几度春风里的博客

在紧急情况下，会有高压下电动作，然而电机控制器中存在电容等储能元件，当 BMS 下电之后，其内部可能仍然存在高压，会给车辆上的人员带来触电风险，电机控制器的电压需要在短时间内下降到 60V 以下。在预充电过程中，电流通过预充电阻流入高压回路，逐渐升高高压电容两端的电压，直到接近动力电池的输出电压。通过Stateflow 绘制图状态机，判断预充继电器的状态转换，注意电压判断不能使用等于，因为电压测量的误差不可能为一个确定的数值。预充继电器状态闭合，无故障：V1电压>=电池电压&&电池电压正常。

通过偏微分方程来描述电池内部的电化学反应，电化学模型可以通过微观尺度描述宏观量，如电池的电流、电压以及电池浓度、电势、和温度的局部分布。该模型简单、易实现，但未考虑电池的极化现象，其适用范围小。该模型考虑了负载电流的时间累计对 OCV 的影响，即 SOC 变化对 OCV 的影响，因此既可表示电池电压在某一 SOC 值下的暂态响应，又可表示电池电压的稳态变化。与 Rint 模型相比， Thevenin 模型考虑了电池的动态特性，因此其准确性更高，并且它的结构也相对简单，计算量不大，具有比较高的应用价值。

(2) Slave 地址变成了单元标识符，当网络中的设备都使用 TCP/IP 协议，该地址是没有意义的，因为使用 IP 地址就能进行路由寻址，如果网络里还有串行通讯的设备，则需要使用网关来实现 Modbus-TCP/IP 到 Modbus-RTU/ASCII 之间的协议转换，这时用 Unit Identifier 来标识网关后面的每个串行通讯设备。Modbus TCP 传输的 1-4 层和我们日常使用的以太网，因特网一样，分别为物理层，数据链路层，网络层，传输层。

目前BMS行业的菊花链技术是各AFE芯片厂家来推动的。CAN通信在汽车电子上的应用时间长且通信稳定性很好，所以早期主板与从板之间采用CAN通信方式，出于方面的考虑，业内逐渐发展了一种新的通信方式——菊花链通信，由于使用元器件更少更具成本优势，虽然稳定性没有CAN通信这么好，但是考虑到BMS多数场景下放置在一个相对封闭应用场景，并且主板与从板之间的线束较短，符合应用要求，所以目前市场上使用更多的是菊花链通信方式。可以设计成对特定频率的信号进行隔离，同时允许其他频率的信号通过，但设计复杂，需要精确的参数匹配。

而表示逻辑 0 时 (显性电平)， CAN_High 的电平为 3.5V， CAN_Low 线的电平为 1.5V，即它们的电压差为 VH-VL=2V。由于 CAN 通讯协议不对节点进行地址编码，而是对数据内容进行编码的，所以网络中的节点个数理论上不受限制，只要总线的负载足够即可，可以通过中继器增强负载。CAN总线采用差分信号方式传输数据，通过两根信号线CAN_H（CAN High）和CAN_L（CAN Low）的电压差值来表示数据的逻辑状态（逻辑0和逻辑1）。CAN总线的遥控帧，实际上是一种请求数据的帧。

也可以将高压器件进行分类，独立成2条回路，各自独立控制，如整车器件（VCU、IPU、DCDC、CCS、ACP、PTC等）一条回路，BMS回路作为一条回路，BMS单独检测内部的高压互锁回路。检测高压互锁回路完整性，可以通过在BMS一端输出直流电流，在另一端输入形成回路，检测输出和输入点的电压，判断是否在一个阈值内，从而判断高压互锁回路是否开路或松动。在维修整车高压电路时，可通过MSD(手动维修开关)手动断开高压，高压互锁先断开，然后再断开高压互锁回路，防止误操作导致高压上电，威胁维修人员安全。

首先闭合主负接触器以确保电源负极与电路连接，接着闭合预充接触器，通过预充电阻对高压回路预先充电，此过程可避免瞬间大电流损坏电路，预充电时长由预充电阻阻值和回路电容大小决定，预充电完成后再次闭合主负接触器，然后闭合主正接触器完成电源正极连接，此时整个电路完全接通，设备正常工作。：当继电器未通电时，电磁铁没有磁场，衔铁在弹簧的拉力作用下，保持在一个位置，使得常开触点处于断开状态，常闭触点处于闭合状态。这个电压与继电器所控制的电路有关，它的大小和变化取决于继电器的通断状态以及负载电路的特性。

当原边导体流过电流时，在导体周围产生磁场强度与电流大小成正比的磁场，磁芯将磁力线集聚至气隙处，霍尔元件输出与气隙处磁感应强度成正比的电压信号，放大电路将该信号放大输出，该类传感器通常输出±10V左右的电压信号，也有部分传感器为了增强电磁兼容性，变换为电流信号输出。分流器是一个低阻值的精密电阻，当电流通过时，根据欧姆定律U=IR（其中U为分流器两端的电压，I为通过的电流，R为分流器电阻），在分流器两端会产生与电流大小成正比的电压降。原则上，为真实反映电芯的温度变化，需把热敏电阻NTC布置在模组电芯的表面。

继电器供电处增加PMOS开关控制是比较常见的，但是KL30线也增加PMOS开关控制而不是保持常电，这种不太常见，后面仔细看了下，这两个PMOS开关是由唤醒信号来控制，就是说控制板休眠时，SBC是断电的，可能是为了降低静态功耗。AFE选取的是TI的BQ79616，这个与之前看到的MODEL3采样板是不同的，之前分析的AFE是特斯拉定制的Robin与Batman，而这个版本选用的是现有的成熟型号，整个单板的通信拓扑架构如下（来自TI官网）。采样输入采用RC滤波，电容为差模形式，布置在相邻的电压采样引脚；

BMS 系统通过控制继电器的通断，实现对电池电路的管理。与整车接口（Discrete I/O、CAN 等）进行交互，接收整车的相关信息（如车辆运行状态等），同时向整车提供电池系统的状态信息和控制指令，实现电池系统与整车其他系统的协同工作，例如根据车辆的动力需求和电池状态调整电池输出功率等。系统应该具备多种安全保护功能，如高压互锁 HVIL、过压保护、欠压保护、过温保护、过流保护、继电器故障保护、绝缘保护等，当电池出现异常情况时，能够及时采取措施，防止电池发生危险，保障电池系统及车辆的安全。

例如，在快速充电过程中，锂离子在电极材料中的嵌入速度过快，会导致电极材料的结构发生不可逆的变化，加速电池容量的衰减。锂离子电池的充放电倍率，决定了我们可以以多快的速度，将一定的能量存储到电池里面，或者以多快的速度，将电池里面的能量释放出来一般而言，过放电会使锂电池内压升高，正负极活性物质可逆性受到破坏，即使充电也只能部分恢复，容量也会有明显衰减。电池的一种状态，在该状态下，电池内部产生剧烈的物理、化学变化，导致电池自身释放大量的热，使得电池单体温度急剧上升，最终可引起电池起火甚至爆炸。

电极厚度会影响锂离子的扩散路径和电池的内阻，孔隙率则影响电解液的浸润和锂离子的传输，活性物质的负载量直接关系到电池的能量密度和容量。通过合理的设计，可以在电池性能、成本和生产工艺等方面达到较好的平衡。完成上面的电池包时候，电池包还需要与车辆的底盘系统、车身系统等进行匹配，考虑电池系统的重量、重心位置等因素对车辆操控性、稳定性等方面的影响。锂离子电池在车用领域的安全和使用寿命受到多种因素的影响，而电池管理系统通过对这些因素的监测、管理和控制，在保障电池安全、延长电池寿命方面发挥着至关重要的作用。

C”是英文“Cell”的缩写，也就是俗称的“电芯”；但可惜的是，迄今为止在电芯端依然没有太多质的飞跃，也就是在能量密度上没有太多突破，所以，如何优化电池整包内部空间，尽可能塞下更多的电芯以提高电量，进而增加续航里程，就成为了目前电动车提高续航的主要手段，于是，就有了我们今天要聊的话题。看到这里大家不难发现，为了提升电动车的电池容量和空间利用率，各家的工程师真的是绞尽了脑汁，从早期的CTM到如今最为普及的CTP，后来又诞生出了更高集成度的CTC和CTB，只有专心钻研技术的车企，才能真正引领行业的发展。

负极由锂插层石墨构成，此时，负极中的锂离子会从石墨中脱离出来，成为自由的锂离子。失去的锂离子通过电解液向负极移动，就像归家的游子，最终嵌入到负极的锂插层石墨中。随着充电的进行，越来越多的锂离子回到负极，直到电池充满电，为下一次的放电过程做好准备。：正极材料通常由锂的金属氧化物构成，如锂钴氧化物（LiCoO2）、锂锰氧化物（LiMn2O4）、锂铁磷酸盐（LiFePO4）或锂镍锰钴氧化物（NMC）。：一种多孔的绝缘材料，如聚乙烯（PE）或聚丙烯（PP），它允许锂离子通过，但阻止电子通过，从而防止电池内部短路。

SOH（State of Health）是电池健康状态的指标，用于评估电池的性能和寿命。SOH 在 BMS 中扮演着重要的作用，是电池老化程度的重要反映指标， SOH 估计研究对于电池的安全预警、维护管理以及剩余寿命(Remaining useful life, RUL)预测是至关重要的。