquité et

le moyen Age, les pistes créées par le simple piétinent se sont

1
Prof PHANZU, Cours des routes GT2, INBTP, 2019-2020, Page 2.
 2

consolidées superficiellement en vue de faciliter les portages lourds

par les animaux en faisant rouler les chariots.

L’histoire de l’humanité a surtout été marquée par la

technique primitive romaine, basée sur l’empierrement sporadique
d’abord, jointif en une seule couche ensuite, et enfin étagé et
maçonné.

Au moyen – Age, l’homme a accordé une attention

particulière à la route, grâce à la création de la poste et du désir de
découvrir des lieux lointains à travers le voyage.

Le XVIII siècle s’est particulièrement caractérisé par

l’utilisation du hérisson calé latéralement et couverts par une couche
d’usure en pierres dures2, mais qui n’eurent pas de lendemain
immédiat. À la même époque, précisément en 1830, l’écossais Mac
Adam a utilisé pour la première fois la pierre cassée en petits
échantillons réguliers, et il ne s’est pas arrêté là, il a ensuite développé
la technique de cylindrage ainsi que la théorie de pente transversale
afin d’évacuer toutes les eaux de la surface de la chaussée vers les
caniveaux
Pour tout dire, les routes modernes ont bénéficié le progrès
le plus spectaculaire et les plus fructueux qui sont relatifs au
chargement ; au cylindrage ; au goudronnage et à l’assainissement du
terrain naturel.

Les recherches continuent encore et nous espérons que le progrès

dans la technique de construction routière a encore des lendemains
meilleurs.

I.2.2. ROUTE MODERNE

I.2.2.1 Définition
Par sa conception moderne, une route se définit comme étant
un espace aménagé sur lequel repose une structure à double ou plusieurs
courants de circulation réalisé dans le respect des caractéristiques
géométriques, superficielles, et structurelles.

I.2.2.2 CRITERES DE CLASSIFICATION DES ROUTES3

Les routes sont classées selon trois critères de base à savoir :

 Critère technique ;
 Critère juridico-administratif ;

2
Prof PHANZU, Cours des routes, INBTP, 2019 – 2020, Page 5
3
Prof PHANZU, Cours des routes GT2, INBTP, 2019-2020, Page 7, Page 8
 3

Critère fonctionnel.

a. Critère technique
Ce critère permet de classifier les routes selon les différentes
affectations des trafics, nous distinguons ainsi :

 Les
autoroutes ;
 Les voies express ;
 Les voies classiques.

b. Critère juridico-administratif
S’agissant du réseau routier congolais, ce critère classifie les routes de la
manière suivante :

 Routes nationales et régionales ;

 Voiries urbaines ;
 Routes de desserte agricole.

Noter que cette distinction a été établie par l’ordonnance n o60/004/71

du 28/02/1971 qui confie la gestion des routes nationales et régionales
à l’Office des Routes (OR), voiries urbaines, à l’Office des Voiries et
Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole à l'Office des Voies
de Desserte Agricole (OVDA).

C. Critère fonctionnel

Ce critère fait intervenir deux fonctions principales d’une voie à

savoir : la circulation et la desserte. C’est ainsi qu’on retient la
classification suivante pour la voirie par exemple :

 Voirie artérielle (voirie primaire) : où la priorité est accordée

à la circulation et non à la desserte. C’est dans cette classe que
sont regroupés le boulevard lorsque le parcours est périphérique,
sous forme de rocade et les avenues supposées être radiales.

 Voirie de distribution (voirie secondaire) : elle est

l’intermédiaire entre la voirie de desserte et la voirie artérielle, et
elle privilégie à la fois la circulation et la desserte.

I.3. TYPES DES ROUTES

Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la

composition d’une structure routière, nous distinguons les routes
revêtues et non revêtues.
 4

I.3.1. Routes Revêtues

Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de
manière à recevoir un trafic très important, et des véhicules poids
lourds dont le tonnage est supérieur à 3tonnes. On distingue :

 Chaussée souple : lorsqu’il y a présence d’un liant

hydrocarboné dans la couche de roulement qui donne la
cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des
matériaux pierreux ;
 Chaussée rigide : celle dont la couche de roulement est faite
en béton de ciment.
 Chaussée pavée : c’est une chaussée dont la couche de
roulement est revêtue par les pavés.
I.3.2. Routes Non Revêtues

Dans l’éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la

circulation des véhicules automobiles, la route non revêtue ou route en
terre occupe une place importante : on estime qu’il y a dans le monde
80% des routes en terre pour 20% des routes revêtues et qu’en RDC
ce sont les 98% des routes qui sont en terre.

L’aspect forcement rustique de la route en terre l’a souvent fait

assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la route
du pauvre, c’est une conception tout à fait erronée, aux conséquences
fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution exacte d’un
certain problème technique : celui qui consiste à adapter aussi
étroitement que possible la voie de communication au type de trafic
qu’elle supporte.

A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s’accordent pour

distinguer trois niveaux principaux dans l’évolution de la voie en terre :

 Piste saisonnière : c’est une voie dont la largeur permet le

passage d’un véhicule et son tracé dépend de la topographie
du terrain, le franchissement de thalweg et des cours d’eau est
assuré par des ouvrages d’art simple, généralement en bois de
brousse, l’assainissement inexistant,
Elle peut supporter un trafic de 25 véhicules par jour et la
vitesse moyenne de l’ordre de 25 à 50 km/h
 Piste améliorée : ce n’est rien d’autre qu’une piste saisonnière
mais celle-ci s’adapte à toutes les saisons, car sur le plan
technique, une attention est accordée au tracé, à
l’assainissement et à la construction des ouvrages d’art plus
solides et capables de résister aux crues. L’attention sera
également accordée à la mise en œuvre d’une couche
d’amélioration en vue de corriger certains points faibles.
Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et
la
 5

vitesse d’écoulement du trafic est de l’ordre de 50 km/h à 60

km/h
 Route en terre : Il est d’usage d’appeler une route en terre,
une route qui n’est pas revêtue, ce sont des routes dont la
structure est caractérisée par un sol support surmonté d’une
couche supérieure dite couche de roulement en matériaux
sélectionnés, l’accession au niveau de la route en terre suppose
de rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut que des
véhicules circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir à temps,
se croiser ou se dépasser sans risque.

I.4. Généralité sur le réseau routier congolais

En 2008, le réseau routier congolais totalisait 152.320 km, soit
7,38% du réseau routier africain qui est de 2613 km dont 7400 km de
voirie urbaines, 58.308 km de routes d’intérêt général dont 5% revêtus
et 86.615 km de routes d’intérêt local.

La RDC a hérité des colonisateurs 145.000 km à

l’indépendance et actuellement, le réseau routier totalise 153.209 km
donc, nous pouvons dire que dans 50 ans, la RDC n’a construit que
7400 km de routes.
Le réseau routier de la RDC comprend au total 153.209 km soit
7,38% du réseau routier africain, réparti comme suit :

 58.509 km de routes d’intérêt général, à charge du Ministère

des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, placés
sous la gestion de l’Office des Routes « OR en sigle », dont
environ 3.000 km sont revêtus.
Il comprend les ouvrages de franchissement suivants :

 3.500 ponts de portée de 4 à 750 mètres pour une longueur

totale de 68.000 mètres,

 175 bacs (à moteur, à traille et à pirogues),

 7.400 km de voiries urbaines sous la gestion de l’Office des
Voirie et Drainage « OVD en sigle » ;

 87.300 km de routes d’intérêt local ou de desserte agricole à la

charge du

 .Ministère du Développement Rural, sous la gestion de l'Office

des Voies de Desserte Agricole « OVDA en sigle ».
 6

Répartition du réseau des Routes d’Intérêt Général

Le réseau des routes d’intérêt général se réparti en 3 catégories selon

leur importance :

 21.140 km des routes nationales (RN) ;

 20.124 km des routes provinciales prioritaires (RPP) ;
 17.245 km des routes provinciales secondaires (RPS).
Réseau prioritaire
Le ministère des Infrastructures, Travaux Publics et
Reconstruction a défini un réseau prioritaire de 23.140 km, qui
présente les caractéristiques principales suivantes :

 Il s’articule sur les 3 principaux corridors de transport -

Ouest/Nord-Est, Nord/Sud, Ouest/Sud-Est - qui relient les chefs-
lieux des Provinces et les principaux centres administratifs ;

 il draine à lui seul 91% du trafic routier ;

 Il fait jonction avec le réseau ferré et fluvial ;
 Il dessert toutes les zones à fortes potentialités économiques et
densité de population ;

 Il comprend les principales voies d’intégration régionale.

De ce réseau prioritaire, il a été extrait un réseau ultra-prioritaire de
15.836 km à rouvrir d’urgence pour contribuer à la réunification et à
la relance économique du pays.

En guise d’illustration, le tableau ci-dessous fait la synthèse sur le

réseau routier congolais sur les routes nationales revêtues et non
revêtues.

Le réseau routier congolais Tableau

n°1
Province Rout Routes Routes Total
es prioritaires régionales
Kongo- 1380 891 869 3140
central
Bandundu 2267 3.566 3.160 8993
Equateur 2970 2.781 3.158 8909
P. Orientale 3706 3.484 3.075 10.26
5
 7

Ex. Kivu 2905 2607 1932 7.444

Ex. Katanga 4035 4054 2958 1.046
Kasaï Occ. 1998 1141 859 3998
Kasaï Or. 1457 1627 1234 4318
Kinshasa 272 - - 272
Total 20.99 19.260 16.376 56626
0
Source : office des routes (Direction de planification)
 8

Tableau de la route nationale N° 1 Tableau

n°2
Province Routes revêtues Routes non revêtues Total
Kinshasa 239 13 252
Kongo Central 341 - 341
Bandundu 475 836 1.311
Equateur - 539 539
P. Orientale 149 365 514
Kasaï Occ. 23 687 710
Kasaï Or. 140 1233
Nord Kivu 133 359 442
Sud Kivu 210 479 689
Maniema 177 955 1132
Katanga 187 1.982 2169
Total 2.071 7.308 9382
Source : office des routes (direction de planification)

I.5 Terminologie de la route

Fig.n°1 : coupe transversale d’une

chaussée
 9

Pour l’intérêt de l’étude de notre projet, nous avons été amenés à la

prise en compte de la nomenclature routière ainsi qu’à l’utilisation d’un
certain nombre des termes techniques, cela dans le souci de mieux
pouvoir expliquer le contenu de ce cas d’espèce, dont nous avions
orienté notre attention sur les éléments constitutifs de la route comme
l’indique la figure n ˚1.

Il s’agit notamment de :

 Accotements : zone latérale qui borde la chaussée, ils sont

surélevés et à une altitude légèrement supérieure à la
chaussée, ils sont dérasés s’il n’y a pas de différence de niveau
entre chaussée et accotement. Ils permettent le passage des
piétons.
 Assiette : est la surface de terrain réellement occupée par la
chaussée et ses parties accessoires (accotement ou trottoirs,
fossés, talus…)
 Bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée
(largeur environ 1,50 m) réservé de chaque côté de celle-ci
pour la circulation des cycles (pas exclusivement)
 Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton
bitumineux ou encore en béton coffré, pavé qui sépare la
chaussée de l’accotement ou du trottoir. Elle est arasée si elle
ne dépasse pas le niveau de la chaussée ou surélevée dans le
cas contraire (pour un trottoir par exemple)
 Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer
les écoulements des eaux usées et des ruissellements.
 Chaussée : est la partie de la route où circule les véhicules, du
point de vue structurelle c’est l’ensemble des couches
construites au-dessus de la couche de forme comprenant de
bas en haut la couche de fondation, la couche de base, la
couche de surface.
 Emprise : c’est la surface du terrain qu’on doit acquérir pour
réaliser le projet ou encore la surface du terrain appartenant à
la collectivité c’est-à-dire dans la limite de domaine public.
 Fossés : ils sont creusés dans le terrain naturel pour assurer
l’écoulement des eaux lorsqu’ils sont placés les haut des talus
de déblais pour éviter leur ravinement (formation de ravins par
les eaux de pluie sur les pentes déboisées de reliefs)
 Piste cyclable : est une voie aménagée sur l’accotement
séparée de la chaussée proprement dite par une terre pleine
ou une bordure.
 10

 Plate-forme : est la partie de l’assiette sensiblement

horizontale comprenant la chaussée et les accotements ou
trottoir.
 Saignée : est une coupure creusée en travers d’un
accotement surélevé qui conduit les eaux de ruissellement vers
le fossé.
 Talus : parois du déblai ou de remblai dont la pente au
revêtement sont appropriée à la nature du terrain, du sol et au
climat.
 Terrain : c’est la partie de territoire où est placé le projet, il
est dit terrain naturel avant sa modification pour les travaux et
terrain préparé après l’exécution du terrassement.
 Trottoirs : lorsque les accotements sont situés dans la
traverse, ils sont aménagés pour la circulation des piétons et
prennent les noms de trottoir.
 Voie d’arrêt : (bande de stationnement) c’est une bande
auxiliaire adjacente à la chaussée destinée au freinage et à
l’arrêt de véhicules.

I.5.1. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du Projet

Le projet que nous présentons consiste à construire une voirie
secondaire devant faciliter l’implantation future des infrastructures
publiques dans la périphérie du territoire de Bulungu. Pour arriver à sa
réalisation, une planche topographique à courbes de niveau dressée à
l’échelle de 1/2500 nous renseigne sur la topographie du site, et un cahier
des charges renfermant tous les éléments techniques qui constituent
l’ensemble du projet a été mis à notre disposition.
Les indications techniques de ce cahier sont les suivantes :

• Vitesse de base : 60 Km/h

• Echelle de la planche : 1/2500
• Déclivité maximale du projet : 10% (voir plus)
• Pour les profils en travers et profils en travers types :
• Largeur de la chaussée : 7,00m
• Accotement de gauche à droite : 1,50m
• Emprise : 20,00m
• Devers : 8 %
• Pente transversale :
- chaussée : 2,5%
- accotement : 3 %
- Pente du talus en déblai : 1/1
- Pente du talus en remblai : 3/2
 11

2. Présentation du site en étude

2.1 Coordonnées Géographiques

 Latitude Sud : 4°32´40´´ (ρ =4°32´40´´ S)

 La longitude Est : 18°36´13´´ (λ = 18°36´13´´ E)
 Son altitude est de 400m au-dessus de la mer.
2.2. Situation topographique

La planche topographique mise à notre disposition par l’Institut

Géographique du Congo(IGC) en sigle nous décortique d’une façon
significative la situation du terrain.

2.3 SOL

Le sol du territoire de Bulungu est argilo-sablonneux avec un relief

généralement accidenté se caractérisant par des collines, ses plateaux et
des plaines.

2.4 Climat
Il connait un climat tropical chaud avec une alternance de deux
saisons chaque année : celle de pluie et sèche, entrecoupées par une
petite saison sèche entre Javier et Février ; du 15 Janvier au 15 Février.
La température varie entre 25°C à 38° en saison ses pluies, tandis
qu'en saison sèche elle va de 16° à 22°C.

2.5 Végétation.
La brousse herbeuse demeure la végétation dominante du
territoire de Bulungu. Les forets longent les cours d'eau.

2.6 Démographie
Superficie : 13.404 km²
Population : 1.256.663 hab. en 2016.

2.7. Présentation du projet proprement dit

Différentes opérations prises en compte :
 Sur la planche à courbes de niveau, nous devons relier deux
points fixes A et Z par une chaussée souple passant par les
points obligés H et L. Pour ce faire, nous allons établir les profils
en long de 3 variantes parmi lesquelles un sera retenu après la
rédaction du tableau du choix de tracé ;
 Rédaction des profils en travers et profils en travers-types de la
variante retenue ;
 Travaux de terrassement :
 12

 Cubature
 Mouvement des terres (épure de LALANNE)
 Assainissement
 Construction de la chaussée souple ;
 Evaluation du projet. (Devis quantitatif et estimatif)

CHAPITRE II. TRACE EN PLAN

II.1 Généralités
Il est impossible de mener une étude de route sans avoir un plan
ou une carte. Ces deux documents de base nous permettent de mener
une étude de la route.il nous a été donné un plan topographique à
courbes de niveau représentant le site en étude. Il est nécessaire
d’avoir une bonne connaissance dans l’interprétation des formes du
terrain, traduites sur le plan par les courbes de niveau. Il s’agit de
déterminer les lignes caractéristiques du terrain : thalwegs, crêtes,
etc…

L’étude du tracé en plan d’une route est une phase importante qui
permet de déterminer l’axe, elle est caractérisée par le tracé en plan
(alignements et courbes) ainsi que par le profil en long (déclivité plus
ou moins forte), lequel est prévu pour donner une sécurité et rapidité
souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépenses du
projet dans les limites raisonnables.

La réalisation des travaux d’étude en plan s’appuie sur des cartes et

des plans, pour se faire une idée sur la réalité du terrain.

II.1.1 Cartes. 0
Ce sont des documents réalisés à des échelles réduites permettant la
couverture de surface totale qui intéresse le projet. Les échelles
1 1 1 1
couramment utilisées pour les cartes sont : , , ,
200 000 50 000 20 000 10 000
1
,
5000
 13

II.1.2 Plans

C’est une représentation plane d’une surface bien déterminée, les

plans sont dressés à des échelles plus grandes que les cartes. Les
1 1
échelles les plus courantes pour leurs réalisations sont : , ,
2000 1000
1 1 1 1
, , , (dans le projet des bâtiments). Nous distinguons : le
500 200 100 50
plan topographique, plan à courbes de niveau, plan cadastral, plan
urbanistique etc. S’agissant de notre projet, nous n’utiliserons que le
plan à courbes de niveau.

II.2. TRACE EN PLAN

II.2.1 Définition
Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan
horizontal. Dans notre cas le plan horizontal est le plan topographique
à courbes de niveaux.

La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil

en long, doit en premier lieu permettre de réserver une proportion
convenable de zones ou la visibilité est satisfaisante pour permettre le
dépassement.

Dans l’étude routière, le tracé en plan est une étape qu’il faut
aborder avec plus de sérieux possible, car le tracé est l’emplacement
approximatif même de l’axe de la route. Le tracé en plan est une
succession des alignements et des courbes. Ces courbes sont des arcs
de cercles se raccordant tangentiellement entre eux aux alignements.
Ce tracé est abordé avec une attention particulière car, il est à
la base même d’un bon ou mauvais fonctionnement de la route.

S’il est mal tracé, les conséquences seront les suivantes :

 Pas d’économie (donc coût élevé)

 Le volume important de terrassement etc.
 14

II.2.2. Courbe de Niveau

Par courbe de niveau nous sous-entendons le lieu géométrique
des points de même altitude situés au-dessus du niveau zéro de la
mer. Une courbe de niveau est aussi considérée comme l’intersection
du relief réel avec un plan horizontal d’altitude donnée en cote ronde

Equidistance des courbes

Fig. n°2

Représentation de la courbe de niveau.

Dans un plan à courbes de niveau, il existe des lignes caractéristiques

topographiques qui sont :

a. Ligne de crête

C’est une ligne imaginaire sur où s’effectue la séparation des

eaux suivants deux bassins versants. Sur un plan à courbes de niveau
cette ligne est caractérisée par la concavité des courbes tournées vers
les altitudes supérieures.

La Ligne de Crête

348

347

346

345
Fig.3

b. Ligne de Thalweg

C’est une ligne de réunion des eaux. Sur terrain cette ligne
est matérialisée par un cours d’eaux ou une vallée et sur le plan par
des concavités tournées vers les altitudes inférieures.
 15

466
464
462

Ligne de Thalweg

Fig. 4

II.3 Notion de la pente

La notion de pente est très importante pour la lecture d’un

plan topographique, le terrain est considéré à forte pente si les
courbes de niveau sont rapprochées entre elles, il est à faible pente si
les courbes de niveaux sont assez espacées, mais lorsque le terrain a
des courbes de niveaux qui sont horizontales la pente est quasiment
nulle.
Dans le tracé en plan nous nous engagerons à déterminer l’axe
approximatif de la route qui sera une ligne à tracer dans le strict
respect de la déclivité maximale imposée par le cahier de charges.
Deux types de tracés sont pris en compte dans cette étude :
 Le tracé théorique
 Le tracé réel
II.4. Tracé Théorique
Le tracé théorique est une ligne brisée reliant les deux
extrêmes du tracé.
Il a pour but de déterminer sur des courbes de niveaux des
points des passages probables de la route. Ces lignes brisées sont
formées par des segments de droites que l’on obtient en reliant les
points de rencontre de l’arc de l’ouverture du compas (distance de
cheminement) et les courbes de niveau de la planche prise en
considération.
Pour parvenir à déterminer notre tracé théorique, nous nous
sommes référés aux instructions du cahier des charges qui nous
 16

renseignent sur la déclivité maximale à prendre en compte et l’échelle

du plan à courbes de niveau.
Ayant ces deux éléments, nous déterminons la distance
du
dh ×100
cheminement par la formule suivante : dch =
i
Avec : dch= distance réelle du
cheminement
dh= dénivelée ou équidistance
i= déclivité
Pour notre projet nous avons une déclivité maximale de 8 %
L’équidistance est de 1 m et l’échelle de la planche est de 1⁄2500 d’où :
1 X 100 1
d= X =0.5 qui correspond à 5mm
0 ,08 2500
Cette distance réelle du cheminement correspond au rayon à donner à
l’ouverture du compas.

Trois cas peuvent se présenter dans l’étude du tracé théorique selon

que la distance entre deux courbes voisines est inférieure, égale ou
supérieure à la distance réelle du cheminement d ch.

1ecas : L’arc du cercle coupe la courbe en deux points distincts.

Ici nous avons deux possibilités à exploiter pour le cheminement :

K
E
F
m

Fig. n° 5
 17

Nous avons la possibilité d’exploiter tous les deux points. Il est à

retenir que ce cas se produit lorsque la pente du terrain naturel est
supérieure à la pente du projet.

2e cas : L’arc du cercle coupe la courbe en un seul point.

Il y a qu’une seule possibilité à exploiter pour évoluer vers la

Courbe de niveau suivante.
231.00
Fig. n°
ͦ6

230.00

Le tracé théorique quand l’arc de cercle coupe la courbe en un seul

point

L’arc de cercle coupe la courbe voisine en un point unique ce qui

revient à dire que la pente du terrain est égale à la pente du projet.

3e cas : L’arc du cercle ne coupe pas la courbe suivante.

Tracé théorique quand l’arc de cercle ne coupe la courbe

suivante
ͦ
233.00

232.00

Fig. n°7

Dans ce cas, on a opté pour le cheminement tendant vers le point

obligé autrement dit le vol d’oiseau. Ce cas indique que la pente du
terrain est inférieure à la déclivité imposée.

II.5. Tracé Réel

Le tracé réel est une amélioration du tracé théorique par une
élimination des différentes lignes brisées rapprochées afin d’obtenir
des alignements droits raccordés deux à deux par des arcs de cercle
appelés courbes de raccordement horizontal.

Il est recommandé de ne pas s’écarter de plus de 25 m du

tracé théorique afin d’éviter de grand terrassement (un volume
 18

important), comme on devra aussi éviter que le tracé réel ne soit pas
perpendiculaire aux courbes de niveaux au risque d’avoir une forte
déclivité4.

Les précautions ci-dessus sont à prendre en compte pour obtenir un

bon tracé réel, car le tracé d’une route est une opération très
importante qui peut influencer les facteurs techniques et économiques
du projet.
Fig. n°8

Tracé Tracé
théorique réel
Ne dépasse pas
25 m ͦ Tracé réel Courbe de Niveau
II.6. Raccordement Horizontal

II.6.1 Définition

Le racc0ordement en plan (horizontal) est l’opération qui

consiste à intercaler entre deux alignements droits une courbe qui
correspond aux conditions de stabilité des véhicules en rapport avec
les rayons de courbure et de la pente transversale de la chaussée dans
le virage.

Il sied de noter que l’on doit tenir compte de la stabilité sous l’effet de
la force centrifuge, il importe d’agir sur deux facteurs suivants :

 Le rayon de courbure ;
 La pente transversale de la chaussée.
II.6.2. Eléments De Calcul De Raccordement
Les éléments qui entrent dans le calcul de raccordement horizontal
sont :

 Le rayon de raccordement (m)

 L’angle au sommet (ß) (gr)
 L’angle au centre (Þ) (gr)
 La tangente (T) (m)

4
Prof PHANZU, Cours de conception d’une route GT3,INBTP, 2019-2020, Page 25
 19

 Le développement (Dév) (m)

Dans la pratique, le rayon de raccordement horizontal est déterminé en tenant

compte de la vitesse de base, et dans notre projet, nous l’avons adopté à une
valeur calculée conformément à la formule de COQUAND R= 0,05 V 2
• R : le rayon de courbe ;
• V : la vitesse de base.

a. Rayon de raccordement

Il convient d’adoucir aux véhicules le passage d’une déclivité

à une autre et faire éviter aux passagers les sensations désagréables
qui sont dues aux variations brusques des composantes verticales des
accélérations des véhicules ; ce phénomène est désigné par le terme
de coup de raquette et coup d’ascenseur.

Le rayon de raccordement circulaire a toujours posé de nombreux

problèmes d’adaptation à la topographie du terrain et à l’exploitation
de la route dans les conditions optimales. C’est ainsi que pour arriver à
le calculer on fait intervenir les paramètres suivants :

 La vitesse de base
 Le coefficient de frottement
 Le devers ou relèvement transversale de la courbe
 La pente longitudinale de la route

b. L’angle au sommet

L’angle au sommet désigné par β est l’angle d’intersection de

deux alignements droits.

c. L’angle au centre ( )

Cet angle est donné par la relation :

d. Tangente

• T= Rtg∝/2
• R : rayon de courbe ;
• ∝ L’angle au centre ;
• T : tangente.

e. Développement

Le développement est la longueur de l’arc de raccordement

π ×R×∝
 Subdivision du développement ; Dév = v
200
 20

 Par 2 Dév m;
 Par 4 100 Dév ;
 Par 6 ;
 Par 8 m;
 Par 10 .

T
dev
T
R α R

Fig. n°9 raccordement

en plan

 Illustration de calcul de raccordement du premier tracé

𝛽 = 181V 00(prélevé par un rapporteur en grade)
∝= 200V00 − 181v00= 19V00
•
•
∝
• =9.5V
2
• T=Rtg
• R= 0,05 V2=0,05 ×(60)2= 180,00m

Pour ce cas nous avons utilisé un rayon de raccordement minimum qui

est égale au 2/3 du rayon maximum :

− R = × 180 m = 120,00 m
− T= 180 tg 9,5V= 27,69m
πR ∝ 3.14 X 180 X 19
− Dév= =¿ =53.69 m
200 200
Dév
− Dév¿ 200=¿ =13.42 m
4
 21

II.7 Tableau récapitulatif de raccordement horizontal

TRACE I Tableau n°3

St Angle Angle au ∝ R T (m) Dév

∝ tg
au centre(α) 2 (m) (m)
2
sommet(ẞ)
S1 192v00 8v00 4.00v 0.0629 180 11.32 22.60
S2 185v00 15.00v 7.50v 0.1183 180 21.30 42.39
S3 182V 00 18.00v 9.00v 0.1423 120 17.07 33.91
S4 183v00 17v00 8.50v 0.1343 180 24.17 48.04

TRACE II Tableau n°4

St Angle Angle ∝ ∝ R (m) T (m) Dev

tg
au au 2 2 (m)
sommet( centre(α
ẞ) )
S1 192v00 8v00 4.00v 0.0629 180 11.32 22.60
S2 185V00 15.00v 7.50v 0.1183 180 21.30 42.39
S3 182v00 18v.00 9.00v 0.1423 120 17.07 33.91
S4 172V00 28.00V 14.00v 0.2235 180 40.23 79.12

TRACE III Tableau n°5

St Angle Angle ∝ ∝ R (m) T (m) Dev

tg
au au 2 2 (m)
sommet(ẞ centre(
) α)
S1 192v00 8v00 4V.00 0,0629 180 11.32 22.60
S2 185V 00 15.00v 7V.50 0,1183 180 21.30 42.39
S3 182v00 18v.00 9.00v 0.1423 120 17.07 33.91
S4 162V00 38.00v 19.00v 0.3076 180 55.38 107.39

II.8. Surlargeur dans le virage

La surlargeur est un aménagement qui se fait sur le profil en
travers dans le virage en ajoutant une distance supplémentaire à la
largeur afin d’éviter l’accrochage des véhicules qui roulent en sens
opposé.
 22

Pour qu’un véhicule de grande longueur (on prendra 10 m) puisse

s’inscrire dans la largeur d’une voie d’une chaussée, il convient dans
un virage de rayon R< 200m), d’augmenter cette voie d’une certaine
50
surlargeur égale à : S=
R
Cette valeur s’ajoutera de part et d’autre de l’axe.

L’expression empirique suivante nous donne cette surlargeur :

La valeur de surlargeur repartie en deux et ajoutée de part et d’autre

de l’axe ; elle est nulle au commencement et à la fin de la courbe.

ILLUSTRACTION

Fig. n°10

Classification des véhicules en vertu de longueur

Tableau n°6
Type de Longueur Largeur Saillie Saillie empatteme
véhicule de du avant (m) arrière nt
véhicule véhicule (m)
(m) (m)
Voiture 5 1,00 3,10 0,90 1,80

Camion 10 1,50 5,50 3,00 2,50

 23

Auto bus 11 2,60 5,60 2,80 2,50

Ceci étant, notre route est de vocation de désenclavement donc il

aura au début une forte présence de passage de camion d’où, pour
raison de sécurité nous avons opté le camion pour nos calculs :
50
S= R=180m
R
50
S= = 0,277m ≈ 0,28m
180

CHAPITRE III LE PROFIL EN LONG

III. 1. Définition

Le profil en long est une coupe longitudinale d’un terrain à

l’échelle réduite suivant le plan vertical passant par l’axe du tracé du
terrain naturel. Il détermine la configuration du terrain au niveau de
l’axe de la route caractérisé par des droites (pente, rampe), courbe
horizontal ou incliné et paliers rigoureusement droits.
 24

Le profil en long est l’un des facteurs principaux qui interviennent

dans l’économie de déclivité maximale et autres caractéristiques
techniques, il conditionne le degré ainsi que le volume de
terrassement aussi bien que le coût de réalisation de la construction.

III.2. Rédaction du profil en long

La réalisation de profil en long tient compte des plusieurs éléments
indispensables. Il se compose de deux parties.

• la première partie est appelée graphique : qui n’est rien d’autre

qu’une représentation du terrain naturel ou l’allure du projet
• la deuxième partie est appelée travée : qui désigne le plan de
comparaison, les distances partielles, les distances cumulées, les
déclivités du terrain naturel, déclivités du projet, les alignements
et courbes.

La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des
échelles à adopter. D’une manière générale, le profil en long a deux
échelles, l’une de longueur et l’autre de hauteur. Dans notre cas
l’échelle de longueur est de 1/2500 et celle de la hauteur est de 1/500

Ce document présente également deux lignes ; celle du terrain naturel

en noir et celle du projet dessinée en rouge qui représente l’axe de la
route.

Les éléments ci-après devront alors faire l’objet du report. Il s’agit :

 Plan de comparaison ;
 Le numéro de profil ;
 Les distances partielles ;
 Les distances cumulées ;
 Les cotes du projet (en rouge) ;
 Les cotes du terrain naturel (en noir) ;
 Les déclivités des projets ;
 Les alignements et courbes.

III.2.1. Détermination des altitudes des points de profil

L’altitude d’un point de profil est déterminé par trois méthodes selon
qu’il est situé sur une courbe de niveau, ou entre deux courbes de
niveau ou encore à l’extérieur de deux courbes de niveau.

a. Prélèvement
 25

On fait le prélèvement lorsqu’on veut déterminer l’altitude d’un

point situé sur une courbe de niveau.

Détermination des altitudes des points de profil par prélèvement

150.00 Fig. n°11

149.00

b. Interpolation

On parle d’interpolation lorsque le point est situé entre 2 courbes

de niveau.

Lorsqu’un point se trouve entre deux courbes des niveaux ayant des
altitudes différentes.

151.00 d1 Fig. n°12

.
d2

150.00

Détermination des altitudes des points de profil par interpolation :

• d1 et d2 sont les distances réelles par rapport à l’altitude PB

(Eq ×d 2)
• Altitude PB : Alt.inf.±
d 1+ d 2
Exemple :

• d1=0,6 m
• d2=0,7 m
• éq= 1 m
( 1 ×0.7 )
• Alt PB= 149 + =149.54 m
0.6+0.7
C Extrapolation

On parle de l’extrapolation lorsque le point est situé en dehors des

courbes de niveau.
Par extrapolation, le point considérer se trouve entre une seule courbe
de niveau ayant une seule altitude.
PH
134,00 Fig. n°13
 26

d2 135.00

Fig.n°13 : Détermination de l’altitude de point de profil PH par

extrapolation

Exemple : d1 = 0,6 cm
d2=0.8cm
éq= 1 m

−1× 0.6
Alt PH =134 =133 , 25 m
0.8

III.2.2. Recherche de la Ligne Rouge

Le terrain naturel ainsi représenté par la ligne noire n’offre pas

une bonne circulation des véhicules. Ainsi, une étude d’aménagement
est indispensable afin de pouvoir essayer d’apporter au terrain naturel
la praticabilité (chaussée) conformément aux normes et exigences
techniques imposées par cette dernière notamment le terrassement
sans pour autant dépasser la déclivité maximale du terrain naturel.

N’obéissant à aucune règle, la recherche de l’allure de la ligne rouge

(couche de roulement) s’obtient généralement par des longs
tâtonnements et s’appuie sur l’expérience du projeteur lequel doit faire
intervenir les éléments suivants :
 Respecter le cotes intermédiaires obligées pouvant être les
particuliers à desservir, le niveau de la chaussée au droit d’un
ouvrage d’Art, un passage à niveau, building ;
 Economiser les travaux de terrassements en limitant la hauteur
de déblai et remblai ;
 Garder une certaine distance avant de s’engager dans un
ouvrage d’art
 Avoir la présence d’esprit pour la compensation de remblai et
déblai ;
 Respecter la déclivité maximum5

III.2.3. Calcul de déclivités du projet et cotes projets

III.2.3.1. calcul des déclivités du projet

Le calcul des déclivités nous permet de connaitre si les
déclivités proposées respectent la déclivité maximum imposée.

5
Prof PHANZU,Cours de conception d’une route, INBTP ,2019-2020,Page 82
 27

Nos déclivités ont été calculées suivant les rampes ou pentes de la

ligne rouge.

• On parle de la rampe lorsque la déclivité de la ligne du projet va

dans le sens de la montée
• On parle de la pente lorsque la déclivité de la ligne du projet va
dans le sens de la descente.

La différence des cotes entre deux points extrêmes (points plus haut
ou plus bas du profil en long) divisé par la distance horizontale qui les
séparent donne la déclivité.
1er Cas : Rampe
B Fig. n° 14

∆HAB

A
DHAB

 p=

2ème Cas : Pente Fig. n°15

A
ΔH
𝐷𝐻
P * P=
∆HAB

DHAB B

III.2.3.2 Calcul des côtes du projet

La détermination des côtes du projet a pour objectif de déduire
les hauteurs comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel.
 28

Les cotes du projet sont calculées en tenant compte du produit de la

déclivité projet et la distance comprise entre le point de cote connu au
point des cotes inconnues, plus au moins la cote connue.

En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont exploitées

comme telles. (Il s’agit alors d’un simple prélèvement)
autrement dit, on a : Cote x = cote connue ± (pente x d)
 ‒ en cas de la pente
 + en cas de la rampe Avec : P= pente,
d= distance et

Cote x = cote projet inconnue.

Exemple : Considérons toujours le tracé du profil en long.

Cote P1 =PD+ (d×p)

Cote P7=408.00 - (50.00X 0.02271) =406.86m

III.3. Model d’un Profil en Long

Fig. n°16

Source : Dessiné par l’auteur de ce travail

 26

III.4. Profil Fictif

Le profil fictif est le point d’intersection du terrain naturel et de la

ligne rouge. En ce point le terrassement est nul.

LR TN Fig.n°17
• X=

PF
m
n
• Y=

X Y
• PF =cote P1± (X
× i) D
P1 P2

PF =côte P2± (Y x i)

Avec : m et n : hauteurs de terrassement ;

X : distance du profil fictif au profil en long à

gauche ;
Y : distance du profil fictif au profil en long à
droite ;
D : distance partielle entre le deux profil extrême.
 27

TABLEAU DES DONNEES DU PROFIL EN LONG (Tracé 1)

tableau n°7
St Distance Distance Altitude Altitude Alignement et
partielle cumulée Terrain projet courbe
Naturel
PA 0.00 410.00 410.00
P1 50.00 50.00 403.00 406.75
P2 50.00 100.00 397.00 403.50
P3 50.00 150.00 396.67 400.25
P4 50.00 200.00 397.00 397.00
P5 50.00 250.00 397.00 397.50
P6 50.00 300.00 400.20 398.00
P7 50.00 350.00 400.80 398.50 ß=192gr
Þ=8gr
R=180m
P8 50.00 400.00 399.00 399.00
T=11.32m
Dév=22.60
m

P9 42.50 442.50 398.33 398.44

P10 11.30 453.80 398.00 398.24
P11 11.30 465.10 398.30 398.14
P12 50.00 515.10 397.55 397.55
P13 50.00 565.10 398.25 396.90
P14 50.00 615.10 398.18 396.25
P15 50.00 665.10 397.00 395.60
ß=185gr
Þ=15gr
PH 42.50 707.6 395.00 395.00 R=180
m
T=21.3
15.00 722.60 394.81 394.81 0m
PF
Dév=42.3
9m
P16 35.00 757.60 393.86 390.35
P17 30.00 787.6 393.33 386.53
P18 21.20 808.80 393.00 383.83
P19 21.20 830.00 392.00 381.13
P20 22.50 852.50 390.40 378.26
P21 13.75 866.25 388.67 376.51
P22 50.00 916.25 381.00 370.14
P23 50.00 966.25 373.50 363.76
P24 50.00 1016.25 364.50 357.37
P25 5.00 1066.25 351.00 351.00
P26 50.00 1116.25 341.50 346.33
P27 50.00 1166.25 339.00 341.67 ß=182gr
Þ=18gr
PL 50.00 1216.25 337.00 337.00 R=120m
 28

Dév=33.91
m
T=17.07
m
P28( PF) 30.00 1246.25 338.40 334.20
P29 30.00 1276.25 339.67 336.27
P30 16.96 1293.21 340.14 335.87
P31 16.96 1310.17 343.00 336.47
P32 50.00 1360.17 346.60 338.25
P33 50.00 1410.17 342.38 340.04
P34 50.00 1460.17 341.83 341.83
P35 50.00 1510.17 338.81 342.43
P36 50.00 1560.17 338.13 343.04
P37 50.00 1610.17 339.09 343.64

P38 20.00 1630.17 338.89 343.88

P39 46.25 1676.42 340.60 344.44

P40 24.02 1700.44 342.00 344.73
P41 24.02 1724.46 343.00 345.02
P42 13.75 1738.21 344.00 345.19
43 50.00 1788.21 346.00 345.79
P44 50.00 1838.21 346.00 346.32
P45 50.00 1888.21 347.00 347.00
P46 50.00 1938.21 346.00 346.00
Z 50.00 1988.21 345.00 345.00

III.5. Choix du Trace6

Le choix résulte de l’appréciation ou la comparaison des différents tracés proposés en

y mettant en évidence les dépenses, sur ce, les éléments techniques ci-dessous repris ont servi de
référence pour afin de porter le choix sur un tracé qui sera définitif.
Les caractéristiques techniques à prendre en compte lors de la
comparaison sont les suivantes :
 La vitesse de base : la meilleure serait la plus élevée ;
 La longueur de la route : la plus courte est considérée comme la
moins coûteuse ;
 La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;
 La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera
la meilleure ;
 Déclivité moyenne : est obtenue en divisant la somme des
dénivellations franchies, montées et descentes, par la longueur

total du projet ; ce qui donne : .

La valeur la plus faible est considérée comme étant la meilleure et
Conviendrait pour une route à trafic lourd et intense ;
6
Prof PHANZU, Cours de conception d’une route GT3, INBTP, 2019-2020, Page 81 et 90
 29

 Rayon minimum en plan : le meilleur est celui dont le rayon

minimum est le plus élevé ;
 Nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux
il sera ;
 L’indice de sinuosité qui est le quotient de la somme des angles
au centre de toutes les courbes en plans du projet par la
longueur totale.
Sa valeur devra être faible surtout pour une route à trafic
commercial. L’indice de sinuosité est l’indicateur précieux dans la
comparaison à faire.

On pourra aussi dire que la valeur la plus faible donnera une indication sur

la voie la plus agréable à parcourir.

 L’importance relative des terrassements, le tracé peut fournir

une idée des remblais d’accès aux ouvrages d’arts, mais c’est
surtout le profil en long qui permettra d’évaluer l’importance
relative de déblai et remblai ainsi que la hauteur maximale
correspondant ;
 Des ouvrages d’arts, il faut regrouper les ouvrages d’importance
principale (notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et
secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant compte de la
nature de matériaux les composant
(En bois, en maçonnerie, métallique, en béton armé ou
précontraint), comparant leur importance à partir de la surface
en plan.
 Divers : pour chaque variante, il sera question de tenir compte
des observations particulières, notamment les zones
marécageuses à franchir, le déblai rocheux de grande hauteur,
les tunnels, les viaducs, etc.
On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique
par ordre décroissant de la qualité, pour ce faire le système de
cotation est la suivante :
 0 pour le critère très favorable ;
 1 pour le critère favorable ;
 2 pour le critère défavorable.
En additionnant les cotes obtenues pour chaque variante, la variante
qui offre les meilleurs critères économico-techniques, est celle qui sera
retenue.
CHOIX DU TRACE Tableau n°8

Nͦ CARACTERISTIQUE TRACE 1 TRACE 2 TRACE 3

Cote cote cote
1 Vitesse de base km/h 60 0 60 0 60 0
 30

2 Rayon max 180 0 180 0 180 0

3 Rayon min 120 0 120 0 120 0
4 Déclivité max 12.74 0 12.74 0 12.74 0
5 Hauteur max de 6 0 6 0 7 1
remblai
6 Hauteur min de 0.5 0 0.5 0 0.5 0
remblai
7 Longueur totale 1.988 0 1.994 1 2.006 2
8 Nombre de virage 4 0 4 0 4 0
9 Indice de sinuosité 0.029 0 0.034 1 0.039 2
10 Longueur de la plus 428.04 1 343.65 0 343.65 0
longue pente
11 Nombre d'ouvrage 1 0 1 0 1 0
d'art
12 Total 1 2 5
Au regard des données techniques du tableau ci-dessus nous avons retenu le
tracé I.
III.6. Raccordement Vertical
Tous les tracés sont constitués d’alignement droits et courbes,
il convient alors d’adoucir aux véhicules le passage d’une déclivité à
une autre, et d’éviter au passager les sensations désagréables dues
aux variations brusques des composantes verticales des accélérations
du véhicule désigné couramment par le terme « coup de raquette».
Dans ce cadre, on prévoit les courbes raccordant les déclivités sur
profil en long, lesquels ont également pour effets d’assurer dans le
haut des cotes une visibilité suffisante entre le véhicule en courbes se
dirigeant dans le sens opposé.

III.6.1. Cas Rencontrés

a) Succession des déclivités de même sens

Fig. n ͦ 18 a

P’
p Fig. n°18 c

P’
P’

Fig. n°18 b

p
P’
B
 31

Fig.
n°18 d

 Rampe suivie d'une rampe

Rampe suivie d'une pente
 Pente suivie d'une pente

b) Succession de deux déclivités contraires

p
P’
Pente
Rampe

Fig.19 : rampe suivie d’une pente

P R

Pente Rampe

Fig.n°20 : pente suivie d’une rampe

Deux déclivités qui se succèdent doivent être raccordées et ce

raccordement se fera tangentiellement aux deux droites considérées.

Le raccordement ainsi adopté interviendra par conséquent dans le

respect :

 De la visibilité suffisante pour la vitesse de base considérée ;

 Du confort des usagers des véhicules ;
 De la puissance disponible du moteur.

Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux deux

premières conditions relatives à la visibilité et au confort.
 32

Fig. n° 21 : raccordement convexe et concave

Raccordement f3 i4
i1 f1 concave i3
f3 = i3 – i4
i2

f2
Raccordement convexe : f2 = i2 +i3
dos d’âne par exemple
f1 = i1 +i2

Fig. n°22 :
visibilité en courbe

III.6.2. Condition de confort

Le confort est la deuxième condition recherchée dans un
raccordement convexe. En effet, lorsque le profil en long comporte une
forte courbure convexe, le véhicule qui s’y engage est soumis à une
accélération verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les
usagers au risque de les projeter brusquement au plafond ou les
précipiter sur leurs sièges.

III.7. Distance de visibilité et de freinage

Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Le code de

la route fixe les règles de comportement du conducteur dans les cas
où les conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes.
Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie,
brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de
cote, intersections, virages).
 33

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception

géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de
visibilité satisfaisante tant au droit des points singuliers qu'en section
courante.
Une de tâches du concepteur routier est de rechercher un juste
équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au
projet. Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de
réaction et de la distance nécessaire à la manœuvre.
La notion de distance de visibilité et de freinage consiste à assurer la
sécurité des véhicules qui se dirigent dans les deux sens de circulation
et ceux dont les conducteurs veulent effectuer les manœuvres de
dépassement.
Considérant deux déclivités de sens opposés, on appellera point haut,
la succession de deux déclivités n’occasionnant pas à deux véhicules
qui sont sur le point de se croiser, de pouvoir s’apercevoir à une
distance au moins égale à la somme de leurs distances de freinage
respectives correspondant à la vitesse de base admissible pour la
route.

La distance à admettre pour qu’un véhicule puisse freiner en toute

sécurité dépendra :

 De la vitesse de base ou vitesse maximum du

véhicule ;
 Du temps de perception et réaction du
conducteur ;
 De l’état mécanique du véhicule (pneumatique,
freins) ;
 De l’état de la chaussée.
Si l’on admet que la chaussée comme le véhicule sont en bon état, la
distance qu’il faudra pour freiner s’exprimera par l’expression :

- ou D = 0,2V + 0,01V2 en attention concentrée

Avec : V = vitesse du véhicule en Km/h ;
V
* : Terme correspondant à l’attention concentrée du conducteur
5
ou au temps de reflexe de 1/10è de seconde environ ;
2
V
* : Terme introduit par la vitesse du véhicule, correspondant à
100
un coefficient de frottement de la chaussée d’environ à 0,4, cette
valeur sera majorée légèrement pour un véhicule en descente et
minorée dans le cas d’une montée.
 34

En attention diffuse on a l’expression :

2
2V V
D= + ou D= 0,4V + 0,01V2
5 100
2
 2V : Terme de la perception, réaction double si le chauffeur
100
passe d’une attention concentre à l’attention diffuse.

 Visibilité au sommet
Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle que l’œil du
conducteur supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse
apercevoir le dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30m
venant en sens inverse à une distance exprimée par la relation :

Cette distance est calculée en attention concentrée étant donné la

circulation dans le sens inverse et à laquelle le conducteur devra
s’attendre. De même, la sécurité exige aussi que l’automobiliste puisse
s’arrêter devant un petit obstacle de 25 cm de hauteur se plaçant sur
sa bande de roulement. Dans cette situation, la distance de visibilité
exigée sera :

Calculée en attention diffuse étant donné que l’obstacle est

imprévisible.
Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un rayon R pouvant
satisfaire à la fois à :
R1 = 0,436 D12

 Pour une chaussée à deux sens de circulation

R2 = 0,222 D22

 Pour une chaussée à sens unique avec séparateur central

Les rayons de raccordement vertical sont très grands soit de 1 à

25km pour des vitesses de base de l’ordre de 60 à 150km/h
Dans certains ouvrages de spécialité, certains auteurs moins
exigeants conseillent de prendre :
− R1 = 0,4 D² aux points hauts
− R2 = 0,2 D² aux points bas

Fig.23 : distance de visibilité

1,30m
 35

oeil

Pour concentrer l’attention du conducteur à l’approche d’un point

dangereux, il nous a été conseillé d’utiliser D1 donné par le tableau ci-
après :

DISTANCE DE VISIBILITE ET DE FREINAGE Tableau n°9

Vitesse en km/h 40 60 80 100 120 161

Distance de freinage D1 24 48 80 120 168 255
en m
Distance de visibilité D2= 48 96 160 240 336 510
2.D1 en m
Source : cours des routes, GT3/ 2019-2020, I.N.B.T.P, Prof PHANZU
DIDIANA

III.8.Répercussion du Raccordement Vertical sur la Ligne Rouge.

Soit un point S considéré comme un point haut et qui est
formé par deux versants de pentes p et p’. Dans la phase de
l’avant-projet, le raccordement sera déterminé à suffisance par le
rayon R, les points M et N de tangence et l’abaissement ST (ou sa
projection ST’) du point haut.

Fig.24 : Raccordement vertical

 36

M
∝
S
Horizontale ẞ N’
T T
Pente p M N Pente p’

R α+β R

Dans la figure 24, nous avons :

a+ β tga +tgβ p+p'

SM= SN= Rtg =R =R (1)
2 2 2
- Etant donné que les anglesα et β sont très petits, les distances
SM’ = SM cos ∝ et SN’ = SN cos β
Par la suite on portera finalement ST = ST’ verticalement à
partir du point S à l’échelle des hauteurs choisie et la courbe M – T
– N sera tracée à partir de ces 3 points et de sa tangence aux
déclivités p et p’.
Dans l’hypothèse où p et p’ sont de même sens c'est-à-dire une
montée suivie d’une autre montée ou d’une descente suivie d’une
autre descente, le facteur (p + p’) deviendrait (p – p’).
p+p'
Généralement on a : SM=R( ) et ST=
2
R p+ p ' 2
( ¿
2 2
La valeur de ST est considérée comme étant suffisamment
exacte en pratique.
A titre illustratif
2 2
V V 60 60
− Df = distance de freinage : + = + =48m ;
5 100 5 100

− Dv= distance de visibilité : = 2Df = 2x48m =96m ;

− R= 0,436 x 48² =1004, 544m

Tapez une équation ici .

R p+ p ' 2 1004,544
- ST = Abaissement : ( ¿= ׿ 1,017 m.
2 2 2
 37

M
P 0,0864% P’ 0, 01369 %
Fig. n°25

B B 11

Si nous avons un sommet (concave), on a une pente suivie d’une

rampe.

- R= 0,436 Df² Où :
2 2
V V 60 60
- Df = distance de freinage : + = + =¿ 48m
5 100 5 100

- R= 0,222 x 48² =511, 488m

R
- ST = Abaissement : ¿ 0,92 m
2

P’ 0,0864%
P 0,0472% M

B B 11

Fig. n°26

Sur le profil en long, on doit prendre des précautions pour dessiner

Les raccordements circulaires, du fait que l’échelle des hauteurs
adoptée est généralement plus grande (5 à 10 fois) que celle des
longueurs.
Compte tenu de la déformation des échelles, on sera empêché de
dessiner la courbe au compas pour la simple raison que le cercle sur le
dessin du profil en long devient une ellipse dont le rapport des axes est
dans les rapports des échelles hauteurs longueurs (soit le rapport de
10 en générale)
38
 37

Raccordement circulaire en profil en long

Fig.n°27

Abaissement
M
N

Distance partielle

Distance cumulée

Cote du projet
Raccordement circulaire
Rampe de …
Déclivité du projet R = ……sur …..m Pente

III.10 LE DEVERS

Le devers est la pente transversale dans la partie virage pour

équilibrer et stabiliser la force centrifuge qui a tendance à rejeter le
véhicule vers l’extérieur de la chaussée. Sa valeur maximale imposée
dans le cahier des charges est de 8%.
Au cas où l’on n’imposait pas sa valeur, le devers se calcule par

cette formule : d=

Avec :
- d= devers
- V= vitesse de base
- R= rayon de raccordement horizontal.

III.10.1.Raccordement progressif
Dans ce problème, il est question de passer du profil en travers
en toit en un profil en travers à un seul versant. Pour cela, il faudrait
prendre le profil en travers et le pivoter :
 soit au tour du bord extérieur de la chaussée, c'est-à-dire en le
relevant (exhaussement) du « grand rayon » (1 er cas)
 soit autour du bord intérieur de la chaussée, c'est-à-dire qu’il
faudrait
abaisser le « petit rayon » (2ème cas)
 soit autour de l’axe du profil en long (3ème cas).
 38

Géométriquement, ces trois procédés sont valables.

Lorsqu’il s’agit d’une chaussée existante, il est

avantageux de
recourir au premier procédé. Le relèvement du virage se fera en
remblai et sur une plateforme solide. Par contre, pour les deux autres
procédés, il sera question de démolir le tout ou une partie de l’assise,
ce qui est parfois difficile de reconstituer l’équivalent comme on peut
le voir sur les figures 28.a, b et c.

Fig. 28 a, b et c : cas de passage du profil à 2 versants au profil

à pente unique

1er cas 2er cas 3er cas

Considérant que la force centrifuge naît avec la courbe et disparaît
aussi au même moment, il est indiqué de faire régner le devers sur
toute l’étendue de la dite courbe sans aller ni au-delà. Il faudrait par
conséquent prévoir entre le plein devers et le profil normal de
l’alignement droit qui le précède ou qui le suit, une zone de
raccordement dans laquelle la courbe en plan augmentera
progressivement et où le devers s’établira lui aussi progressivement.

Donc, la Longueur L du raccordement devra être suffisante pour

permettre :
D’introduire progressivement le devers d’une part, c’est la condition de
gauchissement ou de rapidité d’introduction du devers ; et de ne pas
imposer d’autre part aux véhicules une variation trop rapide de la
sollicitation transversale (condition de confort).

S’agissant de la condition de gauchissement ou de rapidité

d’introduction, on retiendra le souci d’éviter de donner lieu à un
mouvement brutal de balancement aux véhicules au moment où ils
passent d’un profil en toit en alignement à un plan incliné allant
jusqu’à 8% dans les virages.
Voici, en fonction de la vitesse V du véhicule, quelques valeurs
représentant la longueur L du raccordement :

Longueur L en fonction de la vitesse. Tableau n° 10

 39

V (Km/h) 40 50 80 100 120

L (m) 5,5 8,5 11 14 16,5

Source : cours des routes, GT3/2019-2020, INBTP, Prof PHANZU

DIDIANA

Pour notre projet, la vitesse de base étant de 60 km/h, le

passage
d’un profil en travers de 2.5 % de pente transversale en toit à un profil
en travers à un seul versant au devers de 8% entraine une variation de
devers de 2.5+8=10.5%, il sera nécessaire de considérer une longueur
de raccordement : 10.5x8.5 =89.25 m

Avec 10.5 m : la longueur correspondante à la vitesse de 60 km/h.

Pour la condition de gauchissement et de confort, il

importe
d’augmenter 1% après chaque 10.5 m de telle sorte que le devers
s’établisse progressivement.
 40

Chapitre IV LES PROFILS EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS TYPES

IV.1. PROFIL EN TRAVERS

IV.1.1 Définition

Le profil en travers de la route est une coupe transversale

perpendiculaire à l’axe du projet qui permet de calculer les paramètres
suivants :

 La position des points théorique d’entrée en terre de

terrassement
 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel
 Les cubatures (volume de déblai et remblai)

Notre route à étudier est une route revêtue alors le profil en

travers est destiné pour satisfaire les exigences suivantes :

 Evacuer les eaux de ruissellement dans le sens transversal

hors de la plateforme ;

IV.1.2. Rédaction et Etablissement Des Profils En Travers

a. Rédaction du profil en travers

Pour représenter convenablement le profil en travers, il est

nécessaire de tenir compte de la position exacte de chaque point par
rapport au sens de parcours. Pour élaborer le profil en travers, on
tiendra compte des éléments suivants :
• Plan de comparaison ;
• Les altitudes du terrain naturel (en noir) ;
• Les altitudes des projets (en rouge)
• La distance de l’emprise

b. Etablissement des profils en travers

 41

Pour établir un profil en travers on fait appel aux éléments

suivants :
• La longueur de l’emprise ;
• La longueur de la chaussée ;
• Devers ;
• La dimension des fossés ;
1
• L’échelle de rédaction
250

IV.2. PROFIL EN TRAVERS TYPES

Les profils en travers-types est un document reprenant les

éléments constructifs se répétant tout au long du projet.
Il s’agit en effet de la disposition qui portera de la vue sur laquelle
circulent les véhicules pour se rattacher au terrain naturel.
Le profil en travers comporte les éléments ci-après :
• La chaussée qui reçoit la circulation de véhicule ;
• L’accotement ;
• Fossés ;
• Les talus adopté pour le raccordement au relief naturel ;
• Les bordures surélevées ou arasées ;
• Les pistes cyclables (au besoin) ;
• Les banquettes, glissières de sécurité ;
• Les devers à adopter : C’est une pente transversale (pente
unique) à la chaussée appliquée sur la courbe en vue d’assurer la
stabilité de véhicule Il lutte contre la force centrifuge qui tend à
déplacer ou renverser les véhicules en dehors de la chaussée au
niveau du virage 7;
• Les surlargeurs ; c’est un aménagement qui intervient après
avoir introduit le devers dans le virage de rayon < à 200m etc…
C’est une petite distance qu’on ajoute au niveau du virage pour
permettre une inscription plus aisée des véhicules longs.

7
Prof PHANZU, Cours de conception d’une route GT 3, INBTP, 2019-2020, Page 94
 42

IV.2.1. Représentation du profil en travers type

Talus déblaiAccotement Accotement

Talus rembla Fig. n°29

Fossé
Limite du domaine public i
Chaussée
Limite du domaine public

Plate-forme

Assiette

Emprise

Les éléments de l’étude pour le profil en travers-type

1
 L’échelle de rédaction ( pour notre projet) ;
250
 La longueur de l’emprise (20,00 m) ;
 La longueur de la chaussée (7,00 m) ;
 Les accotements (1,50 m) ;
 Talus en déblai 1/1 ;
 Talus en remblai 3/2 ;
 Pente transversale chaussée 2,5% ;
 Pente transversale accotement 3%
 Devers (dans le virage maximal 8%). (Pente unique)

Le profil en travers-type comprend également deux parties à savoir :

 Partie travée ;
 Partie graphique.

1. partie travée : c’est la partie réservée à la rédaction qui est

constituée de :
 Plan de comparaison
 Cote du terrain naturel
 Cote du projet
 Distance partielle
 Distance cumulée.

2. Parties graphiques
 43

C’est la partie qui nous renseigne sur l’allure du terrain suivant la

coupe transversale.
Illustration du profil en travers

IV.2.2. Sortes de profils en travers-types

Tout au long de l’établissement de nos profils en travers-types, nous

avons rencontré six différentes sortes de travers-types à savoir :

a) Profil en remblai en alignement

Fig. n°31 a ; Profil en remblai en alignement

b) Profil en remblai au virage

 44

Fig. n°31 b. Profil en remblai au virage

c) Profil en déblais en alignement Fig. n°31 c

d) Profil en déblais au virage Fig. n°31 d

 45

e) Profil mixte au virage Fig. n°31 e

f. mixte en alignement Fig. n°31 f

IV.3. Tableau des Eléments des Profils en Travers

LES DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA VARIANTE RETENUE

Tableau n°11
N ͦ de Emprise Accot Chaussée Axe Axe Chaus Accot Emprise
profil gauche gauche gauche T.N projet sé droite droite
e
droite
PA 409.00 409.5 410.00 410.00 410.00 410.66 411.00 411.33
P1 401.00 401.67 402.00 403.00 406.75 404.00 404.00 405.00
P2 394.00 395.00 395.00 397.00 403.50 398.00 398.00 399.00
P3 394.00 395.00 395.67 396.67 400.25 397.66 398.00 399.00
P4 395.00 395.60 396.33 397.00 397.00 398.00 398.00 398.50
P5 395.8 396.33 396.800 397.00 397.50 397.50 397.75 398.33
P6 399.00 399.60 400.00 400.20 398.00 400.40 400.50 400.80
P7 400.00 400.270 400.55 400.8 398.5 401.00 401.1 401.17
0 0 3
P8 398.38 398.67 398.81 399.0 399.0 399.11 399.2 399.33
 46

0 0 6
P9 398.00 398.11 398.20 398.3 398.4 398.44 398.5 398.67
3 4 6
P10 398.30 397.80 398.10 398.0 398.2 398.11 398.2 398.70
0 9 0
P11 397.56 397.50 398.40 398.3 398.1 398.20 397.9 398.00
0 4 0
P12 397.29 397.25 397.42 397.5 397.5 397.64 397.7 397.90
5 5 2
P13 398.11 399.12 398.25 398.2 396.9 398.25 399.1 398.13
5 0 3
P14 398.18 399.17 398.18 398.1 396.2 398.14 399.0 398.10
8 5 9
P15 397.25 397.14 397.00 397.0 395.6 397.00 397.0 397.00
0 0 0
PH 395.44 395.33 395.25 395.0 395.0 395.00 395.0 398.80
0 0 0
PF 394.81 394.81 394.81 394.8 390.3 386.95 386.9 386.95
1 5 5
P16 394.38 394.29 394.15 393.8 386.5 393.71 393.5 393.38
6 3 7
P17 394.00 393.83 393.67 393.3 383.8 393.17 393.0 392.71
3 3 0
P18 393.33 393.50 393.33 393.0 381.1 392.77 392.5 392.33
0 3 7
P19 392.60 392.20 392.50 392.0 378.2 391.85 391.7 391.63
0 6 3
P20 390.67 390.33 390.50 390.40 376.51 390.43 390.43 390.50
P21 388.67 388.67 388.67 388.67 376.51 389.00 389.00 389.00
P22 380.50 380.75 381.00 381.00 370.14 381.40 381.50 381.50
P23 3372.50 373.00 373.00 373.50 363.76 374.00 374.00 374.20
P24 363.67 364.00 364.00 364.50 357.70 364.67 365.00 365.00
P25 350.00 350.00 350.75 351.00 351.00 351.50 352.00 352.00
P26 341.25 341.25 341.50 341.50 346.33 341.50 341.50 341.50
P27 339.00 339.00 339.00 339.00 341.67 339.00 339.00 339.20
PL 337.81 337.60 337.55 337.00 337.00 337.27 337.50 337.60
P28 338.82 338.64 338.45 338.27 334.20 339.73 337.91 339.80
P29 340.17 340.27 339.83 337.67 335.27 340.00 339.55 339.50
P30 341.00 341.80 340.83 340.14 335.87 342.80 341.20 340.38
P31 343.20 343.00 343.00 343.00 336.47 342.75 342.80 343.50
P32 337.00 342.44 346.80 346.60 338.25 342.75 342.11 345.17
P33 343.00 342.13 342.38 342.38 340.04 346.60 345.00 341.29

P34 340.43 340.43 340.57 341.83 341.83 332.00 342.00 338.42

P35 338.50 338.50 338.38 338.81 342.43 338.42 338.43 338.51
P36 338.57 338.38 338.29 338.13 343.04 338.11 338.00 338.00
P37 339.45 339.36 339.22 339.09 343.64 339.00 338.91 338.52
P38 339.00 338.92 338.93 338.89 343.28 338.88 337.25 338.81
 47

P39 340.00 340.22 340.40 340.60 344.44 340.60 340.40 340.89

P40 341.00 342.33 342.00 342.00 344.73 342.50 343.00 343.00
P41 341.67 342.00 343.00 343.00 345.02 344.00 344.75 345.00
P42 342.00 343.00 343.00 344.00 345.19 345.00 346.00 346.50
P43 343.50 344.00 345.00 346.00 345.79 347.00 347.75 348.00

P44 344.67 345.00 346.00 346.00 346.3 347.50 348.00 348.50

9
P45 345.50 346.00 346.75 347.00 347.0 348.00 349.00 349.00
0
P46 344.00 345.00 344.90 346.00 346.0 347.00 347.50 348.00
0
PZ 343.00 344.00 345.00 345.00 345.0 346.77 347.50 348.00
0

Chapitre V : LES TERRASSEMENTS

V.1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS

V.1.1. Définition

Le terrassement est l’effet de creuser ou de combler un trou

pour une importance bien déterminée.
La cubature est une opération qui consiste à déterminer avant tout,
les surfaces totales (à gauche et à droite de l’axe) de déblais et
remblais de chaque profil. Ensuite, on considère la longueur
d’application correspondante à chaque profil (moyenne de la somme
des distances entre deux profils successifs).
Ainsi, on arrive à évaluer avec une approximation suffisante le volume
limite par deux profils en travers successifs en multipliant la surface de
déblai ou remblai par la longueur d’application correspondante.

�1 + � 2� �2 + 3 + ⋯ 𝑆𝑛
�1 �1+�2 �1+�3 𝐿𝑛
2 � 2� 2
V=� �
� � �
L= Longueur entre profil
V= Volume
 48

S= Surface
V.1.2. Détermination des surfaces remblais et déblais de profils en
travers-types
Les lignes à prendre en compte pour la détermination des surfaces
sont :

• La ligne du projet sous corps de la chaussée

• La ligne du terrain naturel
Calculer la surface en déblai ou en remblai revient à établir pour
chaque profil de part et d’autre de l’axe de la route, les surfaces de
déblais et celles de remblais
obtenues soient par :

• Par la méthode classique de calcul, c’est une méthode qui

consiste à décomposer les surfaces des profils en travers de
déblai ou de remblai en différentes figures géométriques
simples : carré, triangle, trapèze et rectangle.

Rectangle : S= L× 𝑙
• Carré : S= C×C
•
( B+b) ×h
• Trapèze : S=
2
B×h
• Triangle : S=
2

Ci- dessous un exemple de décomposition d’un profil en travers en

petites figures géométriques simples : triangle, rectangle et trapèze.
C’est la méthode utilisée pour notre travail.

Fig.n: °32
1 5 6
3 4
2

V.1.3. Métré des Terrassements

V.1.3.1. Calcul des Volume des Terres

Après avoir déterminé les surfaces par la décomposition en
figures géométriques simples, le volume total est égale la somme de
toutes ces surfaces est multipliée par la longueur d’application
correspondante à chaque profil (moyenne de la somme des distances
entre deux profils successifs).
 49

V.1.3.2. Tableau de Métré des Terrassements

C’est un tableau qui regroupe le calcul de la totalité de déblais

et remblais correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau
comprend au total douze (12) colonnes disposées de manière
suivante :
 Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des
éléments du profil en long et après introduction des profils fictifs.
 La 3e colonne indique la longueur d’application qui s’obtient en
faisant la moyenne de distance entre les profils successifs
 La 4e, 5e, 8e et 9e sont obtenue à partir des profils en travers dont
les surfaces ont été calculées au préalable.
 La 6e colonne est remplit en additionnant les colonnes 4 et 5.
 La 7e colonne est le produit de 3 et 6
 La 10e colonne est la somme de 8 et 9
 La colonne 11 est le produit de 3 et 10
 La colonne 12 est réservée à l’observation.

Nous représentons ici, une partie de la totalité du tableau et la suite aux

annexes.
 50

TABLEAU DE METRE DE TERRASSEMENT

Tableau n°12

N Des ͦ Dist Long Obs

Profils entre D’appl Déblai Remblai
profil
1 2 3 Surface Surface 12

4 5 6 7 8 9 10 11
A A Total Cubes A A Droite Total Cubes
Gauch Droite gauche de l’axe
e de de de
l’axe l’axe l’axe
PD 25.00 1.15 4.00 5.15 128.75 0.28 0 0.28 7.00 Origine
50.00
P1 50.00 0 1.01 1.01 50.50 3.78 1.21 4.99 249.50
50.00
P2 50.00 0 0 0 0 11.42 8.16 19.58 979
50.00
P3 50.00 0 0 0 0 7.74 5.34 13.08 654
50.00
P4 50.00 2.1 2.49 4.59 229.50 0 0 0 0
50.00
P5 50.00 0 1.53 1.53 76.50 0.16 0 0.16 8.00
50.00
P6 32.50 0 0 0 0 3.46 1.51 4.97 161.53
 51

15.00
P7 15.00 0 0 0 0 4.43 2.23 6.66 99.90
 52

V.2 Mouvements des Terres

V.2.1. définition
Le mouvement des terres est une opération qui consiste à connaitre le
volume des terres à déplacer, ainsi que la distance et la direction de
transport de ces terres pendant les travaux de terrassement.
Pour y parvenir, un transport rationnellement économique et
judicieusement choisi est indispensable en vue d’endiguer les
encombrements le long du tracé, et les dépenses qui peuvent en résulter
au cas où l’ensemble de ces opérations ne serait pas bien maitrisées. Il
est donc important de connaitre le volume de terre à transporter et la
longueur du trajet de manière à pouvoir établir le montant de la dépense.

V.2.2 Foisonnement et Tassement

a) Foisonnement

Le foisonnement est l’augmentation des volumes produit par

l’excavation des matériaux. Il est en moyenne de 25% en fonction de la
nature du sol.
Exemple :

Un sol sableux foisonnera moins qu’un sol argileux.

b) Tassement

Le tassement est la diminution du volume des terres mises en

remblais.la diminution se fait en fonction du poids propre des
materiaux.il est en moyenne de 15% en fonction de la nature des
matériaux.
Donc le tassement, t= Vf- Vc, avec :

 Vf : volume foisonné
 Vc : volume compacté
 t : tassement.

V.2.3. Tableau de Mouvement des Terres

Le tableau comprend 17 colonnes dont les 6 premières sont
remplies en premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure que
la représentation graphique des transports de terres des terrassements à
l’aide de l’épure de LALANNE se fera suivant les principes économiques.
On convient comme suite, pour le mode de transport à utiliser pour les
distances très courtes, le transport manuel convient c’est-à-dire que le
transport motorisé est conseillé pour les longues distances.
 53

Pour la 1érè partie du tableau soit jusqu’à la 6e colonne, les 3 premières

colonnes seront remplies des éléments qui proviennent du tableau de
métré des terrassements sans tenir compte des profils fictifs.
 La 4e colonne indique le volume des terres à employer
transversalement à l’axe c'est-à-dire sur place à chaque profil. De
manière pratique, on prendra la valeur la plus faible de colonnes 2
et 3 qu’on porte à chaque ligne dans la colonne 4.
 La 5e colonne indique l’excès de déblai obtenu en faisant la
différence des colonnes 2 et 4.
 La 6e colonne représente l’excès de remblai obtenu en faisant la
différence des colonnes 3 et 4.

PREMIERE PARTIE DU TABLEAU DU MOUVEMENT DES TERRES

Tableau n°13
N de ͦ Cubes Cubes Volume Excès Excès
Profil de de employé de de
déblai rembla transversalement Déblai remblai
i a l’axe
1 2 3 4 5 6
PA 129.25 7.00 7.00 122.25 0
P1 0 2393.5 0 0 2393.5
P2 0 6103.5 0 0 6103.5
P3 0 2289.5 0 0 2289.5
P4 309 139.5 139.5 169.5 0
P5 85.5 203.5 85.5 0 118
P6 2019.50 0 0 2019.5 0
P7 1804.5 0 0 1804.5 0
P8 101.29 0 0 101.29 0
P9 49.23 64.02 49.23 0 14.79
P10 25.09 32.88 25.09 0 7.79
P11 87.66 45.98 45.98 41.68 0
P12 136.0 0 0 136 0
P13 1221 0 0 1221 0
P14 1747.5 0 0 1747.5 0
P15 954.14 0 0 954.14 0
PH 176.21 0 0 176.21 0
P16 2212.4 0 0 2212.4 0
P17 2274.3 0 0 2274.30 0
P18 3378.01 0 3378.01 0
P19 4129.43 0 0 4129.43 0
P20 4084.51 0 0 4084.51 0
P21 7357.27 0 0 7357.27 0
P22 10193 0 0 10193 0
 54

P23 8799 0 0 8799 0

P24 5979.5 0 0 5979.5 0
P25 234.5 43.5 43.5 191 0
P26 0 2970.5 0 0 2970.5
P27 0 1492 0 0 1492
PL 348 0 0 348 0
P28 1997.1 0 0 1997.1 0
P29 1749.03 0 0 1749.03 0
P30 1442.79 0 0 1442.79 0
P31 3569.97 0 0 3569.97 0
P32 4328 0 0 4328 0
P33 2861.5 0 0 2861.5 0
P34 93.5 217 93.5 0 123.5
P35 0 2430 0 0 2430
P36 37.5 2892.5 37.5 0 2855
P37 26.25 2027.2 26.25 0 2000.95
P38 49.70 2416.17 49.70 0 2366.47
P39 26.36 1945.70 26.36 0 1919.34
P40 18.02 710.99 18.02 0 692.97
P41 18.32 411.42 18.32 0 393.10
P42 90.22 393.40 90.22 0 303.18
P43 464 148 148 316 0
P44 366.5 164 164 202.5 0
P45 431 43.5 43.5 387.5 0
P46 358.5 175.5 175.5 183 0
PZ 303.5 24.5 24.5 279 0
TOTAL 76067.5 29785.2 1311.17 74756.3 28474.09
5 6 8
 55

V.3 Représentation graphique de terrassement

V.3.1 Généralités

Il est important de déterminer d’une manière détaillée comment

le transport de terres se fera d’un profil à un autre profil et des profils à
un ou plusieurs dépôt lorsqu’il s’agit d’un excès de déblai, et d’un ou de
plusieurs lieux d’emprunt à des profils dans le cas d’excès de remblais.
V.3.2. définition
L’épure de LALANNE est une représentation graphique de
terrassement.
V.3.3.Etablissement de l’épure de LALANNE

L’épure de LALANNE étant un moyen de représentation graphique

de terrassement effectué et établi de façon suivante :
• Tout d’abord, on suppose que le volume de terrassement se
trouve à chaque profil concentré au lieu même du profil en travers
et non reparti sur toute la longueur du profil, comme cela est
réellement le cas en pratique.
• Il faut ensuite tracer une ligne horizontale appelée ligne des terres
(LT), ou encore ligne initiale, sur laquelle on portera à l’échelle
choisie (celle du profil en long) les distances (1/2500 pour notre
projet).
• On tracera des perpendiculaires à cette ligne de terre et qui
partiront de tous les points des profils, sur les perpendiculaires, on
portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les
colonnes 5 et 6 du tableau de mouvement de terre. Ici, on a choisi
l’échelle des cubes égale 1 cm pour 1000 m3 le cas de notre
projet.
• Les déblais seront portés de bas en haut, sont positifs (+) et les
remblais de haut en bas, les remblais sont négatif (-), en sautant
d’un profil à l’autre par un échelon horizontal, cumulant les cubes
à chaque profil. Le signe positif (+) indique qu’on a des terres
disponibles alors que le négatif (-) donne l’image d’un trou à
combler.
• Pour la suite, on doit vérifier que le point final 0 se trouve à une
distance de la ligne HH’ égale à l’excès de remblai général, ou à
l’excès de déblai, le point 0 situe au-dessus de HH’ indiquant un
cube positif donc un excès de déblai ; pour un excès de remblai le
point O est situé en dessous de la ligne HH’ dont le résultat
 56

indique un nombre négatif. Pour notre projet ayant l'excès de

déblai le point final se situe bien au-dessus de la ligne de terre LT.
• Le lieu d’emprunt ou de dépôt choisi judicieusement sera indiqué
sur l’épure par 2 traits perpendiculaire :
• Recherche ensuite la ligne de répartition
• Evaluer enfin le moment de transport.
V.3.4. Moment de Transport
Le moment de transport est le produit de différents cubes à
transporter par leurs distances respectives de transport.
M E

K B
Fig.33. Moment de transport

En considérant la fig. MKBE dans laquelle le sens de la flèche

indique qu’on transporte un déblai KM pour combler le remblai EB situé à
la distance KB. La figure ainsi hachurée est le rectangle (MKBE) qui a
comme surface le produit du cube MK par la distance KB.
On doit toujours indiquer qu’on transporte un déblai vers un remblai et
non l’inverse qui n’aurait aucune signification.

V.3.5. Choix de dépôt

Le tableau de métré des terrassements nous a amené à conclure
que notre tracé accuse un excès de déblai, donc il faut choisir un endroit
sur la planche qui fera l’objet de dépôt.
Le choix de dépôt exige une étude approfondie du fond
topographique mise à notre disposition car une mauvaise étude de celui-ci
peut occasionner des conséquences néfastes à notre projet, et peut
également influencer en hausse le coût du projet.
Pour mieux faire le choix de dépôt on vérifie à priori les éléments ci
–après :
 La distance de transport la plus courte sera la meilleure ;
 On cherche sur le fond topographique l’endroit où il y a des
ravins, marécages ou les véhicules peuvent accéder
facilement.
C’est ainsi que nous avons choisi notre dépôt sur le profil Zf à
l'extérieure de l'épure, il est à droite de l’axe si on quitte P D au PZ à une
distance de 25m compte tenu de la topographie du terrain naturel.
Comme le dépôt est à droite, la ligne de répartition est confondue à la
ligne de terre HH'.
57
 58

Chapitre VI L’ASSAINISSEMENT ROUTIER

VI.1 Généralités
L’eau étant un élément agissant toujours négativement sur la
chaussée, elle nécessite être bien canalisée par les ouvrages bien
dimensionnés.

Ayant la connaissance sur les dégâts que l’eau crée sur la route, nous
nous sommes dits qu’il est important avant tout de réunir les
informations relatives aux précipitations, puis examiner ensuite le bassin
versant précisément le sens suivant lequel l’eau s’écoule.

D’où, il nous parait utile de pouvoir asseoir nos idées sur l’ensemble des
éléments qui constituent le réseau d’assainissement de la route.

VI.2 Calcul de débits de la surface revêtue

Fig. n°34

S1 S2

Droite de la chaussée
Surface 01

Fig. n°35 5.00 m

453.80m
S1¿ 453.80 x 5.00¿ 2269m2
=0.2269ha

Q1 = C 1 I A 1

 Temps de concentration
128000
I=
6(TC +31)

Or Tc = t1+t2
T1 = 5’
D
T2 =
60
 59

453.80
T2 = =8 '
60
Tc = 5’+8’¿ 13 '
 Intensité brute

128000 128000 128000

I= = =
6(13+31) 6 x 44 264

I¿484.85 L/s/ha

 Intensité corrigée

K- 0.05 ¿(0.2269) – 0.05

K = 1.08
Ic = 484.85 x 1.08 = 523.64 L/s/ha
Q1 = 0.9 x 523.64 x 0.2269 = 106.93 L/s

≈ Q1 = 0.107m3/s

VI.3. Calcul de débit sur la surface boisée (non revêtue)

On appelle débit la quantité d’eau qui tombe sur un bassin

versant en une seconde. Pour arriver à la déterminer, il faut effectuer les
opérations ci-après :
1) Calcul de la surface d’apport
Pour déterminer les surfaces d’apports, on procède aux étapes
suivantes :
•
La délimitation de surface d’apport (bassin versant)
•
La décomposition en plusieurs figures géométriques simples
pour déterminer sa superficie en hectare8 (ha).
Les étapes cités ci-haut pour la détermination de surface sont pour la
partie non revêtue (bassin versant). Noter que l’unité de surface à prendre
en compte est l’hectare (ha).

Carré : S= C× 𝐶
Triangle : S=

Rectangle : S= L×l
Trapèze : S =

8
CT SIKUMBILI , Cours de projet d’assainissement en milieu urbain GT3 ,INBTP, 2019-2020 , Page 12
 60

Surface 02

b
Fig. n°36

c h d

a
hx (a+ b)
S2 =
2
453.80 X (147.5+ 102.5)
S= = 56725m²
2

S = 5.6725ha

Q2 = C 2 I A 2

 Temps de concentration

128000
I=
6(TC +31)
Tc = t1 + t2
t1 = 5’
D 4 53.80
t2 = =
60 ' 60
t2 = 8’
Tc = 5’ + 8’ = 13’

 Intensité brute

128000
I=
6(13+31)
I = 484.85 L/s/ha

 Intensité corrigée

K= A-0.05 = (5.6725)-0.05 = 0.92

K = 0.92
I = 484.85x0.92 = 446.06L/s/ha
Q2 = 0.5x446.06x5.6725 = 1265.14 L/s
Q2 = 1.27m3/s
 61

3) CALCUL DU DEBIT TOTAL

Q0 = Q 1 + Q 2
Q0 = 0.107 + 1.27

Q0 = 1.38 m3/s

VI.4 Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

 Pré-dimensionnement :

1.00m Fig. n ͦ 37

0.75m

 Calcul de la surface mouillé

Sm = b × h = 0,75 × 1,00 = 0.75 m2

 Calcul du périmètre mouillé

Pm = 2h + b = 2.75 m

 Calcul du rayon hydraulique

sm 0.75
Rh = = = 0.27 m
pm 2.75

Calcul de la vitesse à partir de la formule de Bazin

ẟ : coefficient de rugosité dans le cas de notre travail on a utilisé 0,46

 Calcul de la vitesse à partir de la formule de Bazin.

87 √ RhxI 87 √ 0.27 x 0.01 87 x √ 0 .0027 87 x 0.052

4.524
V= 0.46 = 0.46 = 0.46 = 0.46 = =
1+ 1+ 1+ 1+ 1.885
√ Rh √0 .27 0.52 0.52
2.40 m/s
V= 2.40m/s

Vu que la vitesse est inférieure à 5 m/sec, on conclue en disant que la

valeur de la vitesse trouvée est idéale.
 62

- V : vitesse en plein section (Vps)

- RH : rayon hydraulique
- i : Pente hydraulique égale à 1%

Calcul de Débit en Pleine Section (QPS)

: Qsp= Sm ×V
= 0.75 m2 × 2.40m/s =1.80 m3/sec
Qps = 1.80 m3/sec

Qps ¿ Q0 = 1.80 ¿ 1.38

N .B : l’ouvrage pré-dimensionné sera retenu lorsque le débit en pleine

section est supérieur au débit à évacuer : Qsp > Q O.

Notion de la revanche
On introduit la revanche pour déterminer la hauteur de remplissage de
l’ouvrage dimensionné par l’effluent évacué. Le débit correspondant à

dans l’intervalle : 10cm≤ 𝑅 ≤ 20 𝑐𝑚.

cette hauteur est appelé débit flottant (Q flot). La revanche est comprise

 Rev = 0,10 m
 Base = 0,75 m

∆ 0.1Om
, 0

:
0.90m

0.75 m

Hr = H – Rev ; Hr: hauteur de remplissage

Hr = 1,00 m – 0, 10 m = 0, 90 m
Hr = 0, 90 m

 Surface mouillée
Sm = b × h = 0,75 × 0,90 = 0,68 m2
 63

 Calcul du périmètre mouillé

Pm = (2h + b) = 2×0,90 m + 0,75 m = 2,55 m
 Calcul du rayon hydraulique
0.68
Rh = = 0,27 m
2.55
 Calcul de la vitesse à partir de la formule de Bazin
- V flot : vitesse flot

87 √ Rh xI 87 √ 0.22 x 0.01 87 √ 0.0027 87 x 0.052

Vflot = 0.46 V = 0.46 = 0.46 = 0.46
1+ 1+ 1+ 1+
√ Rh √ 0.27 0.52 0.52
4.524 4.524
¿ =
0.46 1.885 = 2.40 m/sec
1+
0.52

Vflot ¿ 2.40 m/sec

- i : Pente hydraulique égale à 1%

- Calcul de Débit de flot (Q flot)

: Qflot = Sm ×Vflot
= 0,68 m2 × 2.40 m/s = 1.632 m3/sec

Qflot =1.632
m3/sec
- Comparaison entre Qps, Qflot et Q0

Qps> Qflot ≥ Qo

Qps ¿ 1.80m3/s

Qflot = 1.632m3/s Qo = 1.38 m3/s

 64

Chapitre VII. CONSTRUCTION DE LA CHAUSSEE SOUPLE

VII. 1. Généralités

La partie la plus importante dans la construction de routes est sa

structure ; Elle est constituée généralement de trois couches qui sont les
suivantes :
- couche de fondation CF
- couche de base CB
- couche de surface ou couche de roulement CR

Chacune de couches joue un rôle très important par ses constituants.

Lors de la construction d’une route on emploie généralement une
structure capable de supporter le trafic pour lequel la route est
destinée ainsi qu'à l’action agressive des agents atmosphériques.
En ce qui concerne la chaussée souple, il s’agit de la constitution de la
couche de roulement en matériaux pierreux avec un liant
hydrocarboné.
VII.1.1. Rôle des couches
Chaque couche joue un rôle important.

 La couche de surface ou de roulement joue le rôle d’absorber les

efforts horizontaux tangentiels et transmet les charges verticales
à la couche de base.
La couche de roulement doit être étanche afin d’empêcher la
pénétration des eaux à la couche de base.
 la couche de base a pour rôle de recevoir les différentes charges
provenant de la couche de roulement pour les transmettre à la
couche de fondation
 la couche de fondation reçoit les charges provenant de la couche
de base pour afin les transmettre au sol9.

VII.2. Dimensionnement
VII.2.1. Définition
Le dimensionnement c’est une étude qui consiste à donner ;
chaque couche une épaisseur conforme aux charges que la structure
peut supporter .Ce dimensionnement, tient compte des paramètres ci-
dessous :
- le trafic
- la portance de la plate-forme
9
Prof PHANZU , Cours de route GT3, INBTP , 2019-2020, Page 94 et 95
 65

- (la qualité des matériaux constitutifs)10

VII.3 Paramètres de dimensionnement
Dans notre projet nous avons tenu compte de deux paramètres lors de
dimensionnement de la structure à savoir :

• Le trafic
• La portance du sol
VII.3.1 le trafic
Le trafic est un paramètre de base pour le dimensionnement
des chaussées, il nécessite une attention particulière.
Il existe au total cinq classes de trafic qui sont représentées de
la manière suivante : T1, T2, T3, T4, et T5 ces classes sont référées après avoir
identifié les facteurs suivants :

- Le nombre de véhicule passant par jour ;

- Le nombre cumulé de poids lourds qui circulent sur la chaussée
pendant la durée de vie, généralement on prend toujours
comme poids lourds le 30 % de trafic exprimé en nombre de
véhicule par jour en considérant que sur l’ensemble des
véhicules qui fréquenteront cette route, 30% seront de poids
lourds.
- Le nombre de véhicule standards.

TABLEAU
N ͦ 14
Classe de trafic Nombre de véhicule par jour
T1 100 – 300 Véhicules par jour
T2 300 – 1000 Véhicules par jour
T3 1000 – 3000 Véhicules par jour
T4 3000 – 6000 Véhicules par jour
T5 6000 – 12000 Véhicules par jour
Source : cours de route construction volume 2
En ce qui concerne notre travail, notre route étant une route
secondaire nous avons retenu la classe de trafic ci-après :

T2 = 300 – 1000 Véhicules par jour.

VII.3.2 Portance

La portance se définit comme étant la capacité que peut avoir un sol de

pouvoir supporter ou résister aux efforts qu’on lui transmet, elle est
10
Guide pratique de dimensionnement de chaussée en Afrique tropicale, CEBTP, Page 125
 66

déterminée par les essais qui s’effectuent au laboratoire appelé essai

CBR.

Notre projet la portance est de 10 CBR.

 Classe de portance : les documents renseignent qu’il existe 5

classe de portances regroupées de la manière suivante 11 :

TABLEAU
N° 15
Classe de sol Portance CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Donc nous appartenons à la troisième classe (S 3) CBR=10

VII.4. Méthode de dimensionnement

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées que

nous citons dont chaque pays à sa méthode de dimensionnement :

- La méthode BELGE (CBR)

- La méthode Anglaise (DMRB)
- La méthode Américaine
- La méthode Française

- La méthode congolaise etc…

Etant donné que notre projet sera réalisé au Congo(RDC),

nous avons préféré utiliser la méthode congolaise qui est entre autre la
méthode CEBTP (Centre d'Expérimentation et d'étude du Bâtiment et
Travaux Publics.)

Elle est une inspiration de la méthode française, beaucoup plus

employée dans les pays tropicaux et le MADAGASCAR.

11
Prof PHANZU, Cours de dimensionnement de route GT2, INBTP, 2018-2019, Page 60
 67

La méthode congolaise tient compte de l’expérience, la

connaissance de matériaux locaux, les statistiques, et le
comportement des chaussées revêtues du réseau routier congolais.

Il y a des catalogues appropriés des structures pré calculées

pour lesquelles les matériaux ainsi que les épaisseurs sont déterminées,
que la méthode congolaise a mis à la disposition des usagers. Ces
catalogues sont nombreux.

Dans notre travail, nous utilisons les graveleux naturels pour la

couche de fondation et les graves concassées pour la couche de base,
étant donné que c’est une route de 2eme classe.

Apres avoir tout calculé, nous sommes parvenus à obtenir la

structure dont le croquis est repris ci-dessous :

Fig. n ͦ 37

CR= 4cm

CB= 15cm *Graves concassées

D/d

CF=25cm *Graveleux naturels

A présent nous avons dimensionné la structure, il importe de vérifier

Si les dimensions trouvées sont susceptibles de résister aux efforts de
trafic et aux contraintes.

Calcul du Trafic

Nous déterminons le trafic par la méthode linéaire

n
2+(n−1)i
N =365∑ tn = 365nt1 [ ¿
i 2

Dans lesquelles :
 68

t1 = trafic moyen journalier de la première

année ; tn = trafic journalier de l’année

n;

i = taux d’accroissement annuel du trafic = 0,07

n = nombre d’année (la durée présumée)

n
365∑ t n= trafic cumulé pendant la durée de vie n
1

Dans la deuxième classe de trafic, le trafic journalier varie de 300 –

1000, nous adoptons 600 pour notre projet étant donné que nous
n’avons pas effectué le comptage sur terrain manuellement ou
automatiquement.
La durée de vie de la chaussée souple = 15 ans
Considérons que ce sont les poids lourds qui agressent
sensiblement la chaussée et leur nombre représente le 30 % du nombre
véhicule par jour, on peut déterminer le nombre cumulé de poids lourds
pendant 15 ans (durée de vie d’une chaussée souple). De la manière
suivante :
E ¿ Module statique
Eb = 50 x CBR = 50 x 10 = 500 Bars

Eb = 500 Bars

hb = 0

h’ = hb + 0.9 x ha
√3 Ea
Eb

ha = L’ensemble des couches, CF, CB, CR = 44 cm

h’ = 0 + 0.9 x 44
√
5000
3

500
= 0 + 0.9 x √3 10

h’ = 40 x 2.154435 = 86.18 ≅ 86 cm

Tableau N 16
Classe de trafic Nombre cumulé des poids lourds
T1 105 - 5.105 Poids lourds
 69

T2 5. 105 - 1,5 106 Poids lourds

T3 1,5 .106 – 4.106 Poids lourds
T4 4.106 – 107 Poids lourds
T5 107 – 2.107 Poids lourds
Source : cours de route construction volume 2.

Structure proposée et vérification des contraintes

Pour voir si la structure proposée est acceptable et peut être
mise en œuvre, il nous faut passer à la vérification des contraintes.
Nous utilisons la structure monocouche dans laquelle toutes les
couches de la superstructure doivent former une seule couche de 44 cm
tout en précisant leur relation d'interface.
Structure n ˚1
Fig n ͦ 40
C R = 4cm
C B = 15 cm
C F = 25 cm

Par la formule de KERKHOVEN et

DOMON

0.3 XCBR 2
∂adm = ¿ )
1+ 0.7 LogN

 Cas de croissance linéaire

2+ ( n−1 ) i
Tn = 350x n x t1 [ ]
2

i= 7% ≅ 0.0 7

tn x 30
PL =
100

600 x 30
PL ¿ = 180 Véhicules poids lourds par jour
100

2+ ( 15−1 ) 0.07
Tn = 365x15x180 [ ¿= 1468395 ≅ 1.5x106
2
 70

T2 C’est compris entre 5.105-1.5 106 978930

D’où T2 + S3

0.3 X 10 3
ϑ adm = =
1+ 0.7 log 1468395 5.3

ϑ adm = 0.60Kg/cm2

Ea
E= b = Ea = 5000 ; Eb = 900
E

5000
E= = 10
500

ϑ comp = 0.33 Kg/cm2

Après la lecture sur l’abaque alizé, nous avons obtenu une valeur de la
contrainte de compression égale à 0.33 kg/cm 2.

Comme la contrainte admissible est supérieure à la contrainte de

compression, nous concluons en disant que la structure a été bien
dimensionnée et sera à mesure de supporter les charges durant toute sa
vie.

σadm > σz (la structure proposée est bonne)

La route à construire étant conçue et sa structure bien dimensionnée, il ne

nous reste plus qu’à évaluer son coût.

ϑ adm = 0.60 Kg/cm2 > 0.33 Kg/cm2

σadm >σZ
71
 72

Chapitre VIII EVALUATION DU PROJET

Dans le contexte d’investissement routier, il est nécessaire

d’évaluer les valeurs du coût des travaux effectués c’est-à-dire le devis
quantitatif et devis estimatif des différents travaux à effectuer.

VIII.1. définition de Quelques Termes

 Métré : un métré est une description détaillée d’un ouvrage de

construction en classant les différents travaux à exécuter
suivant la nature, leur coût. Son but est d’évaluer les éléments
de l’ouvrage en partant de leur mesure.
 Devis : le devis indique le montant estimé du projet. En effet, le
montant à prévoir est obtenu en additionnant les produits des
quantités déterminées dans le métré par les prix applicables
pour chaque matériau12.
 Prix Unitaire : le prix unitaire est la valeur exprimée en monnaie
du matériau destiné à la réalisation des travaux et évalué en son
unité de mesure.
 Prix Total : c’est la somme totale des frais à déployer pour les
travaux
(C’est la sommation de tous les sous – totaux).

 Quantité : c’est une indication pour chaque poste donné ayant

fait l’objet de mesure ; le nombre d’unité représentatif.
 Sous – total : Il est défini comme étant la somme des frais des
matériaux mis en œuvre, ou encore la somme des valeurs à une
destination donnée.

Autres postes.
Installation et repli chantier :

Ce prix rémunère forfaitairement les frais d’installation de chantier

ainsi que l’amenée et le repli du matériel Il comprend :
- Les frais d’entretien, de nettoyage y compris gardiennage ;
- L’amenée et le repli du matériel et engins nécessaires à
l’exécution du chantier ;
- L’aménagement des aires nécessaires au stockage des
matériaux et matériels, des baraques de chantier ;
- L’enlèvement en fin de chantier de tous les matériels, les
matériaux en excédant et la remise en état des lieux ;
12
CT MAWETE, Cours de devis et mètre GT3, INBTP, 2019-2020
 73

- Démontage de la cabane mixte en bois et tôle ;

- La remise à l’état des alentours immédiats du bâtiment à
réhabiliter.
-
D’une manière générale, toutes les sujétions de l’environnement
sur chantier ;
- La remise en état du site après exécution des travaux dont on
doit débarrasser le chantier des matériaux et matériels après le
finissage des travaux13.
Il consiste donc à dégager son pourcentage évalué à 5% du coût des
travaux à réaliser.
 Les frais d’études : c’est une somme d’argent qui permet de
mener les études d’un projet, et qui doit être fixé à 5% du coût
global de travaux à réaliser.
 Le contrôle et surveillance : le travail n’exclut pas le contrôle
et la surveillance, pour être sûr que les travaux ont étés exécutés
en toute conformité avec le cahier de charge et des
recommandations exigées, il est important de procéder par le
contrôle et la surveillance, nommée : opération des contrôles et
des surveillances.
Ces travaux sont en charge des organismes tels que BTC et des bureaux
d’études réputés crédibles. Les frais destinés à ces opérations sont de
l’ordre de 6% du sous total des travaux exécutés.

 Imprévus : les frais imprévus sont des dépenses qui surviennent

au cours de la réalisation des travaux sans avoir été évalués lors
des études. Le coût relatif aux imprévus est estimé à 10% du
sous total.
 T.V.A : Taxe sur la Valeur Ajoutée (16%)

VIII.2.Evaluation Quantitative et Estimative

VIII.2. 1. Nature des Travaux

C’est la désignation distinctive de chaque activé considérée comme
par exemple : Débroussaillage ; terrassement.
A. Travaux Préparatoires

1) Débroussaillage : c’est une opération qui consiste à se

débarrasser des herbes et arbres dans l’emprise pouvant gêner
l’exécution des travaux. Longueur de la route (L) = 1988.21 m
Largeur de l’emprise (l) = 20m
S=L×l= 1988.21m× 20m= 39764.20 m2
13
Cours d’engins de TP et d’organisation de chantier GT 3, 2019-2020
 74

2) Terrassement : c’est une opération qui consiste à remblayer et à

déblayer la route.
Pour le terrassement on a un excès de déblai de 74756.38 m3
3) Mise en forme de la plate-forme
− S= L×l avec L= 1988.21 et l = 10 m
− S= 1988.21 m × 10 m = 19882.10m²
4) Mise en œuvre de la couche de fondation
- LT=1988.21m
- Largeur de la chaussée=7.00m
- Epaisseur=0.20m
- V=L x l x e =1988.21 x 7.00 x 0.25=3479.37m3

5) Pose des bordures (ml)

 Lx2= 1988.21x2=3976.42m

6) Mise en œuvre de la couche de base

 LT = 1988.21 m
 Largeur de la chaussée = 7.00
 Epaisseur = 0.15 m
 V = 1988.21 x 10.00 x 0.15 = 2087.62m3

7) Béton accotement
 Béton dosé à 350 kg/m3
 L=1988.21m
 l=1.50m
 e=0.15
 V= (1988.21x1.50x0.15) x 2=894.70m3

8) Imprégnation
 LT=1988.21m
 Largeur totale=7.00m
 S=1988.21x7.00=13917.47m2

9) Mise en œuvre de la couche de roulement

- V=L x l x e= 1988.21x7.00x0.04=556.70m2
 75

B. ASSAINISSEMENT
1) Fouille: Etant donné que l’emplacement de caniveaux nécessite
l’extraction de terre exprimée en volume, nous sommes obligés
de connaitre ce cube ,il se calcul par la formule suivante :

V= L× 𝑙 × 𝐻 Avec :
L= longueur de la route,
l = base du caniveau,
H= Hauteur du caniveau

Ce volume doit être multiplié par 2 parce que les ouvrages

d’assainissement seront placés de part et d’autre de la chaussée.
L= 1988.21m
H = 1.23 m
l= 1.35 m
V= 2(1988.21m x 1.23m x 1.35m) = 6602.85m3

2) Béton de propreté dosé à 150kg/ m3

L= 1988.21
m l= 1.25m
é= 0,05 m
V= 2(1988.21m x 1.25m x 0,05m) =248.53m3
3) Béton de radier dosé à 350 kg/ m3
L=1988.21m
l= 1.25m
é= 0,10m
V= 2(1988.21m x 1.25 x 0,10m) =497.05m3
4) Maçonnerie en bloc plein (20 × 20 × 40)
L=1988.21m
l=0, 88 m
e= 0, 20 m
V= 4× (L×I×e)
V= 4× (1988.21m ×0, 20𝑚 ×0, 88m)
V=1399.70 m3

5) Béton colonne (m3) : Pour les colonnes nous avons prévus de

colonne à chaque 4m de l’espace entre deux
panneaux.
L=1988.21m
L
Nbre = +1=¿
4 (
1988.21
4 )
+1 ¿ x 4 = 1992 Colonnes
V= (1992 × 0,20m × 0,20m ×0.88m) ×4 = 280.47m3

6) Chainage
L=1988.21m
l = 0,20m
 76

e= 0,20m
V= (1988.21m × 0,20m×0,20m) ×4= 318.11m3
Nous avons multiplié par quatre parce que nous avons quatre
chainages.

7) Raidisseurs : sont des poutres transversales qu’on place pour lutter

contre la traction et la compression ou la poussée des
terres exercées par le sol derrière la paroi.
Il se place presque à chaque 4 m et son volume est déterminé par la
manière suivante :
Nombre de raidisseurs1992/2= 996raidisseurs
V= (0,20m × 0,20m × 0.75m) × 996= 29.88 m3

8) Enduit pour parois : est une couche qu’on

ajoute sur la maçonnerie
pour le rendre lisse et imperméable, ces travaux
arrivent souvent en dernier lieu dans la
construction.
Sa surface est déterminée de la manière
suivante :
L= 1988.21m
l = 1,08m
S = (1988.21m × 1, 08 m) ×4 = 8589.07 m2

9) Enduit pour raidisseurs

S= (0.20x0.75) x4x996= 597.60m2

Enduit pour parois et raidisseurs =9186.67m2

 77

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Tableau n°17

N ͦ DESIGNATION Q P.U. ($) P.T.($)

U
I. CHAUSSEE

1 Débroussaillage 397664.20 0,03 1192.93

m 2

2 Terrassement 74756.38 15 1121345.70

m3
3 Mise en forme de 19882.10 0.33 6561.09
plate-forme m2
4 Mise en œuvre de 3479.37 80.84 281272.27
la couche m3
Fondation
5 Pose des bordures 3976.42 39.09 155438.26
ml
6 Mise en œuvre de m 2087.62 80.84 168763.20
la couche de base
7 Béton accotement 894.70 363.76 325456.07
m3
8 Imprégnation 13917.47 2.47 34376.15
m3
9 Couche de 556.70 38 21154.60
roulement m3
SOUS TOTAL 2 115 560 .27
II. ASSAINISSEMENT

1 Fouille 6602.85 11,54 76196.89

m3
2 Béton de propreté 248.53 242,53 60275.98
150kg/m3 m3
3 Béton radier 497.05 363,76 180806.91
350kg/m3 m 3

4 Maçonnerie en blocs 1399.70 352,36 493198.29

pleins m3
5 Béton pour 280.47 438,01 122848.67
colonnes 350Kg/m3 m 3

6 Béton pour 318.11 438,01 139335.36

chainage m 3

350Kg/m 3
7 Béton pour 29.88 438,01 13087.74
raidisseurs m 3

8 Enduit pour parois 9186.67 9,09 83506.83

et raidisseurs m 2
 78

SOUS TOTAL
1 169 256.67
SOUS TOTAL 1+2 3 284 816.94
III. AUTRES POTES

1 Installation et 164 240.8

repli chantier 5% 5
2 Frais d’étude 164 240.85
5%
3 Contrôle et 197 089.02
surveillance 6%
4 SOUS TOTAL 525 270.72
5 TOTAL GENERAL 3 810 387.66
6 TVA 609 662.03
16
%
TOTAL GENERAL + TVA 4 420 049.69
 79

CONCLUSION

L’étude de notre projet nous a permis d’approfondir nos

connaissances en conception géométrique et dimensionnement aussi bien
la construction des routes.
Tout au long de ce travail, nous avons eu soin de présenter un
cheminement de multiples opérations auxquelles un Ingénieur routier
doit participer pour la conception d’un projet.
Cette étude nous a permis de concevoir trois tracés réels dont le 1 er a été
retenu comme le meilleur pour ses avantages techniques et économiques.
Partant de la planche topographique, nous avons fait l’étude de
tracé en plan en établissant le profil en long ainsi que le profil en travers,
qui nous ont permis d’aborder les problèmes d’assainissement, de
cubature et de l’évaluation du projet. Notre ouvrage tel que conçu,
mesure 1988.21m soit 1,98821Km de longueur.
L’évaluation des travaux de terrassement nous a conduit au
mouvement des terres jusqu’à établir l’épure de LALANNE. Nous avons
proposé une structure souple ayant les caractéristiques suivantes : 4cm
de béton bitumineux au niveau de la couche de roulement, 15cm de
graves concassées à sa couche de base et 25cm de graveleux naturels
dans la couche de fondation. Pour aboutir, nous avons évalué le projet
dont le coût pour la réalisation est égal à 4 420 049.69 $ (Quatre
millions quatre cent-vingt-mille quarante neuf, soixante neuf
dollars ).

En ayant l’espoir qu’un jour les moyens seront disponibles pour

que ce projet puisse être réalisé, ce travail servira d’outil important pour
la concrétisation du projet.

Sans avoir l’idée d’avoir réalisé une étude exhaustive et parfaite,

nous sommes ouverts aux critiques, suggestions et remarques de la part
des lecteurs pour enfin approfondir le présent travail, et élargir nos
connaissances dans un domaine aussi complexe qui est la conception des
routes en générale et la chaussée souple en particulier.
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 81

Bibliographie

A. OUVRAGES

- Guide pratique de dimensionnement de chaussée en Afrique

- Mr LENDANI, Cours de construction 2eme EPAU,

- J. DUBUS, JACOBSON, Construction civile. BP 624

- MAX JACOBSON, Traité de pratique de travaux de

construction

- Manuels sur les routes dans les zones tropicales et

désertiques

- Béton et travaux publics (tome II)

B. NOTES DES COURS

- Prof Evariste PHANZU DIDIANA, Construction des routes GT 2,

INBTP, 2019-2020

- Id. Conception de route GT3, INBTP, 2019-2020.

- Cours d’assainissement GT3, INBTP, 2019-2020

- Id. dessin topographique GT1 et GT2, INBTP, 2019-2020

C. INTERNET ( WEBOGRAPHIE )
- WWW.google.com, Wikipédia
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ANNEXES
SUITE DU TABLEAU DE METRE DE TERRASSEMENT.
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Table des matières

EPIGRAPHE..........................................................................................................................i
DEDICACE........................................................................................................................i
REMERCIEMENTS.............................................................................................................ii
0. INTRODUCTION.....................................................................................................ii
0.1. Problématique................................................................................................ii
0.2. Hypothèse........................................................................................................ii
0.3. Choix et intérêt du sujet...........................................................................ii
0.4. Méthodologie..................................................................................................ii
0.5. Délimitation.....................................................................................................ii
a. L’objectif de l’étude...............................................................................................ii
Chapitre I : GENERALITE SUR LA ROUTE ET PRESENTATION DU SITE EN
ETUDE..................................................................................................................................2
I.1 GENERALITE SUR LA ROUTE.............................................................................2
a. Importance................................................................................................................2
I.3 Historique routière...........................................................................................2
a. Critère technique....................................................................................................2
b. Critère juridico-administratif..............................................................................2
C. Critère fonctionnel.............................................................................................2
I.4. TYPES DES ROUTES.............................................................................................2
I.4.1. Routes Revêtues..........................................................................................2
I.4.2. Routes Non Revêtues.................................................................................2
I.5. Généralité sur le réseau routier congolais.............................................2
Répartition du réseau des Routes d’Intérêt Général.....................................2
Réseau prioritaire........................................................................................................2
Tableau n°1 : le réseau routier congolais..........................................................2
Tableau n°2 : tableau de la route nationale N° 1...........................................2
Source : office des routes (direction de planification)..................................2
I.6.1. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du Projet 2
I.7.1. Présentation du site en étude.................................................................2
I.7.2. Coordonnées Géographique....................................................................2
I.7.3. Situation topographique...........................................................................2
I.7.4. Relief.................................................................................................................2
CHAPITRE II. TRACE EN PLAN......................................................................................2
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II.1 Généralité.............................................................................................................2
II.1.2 Plans.................................................................................................................2
II.2. TRACE EN PLAN...................................................................................................2
II.2.1 Définition.........................................................................................................2
II.2.2. Courbes de Niveau.....................................................................................2
a. Ligne de crête..........................................................................................................2
b. Ligne de Thalweg...................................................................................................2
II.3 Notion de la pente...........................................................................................2
II.4. Trace Théorique..............................................................................................2
II.5. Tracé Réel.........................................................................................................2
II.6. Raccordement Horizontal............................................................................2
II.6.1 Définition.........................................................................................................2
a. Rayon de raccordement......................................................................................2
b. L’angle au sommet................................................................................................2
c. L’angle au centre ( )......................................................................................2
d. Tangente...............................................................................................................2
e. Développement.......................................................................................................2
II.7 Tableau Récapitulatif de raccordement horizontal.................................2
TABLEAU N°3 : TRACE I............................................................................................2
TABLEAU N°4 : TRACE II..........................................................................................2
TABLEAU N°5 : TRACE III.........................................................................................2
II.8. Surlargeur dans le virage............................................................................2
TABLEAU N°6 : classification des véhicules en vertu de longueur......2
CHAPITRE III LE PROFIL EN LONG..............................................................................2
III. 1. Définition.............................................................................................................2
III.2. Rédaction du profil en long.......................................................................2
a. Prélèvement.............................................................................................................2
b. Interpolation.............................................................................................................2
C Extrapolation........................................................................................................2
D H................................................................................................................................2
III.2.3.2 Calcul des côtes du projet...................................................................2
III.4. Profil Fictif........................................................................................................2
PF =côte P2± (Y x i)...............................................................................................2
TABEAUN°8 : CHOIX DU TRACE.......................................................................29
 88

R2 = 0,222 D22............................................................................................................29
TABLEAU N°9 : DISTANCE DE VISIBILITE ET DE FREINAGE...................33
III.10 LE DEVERS....................................................................................................38
IV.1. PROFIL EN TRAVERS.......................................................................................41
IV.1.1 Définition.....................................................................................................41
a. Rédaction du profil en travers.........................................................................41
b. Etablissement des profils en travers............................................................41
IV.2. PROFIL EN TRAVERS TYPES.....................................................................42
IV.2.1. Représentation du profil en travers type.....................................43
2. Parties graphiques.............................................................................................2
a) Profil en remblai en alignement....................................................................24
b) Profil en remblai au virage...............................................................................45
c) Profil en déblais en alignement......................................................................45
d) Profil en déblais au virage................................................................................45
e) Profil mixte au virage.........................................................................................46
f) mixte en alignement............................................................................................46
Fig n ͦ35........................................................................................................................46
Tableau n°12: LES DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA
VARIANTE RETENUE.................................................................................................46
Chapitre V LES TERRASSEMENTS..............................................................................2
V.1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS..............................................................2
V.1.1. Définition......................................................................................................2
V.1.2. Détermination des Surfaces Remblais et Déblais De Profils en
Travers-Types...........................................................................................................2
TABLEAU DE METRE DE TERRASSEMENT.....................................................50
V.2 Mouvements des Terres..................................................................................51
V.2.1. définition......................................................................................................51
a) Foisonnement....................................................................................................51
b) Tassement..........................................................................................................51
TABLEAU N°14 : PREMIERE PARTIE DU TABLEAU DU MOUVEMENT DES
TERRES......................................................................................................................52
V.3 Représentation graphique de terrassement...........................................54
V.3.1 Généralité.....................................................................................................54
V.3.3.Etablissement de l’épure de Lalanne................................................54
 89

K B.........................................................................................................................54
Chapitre VI L’ASSAINISSEMENT ROUTIER.............................................................56
VI.1 Généralité............................................................................................................56
VI.2 Calcul de débits de la surface revêtue.....................................................56
1) Calcul de la surface d’apport...........................................................................56
VI.4 Dimensionnement des ouvrages d’assainissement............................59
Notion de la revanche.........................................................................................60
Chapitre VII. CONSTRUCTION DE LA CHAUSSEE SOUPLE.............................62
VII. 1. Généralités......................................................................................................62
VII.1.1. Rôle des couches...................................................................................62
VII.2. Dimensionnement....................................................................................62
VII.3 Paramètres de dimensionnement........................................................60
TABLEAU N° 16...........................................................................................................63
VII.4. Méthode de dimensionnement.............................................................64
Calcul du Trafic......................................................................................................65
Structure proposée et vérification des contraintes.................................66
Structure n ˚1.........................................................................................................67
Chapitre VIII EVALUATION DU PROJET...................................................................69
VIII.1. définition de Quelques Termes...............................................................69
VIII.2.Evaluation Quantitative et Estimative...................................................70
VIII.2. 1. Nature des Travaux............................................................................70
A. Travaux Préparatoires........................................................................................70
4) Pose des bordures (ml).................................................................................71
Lx2 = 1870x 2 = 3740ml.......................................................................................71
6) Mise en œuvre de la couche de base......................................................71
7) Imprégnation....................................................................................................71
8) Mise en œuvre de la couche de roulement..........................................71
9) Béton accotement..........................................................................................71
B. ASSAINISSEMENT.................................................................................................72
2) Béton de propreté dosé a 150kg/ m3.......................................................72
3) Béton de radier dosé à 250 kg/ m3...........................................................72
4) Maçonnerie en bloc plein (20 × 20 × 40)..............................................72
V= 1316.48 m3.......................................................................................................72
6) Chainage.........................................................................................................72
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S=299.20m2............................................................................................................72
TABLEAU N ͦ 18 DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF.....................................74
CONCLUSION...................................................................................................................76
Bibliographie....................................................................................................................77
ANNEXES...........................................................................................................................78