"On ne 'monte' plus dans un métro, un tram ou un bus, on y 'entre'": comment la STIB améliore l'accessibilité PMR de son réseau à coups de détails
Pour la Semaine de la Mobilité, L'Avenir accompagne le responsable accessibilité de la STIB dans une virée sur le réseau bruxellois de transport en commun. De stations souterraines en arrêts de surface, sans escamoter ce qui va mal, Christian de Strycker démontre comment la STIB travaille chaque jour pour augmenter son accessibilité à destination des personnes à mobilité réduite, déficientes visuelles, mais aussi des familles et personnes âgées.
- Publié le 18-09-2024 à 11h16
- Mis à jour le 18-09-2024 à 11h17
C'est un détail infime. Un voyageur valide ne le remarquera jamais. Dans les escaliers qui mènent de la mezzanine de la station Roodebeek à ses quais, des petits spots projettent sur chaque marche une tache lumineuse. "Le contraste aide les personnes déficientes visuelles à mieux distinguer les marches", décrypte Christian de Strycker, manager accessibilité à la STIB. Le dispositif rappelle les escaliers des salles de cinéma. Et prouve que, dans cette station de Woluwe-Saint-Pierre rénovée en 2021, tout a été pensé pour faciliter le déplacement des personnes en situation de handicap, qu'elles soient déficientes visuelles ou à mobilité réduite. Le bureau spécialisé Atingo a notamment apporté son expertise. "C'est fondamental, comme la conception en collaboration avec les associations du CAWaB (*)", se félicite le spécialiste. "Elles me remontent fréquemment des points d'amélioration, et je viens moi-même vérifier sur le terrain". Outre les ascenseurs, Tout le parcours podotactile a été uniformisé depuis les entrées, des toilettes adaptées PMR ont été ajoutées et la signalétique adaptée. "C'est un peu une station modèle", vante Christian de Strycker. "On y prouve qu'on peut rafraîchir l'accessibilité sans tout démolir et reconstruire, au contraire de Schuman ou Gare Centrale".
Ce chemin pavé de bonnes intentions, de dalles souples et de lignes guides, n'est cependant pas si simple à suivre. Le manager accessibilité en convient aisément quand il débarque devant l'ascenseur de la station Parc, en chantier depuis des mois. "La STIB s'intègre dans un paysage urbanistique contraint. Si on travaillait au départ d'un champ de patates comme à Louvain-la-Neuve, ça serait plus facile : on perce un ascenseur qui descend sur trois niveaux et on n'en parle plus. À Bruxelles, on doit se faufiler, traverser les conduites, d'autres tunnels, sensibiliser des tas de gens, tenir compte du patrimoine classé…"
Quai convexe
La station Parc est un témoin de l'époque de l'inauguration du métro, quand les problématiques d'accessibilité étaient inexistantes ou presque. "Pendant longtemps, on a fait grimper les personnes déficientes à l'avant, en début de quai", retrace Christian de Strycker. À cet endroit subsistent encore les disques métalliques disposés en "T" censés indiquer aux non-voyants l'endroit d'embarquement. "La logique, c'était que le conducteur était le meilleur allié des voyageurs déficients". Comme symbole de cette période : la rampe rétractable qui équipe l'avant des anciennes rames, censée s'étirer depuis le wagon comme un tiroir pour faire le pont entre quai et véhicule. Un concept mort-né. "C'est un mauvais choix industriel. Elle impose une marche aux chaises et risquait de coincer le train en cas de panne". Plus loin sur la ligne, dans la station Montgomery, on remarque à quel point les premiers temps du métro ignoraient les besoins du handicap : le quai y est convexe. Le virage impose là-bas au métro de gîter vers l'intérieur, surélevant ses roues extérieures. D'où un quai trop bas, empêchant l'accès des voiturettes, mais aussi des poussettes. Et rendant impossible l'usage potentiel de la rampe rétractable.
"En 2024, les mentalités ont changé par rapport aux premiers temps du métro: on ne surprotège plus les personnes à mobilité réduite ou déficientes visuelles"
En 2024, une autre philosophie s'impose. "D'une part, parce qu'on ne surprotège plus les personnes à mobilité réduite ou déficientes visuelles", note le manager accessibilité. "D'autre part, parce que le métro va s'automatiser". Le métro M7, dernière génération de convoi à rouler dans le sous-sol bruxellois, ébauche cette révolution. Fini, le renvoi en tête de quai : c'est désormais au centre des trains que sont attendus les voyageurs à déficience motrice ou sensorielle. "Et avec une première mondiale", badine Christian de Strycker à bord d'un M7 qui aborde la station Arts-Loi rénovée en 2016. "C'est une collègue qui me l'a fait remarquer : quel que soit le type de véhicule, il y a toujours une porte qui s'arrête au même endroit". Une aubaine pour la STIB, qui orientera désormais le public visé vers ce point précis. D'où il pourra aussi se diriger aisément vers la sortie. "Chaque amélioration qui profite aux personnes déficientes profite aussi à tout le monde", apprécie le spécialiste, qui prend l'exemple des cheminements podotactiles. "Avec les smartphones, on peut les suivre même le nez sur son écran".
Retour à Montgomery. On grimpe dans un "vieux" tram PCC. Pas besoin de dessin pour comprendre à quel point ces véhicules, avec leurs hautes marches d'accès et leurs portes étroites, sont inadaptés aux chaises roulantes, aux poussettes, aux personnes âgées ou aux jeunes enfants. "Mais on ne peut pas encore s'en passer : impossible d'acheter quelques trams contemporains du jour au lendemain", rappelle Christian de Strycker, qui reconnaît "l'inconfort" de ces vieilles machines, a fortiori à Woluwe, "où la population est vieillissante".
Désormais, on ne dit plus qu'on 'monte' ou 'descend' d'un tram, mais qu'on y 'entre' ou qu'on en 'sort'. C'est un changement de paradigme, une première en 150 ans.
Mais là aussi, la STIB a depuis longtemps impulsé le changement. "Désormais, on ne dit plus qu'on 'monte' ou 'descend' d'un tram, mais qu'on y 'entre' ou qu'on en 'sort'", distingue le manager accessibilité. "C'est un changement de paradigme, une première en 150 ans". Permis par l'introduction des véhicules à planchers bas dès les années 90 puis, surtout, "le milieu des années 2000" quand les espaces dédiés mobilité réduite sont enfin aménagés.
L'homme se penche ainsi sur un détail du quai de l'arrêt Woluwe Shopping, sur la ligne 8. On y voit une languette de caoutchouc collée à l'aplomb de la margelle : les fameux "bords fusibles" dont la STIB est très fière. Depuis 2021, ils relient physiquement le quai aux trams, eux aussi munis de bords fusibles à leur porte centrale, indiquée par les pictogrammes idoines. Résultat : chaises et poussettes y entrent de plain-pied, presque sans accroc. "Ces bords fusibles sont souples et peuvent se détacher en cas de choc sans créer d'accident", souligne Christian de Strycker. "On a conçu ce système avec le CAWaB (*): pas d'échec industriel ici donc". Même si, lors de son inauguration en 2018, la STIB avait "oublié" d'adapter les nouveaux arrêts de la ligne 8 aux PMR, malgré les multiples recommandations de son responsable accessibilité.
Carillonneur
Le bord fusible équipe "entre 120 et 130 arrêts de tram", soit quelque 20 % du réseau. Pour son fonctionnement optimum, le conducteur doit cependant s'arrêter avec précision. "Il faut aussi rehausser les quais pour qu'ils correspondent à la hauteur des trams". Soit 31cm (lire plus bas). Des chantiers moins impactants que de transformer tout un arrêt, "en développement dans de nombreux endroits". Ailleurs, une rampe embarquée dans le tram ou le bus permet aux voyageurs en chaise de débarquer sans heurt, mais exige évidemment l'intervention d'une "bonne âme".
L'accessibilité totale du réseau STIB est loin d'être acquise. Une étude UCL-ULB publiée par Brussels Studies l'a montré. Cependant, cette rapide traversée montre que la STIB est sur la bonne voie. En démultipliant l'attention aux détails, notamment dès le lancement des chantiers et durant toute leur durée. "Par exemple, on a remarqué que les boutons d'ouverture de portes verts se voyaient mal sur le gris des trams : on les a donc renforcés de stickers blancs pour augmenter le contraste". C'est par la généralisation de ces réflexes que le réseau s'ouvrira davantage. Non seulement aux personnes déficientes visuelles ou physiques, mais aussi à tous les autres usagers. "Si j'étais musicien, je serais carillonneur", badine Christian de Strycker au moment de nous quitter. "Leur musique profite à tout le monde mais personne ne sait qui est au clavier".
(*) Le CAWaB ASBL est le Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles. Il "défend l'accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR)" et regroupe 22 associations.
Le son comme béquille
Un autre équipement fondamental se généralise désormais à la STIB : les annonces sonores. "Elles ne sont pas toujours optimums, il faut les calibrer selon le bruit ambiant, mais ça fonctionne pas mal", juge le responsable accessibilité. Le son est en effet une information que les voyants peuvent sous-estimer. "C'est pourtant capital. Avec l'habitude, les personnes aveugles reconnaissent d'ailleurs le type de véhicule à l'ouïe. Elles savent donc où se placer sur le quai pour y entrer". Pour autant que le chauffeur ne loupe pas son stop. "Et désormais, en plus d'annoncer chaque arrêt à bord, les trams et bus sont équipés de haut-parleurs extérieurs pour indiquer leur ligne et direction". 55% des véhicules de surface sont équipés. D'autant plus précieux qu'" on compte 10 % d'illettrisme à Bruxelles", mesure Christian de Strycker.
L'app, vraie cane blanche
L'app de la STIB est un indispensable outil pour renseigner et guider les personnes à mobilité réduite sur le réseau. "Les personnes déficientes visuelles sont plus digitales que la moyenne", constate Christian de Strycker. "Plutôt que le braille qui ne s'adresse qu'aux bons braillistes, ou les vieux panneaux paternalistes 'Aidez-les', on cherche des solutions pour les guider depuis leur téléphone. Mais le problème, c'est aussi la perte de réseau GPS dans les stations". La plus récente version de l'app indique aussi quelles stations sont accessibles en chaise, l'état de fonctionnement des ascenseurs et escalators… "Nous n'avons pas encore de système de push pour prévenir de leur indisponibilité. Il y a toujours une solution de repli, mais elle demande au voyageur de connaître le réseau. Donc on lancera sans doute bientôt la possibilité de dessiner un itinéraire praticable sur mesure".
Les plans AccessiBus et AccessiTram
"En 2012, on a lancé un audit de l'ensemble des 1600 points d'arrêt du réseau bus. On a terminé en 2021 pour le réseau de jour et en 2023 pour le réseau nocturne", rembobine Christian de Strycker. "Dans un monde idéal, tous les arrêts doivent être accessibles. Mais ça, c'est un monde de bisounours". Comme exemple, le responsable accessibilité pointe ces bandes d'arrêt peintes de rouge ou vert, à destination des chauffeurs. "Elles indiquent les stops où les conducteurs peuvent ou non agenouiller le bus pour rapprocher son plancher du niveau du sol". Et ainsi permettre ou non à une chaise d'entrer et sortir sans difficulté. "Globalement, notre objectif est donc de donner l'information la plus fiable à ce sujet". C'est aussi l'objectif du plan AccessiTram, en cours. Un picto bleu ? L'arrêt est accessible. Un picto orange ? Il est praticable mais nécessite une aide extérieure.
Le M7, la Rolls
Le nouveau métro M7, qui roule à Bruxelles depuis 2021, introduit un niveau de confort "inégalé" pour les personnes en chaise roulante et autres voyageurs déficients. "La qualité sonore des annonces est optimum, une pièce de caoutchouc sort de 4cm au niveau de la porte pour atteindre le quai, les emplacements chaises sont dotés de poignées designées avec les associations, les strapontins sont plus épais pour glisser les batteries par-dessous tout en pouvant s'appuyer…" Le must, c'est l'ouverture automatique, également nécessaire à l'automatisation du métro. "C'est génial : plus besoin de manœuvrer, reculer, prendre de l'élan…", vante Christian de Strycker. "Le M7, c'est le fleuron de la flotte".
30 % d'arrêts sans aucun écart avec le quai
L'absence totale de "lacune" (soit l'écart horizontal ou vertical entre quai et véhicule) est de 31,1 % (773 arrêts) sur la totalité du réseau STIB, mais de 0 % en souterrain. C'est l'étude ULB-UCL qui l'a montré. Pour combler cette lacune, il faut un quai précisément posé à 18 cm pour les bus, 31 cm pour les trams récents et 1 m pour les métros.