Baba Cheikh Dème

Mamadou Galle Diop

MA3 FPJ

Exposé sur le
système ESP :

PLAN :
I. Généralités :

II. Définition du système ESP :

III. Principe de fonctionnement de

l’ESP :

1) La correction de la
trajectoire :
a) Le sur-virage :
b) Le sous-virage :
IV) Les différents types
de capteurs :
1. Capteur de lacet :
 2. Capteur
d’accélération latérale :
3. Capteur d’angle de
braquage :
4. Capteur de pression
de freinage :
5. Capteur de lacet :
(autour de l’axe)

V) L’Unité de Contrôle
Electronique :
VI) Avantages et
inconvénients :
VII) La complémentarité entre l’ABS-
l’ASR-l’ESP :
Conclusion :

I. Généralités :
Un véhicule comporte plusieurs systèmes et
capteurs qui permettent son bon fonctionnement.
Parmi ces systèmes, on a le système ESP
"Electronic Stability Program", qui participe à
améliorer le contrôle et l'adhérence du véhicule.
II. Définition du système ESP
:
Le système ESP appelé aussi " ESC est une
technologie d’aide à la conduite inscrite au code de
la route ". Elle est conçue pour améliorer la
stabilité d'un véhicule tout en réduisant le risque
de dérapage et de pertes de contrôle dans des
conditions de conduites difficiles ( pluies, neiges,
virages serrés ….).
III. Principe de
fonctionnement de l’ESP :
L’ESP agit comme une béquille, en déclenchant de
manière sélective un freinage automatique, afin de
corriger les écarts de trajectoire du véhicule : dans
le cas où le véhicule tourne moins que prévu à
cause de l’essieu avant qu’il glisse vers l’extérieur,
l’ESP va freiner la roue arrière intérieure, dans le
cas où le véhicule tourne plus que prévu à cause
de l’essieu arrière qui dérive vers l’extérieur, l’ESP
va freiner la roue avant extérieure.
1) Correction de la trajectoire :
L'ESP (Programme de Stabilité Électronique) est
conçu précisément pour corriger la trajectoire du
véhicule dans certaines situations.
L'ESP utilise des capteurs pour surveiller la
trajectoire du véhicule par rapport à la direction
indiquée par le conducteur. Si une dérive est
détectée (survirage ou sous-virage), l'ESP
intervient.
L'ESP peut freiner individuellement une ou
plusieurs roues pour aider à réaligner le véhicule.
Par exemple, si l'arrière du véhicule glisse
(survirage), l'ESP peut freiner la roue avant
opposée pour stabiliser le véhicule.
En cas de patinage ou de perte d'adhérence, l'ESP
peut également réduire la puissance du moteur
pour aider à rétablir le contrôle.
Dans un virage pris trop rapidement, l'ESP peut
aider à corriger une dérive en ajustant le freinage.
Sur des routes mouillées ou enneigées, l'ESP peut
intervenir pour maintenir la trajectoire souhaitée.
Lors d'une manœuvre d'évitement brusque, l'ESP
peut stabiliser le véhicule pour éviter une perte de
contrôle.
a) Le survirage :
Le survirage se produit lorsque l'arrière du véhicule
glisse vers l'extérieur du virage. Cela arrive
souvent lorsque l'adhérence des roues arrière est
inférieure à celle des roues avant.
Causes :
- Accélération excessive dans un virage.
- Freinage brusque en virage.
- Conditions de route glissantes.

Conséquences : Le conducteur peut perdre le

contrôle de l’arrière du véhicule, ce qui peut
entraîner un tête-à-queue.
Pour corriger le survirage, le conducteur doit
généralement contre-braquer (tourner le volant
dans la direction opposée à celle de la dérive) et
réduire l'accélération.
 b) Le sous virage :
Le sous-virage se produit lorsque l'avant du
véhicule glisse vers l'extérieur du virage. Cela se
produit lorsque l'adhérence des roues avant est
inférieure à celle des roues arrière.
Causes :
- Vitesse excessive dans un virage.
- Manque de traction à l'avant (par exemple, sur
route glissante).
 - Suspension mal réglée.
Conséquences : Le véhicule ne répond pas
correctement aux commandes de direction, et le
conducteur peut avoir du mal à faire tourner le
véhicule dans le virage.
Pour corriger le sous-virage, le conducteur doit
réduire l'accélération et, si nécessaire, tourner le
volant davantage dans la direction du virage.

IV) Les différents types de capteurs :

Un capteur est un dispositif permettant de capter
un phénomène physique et de le restituer sous
forme de signal. Ce système comprend divers
capteurs qui sont :

1) Capteur de lacet :

Le capteur de lacet et l'ESP (Programme de

Stabilité Électronique) sont étroitement liés dans la
gestion de la stabilité et du contrôle dynamique du
véhicule. Le capteur de lacet mesure la vitesse de
rotation du véhicule autour de son axe vertical. Il
détecte si le véhicule dérive, ce qui est crucial pour
évaluer la stabilité. L'ESP utilise les données de ce
capteur pour surveiller la trajectoire du véhicule.
Si le capteur détecte une rotation excessive (par
exemple, un survirage), l'ESP peut intervenir. En
cas de dérive, l'ESP ajuste le freinage de manière
ciblée sur les roues pour corriger la trajectoire. Par
exemple, si le véhicule commence à glisser, l'ESP
peut freiner une roue avant pour stabiliser le
véhicule.
L'ESP peut également réduire la puissance du
moteur pour aider à maintenir l'adhérence et la
direction souhaitée.
Grâce à l'interaction entre ce capteur et l'ESP, le
véhicule peut réagir rapidement aux pertes de
contrôle, offrant ainsi une conduite plus sûre. Cette
synergie permet d'optimiser la performance du
véhicule en assurant une meilleure adhérence lors
de manœuvres rapides ou sur des surfaces
glissantes.
 2) Capteur d’accélération
latérale :
Le capteur d'accélération latérale est un
composant essentiel dans les systèmes de gestion
de la dynamique du véhicule, notamment pour
l'ESP et l'ASR . Ce capteur détecte les forces
d'accélération latérale qui agissent sur le véhicule,
particulièrement lors de virages. Il mesure la force
exercée sur le véhicule dans la direction
perpendiculaire à son mouvement. Les données
recueillies par le capteur sont converties en
signaux électriques qui sont envoyés à l'unité de
contrôle électronique (ECU) du véhicule. En
fournissant des informations sur l'accélération
latérale, le capteur aide à évaluer si le véhicule est
en train de dériver. Si l'accélération latérale
dépasse un certain seuil, l'ESP peut intervenir pour
ajuster le freinage et la puissance moteur.
En cas de virages serrés ou de manœuvres
brusques, le capteur permet de prévenir le
survirage ou le sous-virage en ajustant la
dynamique du véhicule.
Les données du capteur d'accélération latérale
sont utilisées par l'ESP pour stabiliser le véhicule et
par l'ASR pour limiter le patinage. Cela permet une
meilleure gestion de la traction et de la stabilité.
3) Capteurs d’angles de bracage :
Le capteur d'angle de braquage est un autre
composant clé dans les systèmes de contrôle de la
dynamique du véhicule. Voici un aperçu de son
fonctionnement et de son importance :
Ce capteur détecte l'angle de rotation du volant. Il
mesure à quel point le volant est tourné par
rapport à la position neutre (centrée). Les données
recueillies sont converties en signaux électriques
et transmises à l'unité de contrôle électronique
(ECU) du véhicule. Les informations sur l'angle de
braquage permettent au système de déterminer la
direction dans laquelle le conducteur souhaite
diriger le véhicule. En combinaison
avec d'autres capteurs (comme le capteur de
vitesse de lacet d’accélération), le capteur d'angle
de braquage aide à évaluer si le véhicule suit la
trajectoire souhaitée. Si l'angle de braquage est
trop élevé par rapport à la vitesse et à
l'accélération latérale, des systèmes comme l'ESP
peuvent intervenir pour stabiliser le véhicule. Le
capteur d'angle de braquage fournit des données
essentielles à l'ESP pour ajuster le freinage et la
puissance du moteur. Cela aide à prévenir les
dérives et à maintenir la trajectoire. Dans les
véhicules équipés de direction assistée électrique,
le capteur joue également un rôle dans le réglage
de l'assistance en fonction de l'angle de braquage.
Un capteur d'angle de braquage fonctionnant
correctement est crucial pour le bon
fonctionnement des systèmes de sécurité active.
En cas de défaillance, cela peut entraîner une
perte de contrôle du véhicule.

4) Capteurs de pression de
freinage :
Le capteur de pression de freinage, également
connu sous le nom de capteur de vide, joue un rôle
important dans le système de freinage d'un
véhicule. Ce capteur mesure la pression dans le
maître-cylindre ou dans le circuit de freinage,
généralement à l'aide d'un capteur de vide. Il
détecte la différence de pression entre l'intérieur
du circuit et l'atmosphère. Les données de pression
recueillies par le capteur sont converties en
signaux électriques, qui sont ensuite transmis à
l'unité de contrôle électronique (ECU) du véhicule.
Dans les systèmes de freinage assistés, comme le
freinage à assistance par dépression, le capteur de
dépression joue un rôle clé en régulant l'assistance
fournie au conducteur lors du freinage. Une
dépression adéquate permet un freinage efficace
et réactif. En surveillant la pression, le capteur aide
à détecter les anomalies dans le système de
freinage, telles qu'une fuite ou un
dysfonctionnement. Cela permet d'alerter le
conducteur ou de prendre des mesures correctives.
Les données du capteur de pression peuvent
également être utilisées par les systèmes de
contrôle de traction (ASR) et de stabilité (ESP) pour
optimiser le freinage et garantir la sécurité du
véhicule dans diverses conditions de conduite.
 5) Capteur de vitesse des roues :
Le capteur de vitesse des roues est un composant
essentiel dans les systèmes de contrôle de la
dynamique des véhicules, en particulier pour des
systèmes comme l'ABS (système de freinage
antiblocage) et l'ESP (programme de stabilité
électronique). Le capteur de vitesse des roues
détecte la vitesse de rotation de chaque roue. Il
peut fonctionner par différents principes, comme
l'induction magnétique ou l'effet Hall. Les données
recueillies sont converties en signaux électriques,
qui sont ensuite envoyés à l'unité de contrôle
électronique (ECU) du véhicule. Les
informations sur la vitesse des roues permettent de
déterminer si une roue tourne trop vite ou trop
lentement par rapport aux autres. Cela est crucial
pour le fonctionnement de l'ABS, qui prévient le
blocage des roues lors d'un freinage brusque.
Dans le cas de l'ESP, le capteur aide à surveiller la
stabilité du véhicule en détectant des différences
de vitesse entre les roues. Si une roue commence à
patiner, l'ESP peut ajuster le freinage ou la
puissance moteur pour stabiliser le véhicule.
Les données de vitesse des roues sont essentielles
pour les systèmes de sécurité active. Par exemple,
l'ABS utilise ces données pour moduler le freinage,
tandis que l'ESP les utilise pour ajuster la
dynamique du véhicule. Un capteur de
vitesse des roues fonctionnant correctement est
crucial pour garantir le bon fonctionnement des
systèmes de sécurité active. Une défaillance peut
entraîner une perte de contrôle du véhicule,
augmentant le risque d'accident.
 IV) L’Unité de Contrôle
Electronique :

Dans un système ESP, l'ECU (Electronic

Control Unit) centralise et traite en temps réel
un grand nombre d'informations issues de
différents capteurs du véhicule. Les capteurs
principaux sont notamment le capteur d’angle
de volant, les capteurs de vitesse des roues,
le capteur de lacet (vitesse de rotation autour
de l'axe vertical du véhicule) et les
accéléromètres qui mesurent les
accélérations longitudinales et latérales.
Chaque capteur transmet ses données via des
bus de communication rapide comme le CAN
bus ou FlexRay. L'ECU réceptionne ces
informations à intervalles réguliers (par
exemple toutes les 5 à 10 millisecondes) et
commence par effectuer un filtrage des
signaux pour éliminer le bruit parasite.
Ensuite, toutes les données sont
synchronisées temporellement afin d'avoir
une image cohérente et simultanée de l'état
du véhicule. Sur la base de ces mesures,
l'ECU procède à des calculs pour estimer des
variables dynamiques essentielles comme la
vitesse de lacet théorique, l'angle de dérive
(slip angle) et la vitesse réelle du véhicule,
parfois en fusionnant plusieurs sources
d'information. L’ECU compare ensuite en
temps réel le comportement "attendu", basé
sur un modèle dynamique du véhicule
(prenant en compte l’angle de braquage, la
vitesse, etc.), au comportement "réel" mesuré
par les capteurs. Si des écarts importants sont
détectés, indiquant par exemple un sous-
virage (le véhicule tourne moins que prévu)
ou un sur-virage (le véhicule tourne plus que
prévu), l'ECU prend des décisions correctives
immédiates. Il peut alors commander un
freinage sélectif d'une ou plusieurs roues pour
rétablir la stabilité, et envoyer une demande
de réduction de couple au calculateur moteur
si nécessaire. Ce traitement est réalisé dans
des boucles de calcul très rapides,
typiquement toutes les 5 millisecondes,
garantissant ainsi une réaction quasi
instantanée face aux pertes de stabilité du
véhicule. Toute cette gestion à temps réel
repose sur une architecture électronique
robuste, optimisée pour la vitesse de
traitement, la fiabilité et la tolérance aux
fautes.

V) Avantages et Inconvénients :
Le Programme Électronique de Stabilité (ESP)
a été développé pour répondre à
l'augmentation des accidents de la route liés
à la perte de contrôle des véhicules,
notamment dans des conditions difficiles
comme la pluie, la neige ou lors de
manœuvres d'urgence. Face aux limites
humaines en matière de réactivité et de
maîtrise du véhicule, les constructeurs
automobiles ont cherché à concevoir un
système capable d'assister le conducteur en
cas de dérapage. Le progrès technologique
dans les capteurs de vitesse, d'angle de
braquage et de freinage a permis de rendre
cette assistance possible. De plus, sous la
pression des autorités de sécurité routière, la
nécessité d'améliorer la protection des
usagers de la route a accéléré l'intégration de
l'ESP dans les voitures modernes.

L'introduction de l'ESP a eu un impact majeur

sur la sécurité routière, entraînant une forte
diminution des accidents dus à la perte
d'adhérence et au dérapage, avec une
réduction estimée jusqu'à 40% dans certains
cas. Ce système a permis aux conducteurs de
conserver plus facilement le contrôle de leur
véhicule dans des situations critiques, rendant
la conduite plus sûre, notamment sur
chaussée glissante. Toutefois, l'ESP peut aussi
générer une certaine insouciance chez
certains conducteurs, qui surestiment les
capacités de correction du système. Enfin, son
adoption massive a conduit à une évolution
des réglementations : l'ESP est devenu
obligatoire sur tous les véhicules neufs dans
de nombreux pays depuis le milieu des
années 2010.
 VI) La complémentarité entre
l’ABS-l’ASR-l’ESP :
L'ABS empêche les roues de se bloquer lors
d'un freinage brutal. Quand les roues se
bloquent, la voiture peut déraper et devenir
incontrôlable.
L'ABS module automatiquement la pression
du freinage roue par roue pour garder une
certaine rotation des pneus, permettant ainsi
au conducteur de conserver la direction (la
capacité de tourner) même en freinant fort.
Par exemple sans ABS, si tu freines
brusquement sur route mouillée, ta voiture
pourrait glisser en ligne droite sans que tu
puisses éviter un obstacle. Avec ABS, tu peux
toujours freiner fort tout en manœuvrant.

L'ASR évite que les roues motrices patinent

(tournent dans le vide) lors d'une forte
accélération, en particulier sur sol glissant.
Le système détecte une différence de vitesse
entre les roues motrices et réduit soit la
puissance moteur soit freine individuellement
une roue qui patine pour rétablir la motricité.
Il surveille la vitesse de rotation des roues à
l'aide de capteurs de vitesse. Si une roue
commence à tourner plus vite que les autres
(indiquant un patinage), le système intervient.
Pour réduire le patinage, l'ASR peut réduire la
puissance du moteur (par exemple, en
limitant l'accélération) ou freiner la roue qui
patine. Cela permet de rétablir l'adhérence.
En empêchant le patinage des roues, l'ASR
aide à maintenir la stabilité du véhicule,
surtout sur des surfaces glissantes (neige,
verglas, boue).
L'ASR contribue à réduire le risque de perte
de contrôle du véhicule, augmentant ainsi la
sécurité lors de l'accélération.
En optimisant la traction, l'ASR permet une
meilleure performance lors des démarrages
ou des manœuvres à forte accélération. L'ASR
fonctionne souvent en tandem avec l'ABS
(système de freinage antiblocage) et l'ESP
(programme de stabilité électronique) pour
offrir une gestion complète de la dynamique
du véhicule. Ces systèmes échangent des
données pour garantir une réponse rapide et
efficace aux conditions de conduite.

L’ABS, l’ASR et l’ESP sont trois systèmes

électroniques de sécurité active qui
fonctionnent de manière complémentaire
pour améliorer le contrôle et la stabilité d’un
véhicule dans toutes les situations de
conduite. L’ABS (système antiblocage des
roues) agit principalement lors du freinage : il
empêche les roues de se bloquer en régulant
la pression de freinage, ce qui permet au
conducteur de garder le contrôle directionnel
du véhicule même lors d’un freinage
d’urgence. L’ASR (régulation antipatinage),
quant à lui, intervient pendant l’accélération,
en empêchant les roues motrices de patiner
sur des surfaces glissantes ou peu adhérentes
; il régule la puissance du moteur ou applique
un frein ciblé pour garantir une bonne
motricité. L’ESP (programme de stabilité
électronique) se charge de maintenir la
trajectoire du véhicule dans les virages ou lors
de manœuvres brusques en comparant la
direction voulue avec la trajectoire réelle du
véhicule ; en cas d’écart, il agit en freinant
certaines roues ou en réduisant la puissance
moteur pour corriger la dérive. En travaillant
ensemble, ces trois systèmes assurent une
conduite plus sûre : l’ABS assure un freinage
contrôlé, l’ASR une accélération maîtrisée, et
l’ESP une stabilité constante. Leur action
combinée offre une protection optimale face
aux pertes d’adhérence, que ce soit en ligne
droite ou en courbe, lors de freinages
soudains, de démarrages sur sol glissant ou
de manœuvres d’évitement.

Conclusion :
Le correcteur électronique de trajectoire,
aussi appelé ESP, a pour rôle d'empêcher les
dérapages latéraux dans les virages ou dans
les situations critiques lors de manœuvres
extrêmes. Il corrige la trajectoire suivie par un
véhicule en agissant de façon ciblée sur le
système de freinage ainsi que sur le système
de gestion moteur/transmission. Il est
important de comprendre que l'ESP ne permet
pas de se jouer des lois de la physique. Dès
que les limites définies par ces lois sont
dépassées, ce système est incapable
d'empêcher le véhicule de déraper.