PLAN PEATONAL –

LA PAZ

Diagnóstico de la
red peatonal en
la ciudad y
recomendaciones
técnicas

Gobierno Municipal de La Paz

Oficialía Mayor Técnica
Unidad Especial de Sistemas Viales
Mayo 2008
2
“Las aceras de alta calidad son los elementos básicos para el respeto de
la dignidad humana y la consideración de los miembros vulnerables de
la sociedad como los pobres, las personas de la tercera edad y los
niños”

Enrique Peñalosa, ex Alcalde de Bogotá

3
 Índice

1. Introducción............................................................................... 11
Objetivos del Plan y perímetro de estudio .....................................................................14
Objetivo general .............................................................................................................................. 14
Objetivos específicos....................................................................................................................... 14
Perimetro de estudio........................................................................................................................ 14
Metodología..................................................................................................................................... 15
Justificación ..................................................................................................................17
Los pies: Cohesión del sistema de transporte ................................................................................. 17
Desarrollo sostenible ....................................................................................................................... 18
Hay que intervenir ahora................................................................................................................. 20

2. El peatón: una especie desconocida ........................................... 22

Marco teórico ...............................................................................................................23
Planes existentes elaborados en la Unidad Especial de Sistemas Viales ....................................... 23
Ley y reglamentos ............................................................................................................................ 26
Normas de diseño............................................................................................................................ 27
Elementos de psicología peatonal ..................................................................................31
Experiencias y proyectos sobre el tema en la ciudad......................................................34
Las cebras......................................................................................................................................... 34
Programa de revitalizacion del centro ............................................................................................ 34
Proyecto de mejoramiento de las aceras ........................................................................................ 36
La Increible y triste historia de las pasarelas peatonales ................................................................ 37
Experiencia sobre el tema en el mundo..........................................................................38
Banco Mundial : El Global Walkability Index ................................................................................ 38

3. Diagnóstico ................................................................................ 39
El transporte urbano en La Paz ......................................................................................40
Demanda ......................................................................................................................................... 40
Oferta de transporte público ........................................................................................................... 42
Red vial ............................................................................................................................................ 42

4
 El medio ambiente en La Paz .........................................................................................43
Aire................................................................................................................................................... 43
Ruido................................................................................................................................................ 45
Desarrollo territorial y urbanismo .................................................................................46
El uso del suelo ................................................................................................................................ 46
Tamaño de la ciudad y centros ....................................................................................................... 46
El patrimonio ................................................................................................................................... 48
La circulación peatonal - Red ........................................................................................49
Tipologia .......................................................................................................................................... 49
Lógica de red ................................................................................................................................... 49
Intersecciones .................................................................................................................................. 54
La circulación peatonal – Infraestructura ......................................................................57
Las aceras......................................................................................................................................... 57
Las graderias .................................................................................................................................... 66
Los pasos peatonales ....................................................................................................................... 67
La señalizacion ................................................................................................................................ 68
Vallas peatonales ............................................................................................................................. 70
La circulación peatonal – Sensibilización.......................................................................72
Un descuido general de la problemática peatonal......................................................................... 72
Comportamiento del peatón paceño .............................................................................................. 75
Opinion del peaton paceño ............................................................................................................ 76
La seguridad vial para los peatones................................................................................78
Estadisticas ....................................................................................................................................... 79
Puntos negros................................................................................................................................... 81
Seguridad ciudadana ....................................................................................................................... 81
Conclusión sobre los principales problemas ..................................................................83
Recomendaciones .........................................................................................................87

4. Recomendaciones técnicas......................................................... 88
Pasos peatonales y las intersecciones.............................................................................89
Dimensiones y elementos ............................................................................................................... 89
Ubicación ........................................................................................................................................ 92
Isletas de protección o refugio ........................................................................................................ 94
Orejas............................................................................................................................................... 96

5
 Semaforos......................................................................................................................................... 97
Señalizacion verticale...................................................................................................................... 98
Aceras ......................................................................................................................... 100
Ancho y ancho efectivo................................................................................................................. 100
Salida de garaje o cruce de acera para los vehiculos................................................................... 104
Graderías y rampas ..................................................................................................... 106
Graderías........................................................................................................................................ 106
Rampas........................................................................................................................................... 107
Otras recomendaciones................................................................................................................. 109
Pasos a desnivel y medidas de coerción contra los peatones ........................................ 110
Paso a desnivel .............................................................................................................................. 110
Vallas peatonales ........................................................................................................................... 112
Reductores de velocidad ............................................................................................. 114
Sensibilización............................................................................................................................... 115
Medidas constructivas ................................................................................................................... 115
Mobiliario urbano ....................................................................................................... 118
Asientos.......................................................................................................................................... 118
Vegetación y agua ......................................................................................................................... 118
Cubiertas ........................................................................................................................................ 118
Señalización vertical para los peatones y para los turistas........................................................... 119
Limite al estacIonamiento ............................................................................................................. 119
Gestión de las obras en ejecución................................................................................ 120
Obras de larga duración................................................................................................................ 120
Obras de poca duración................................................................................................................ 122
Bibliografía.................................................................................................................. 123

6
 Tabla de ilustraciónes

Ilustración 1 – Medidas contra la contaminación ambiental causada por el tráfico..............12

Ilustración 2 - Perímetro de estudio y límites de macrodistritos...........................................15
Ilustración 3 - Recorrido de las caminatas ..........................................................................16
Ilustración 4 – Distribución del transporte en 1997 (Fuente: PUTT, 1997)...........................17
Ilustración 5 - Resultados esperados según la tipología del desarrollo sostenible .................18
Ilustración 6 - Calles a peatonalizar según el PUTT (Fuente: PUTT, 1997)...........................25
Ilustración 7 - Relación entre la velocidad y la intensidad del flujo (Fuente: Highway
Capacity Manual) ..............................................................................................................28
Ilustración 8 - Consecuencias para el peatón por el aumento de la intensidad peatonal
(Fuente: HCM 2000)..........................................................................................................29
Ilustración 9 – Definiciones de los niveles de servicio (Fuente: HCM 2000) ........................30
Ilustración 10 - Porcentaje de peatones que utilizan una pasarela o un paso subterráneo
(Fuente: presentación Arq. Montezuma).............................................................................32
Ilustración 11 - Modelo conceptual de la caminata (Fuente: modificado desde Lenoir, 2007)
.........................................................................................................................................33
Ilustración 12 – Proyectos de peatonalización de calles .....................................................35
Ilustración 13 - Ejemplo de un corazón de manzana en el Casco Urbano Central ...............35
Ilustración 14 - Tramos de la primera fase del proyecto de mantenimiento de aceras (Fuente:
Subalcaldía Centro) ...........................................................................................................36
Ilustración 15 - Utilización de las pasarelas en El Alto (Fuente: Arq. Montezuma) ...............37
Ilustración 16 - Evolución del tipo de transporte entre 1977 y 2001 (Fuente: Plan de
Desarrollo Urbano, PUTT, Plan de Tráfico y Vialidad)........................................................41
Ilustración 17 - Representación de las líneas de deseo para todos los tipos de transporte
(personas/día) - Previsión 2007 (Fuente: PUTT) ..................................................................41
Ilustración 18 - Concentraciones de PM 10 (Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de Calidad
Ambiental) ........................................................................................................................43
Ilustración 19 - Concentraciones de NO2 (Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de Calidad
Ambiental) ........................................................................................................................44
Ilustración 20 - Porcentaje de vehículos que cumplen los límites de emisiones de gas
(Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de Calidad Ambiental) ..............................................44
Ilustración 21 - Ubicación de instituciones (Fuente: POU)..................................................47
Ilustración 22 - Representación de los diferentes centros de la ciudad y comparación con el
tamaño del área urbana (Fuente: propia con datos POU)....................................................47

7
Ilustración 23 - Ejemplos de edificios que cubren la acera (Fuente: propia).........................48
Ilustración 24 - La Paz peatonal .........................................................................................51
Ilustración 25 - Tipología de las calles peatonales (Fuente: propia) .....................................52
Ilustración 26 - Red peatonal en el centro de la ciudad de La Paz (no completo) (Fuente:
propia) ..............................................................................................................................53
Ilustración 27 - Intersecciones conflictivas en el Casco Urbano Central (Fuente: Subalcaldía
Centro)..............................................................................................................................54
Ilustración 28 – Presencia y ausencia de paso peatonal en las intersecciones......................55
Ilustración 29 - Ejemplo de una intersección de tres ramas donde hay dos, pero no tres pasos
peatonales (Av. S. Bolívar) .................................................................................................56
Ilustración 30 - Variedad de texturas de acera ....................................................................57
Ilustración 31 - Calidad de las aceras en el Casco Urbano Central (Fuente: propia, con datos
de la Subalcaldía Centro)...................................................................................................58
Ilustración 32 - Ejemplos de aceras en varios estados de conservación sobre el mismo tramo
(Alto San Pedro) ................................................................................................................59
Ilustración 33 - Salida vehicular de una propiedad con una grada de 30 cm (calle R. Paredes)
.........................................................................................................................................60
Ilustración 34 - Ancho de las aceras en el Casco Urbano Central (Fuente: propia con datos
de la Subalcaldía Centro)...................................................................................................61
Ilustración 35 - Niveles de servicio de aceras en el Centro de la ciudad (Fuente: Cordero,
2006 y Yanaguaya, 2003) ..................................................................................................62
Ilustración 36 - Zonas donde la venta en la calle provoca problemas de circulación peatonal
(Fuente: propia) .................................................................................................................63
Ilustración 37 - Ocupación de las aceras............................................................................65
Ilustración 38 - Ejemplo de aceras inutilizadas por la ocupación de puestos de venta
(Mercado Rodríguez) .........................................................................................................66
Ilustración 39 - Ejemplo de paso peatonal que llega a una jardinera (Av. Arce) ...................67
Ilustración 40 - Ejemplo de árboles que impiden ver la circulación de movilidades (Pza.
Isabel La Católica) .............................................................................................................68
Ilustración 42 - Ejemplo de intersección donde es imposible para los peatones ver el color de
la luz de los semáforos (calle Bueno) .................................................................................69
Ilustración 43 - Ejemplo tipo de una intersección semaforizada donde tres pasos peatonales
no son seguros ..................................................................................................................70
Ilustración 44 - Inutilidad de las vallas peatonales (Calle Santa Cruz)..................................71
Ilustración 45 - Ilustración de problemas peatonales en el caso de obras de arte (Puente de
las Américas y Túnel del Instituto Americano) ....................................................................72
Ilustración 46 - Recorrido peatonal por el Túnel del Instituto Americano ............................73
Ilustración 47 - Ejemplos de falta de lógica en las obras peatonales ....................................74

8
Ilustración 48 - Círculo vicioso de la falta de consideración con los peatones.....................75
Ilustración 49 - Opiniones de los peatones sobre las dificultades al caminar.......................76
Ilustración 50 - Tiempo de caminata por día según el sexo.................................................77
Ilustración 51 - Ejemplo de inseguridad vial por falta de infraestructura para personas
vulnerables (calle Corneta Mamani y avenida Perú) ...........................................................78
Ilustración 52 - Muertos y heridos por el tráfico en el Centro de La Paz (Fuente: Organismo
Operativo de Tránsito).......................................................................................................79
Ilustración 53 - Porcentaje de heridos según la edad (Fuente: Organismo Operativo de ......80
Ilustración 54 - Causas de los accidentes de tránsito (Fuente: Organismo Operativo de
Tránsito)............................................................................................................................80
Ilustración 55 - Ejemplo de puntos negros de seguridad vial en el Centro de la ciudad........82
Ilustración 56- Conclusión sobre los diferentes problemas según los barrios .......................85
Ilustración 57 – Razones que obligan a los peatones a caminar por la calzada ...................86
Ilustración 58 – Elementos de un paso peatonal .................................................................90
Ilustración 59 - Rampas .....................................................................................................92
Ilustración 60 - Desvío máximo .........................................................................................92
Ilustración 61 - Ubicación del paso peatonal en función del radio de giro ..........................93
Ilustración 62 - Tipos de isletas de protección ....................................................................96
Ilustración 63– Principio de las "0rejas" .............................................................................96
Ilustración 64 - Orejas .......................................................................................................97
Ilustración 65 - Semáforos .................................................................................................97
Ilustración 66- Ejemplo de señalización vertical.................................................................98
Ilustración 67 - Ancho del equipamiento urbano y de los puestos de venta………………..100
Ilustración 68 - Las diferentes zonas de una acera ............................................................ 101
Ilustración 69 - Definición y funciones de las diferentes zonas de una acera..................... 101
Ilustración 70 - Ancho de la zona "camino" según el tipo de barrio .................................. 102
Ilustración 71 - Ancho de calzada y acera........................................................................ 103
Ilustración 72 - Sección transversal de una acera ............................................................. 104
Ilustración 73 - Salida de garaje en la calle Loayza .......................................................... 104
Ilustración 74 - Salida de garaje....................................................................................... 105
Ilustración 75 - Calle Tarija.............................................................................................. 106
Ilustración 76 - Gradería con muro inclinado................................................................... 107
Ilustración 77 - Gradas .................................................................................................... 107
Ilustración 78 - Frecuencia de las áreas de descanso según la pendiente........................... 108

9
Ilustración 79 – Rampas .................................................................................................. 108
Ilustración 80 - Rampas con gradas en la Loayza ............................................................. 109
Ilustración 81 - Peatones siguiendo su línea de deseo por la calzada de la autopista......... 110
Ilustración 82 – Pasos subterráneos.................................................................................. 111
Ilustración 83 - Pasarela peatonal no recomendable a la salida del túnel del Instituto
Americano ...................................................................................................................... 112
Ilustración 84 - Inutilidad de las vallas peatonales en la Av. Montes ................................. 112
Ilustración 85 - Probabilidad de muerte de un peatón según la velocidad del vehículo ..... 114
Ilustración 86 - Tipo de rompemuelles............................................................................. 115
Ilustración 87 - Rompemuelles en pendiente.................................................................... 116
Ilustración 88 - Paso peatonal elevado ............................................................................. 116
Ilustración 89 - Obstáculos a fin de reducir la velocidad .................................................. 117
Ilustración 90 - Árboles en la Av. Saavedra ...................................................................... 118
Ilustración 91 - Techos de acera con vegetación .............................................................. 118
Ilustración 92 – Señalización para peatones..................................................................... 119
Ilustración 93 - Bolardos para impedir el estacionamiento................................................ 119
Ilustración 94 - Camino provisional ................................................................................. 121
Ilustración 95 - Desvío .................................................................................................... 121
Ilustración 96 - Obra en ejecución en la calle Ecuador con seguridad mínima.................. 122

10
 1. Introducción

“Entre perder tu facultad de

caminar y perder tu facultad
de manejar un carro,
¿cual vas a escoger?”

11
 70% de la
contaminación
atmosférica es causada
Luchar contra la contaminación causada por el tráfico por el tráfico vehicular,
- La contaminación del medio ambiente en la ciudad luchar contra esta
de La Paz es elevada. En los países en vías de contaminación es un
desarrollo, el tráfico de vehículos públicos y privados trabajo integral…
causa alrededor del 70% de la contaminación
atmosférica y acústica. Luchar contra ésta es un
trabajo complejo e implica muchos tipos de
soluciones: fluidificación del tráfico, promoción del transporte público, fiscalización
diferenciada etc., siguiendo tres ejes de trabajo: reducir las emisiones por litro de
combustible, el consumo de combustible por pasajero y los kilómetros recorridos por día por
cada persona. Una vista sintetizada de los soluciones se encuentra en la Ilustración 1.

Ilustración 1 – Medidas contra la contaminación ambiental causada por el tráfico

12
Limitar la demanda en transporte motorizado es una de las medidas utilizadas para reducir o
mantener los niveles de contaminación. Este objetivo puede lograrse con una buena
planificación territorial o con el desarrollo de la movilidad no motorizada. En el caso de La
Paz se trataría sobre todo de los desplazamientos a pie. Ese es el objetivo de este Plan :
promover los desplazamientos peatonales no contaminantes, mejorando la comodidad de
los peatones y la calidad de vida en la ciudad.

13
Objetivos del Plan y perímetro de estudio

OBJETIVO GENERAL

- Mejorar la calidad de vida en la ciudad y reducir la contaminación ambiental debida

al tráfico vehicular, reduciendo la demanda de transporte motorizado.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Fomentar un “espíritu” de valorización del peatón, mostrando la importancia de la

caminata en el sistema de transporte.
- Facilitar la circulación peatonal según las características de los diferentes barrios de
La Paz.
- Mejorar la seguridad vial.

PERIMETRO DE ESTUDIO

Los problemas de circulación peatonal también son importantes en los barrios residenciales,
sin embargo, el presente Plan se limita al perímetro de la zona de restricción vehicular, es
decir al centro de la ciudad. Los mayores problemas de tráfico se encuentran en esta zona
donde los flujos peatonales son los más importantes, además la peatonalización es un
proceso típico de los centros de ciudad. El perímetro de estudio se encuentra en la
Ilustración 2

Este Plan no tiene como objetivo el tratar integralmente el perímetro de estudio, pero sí el
identificar puntos negros en la seguridad vial y rescatar principios y medidas aplicables a
toda la ciudad.

Este Plan no promueve las calles peatonales, pero quiere mejorar la vida cotidiana de todos.

14
 Ilustración 2 - Perímetro de estudio y límites de macrodistritos

METODOLOGÍA

1. Diagnóstico:
- Estudiar las soluciones propuestas en los planes ya elaborados, recabar información
sobre las actividades que realizan otras unidades del Gobierno Municipal de La Paz
(Cebras, PRU, Subalcaldías, etc.) sobre este tema. Investigar los planes y proyectos de
otras ciudades.
- Analizar la circulación peatonal (red e infraestructura), la seguridad vial y los
problemas más frecuentes que impiden las caminatas en los diferentes barrios de la
ciudad.
- Analizar la importancia del peatón en las leyes y reglamentos.
- Evaluar la influencia de la carencia de educación vial y ciudadana.
- Estudiar el tema del pequeño negocio que impide la circulación peatonal y evaluar
su influencia.

Con el fin de identificar los diferentes problemas, se ha realizado nueve “caminatas” (ver
Ilustración 3) en la ciudad, además de entrevistas a personas e instituciones y una encuesta a
peatones.

15
 Ilustración 3 - Recorrido de las caminatas

2. Soluciones técnicas:
- Proponer medidas de seguridad vial urgentes.
- Presentar medidas de construcción sencillas (isleta central, señalización de tipo
“prioridad al peatón”, vías peatonales, reductores de velocidad, etc.) para facilitar las
caminatas.

3. Sensibilización:
- Difundir las conclusiones de este Plan y las medidas propuestas a las diferentes
instancias que podrían ser necesarias (concienciación institucional y profesional).

16
Justificación

! Las justificaciones para promover la caminata son numerosas: proteger el

medio ambiente y la salud, economizar espacio y recursos, mejorar la seguridad
vial y otras.

! Mejorar la circulación peatonal es también una medida solidaria que ayuda a

los ancianos, los niños, los discapacitados y los más pobres.

! Ningún sistema de transporte puede funcionar sin los peatones, sobre todo si
el componente del transporte público es grande.

LOS PIES: COHESIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Todas las personas son peatones en algún momento

del día. En efecto, aunque la mayoría de los viajes se Ningún viaje en transporte
realiza utilizando el transporte público o en vehículos público o privado se puede
privados, los desplazamientos comienzan y terminan
siempre a pie. El transporte público, sobre todo, no se
concebir sin un recorrido a
puede imaginar sin peatones, particularmente en el pie.
caso del transporte masivo donde los pasajeros tienen
que caminar desde la parada hasta su destino final.
Caminar es un verdadero modo de transporte; en la ciudad de La Paz corresponde, según el
PUTT, a un 28% de todos los viajes1. En su mayoría, se trata de desplazamientos cortos en el
Centro o en los barrios residenciales. Sin embargo, pocas personas tienen conciencia de la
importancia de la caminata como sistema de transporte.

52%

10%
28%
10%

A pie Transporte publico Transporte privado Taxi

Ilustración 4 – Distribución del transporte en 1997 (Fuente: PUTT, 1997)

1
PUTT, 1997.

17
DESARROLLO SOSTENIBLE
El objetivo básico del
El crecimiento de la movilidad no-motorizada, gracias crecimiento de la movilidad
al mejoramiento de la red peatonal, es un proyecto
no-motorizada es sustituir los
típico de desarrollo sostenible, cuyos beneficios
repercuten en muchos sectores. En la Ilustración 5 se desplazamientos
puede ver algunos puntos positivos en relación con los contaminantes por
tres aspectos típicos del desarrollo sostenible. desplazamientos limpios.

Ilustración 5 - Resultados esperados según la tipología del desarrollo sostenible

18
Medio Ambiente

El objetivo básico del crecimiento de la movilidad no-motorizada es sustituir los

desplazamientos contaminantes por desplazamientos limpios.

Emisiones de gas - La ciudad de La Paz sufre de contaminación del aire; por ejemplo, las
concentraciones promedio de dióxido de nitrógeno (NO2) y de partículas (PM10)
sobrepasan los límites de la OMS en algunos lugares de la ciudad. Estos gases son
desagradables al respirar y también ponen en peligro la salud de las personas más frágiles,
como los niños o las personas mayores. Pueden causar serios daños, como: enfermedades
respiratorias u oculares, alergias, asma o trastornos cardíacos, etc.

Ruido - El nivel sonoro es también preocupante debido a las bocinas, a los ruidos de motor,
a los gritos de los voceadores y, según las investigaciones hechas en el marco del PUTT
(1997), el nivel de ruido sobrepasa las normas del Reglamento Municipal sobre
Contaminación Acústica en la mayoría de los puntos de medición.

En contraposición, cada viaje hecho a pie es un viaje que no emite gases y además es
silencioso. Por otra parte, los peatones no gastan recursos no renovables como el petróleo y
utilizan seis veces menos espacio que los vehículos privados 2.

Social
Mejorar la circulación
Salud – Al igual que la protección al medio ambiente,
la caminata tiene muchos efectos benéficos: es una
peatonal mejora la calidad
actividad buena para la salud, que puede disminuir la de vida de las personas
obesidad y las enfermedades cardio-vasculares. más pobres, mayores, con
Además de ser un deporte gratuito y útil, es una discapacidades y de los
actividad relajante que permite descubrir la ciudad. niños.

Solidaridad - Mejorar la circulación peatonal es

también una medida solidaria que puede aliviar y
proteger la vida de las personas mayores o con discapacidades, quienes tienen muchos
problemas para circular en La Paz ya sea a pie o mediante transporte público. También los
habitantes más pobres que no pueden pagar por el uso de transporte público aprovecharán
estas medidas y podrán caminar de manera más cómoda.

Seguridad – A veces los peatones se ponen en peligro, pero habitualmente son víctimas
inocentes de la circulación vehicular, -la primera causa de siniestros es la imprudencia del
chofer3-. En la ciudad de La Paz, el mal estado de la infraestructura peatonal y el mal

2
GTZ - Preservar y expandir el papel del transporte no-motorizado.
3
La Razón, 2 septiembre 2008.

19
comportamiento de todos los usuarios de la calle pone en peligro a los peatones, causando
un número elevado de accidentes. Los costos para la sociedad son también elevados y,
según la OMS, pueden alcanzar un porcentaje del Producto Nacional Bruto.

Calidad de vida - Mejorar la red peatonal permite mejorar la calidad de vida en la ciudad,
reduce la contaminación acústica y del aire, pone en práctica medidas constructivas y
arquitectónicas para revitalizar el ambiente, conservar el patrimonio y desarrollar el turismo.

Economía

A nivel económico, la caminata brinda ventajas a los usuarios por ser un modo de transporte
gratuito, no hay que pagar pasaje, SOAT, gasolina, peaje, taller de mecánica, etc., solo
zapatos. Además si caminar es gratis para los usuarios, para la Municipalidad construir y
habilitar aceras es mucho más barato que mantener una red vial asfaltada. Otro punto
positivo es el efecto del incremento de peatones que caminan frente a los comercios y
tiendas, aumentando la probabilidad de comprar.

HAY QUE INTERVENIR AHORA Además de las fuertes

Circulación - Por la topografía, en la ciudad de La pendientes, el mal estado o
Paz no es naturalmente cómodo caminar. Sin la ausencia de aceras e
embargo, la circulación peatonal se ve perjudicada infraestructura peatonal es
por la estrechez y el mal estado de las aceras, y por un freno para la circulación
las diferentes actividades que ocupan las mismas.
de peatones.
Generalmente, el estado de las aceras es deficiente
(con huecos, resbalosas, etc.) y sus capacidades
están por debajo de la demanda peatonal. En varios
lugares, la circulación peatonal no ha sido planificada y los obstáculos, debido al
equipamiento urbano u obras civiles (barreras, pasos peatonales que llegan a un muro, etc.),
impiden el desplazamiento a pie. En general, la señalización es deficiente.
Además de los problemas técnicos, las aceras están ocupadas por personas que realizan
diferentes actividades en kioscos y puestos de comida, extensiones de las tiendas, obras en
ejecución, estacionamientos, filas de personas, pasajeros que esperan transporte público
etc., que impiden considerablemente la circulación peatonal.
Sin embargo, los flujos peatonales en la ciudad de La Paz son significativos, particularmente
en el Centro, en las zonas de mercados (Rodríguez, Max Paredes, etc.) y en los puntos de
intercambio de transporte público (plaza Pérez Velasco, plaza del Estadio, Cementerio, Plaza
del Estudiante, etc.). Por ejemplo, se puede contar 3’600 peatones por hora en una acera del
Paseo del Prado en hora pico4.

4
Cordero, 2006.

20
Incremento de la motorización – El desarrollo de Bolivia tiene como consecuencia que la
tasa de motorización crezca y que la movilidad urbana en general sea inmanejable. Así, la
tasa de crecimiento de los vehículos privados es de 4.5% y el índice de movilidad pasó de
1.77 viajes por persona y día en 1997, a 3.4 viajes el 20015. Además, la parte modal de los
viajes a pie está perdiendo importancia por los desplazamientos motorizados.
Como el espacio en la ciudad de La Paz no va en aumento y como la ingeniería de tráfico
no puede resolver todos los problemas de tráfico, se debe encontrar medidas de otro tipo. La
implementación de la movilidad no-motorizada está en proceso de desarrollo, tanto en
Europa, como en América del Norte y en los países del sur. Así el Plan Maestro de Movilidad
de Bogotá se refiere a la “rehabilitación cultural de los desplazamientos peatonales y
ciclistas.”

La Paz sostenible – Este Plan se inscribe en la visión actual de la política municipal de

promover la sostenibilidad. Es así que en el Plan de Acciones a Corto y Largo Plazo6 se trató
repetidas veces el tema de los peatones y se aconsejó darles la prioridad. Además, se puede
decir que la ciudad de La Paz tiene un tamaño ideal para caminar, sobre todo en el Centro,
la mayoría de sus servicios están en un radio de 2 kilómetros alrededor del Obelisco.
Actualmente, en La Paz pasa lo contrario; el peatón parece ser el último usuario
considerado. Por ejemplo, las normas que establecen el ancho mínimo de aceras no son
respetadas ni siquiera en los proyectos nuevos. Las propuestas hechas en el presente Plan no
serán implementadas rápidamente, sobre todo se tiene que cambiar la conciencia y la visión
del peatón, lo cual es un proceso a largo plazo.

5
PUTT y Plan de trafico 2001.
6
Peter Hotz, 1997.

21
 2. El peatón: una especie desconocida

22
Marco teórico

! Globalmente se trata poco de los peatones en los planes ya elaborados.

! De las 11 calles peatonales propuestas en el Plan Maestro de Transportes,

ninguna ha sido ejecutada.

PLANES EXISTENTES ELABORADOS EN LA UNIDAD ESPECIAL DE SISTEMAS

VIALES

De las miles de páginas de los cuatro planes de tráfico con

los que cuenta la Unidad Especial de Sistemas Viales De las miles de páginas
desde 1997, muy pocas tratan de la circulación peatonal y de los cuatro planes de
de las necesidades especificas de los peatones. Compartir tráfico con los que
la calle entre los diferentes usuarios es siempre un cuenta la Unidad
objetivo, que tiene dificultad en convertirse en proyectos
Especial de Sistemas
concretos.
Viales desde 1997, muy
pocas tratan de la
Plan Maestro Urbano de Tráfico y Transporte (PUTT), circulación peatonal.
1997

Objetivo - El Plan Maestro Urbano de Tráfico y

Transporte, elaborado por el Consorcio CAEM & Asociados, es el documento de
planificación más completo que tiene la ciudad de La Paz sobre este tema. Entre otros, el
PUTT tiene como objetivo específico:
“Definir una red de vías vehiculares y peatonales coherente para una mejor calidad de vida,
de manera de optimizar el espacio vial existente, preservando las áreas históricas y culturales
del Casco Urbano Central.7”

Elementos del diagnóstico - Uno de los puntos más importantes del Plan es la necesidad de
aumentar la capacidad de la red vehicular. En el diagnóstico, además de la falta de espacio y
de material técnico, se establece el mal comportamiento de los peatones como una
limitación a la capacidad. El Plan resume también los diferentes conflictos de interés en las
calles:
“La reducida sección transversal de la mayoría de las aceras, invadidas por el comercio
informal, asociada al parqueo momentáneo o permanente de vehículos de uso privado sobre
la calzada, limita la libre y cómoda circulación de peatones poniendo en manifiesto un

7
Vol. 1 – p. 2.

23
marcado conflicto entre el tráfico vehicular, los intereses económicos futuros, los dominios
de los comerciantes y la seguridad de peatones.8”

Soluciones - Para mejorar la capacidad de las redes viales, el Plan Maestro promueve la
importancia de la jerarquía vial en los diferentes tipos de calzadas:

No tienen como función principal el movimiento de peatones, pero deben

Distribuidores
incluir la canalización de estos movimientos con seguridad a través de
primarios
pasarelas a desnivel.
Distribuidores Las actividades peatonales en ellos deben ser minimizadas y canalizadas
distritales con seguridad.
Distribuidores
Los movimientos peatonales deben ser adecuadamente canalizados.
locales
Unas de sus funciones es el movimiento de peatones con una considerable
Vías de acceso
libertad.
Tienen como función predominante el movimiento de peatones con
completa libertad.
El ingreso de vehículos comerciales debe ser permitido sólo para los
Vías peatonal servicios esenciales y la entrega de productos. Es posible incluir el paso de
vehículos de transporte público masivo. No se debe permitir el parqueo de
vehículos excepto para servicios y emergencias. La pendiente máxima
tiene que ser de 18%.

En los volúmenes 6 (Urbanismo y Uso del suelo) y 8 (Manifiesto Ambiental) el Plan Maestro
busca encontrar un compromiso entre una vista “puro automóvil” y las personas que quieren
cerrar todo el Casco Urbano Central al transporte motorizado.
“La evaluación operacional ha mostrado que la implementación de vías peatonales en el
Casco Central genera beneficios tanto para la operación vehicular como para los peatones.9”
“De acuerdo a los resultados de las encuestas, una importante proporción de los ciudadanos
elige el caminar como un medio para trasladarse de un sitio a otro, especialmente en los
trayectos de corta distancia. Por ello, es necesario prever una buena infraestructura para el
movimiento de peatones en todas las vías de acceso y en gran parte de los distribuidores
locales.10”

Así el Plan propone una lista de calles a peatonizar y los medios estructurales y
ornamentales para que estas vías sean atractivas para las caminatas:
- Av. Alto de la Alianza (entre Av. Armentia y c. Ingavi)
- Calle Indaburo

8
Vol. 6 – p. 23
9
Vol. 1 – p. 124
10
Vol. 7 – p. 10

24
 - Calle Comercio (desde la Plaza Murillo hasta la c. Bueno)
- Calle Murillo (entre c. Cochabamba y c. Graneros)
- Calle Yanacocha (entre Av. Mcal. Santa Cruz y c. Sucre)
- Calle Socabaya (entre Av. Mcal. Santa Cruz y c. Sucre)
- Calle Sagárnaga (entre c. Illampu y Av. Mcal. Santa Cruz)

Estas calles se indican en la Ilustración 6 (color celeste). Ninguna ha sido realizada.

Ilustración 6 - Calles a peatonalizar según el PUTT (Fuente: PUTT, 1997)

2001 - Plan de Tráfico, Transporte y Vialidad para La Paz

El Plan, elaborado por la Dirección de Sistemas Viales, y que instauró la restricción

vehicular, no propone medidas concretas para mejorar la circulación peatonal; la seguridad
y calidad del aire queda como buena intención.

2004 - Estudio de Modernización de Transporte Público en el Área Metropolitana de La Paz

El estudio de Tonichi – Systra y financiado por el BID, en su propuesta de transporte

moderno con buses articulados, trata de la circulación peatonal alrededor de las futuras
paradas.

25
2007 - Movilidad Sostenible en La Paz, Ing. Peter Hotz

Objetivo – En el estudio se propone desarrollar en la ciudad de La Paz una movilidad más

sostenible que la actual. Entre los objetivos se encuentran: dar la prioridad a los peatones,
revitalización del centro, aplacar el tráfico en los barrios y renunciar a soluciones caras (ej.
pasos a desnivel).

Diagnóstico – En el diagnóstico se analiza los desplazamientos peatonales y se constata que:

A los peatones (que constituyen la mayoría de todos los desplazamientos) les queda poco
espacio; esa superficie es ocupada además por una gran cantidad de vendedores o por las
mercancías que despliegan, de modo que el peatón tiene que circular por la calzada.
Por la densidad del tráfico (y por la ausencia de prioridades de paso) cruzar las calles es
muy difícil, no sólo para los peatones mayores y los discapacitados.
El número elevado de accidentes (los medios informan de varias muertes por día; no se
dispone de información detallada) causa también grandes pérdidas económicas.
A pesar de la topografía especial de La Paz, en muchos casos no existe conexiones
verticales en las laderas para los peatones.

Soluciones – Para que el sistema de transporte sea menos contaminante se debe promover el
transporte público y la movilidad no motorizada. Sobre este tema se aconseja aplicar las
siguientes medidas:
Planificar y construir accesos peatonales (p. ej. en la Av. Mcal Santa Cruz y El Prado) en
sentido perpendicular, o sea, para llegar al eje central a pié desde las laderas
Colocar franjas peatonales en las intersecciones y en las calles principales para
incrementar la seguridad (ampliar la campaña de los pasos para peatones, asegurar la
prioridad de los peatones)
Construir isletas de protección para los peatones en lugares con gran volumen de tráfico
Permitir puestos de venta y exhibición de mercaderías sólo si en la acera queda una franja
libre de 2.5 metros.

LEY Y REGLAMENTOS

Ley del Medio Ambiente

Art. 1 - La presente Ley tiene por objeto la protección y conservación del medio ambiente y
los recursos naturales, regulando las acciones del hombre con relación a la naturaleza y
promoviendo el desarrollo sostenible con la finalidad de mejorar la calidad de vida de la
población.

26
Código de Tránsito

Art. 76 d – (El peatón) tiene preferencia en las calles donde no hay autoridad de Tránsito o
señales, debiendo los conductores reducir la velocidad o detener el vehículo.
Art. 77 – En todo accidente que ocurra por culpa del peatón, éste será responsable de las
consecuencias, quedando obligado el resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados.
Art. 164 – Cuando el accidente ocurra en una bocacalle o franja de seguridad, entre un
peatón y un vehículo, se presume la culpabilidad del conductor.
Art. 165 – Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peatón y un vehículo, se
presume la culpabilidad del peatón.

NORMAS DE DISEÑO

Manual de dispositivos de control de tránsito

El manual elaborado por la Administración Boliviana de Carreteras contiene, entre otras

cosas, muchas reglas de diseño relacionadas con la circulación vehicular y peatonal.
Las características técnicas, así como las prescripciones de uso, están desarrolladas por las
siguientes infraestructuras: paso peatonal y cebras, isleta central, pasarelas, señalización
horizontal, vertical y semáforos peatonales así como los rompe-muelles y vallas peatonales.

Plan de Uso de Suelos y Patrones de Asentamiento

Tiene los límites mínimos de ancho de aceras según el tipo de carriles y el número de
sentidos. Sin embargo, el reglamento no define si se trata del ancho efectivo.

Highway Capacity Manual 2000 – Chapter 18: pedestrians

Este manual de los Estados Unidos tiene como objetivo evaluar la calidad de las diferentes
calzadas, los llamados niveles de servicio. Tiene dos capítulos sobre las particularidades de
la circulación peatonal y los niveles de servicio de las aceras y de los cruces peatonales.
Toma en cuenta el tipo de flujo (libre, pelotones, presencia de peatones haciendo colas,
etc.).

Algunos conceptos a establecer son:

• Velocidad de los peatones - la velocidad depende del porcentaje de personas mayores en
el flujo, además por cada 10% de pendiente se debe bajar la velocidad peatonal en 0.1 m/s.
La velocidad promedio de un peatón es de 1.2 m/s o 4.3 km/h.
• Ancho efectivo de la acera - del ancho de acera medido se debe reducir la parte no
utilizada por la circulación, y ocupada por el alumbrado público, puestos de venta

27
ambulante, bordillo, etc., por ejemplo un árbol reduce el ancho de la acera en 0.8 m y un
kiosco en un metro.
• Intensidad peatonal – los flujos se cuentan en número medio de peatón por minuto y por
unidad de ancho (p/min/m).
• Superficie peatonal – es la superficie media que tiene cada peatón por metro cuadrado.

Ilustración 7 - Relación entre la velocidad y la intensidad del flujo (Fuente: Highway

Capacity Manual)

Las relaciones fundamentales entre velocidad, densidad, volumen de flujo son parecidas a
las de los flujos vehiculares. Así la velocidad se reduce cuando la intensidad del flujo
peatonal se incrementa (ver Ilustración 7) hasta que el flujo se vuelve demasiado importante
y la velocidad e intensidad caen rápidamente.
Así se puede determinar que la capacidad máxima de una acera es alrededor de 75
p/min/m es decir 0.75 m2 por persona.
Para determinar los niveles de servicio, el Highway Capacity Manual determina varios
indicadores:
Velocidad de marcha,
Posibilidad de rebasar el flujo peatonal principal,
Posibilidad de mantener un flujo menor en la dirección contraria,

28
 Posibilidad de adelantar a un peatón lento,
Probabilidad de tener un conflicto con otro peatón…

Aunque la mayoría de estos criterios son subjetivos, se puede determinar diferentes niveles
de servicio y la calidad relacionada a cada intensidad de flujo. Como para los vehículos, los
niveles van de A hasta E, el nivel F se utiliza cuando se sobrepasa la capacidad. En la
Ilustración 8 y en la Ilustración 9, se puede comprobar la influencia de los niveles de
servicio sobre la comodidad de la caminata.

Ilustración 8 - Consecuencias para el peatón por el aumento de la intensidad peatonal

(Fuente: HCM 2000)

29
 Velocidad peatonal promedio = 1.2 m/s
Superficie utilizada por un peatón = 0.75 m2
Capacidad máxima de una acera = 75 personas/min/m

NIVEL DE SERVICIO A Superficie > 11.7 m /p, Intensidad < 7 p/min/m

2

Libre velocidad de marcha

Los peatones escogen la trayectoria que desean

NIVEL DE SERVICIO B Superficie: 3.6 - 11.7 m2/p, Intensidad: 7 - 23 p/min/m

Libre velocidad de marcha

Los peatones se adelantan sin conflictos

NIVEL DE SERVICIO C Superficie: 2.2 - 3.6 m2/p, Intensidad: 23 - 33 p/min/m

Velocidad normal de marcha

Ligeros conflictos si hay movimiento en sentido contrario

NIVEL DE SERVICIO D Superficie: 1.4 - 2.2 m2/p, Intensidad: 33 - 49 p/min/m

Límites en la elección de la velocidad de la caminata

Incremento de los conflictos
Frecuente cambio de dirección y velocidad

NIVEL DE SERVICIO E Superficie: 0.75 - 1.4 m2/p, Intensidad: 49 - 75 p/min/m

Todos los peatones restringen su velocidad

No se puede adelantar a peatones lentos
Movimientos en sentidos contrarios dificultosos

NIVEL DE SERVICIO F Superficie < 0.75 m2/p, Intensidad variable

Detención e interrupción en el flujo

Frecuentes contactos entre peatones
Movimientos en sentidos contrarios imposibles
Ilustración 9 – Definiciones de los niveles de servicio (Fuente: HCM 2000)

30
Elementos de psicología peatonal

! Los peatones tienen una gran libertad de desplazamiento y caminan más cerca
de sus líneas de deseo.

! Como se desplazan despacio, los desvíos, aunque sean cortos, molestan mucho
más que a los conductores de vehículos.

! Los peatones no son un grupo homogéneo, varían según la edad, la capacidad

física, etc.

Los peatones, al contrario de

Líneas de deseo – Los peatones, al contrario de los
vehículos motorizados, tienen una gran libertad, ya los vehículos, tienen una
que pueden pasar por varios lugares no diseñados para gran libertad, aprovechan
la caminata, por ejemplo: calzada, pasto de un esta libertad y caminan
parque, talud de una carretera… Pueden esperar en siempre más cerca de sus
una intersección semaforizada o no. Pueden utilizar
líneas de deseo, sin hacer
las pasarelas hechas para ellos, aunque muchas veces
no las utilizan. rodeos ni perder tiempo.
Cuando la ruta no es la misma que la línea de deseo
de los peatones, éstos sienten una molestia. En las
normas suizas, se considera que si el rodeo es mayor a 10 metros, la mayoría de los
peatones no siguen el camino oficial. Esta gran libertad de movimiento puede poner en
riesgo a las personas apuradas o que se encuentran en una intersección mal diseñada.
Por ejemplo, si un peatón tiene que esperar más de 30 segundos frente a un semáforo, él va
a tratar de cruzar la calle sin esperar. Si un paso peatonal se aleja más de 10 metros del
camino lógico de circulación peatonal, es muy probable que los peatones vayan a evitarlo.
Ambos ejemplos muestran la importancia de poner en red los diferentes tipos de espacio
peatonal (acera, paso peatonal, parque, plaza, vía peatonal…).

Escala peatonal – La escala del peatón es muy diferente a la escala de los vehículos
motorizados. El peatón está mucho más cerca de la ciudad y de la calidad de vida en ésta.
Las personas que caminan tienen una percepción sensorial fuerte, están más expuestas a la
contaminación del aire o a los ruidos. Gracias a su velocidad lenta, el peatón percibe los
detalles arquitectónicos y la calidad del urbanismo.

31
 Ilustración 10 - Porcentaje de peatones que utilizan una pasarela o un paso subterráneo
(Fuente: presentación Arq. Montezuma)

Diversidad del peatón - Los peatones no son un

Los peatones son más
grupo homogéneo, cada peatón tiene sus propias
características, según la edad, capacidad física, sensibles al urbanismo, al
nivel socio-económico, motivos de medio ambiente, al ruido, a
desplazamiento o si tiene a disposición un la velocidad del tráfico.
vehículo propio. En primer lugar se debe Por su baja velocidad, las
diferenciar entre los peatones cautivos y los que
barreras arquitectónicas y los
caminan por elección, también se debe distinguir
entre los desplazamientos multimodales y las desvíos le molestan mucho.
caminatas puras.

Estrategias - Esta diversidad entre los peatones hace que los criterios de elección de
itinerario sean varios y a veces subjetivos. Sin embargo se puede plantear algunas estrategias:
1. Optimización de la distancia y del tiempo de desplazamiento: itinerario más corto
2. Reducción del esfuerzo: minimizar las pendientes o las escaleras…
3. Importancia de lo atractivo de un itinerario: presencia de servicios, parques,
comercios…
4. Seguridad: por ejemplo, por la noche, iluminación o presencia de policía
5. Limitación de conflictos con los otros modos: elección de las rutas con menos tráfico
vehicular, evitar las barreras de tipo autopista…

32
Ilustración 11 - Modelo conceptual de la caminata (Fuente: modificado desde Lenoir, 2007)

33
Experiencias y proyectos sobre el tema en la ciudad

! Las cebras son un buen ejemplo de sensibilización y educación a los

peatones y chóferes.

! Existe algunos proyectos de peatonalización de calles en el Centro.

LAS CEBRAS

La cebras nacieron en el año 2001 para facilitar la

implementación de la restricción vehicular y del Plan de
Trafico, Transporte y Vialidad. Desde entonces, cumplen
una parte del trabajo de Tránsito y particularmente
tienen tres objetivos:
- Que los chóferes respeten los semáforos,
- Que los peatones circulen por las líneas de
cebra,
- Que se respeten las paradas de transporte
público.

Ellas trabajan de manera general para mejorar a los ciudadanos, instaurar un espíritu de
comunidad y de responsabilidad colectiva. Los jóvenes se encargan también de dar cursos
de sensibilización vial en los kindergarten y colegios.
En siete años, la actitud de la población con las cebras se tradujo de distintas formas:
rechazo, insultos, ignorancia… Ahora se puede decir que por los menos chóferes y
peatones respetan las reglas viendo a las cebras. Ellas son populares, particularmente entre
los niños.
Las cebras son muy conocidas en la ciudad, lastimosamente no existen indicadores
concretos del efecto de su labor sobre el comportamiento de la población.

PROGRAMA DE REVITALIZACION DEL CENTRO

El Programa de Revitalización Urbana (PRU) tiene como visión una ciudad con más vías
peatonales y el primer eje de desarrollo es la pasarela de la plaza Pérez Velasco, que
debería continuar como vía peatonal hasta la Plaza Alonso de Mendoza y, en dirección
opuesta, hasta el Parque Urbano Central.

34
Posteriormente, en el marco del Programa PRU 2, se podría mejorar la circulación en los
barrios de mercados (Gran Poder, El Rosario, calle Rodríguez…). La idea sería de tener un
eje de circulación vehicular en forma de bucle por las calles 20 de Octubre – Gral.
Gonzáles – Illampu, calle Tumusla, y por las calles Max Paredes – Zoilo Flores – Túnel del
Instituto Americano. Dentro de este circuito la circulación podría ser netamente peatonal.

Ilustración 12 – Proyectos de peatonalización de calles

Además, otra idea para desarrollar la red peatonal en el Centro sería abrir los corazones de
manzana que actualmente están cerrados a la circulación pública, y así crear pasajes
peatonales muy agradables.

Ilustración 13 - Ejemplo de un corazón de manzana en el Casco Urbano Central

35
PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LAS ACERAS

La Subalcaldía del Centro tiene un proyecto de mejoramiento de las aceras en el Casco

Urbano Central. Estas aceras de piedra tienen poca adherencia y muchas veces no están
bien aseguradas.
La idea del proyecto es reutilizar las piedras que son patrimonio de la ciudad, fijándolas
con cemento y con una superficie menos resbalosa. Se han elegido siete tramos para una
fase piloto, según tres criterios: el nivel de deterioro, la predisposición de los vecinos para
realizar el mantenimiento y las reclamaciones de los vecinos por el mal estado de las
aceras.

Ilustración 14 - Tramos de la primera fase del proyecto de mantenimiento de aceras

(Fuente: Subalcaldía Centro)

36
LA INCREIBLE Y TRISTE HISTORIA DE LAS PASARELAS PEATONALES

Como muchas ciudades en el mundo (en la Ilustración 15, El Alto) la ciudad de La Paz trató
de implementar pasarelas y pasos subterráneos en los lugares más peligrosos (Plaza del
Estadio, Av. Montes, Av. Mariscal Santa Cruz, Av. Saavedra etc.).

Ilustración 15 - Utilización de las pasarelas en El Alto (Fuente: Arq. Montezuma)

Sin embargo, y aunque sea ésta la solución preferida por los que desconocen el tema, este
tipo de soluciones funciona en la práctica únicamente si simplifican la vida de los
peatones, como por ejemplo, para el flujo peatonal calle Comercio – calle Evaristo Valle en
el caso de la Pasarela Pérez Velasco. Caso contrario, las personas prefieren bordear las
vallas peatonales y cruzar la calzada antes de utilizar las pasarelas. Es así que la seguridad
peatonal empeora porque las intersecciones no están diseñadas para los peatones.

37
Experiencia sobre el tema en el mundo

BANCO MUNDIAL : EL GLOBAL WALKABILITY INDEX

El Banco Mundial, en colaboración con el Massachusetts Institute of Technology, elaboró

un método para medir la comodidad al caminar en los países en vías de desarrollo. Al
índice le falta un poco de exactitud porque es simple de utilizar. La idea es tener cinco
dimensiones caracterizadas por cinco indicadores:

1 Accesibilidad El tiempo promedio de caminata

2 Seguridad (Safety) Número de víctimas viales (peatones) / población

3 Seguridad (Security) Número de homicidios de peatones / población

4 Legislación Los derechos y prioridad del peatón

El porcentaje de las inversiones y fondos de mantenimiento

5 Presupuestos de la obras viales que involucran a los peatones

Estos datos se obtienen mediante encuestas o mediante investigación de los documentos

del Organismo de Tránsito o de las municipalidades. Según la situación, no son tan fáciles
de encontrar. El Global Walkability Index contiene también otro tipo de indicadores más
complejos y la metodología para realizar las investigaciones.
Esta metodología ha sido desarrollada en varios países y así permite una comparación
internacional. Puede también ser una herramienta para incentivar a los políticos a cambiar
las políticas en favor del peatón.

38
3. Diagnóstico

39
El transporte urbano en La Paz

! La caminata representa un 15% de todos los desplazamientos.

! El transporte público (que no se puede concebir sin caminata) representa el

65% de los desplazamientos.

! El sistema actual de transporte público, por su falta de control y la sobre-

oferta existente, pone en peligro a los peatones.

! El futuro transporte masivo es una oportunidad para mejorar la circulación

peatonal alrededor de las paradas.

DEMANDA

La tasa de motorización en la ciudad de La Paz es de 100 vehículos por 1000 habitantes,

baja en comparación con otras ciudades 11. Sin embargo, la tasa de crecimiento del parque
automotor en el departamento de La Paz es muy alto.

Distribución del tipo de transporte – Esta baja tasa de motorización tiene como
consecuencia que la caminata y el transporte público estén muy desarrollados. En la
Ilustración 16 se puede ver que la distribución del transporte cambió mucho en la ciudad
de La Paz entre 1977 y 2001. Por ejemplo, la caminata bajó, según las estimaciones de
36% hasta 15% en 2001. Paralelamente, el transporte público (cuya caminata es parte
integrante) subió hasta el 65%12.

1977 - Total viaje = 1'100'000 1997 - Total viaje = 1'267'388

52%

49%

36%
10%
28%
10%

A pie Transporte publico Transporte privado A pie Transporte publico Transporte privado Taxi

11
P. Hotz, 2007.
12
Plan de Desarrollo Urbano, 1977; PUTT, 1997; Plan de Trafico y Vialidad, 2001.

40
 65%

2001 - Total viaje = 1'300'000

10%

15% 10%

A pie Transporte publico Transporte privado Taxi

Ilustración 16 - Evolución del tipo de transporte entre 1977 y 2001 (Fuente: Plan de
Desarrollo Urbano, PUTT, Plan de Tráfico y Vialidad)

Matriz Origen - Destino – Según el Plan Maestro de Transporte de 1997, los flujos de
personas más importantes se encuentran entre el Centro Norte y la Ladera Oeste, en
conexión con El Alto y la Zona Sur. Sin embargo, los flujos internos al Centro de la ciudad
son importantes.

Ilustración 17 - Representación de las líneas de deseo para todos los tipos de transporte
(personas/día) - Previsión 2007 (Fuente: PUTT)

41
OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
La sobreoferta en
El sistema de transporte público en la ciudad de La Paz
está constituido por centenas de vehículos de todo tipo.
transporte público y el
Globalmente, el sistema está manejado por los sindicatos, bajo ingreso de los
y se nota una falta de control por parte de las autoridades. chóferes, así como su
Tres características son importantes a nivel de la falta de formación,
circulación peatonal: la ausencia de respeto a las paradas, ponen en peligro a los
la mala calidad del servicio y la multiplicación de las peatones.
rutas. Debido a los dos primeros, los peatones tienen que
utilizar la calzada para subir o bajar de las movilidades y
gracias a la tercera una persona puede realizar, en el mismo mini-bus, un recorrido puerta
a puerta de un barrio a otro sin tener que caminar más que una cuadra. Además, la
sobreoferta actual, la “guerra del centavo” así como la falta de formación de los chóferes
pone en peligro a los peatones; los chóferes conducen a mucha velocidad y sin respetar a
los demás usuarios.
La implementación de un transporte público masivo va a revolucionar el sistema de
transporte, mejorando la calidad del servicio y obligando a las personas a utilizar las
paradas. La circulación peatonal tiene que estar integrada a la concepción del nuevo
sistema.

RED VIAL

La red vial, en su mayor parte asfaltada, es de aproximadamente 300 kilómetros. Por la

topografía, una gran parte del tráfico se concentra en el eje central, que tiene un tráfico
diario de más de 30’000 vehículos. La creación de una o dos vías periféricas es una
solución complicada.
La ciudad de La Paz enfrenta numerosos problemas de congestión debido tanto al exceso
de tráfico, como al desorden del transporte público. Así, velocidades de 1km/hr no son
raras en los principales ejes. Esta congestión es casi perpetua en el Centro, deteriorando la
convivencia y la calidad de vida en la ciudad.
Globalmente, la jerarquía vial elaborada en el PUTT no es respetada. Así, algunas avenidas
con tráfico alto tienen el mismo ancho que calles de los barrios residenciales sin mucho
tráfico. Esta situación crea inseguridad vial porque un ancho de calle demasiado amplio
incita a la velocidad.

Un punto positivo es que una gran parte de la red es en sentido único, lo que es una
facilidad para los peatones.

42
El medio ambiente en La Paz

! La ciudad de La Paz sufre de problemas de contaminación atmosférica en

gran parte causada por el tráfico.

! El tráfico y particularmente el mal comportamiento de los usuarios de la calle

causan contaminación acústica debido al uso de las bocinas.

! Como la prioridad peatonal no está institucionalizada, existen chóferes que

tocan bocina a los peatones que cruzan sobre los pasos de cebra.

AIRE

La ciudad de La Paz sufre de problemas de contaminación del aire debido al tráfico

(generalmente 70% de la contaminación en los países en vía de desarrollo). Así, las
concentraciones de partículas de menos de 10 µm (PM10) y de dióxido de nitrógeno
sobrepasan las normas en los lugares de alto tráfico (Plaza San Francisco, Av. Mariscal
Santa Cruz, Cotahuma etc.). Esta contaminación puede causar varios tipos de
enfermedades: disminución del desarrollo de la función pulmonar, enfermedades
cardiovasculares y respiratorias, asma, etc., y afectan particularmente a los niños y a las
personas mayores.

Concentraciones de PM10 - Promedio

anual 2004-2007
ug/m3
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Transito Cotahuma Cota Cota Villa Fatima

2004 2005 Estaciones

2006 de monitoreo
2007 Ley MA OMS

Ilustración 18 - Concentraciones de PM 10 (Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de

Calidad Ambiental)

43
 Concentraciones de NO2 - Promedios mensuales -
ug/m3 2004-2007
70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

V. Fatima S. Antonio Pza. I. la Catolica Cotahuma

S. Francisco P. Autopista Garaje Municipal limite anual OMS

Ilustración 19 - Concentraciones de NO2 (Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de Calidad

Ambiental)

El parque automotor en la ciudad es bastante obsoleto, 16 años promedio, según los datos
realizados en la Semana Aire Limpio, y muchos vehículos están en mal estado de
conservación. Así, durante la campaña 2007, 41% de los vehículos emitieron más gas que
lo permitido por las normas.

Vehiculos aprobados por sectores y tipo de combustible

11
100%
1037 35
74
80%

2234
14
131
60% 27

91
1964
40%

147
20%
2365 79
6

0%
Gasolina GNC GLP Diesel

publico aprobado publico reprobado privado aprobado privado reprobado

Ilustración 20 - Porcentaje de vehículos que cumplen los límites de emisiones de gas

(Fuente: Red MoniCA LP - Dirección de Calidad Ambiental)

44
RUIDO

Las últimas mediciones de ruido han sido tomadas en el marco del Plan Maestro de
Transporte de 1997 y sobrepasaron los límites fijados en las normas. No existen mediciones
recientes, pero es obvio que los niveles de contaminación acústica en las grandes
intersecciones y nudos de circulación son difícilmente soportables. La razón principal son
las bocinas utilizadas sin restricción por la mayoría de los chóferes como también la
contaminación acústica provocada por los voceadores de minibuses. Estos ruidos son
consecuencias directas de los problemas de tráfico que tiene La Paz (congestión perpetua y
desorden del transporte público), debido a la falta de infraestructura adecuada y a la
estrechez de las aceras.
Es notoria la falta de educación ciudadana de los chóferes quienes tocan bocina sin
consideración, así como de los peatones que cruzan la calle por cualquier lugar o caminan
sobre la calzada. Además, como el sistema de regulación de tráfico no prioriza la
circulación peatonal, muchos chóferes tocan bocina incluso cuando los peatones cruzan
las calles por el paso peatonal.

45
Desarrollo territorial y urbanismo

! El centro de la ciudad por sus calles estrechas y la riqueza de su patrimonio, es

más apto para caminatas que para la circulación vehicular.

! Las fuertes pendientes son un freno para las caminatas, sin embargo en las
laderas de alta pendiente, las graderías son vías de circulación.

! El tamaño limitado de la ciudad la hace totalmente apta para caminar.

! Si existe conflictos entre un edificio patrimonial y la línea municipal, se

sacrifica la acera.

En la metrópoli de La Paz, por ser sede del gobierno boliviano y la intersección de varias
vías de comunicación, se concentran muchas funciones: administrativa, política,
económica, cultural y turística.

EL USO DEL SUELO

La población de la ciudad es de alrededor de 800.000 personas,13 a la que se suma

200.000 personas que se trasladan diariamente desde la ciudad de El Alto. A pesar de la
importancia de la ciudad de La Paz, su tasa de crecimiento es una de las más bajas del
país, lo que significa que existe una moderada presión sobre los suelos. Sin embargo, este
crecimiento sucede de tres maneras: ocupación de las terrazas aluviales (zona Sur),
expansión en las laderas de alta pendiente (zona Norte) y densificación (Centro, Calacoto).
La ciudad conjuga varios problemas que ponen en riesgo e inseguridad a varias
construcciones: geomorfología compleja, laderas de alta pendiente, presencia de más de
200 ríos y la intensidad de las lluvias estaciónales.

TAMAÑO DE LA CIUDAD Y CENTROS

Centros - Aunque existen otros centros distritales (San Miguel, Villa Fátima, Max Paredes),
la gran debilidad del desarrollo territorial de La Paz es la concentración de diferentes
funciones en el Centro Tradicional: educación, cultura, salud, comercio, transporte,
administración etc. En la Ilustración 21 se puede observar, por ejemplo, que casi la mitad
de las instituciones de salud se concentran en los macrodistritos Centro y Max Paredes. Esta
concentración de funciones se amplifica por la topografía muy particular de la ciudad.

13
Atlas sociodemografico del Municipio de La Paz.

46
 Centro Max Paredes
Educación (universidades, colegios, kindergarten, 21% 11.5%
bibliotecas)
Cultura (museos, teatros, cines, bibliotecas…) 17% 19%
Salud (centros de salud, hospitales, clínicas, laboratorios) 24% 20%
Administración (nivel local, nacional e internacional) 42% 1%

Ilustración 21 - Ubicación de instituciones (Fuente: POU)

Tamaño - En lugares planos, la velocidad promedio de un peatón es de 1.2 m/s o 4.3

km/hr, en pendiente se substrae 0.1 m/s por cada 10% de pendiente adicional14. Así una
distancia de 2 kilómetros se recorre en menos de media hora.
Como se puede ver en la Ilustración 22, la ciudad de La Paz no es tan extendida, la gran
mayoría de los negocios y servicios se encuentran en un radio de 1 km alrededor del
Obelisco. En consecuencia, se puede fácilmente recorrer estas distancias a pie
(particularmente en el sentido de bajada).

Ilustración 22 - Representación de los diferentes centros de la ciudad y comparación con

el tamaño del área urbana (Fuente: propia con datos POU)

14
Highway Capacity Manual 2000.

47
EL PATRIMONIO

Una gran parte de los edificios del centro de la ciudad son considerados como patrimonio
histórico imposible de destruir (art. 95, Ley de las Municipalidades). Estos están protegidos
por la Municipalidad que impide, por ejemplo, destruir las fachadas y ampliar las calles.
Este patrimonio rico aumenta la “atractividad” de las
caminatas y es una ventaja para los peatones. Sin embargo
en varios lugares existe un conflicto entra la línea de la En varios lugares hay
calzada y la protección de los edificios. Los edificios un conflicto entre la
patrimoniales avanzan sobre la acera, obstaculizándola línea de la calzada y
totalmente. la protección de los
En la Ilustración 23 se puede ver dos casos en la calle edificios, esta
Murillo donde no existe acera, existiendo un conflicto entre situación sacrifica la
la calzada y un edificio patrimonial. Este tipo de problemas
acera.
deberían resolverse de manera diferente para cada caso. Es
un buen ejemplo donde se percibe que la seguridad
peatonal no es tan importante frente a la circulación
vehicular y la conservación del patrimonio.

Ilustración 23 - Ejemplos de edificios que cubren la acera (Fuente: propia)

48
La circulación peatonal - Red

! Casi todos los barrios carecen de espacios públicos, particularmente de

descanso familiar.

! La calidad de la red peatonal es variable y la misma toma múltiples formas.

! Generalmente las calles peatonales no están conectadas entre si.

! Las grandes plazas son peligrosas y muy complicadas de cruzar.

! Los pasos peatonales con infraestructura son muy raros.

TIPOLOGIA

En la ciudad de La Paz existen varios tipos de calles, callejones, pasajes y graderías, donde
la circulación peatonal es la más importante. De éstos se puede distinguir seis tipos (ver
Ilustración 25):
• Las vías peatonales antiguas
• Las vías peatonales “de ocio”
• Las graderías
• Los mercados
• Las calles “casi-peatonales”
• Los senderos informales

Cada uno de estos tipos debe tener una infraestructura y una habilitación diferente; los
senderos informales deberían ser habilitados porque son la representación de líneas de
deseo peatonal insatisfechas.

LÓGICA DE RED

En la Ilustración 28 se puede observar de manera general la falta de espacios públicos y de

áreas verdes. El único parque de tamaño superior a un manzano es el Parque Urbano
Central. Además los espacios existentes están normalmente invadidos de vendedores. Sin
embargo, se puede observar que las plazas, parques o calles peatonales son muy utilizados
por todo tipo de público a cualquier hora del día.
Además las calles de La Paz están suficientemente arborizadas y hacen agradable la
caminata.

49
Como se puede ver en la Ilustración 26, la parte antigua de la ciudad de La Paz tiene
bastantes calles peatonales, aunque muy pocas están habilitadas para brindar comodidad
en la caminata (en la ilustración, las calles de verde oscuro). Estas calles, en su mayoría no
están conectadas entre sí, por lo que no se puede decir que existe una red. Además,
muchas de las calles peatonales son paralelas al Paseo del Prado y no en dirección de las
laderas. También se puede notar que los parques y plazas nunca están conectados con una
calle peatonal.

Existen numerosas graderías en toda la ciudad que acortan los caminos peatonales aunque
los hacen mucho más cansadores y menos atractivos.

50
Ilustración 24 - La Paz peatonal

51
 Ilustración 25 - Tipología de las calles peatonales (Fuente: propia)

52
Ilustración 26 - Red peatonal en el centro de la ciudad de La Paz (no completo) (Fuente: propia)

53
INTERSECCIONES

El tratamiento de las intersecciones es la gran debilidad de la red peatonal en La Paz. Por

ejemplo, en el Casco Urbano Central donde existe 53 intersecciones, la Subalcaldía Centro
identificó 15 problemáticas, es decir, ¡ el 28%!

Ilustración 27 - Intersecciones conflictivas en el Casco Urbano Central (Fuente:

Subalcaldía Centro)

Los grandes nudos de circulación como la plaza Pérez

Velasco, la plaza del Estudiante o la plaza del Estadio Los nudos de circulación
son bastante complicados para el cruce de peatones (plaza del Estudiante,
debido al número de vías a cruzar, la importancia del
Estadio, plaza Pérez
tráfico vehicular, la falta de infraestructura adecuada y la
regulación peatonal. Por el tiempo necesario para cruzar etc.) son obstáculos en
y la falta de comodidad y de seguridad, estos nudos son la red peatonal.
realmente un obstáculo para la circulación peatonal.

La ciudad de La Paz también se caracteriza por la falta de pasos peatonales de todo tipo.
Existen pasos de cebras en el centro y en algunos otros puntos. Como se puede observar en
la Ilustración 28, los cruces seguros no son frequentes. En varios casos, en una intersección
de tres ramas existe dos pasos peatonales y no tres.

54
Ilustración 28 – Presencia y ausencia de paso peatonal en las intersecciones

55
 Ilustración 29 - Ejemplo de una intersección de tres ramas donde hay dos, pero no tres
pasos peatonales (Av. S. Bolívar)

Otro caso frecuente es la implementación de pasos de En La Paz, la

cebra a la salida de un colegio, pero la ausencia de implementación de
pasos seguros es total en el resto de la calle. pasos peatonales no
está generalizada, y
muchas veces no
existen todos los pasos
que necesita una
intersección.

56
La circulación peatonal – Infraestructura

! Como los vecinos son responsables de las aceras, éstas tienden a estar mal
mantenidas. Además, confiando esta responsabilidad a los vecinos se pierde el
respeto de la acera como espacio público.

! Existe un grave problema de calidad de la pintura utilizada en la señalización

horizontal de las calzadas.

! Los pasos peatonales constituidos por dos bandas pintadas son frecuentes, pero
faltan de visibilidad.

! La mayoría de los semáforos no tienen fase peatonal.

! Las vallas peatonales no logran sus objetivos y ponen en peligro los peatones.

LAS ACERAS

Mantenimiento y responsabilidad

Las aceras en la ciudad están generalmente en mal estado: tienen huecos e irregularidades,
el relleno entre las losas no es durable, las losas de piedra o cemento son resbalosas, las
zanjas abiertas para conexiones de gas están rellenas de tierra, etc. Estos problemas de
calidad ponen en peligro a todos los ciudadanos que no sean jóvenes con buena salud y con
zapatos deportivos.

Ilustración 30 - Variedad de texturas de acera

57
Varios de estos problemas se originan en la falta de mantenimiento, debido a que la
responsabilidad del mantenimiento de las aceras en La Paz no esta bien definido. Existe una
contradicción entre la Ley de Municipalidades y una Ordenanza Municipal. Sin embargo,
aunque la ley debería superar a la ordenanza, es ésta la que se aplica en la realidad.

Ilustración 31 - Calidad de las aceras en el Casco Urbano Central (Fuente: propia, con
datos de la Subalcaldía Centro)

La ordenanza 023 del año 1982 resuelve que: “Todo propietario queda obligado a ejecutar
los trabajos de vaciado de aceras, allí donde existan cordones construidos y/o a la reposición
de las que se encuentran en mal estado o deterioradas por la acción del tiempo.”

Al contrario la ley de Municipalidades en su artículo 85 dice:

“Los bienes de dominio público corresponden al Gobierno Municipal y son aquellos
destinados al uso irrestricto por parte de la comunidad; son inalienables, imprescriptibles e
inembargables. Comprenden:
- Calles, aceras, cordones, avenidas, pasos a nivel, puentes, pasarelas, pasajes …”

58
Así el Gobierno Municipal tiene que:
“Administrar el equipamiento, mantenimiento y mejoramiento de los bienes muebles e
inmuebles de propiedad del Municipio y otros de interés público ... (art. 8)“

Existe un conflicto entre la ordenanza antigua y la Ley de Municipalidades. La aplicación de

esta ordenanza tiene muchas consecuencias negativas para el peatón paceño, por ejemplo:
1) Si un dueño de casa no tiene recursos, su acera estará permanentemente en muy mal
estado, sin que él pueda encargarse o que la Subalcaldía pertinente se preocupe. Y en
algunos casos, existe dos aceras paralelas: una nueva pegada al edificio y una banda de
tierra a lo largo del cordón.

Ilustración 32 - Ejemplos de aceras en varios estados de conservación sobre el mismo tramo

(Alto San Pedro)

2) Como los vecinos son responsables de la acera, le Cuando los vecinos

dan la forma que ellos consideran adecuada sin son responsables de
consideración a los usuarios. Es el caso, por ejemplo, de las
numerosas salidas de parqueo privado que incomodan la
las aceras el respeto a
caminata en las calles con pendiente, o por ejemplo frente éstas como espacio
al Hotel Ritz (Pza I. Católica) donde se dejó a los peatones publico se pierde y los
una acera de menos de un metro. Además, si los vecinos particulares empiezan
tienen que mantener su acera, ¿por qué no pueden instalar a ocuparlas para
su taller o su tienda sobre la misma?
actividades privadas.
El respeto a la acera como espacio público se pierde.

3) Existe una desigualdad de tratamiento entre los vecinos que cumplen sus deberes y
realizan el mantenimiento de las aceras y aquellos que no lo hacen. En el caso de obras
nuevas o de refacción de gran amplitud, la construcción de la acera es parte del proyecto, se
descarga la responsabilidad a los vecinos, creando otra desigualdad.

59
4) Hay en la ciudad una grande variabilidad de textura, altura, materiales, estado de las
aceras, creando una diversidad urbanística rara. Así, un vendedor de ladrillos construye la
acera al frente de su tienda con ladrillos.
Además, como la construcción de aceras en pendiente es más costosa,15 están en peor
estado que las aceras planas, así, se adiciona para el peatón dos dificultades: la pendiente y
el mal estado.

Ilustración 33 - Salida vehicular de una propiedad con una grada de 30 cm (calle R.

Paredes)

Capacidad

Las normas USPA recomiendan un ancho de acera de dos metros en la mayoría de los casos.
Este ancho no es siempre respetado. Por ejemplo, en el Casco Urbano Central el ancho
promedio de las aceras en las calles paralelas a El Prado es de 2.14 m y en las calles
perpendiculares de 1.88 m16.

15
+30% en el caso del Casco Urbano Central, datos Subalcaldía Centro
16
Calculos propios con fuente de la Subalcaldia Centro.

60
Ilustración 34 - Ancho de las aceras en el Casco Urbano Central (Fuente: propia con datos
de la Subalcaldía Centro)

Sin embargo, los flujos peatonales son muy

importantes, se han contabilizado más de 4.000 En el Centro, los flujos
personas por hora en El Prado. Así, una gran parte de peatonales son tan
las aceras colapsan durante las horas pico, como importantes (hasta
muestra la Ilustración 35, donde la mayoría de las
aceras tiene un nivel de servicio E o F (capacidad
4’300 p/h) que una
sobrepasada). Los flujos de peatones en horas pico parte de las aceras
están muy concentrados porque la mayoría de las colapsan en horas pico.
personas no pueden escoger sus horarios e ingresan o
salen de las oficinas o escuelas a la misma hora.

61
 Ilustración 35 - Niveles de servicio de aceras en el Centro de la ciudad (Fuente: Cordero,
2006 y Yanaguaya, 2003)

62
Ocupación

“Perros, postes de electricidad, filas, mendigos, carros de venta de jugos o almendras,

kioscos de comida, periódicos o chocolate, cabinas telefónicas inutilizadas, árboles, casetas
de seguridad, vehículos estacionados, ladrillos, escombros, calaminas, gradas privadas,
salidas de parqueo, estuches de albañil, guardia militar, basureros, lustradores, borrachos…”
En La Paz, las aceras sirven para todo y para todos.
Algunas de las ocupaciones de las aceras son correctas Aunque los gremiales
(postes de electricidad, árboles ect.) y benefician a la son el problema más
comunidad, pero la mayoría son para beneficio personal importante, la
de pocos. Es así que los vecinos se sirven de las aceras
como una extensión de su propiedad.
ocupación de las aceras
por asuntos privados es
Globalmente, la ocupación de las aceras es de cuatro
tipos:
general y muy variada.
- Comercio en vía publica
- Extensión de la viviendas
- Mobiliario urbano mal ubicado
- Estacionamiento

Gremiales - El problema con más consecuencias sobre la circulación peatonal es la

ocupación de las aceras por los puestos de venta y kioscos etc. En la ciudad existen más de
30’000 gremiales, la mayoría son legales e inamovibles; ellos afectan la caminata y reducen
fuertemente las capacidades sobre todo en la calle Max Paredes y en el Centro (ver
Ilustración 36). Además del puesto de venta, en varios casos, existen dificultades para
circular debido a la sombrilla que está a la altura de la cabeza de los peatones.

Ilustración 36 - Zonas donde la venta en la calle provoca problemas de circulación

peatonal (Fuente: propia)

63
64
Ilustración 37 - Ocupación de las aceras

65
Varios proyectos ambicionan centralizar a una parte de los gremiales en los mercados Lanza
o Camacho, y mantener en la calle únicamente a los vendedores de chocolates, jugos y otros
Pero el poder político y social de los vendedores, así como su falta de voluntad de cambio,
son tan fuertes que complican estos proyectos.

Los gremiales crean otros problemas, como la dificultad de realizar el mantenimiento de las
aceras o una mala gestión del espacio. Así, en varios casos existen aceras que no se pueden
utilizar ya que los puestos desplazan a los peatones a la calzada (calle Santa Cruz, calle
Graneros…).
Sin embargo, estos puestos de venta son parte del atractivo de la caminata y mantienen vivas
las calles paceñas.

Ilustración 38 - Ejemplo de aceras inutilizadas por la ocupación de puestos de venta

(Mercado Rodríguez)

LAS GRADERIAS

Una gran pregunta es si las personas prefieren subir

Una gran parte de las
y bajar por graderías o por una rampa. La respuesta graderías son demasiado
depende mucho de las personas (su edad, su empinadas, solo de
capacidad física, sus zapatos etc.), así como de la hormigón y con olor
calidad de la infraestructura. desagradable.
La calle Tarija es un buen ejemplo de este
fenómeno: hay tantas personas que suben o bajan
por las graderías como por la rampa. Esto puede ser
una idea a desarrollar en caso de la implementación de calles peatonales en pendientes.

66
De las numerosas graderías de la ciudad, una gran parte no son muy fáciles de utilizar: sus
niveles de mantenimiento son diversos, pero muchas son demasiado empinadas y sin
descansos a medio recorrido; generalmente no están bien mantenidas y son de puro
hormigón y desgraciadamente muchas con olor desagradable.

LOS PASOS PEATONALES

En la Paz son innumerables las intersecciones que llegan a un árbol, una jardinera, un kiosco
o un poste. Este hecho provoca problemas de comodidad para los peatones y los vehículos,
así como problemas de seguridad porque los peatones tienen que esperar para cruzar sobre
la calzada. Dos buenos ejemplos son la Av. Arce y la Av. Muñecas, que tienen jardineras en
los extremos de casi todos los pasos peatonales. Se debe hacer notar que en el caso de la Av.
Arce fue la Junta de Vecinos la que implementó las jardineras inapropiadas, con una falta de
control por parte del Gobierno Municipal.

Ilustración 39 - Ejemplo de paso peatonal que llega a una jardinera (Av. Arce)

Visibilidad - Otro problema frecuente es la falta de

visibilidad para poder cruzar la calle: no existe una En la Paz son
zona libre y respetada a los lados de los pasos de innumerables las
cebra. Por ejemplo, según las normas suizas, el intersecciones que llegan
espacio libre de obstáculos (entre 0.6 y 3 metros) debe a un árbol, una jardinera,
ser de 40 metros antes del paso peatonal (en el caso
un kiosco, un poste etc.
de una velocidad de 50km/h). La falta de visibilidad
puede poner en peligro a las personas que no ven las
En varios casos, existe
movilidades que circulan. Pone en peligro a los niños también una falta de
que no son vistos por las movilidades. visibilidad desde el borde
de los pasos peatonales.

67
Además, obtener una buena visibilidad para cruzar a salvo es una razón más para bajar de la
acera a la calzada.

Ilustración 40 - Ejemplo de árboles que impiden ver la circulación de movilidades (Pza.

Isabel La Católica)

LA SEÑALIZACION

Señalización horizontal

Como mostramos en el capítulo sobre la red

peatonal (Ilustración 28), los pasos de cebra son
casi inexistentes en La Paz.
En algunos casos nunca se implementaron y en
otros la pintura desapareció. Un gran problema es
la mala calidad de la pintura utilizada que tiene
una vida útil entre 3 meses y 1 año. Además,
según la intensidad de la luz solar, la pintura se ve
o no, y como las calles no se limpian
regularmente con agua, el barro mancha los
pasos. Una pintura termoplástica de larga vida
cuesta 8 veces más que la pintura utilizada, habría
que realizar un estudio para evaluar la
rentabilidad.
Ilustración 41 - Ejemplo del estado
de la pintura en un paso peatonal
Otro punto negativo es la utilización de pasos que tiene dos días de existencia
peatonales con tres bandas transversales en vez de (Av. 16 de Julio)
los pasos de cebra que son mucho más visibles. Sin

68
embargo, las tres bandas están recomendadas en el Manual para el Diseño de Carretera de la
Administración Boliviana de Carreteras.

Señalización vertical

De manera general, la señalización vertical es rara, excepto cerca de los colegios. Muchas
veces no está bien ubicada o en buen estado de conservación (dañada con grafitis u oculta
por un árbol…)

Semáforos

En las intersecciones semaforizadas, generalmente no existen semáforos peatonales y los

peatones tienen que mirar el semáforo vehicular para saber cuándo pueden cruzar, lo que a
veces no es posible.

Ilustración 42 - Ejemplo de intersección donde es imposible para los peatones ver el color
de la luz de los semáforos (calle Bueno)

En la mayoría de las intersecciones, no hay tiempo de semáforo destinado a peatones como

consecuencia de la antigüedad de los semáforos que soportan solo dos fases. En la
Ilustración 43, se ve una intersección típica de la ciudad, donde tres pasos peatonales no
brindan paso seguro. Es el caso, por ejemplo, de la intersección de la calle Colombia y la
Avenida Mariscal Santa Cruz.

69
 En la mayoría de las
intersecciones
semaforizadas, no hay
paso seguro para los
peatones.

Ilustración 43 - Ejemplo tipo de una intersección semaforizada donde tres pasos peatonales
no son seguros

VALLAS PEATONALES Como muchas

técnicas de coacción
Las vallas peatonales tienen originalmente el objetivo de contra los peatones,
proteger a los escolares, quienes salen corriendo del las vallas peatonales
colegio. Su segundo propósito “es impedir el ingreso de
peatones a la calzada en lugares inconvenientes y guiar a
no funcionan.
éstos al lugar adecuado para cruzar17”.
En la ciudad, muchas son utilizadas para prohibir la
parada de minibuses en algunas intersecciones (Estadio, esq. Calle Santa Cruz/Murillo etc.).
La teoría es que si los pasajeros no tienen comodidad para subir y bajar de una movilidad,
van a escoger otro lugar para tomarla. Como muchas técnicas de coacción contra los
peatones, las vallas peatonales no funcionan. En la Calle Santa Cruz existen puestos de venta
de jugos en la calzada, delante de la valla.

17
Manual ABC.

70
 Ilustración 44 - Inutilidad de las vallas peatonales (Calle Santa Cruz)

Estas vallas, además de no lograr su objetivo, ponen en peligro a los peatones que tienen que
cruzar en intersecciones sin infraestructura segura. Como se dijo en el capitulo precedente,
los nudos de circulación son obstáculos muy complicados para cruzar a pie, por ejemplo, el
cruce de la Av. Illimani en la Plaza del Estadio, donde el tráfico es relativamente intenso, no
existe paso peatonal pero si dos vallas a cada lado de la calle de casi 10 m de largo cada
una que impiden todo paso a salvo y con comodidad.

71
La circulación peatonal – Sensibilización

! Existe una falta de consideración con el peatón en las obras de arte.

! El Organismo Operativo de Tránsito privilegia el paso de los vehículos.

! El peatón paceño carece de instinto de supervivencia, sentido de comunidad,

educación vial… Su meta es “¡Aprovechar!”

! Sin embargo, las personas caminan en general más de 40 minutos por día.

UN DESCUIDO GENERAL DE LA PROBLEMÁTICA PEATONAL

De manera general, los peatones reciben poca consideración en los proyectos nuevos, lo
que se refleja en los presupuestos asignados. El Código de Tránsito también debería
aumentar la protección a los peatones.

Obra de arte - El caso es muy claro en las obras de arte, como el Puente de Las Américas o
el Túnel del Instituto Americano. En la planificación de estas obras que costaron millones, el
tratamiento peatonal ha sido totalmente olvidado. Por ejemplo, la salida del Puente de las
Américas, al lado Pza. Católica, tiene una acera de 30 cm de alto, y la acera tiene el ancho
mínimo de 1m.

Ilustración 45 - Ilustración de problemas peatonales en el caso de obras de arte (Puente de

las Américas y Túnel del Instituto Americano)

72
En el caso del Túnel del Instituto Americano, la distancia que tienen que recorrer los
peatones multiplica por 1.5 el recorrido. Es por eso que muchos peatones prefieren arriesgar
su vida, caminando por el túnel sobre el cordón de acera. La salida del túnel, en la
intersección con la Av. Ecuador es quizás el sector más triste del Centro de La Paz: la
pasarela, muy poco utilizada, es deprimente y la señalización está sobrepintada de grafitis.

Ilustración 46 - Recorrido peatonal por el Túnel del Instituto Americano

Tránsito – Otro problema frecuente es la falta de consideración con los peatones por parte
del personal del Organismo Operativo de Tránsito. El objetivo del policía es que los
vehículos circulen.
Por ejemplo, cuando el semáforo permite pasar al flujo transversal y a los peatones, el
policía de Tránsito deja circular a los vehículos del flujo congestionado, evitando el paso de
los peatones.

73
Chistes – En varias obras, la lógica del diseñador parece totalmente incomprensible.

Ilustración 47 - Ejemplos de falta de lógica en las obras peatonales

74
Debido al descuido en la circulación peatonal, se corre el riesgo de activar un círculo
vicioso, menor circulación peatonal y mayor circulación motorizada.

Ilustración 48 - Círculo vicioso de la falta de consideración con los peatones

COMPORTAMIENTO DEL PEATÓN PACEÑO

Ya sea por culpa del sistema de transporte, la falta de infraestructura o la ocupación de las
aceras por parte de los gremiales, la única opción del peatón en La Paz es ¡aprovechar!
Otras características que se pueden encontrar:
- Al peatón paceño le gusta la complicación porque le hace sentir importante.
- Hay grandes problemas de falta de educación en personas que no conocen las señales o
las reglas básicas del tránsito.
- No tiene el sentido de cultura ciudadana, de comunidad, de responsabilidad colectiva.
- El peatón paceño se queja, pero no exige sus derechos.
- A las personas les gusta desobedecer: cruzar cuando el semáforo está en rojo; se sienten
importantes y listos.

75
- El peatón en La Paz está siempre apurado porque sale tarde, por eso tiene que cruzar
cuando el semáforo está en rojo.
- A muchas personas les falta instinto de supervivencia.
- Los pasajeros y chóferes olvidan que son peatones
también18.
Según la encuesta, en la
ciudad de La Paz, para los
OPINION DEL PEATON PACEÑO peatones no hay una
dificultad más importante
Para la elaboración de este Plan, se ha realizado una que la otra, se puede
breve encuesta a peatones en tres puntos: en la calle
Colombia, en la calle 21 de Calacoto y en la Plaza del
concluir que la situación
Estadio. Se han encuestado 365 personas, en su está vista en general como
mayoría personas jóvenes (59% de menos de 30 años) desastrosa.
y un poco más de hombres que de mujeres.
Los resultados muestran los graves problemas que
encuentran las personas al caminar y también la
importancia de la caminata.

Ilustración 49 - Opiniones de los peatones sobre las dificultades al caminar

En la Ilustración 49, se ve la importancia que dan los peatones a los diferentes problemas
encontrados en su vida cotidiana. Lo que preocupa en este grafico es la similitud de repuesta

Ideas recogidas durante una conversación con Kathia Salazar, responsable de las Cebras, Cultura Ciudadana.

76
para los diferentes problemas: en la ciudad de La Paz para los peatones no hay una
dificultad más importante que la otra, la situación en general es desastrosa.

Esta pequeña encuesta muestra también la importancia de la caminata en la vida de las

personas, la mayoría de la muestra camina más de 40 minutos por día.

Ilustración 50 - Tiempo de caminata por día según el sexo

Aunque la muestra es reducida, los resultados muestran también:

Las personas mayores caminan tanto como los jóvenes: El porcentaje de personas que
camina más de 40 minutos por día varía entre 47% y 61% para todos los grupos de edad
Las personas encuestadas en Calacoto caminan menos que las del Centro: En la Calle
21 de Calacoto, 20% de las personas caminan menos de 20 minutos, frente a 11 % en la
muestra general.

77
La seguridad vial para los peatones

! Más de 1.500 personas son heridas por año en el Centro debido al tráfico
vehicular.

! La falta de infraestructura es una de las razones que aumenta la inseguridad.

! La falta de seguridad ciudadana también puede impedir la caminata.

Ilustración 51 - Ejemplo de inseguridad vial por falta de infraestructura para personas

vulnerables (calle Corneta Mamani y avenida Perú)

78
En la Ilustración 51, se puede ver dos ejemplos de gran inseguridad vial que pone en peligro
a personas vulnerables, un anciano y niños. En ambos casos es debido a un déficit total de
infraestructura. En las calles C. Mamani/Zabala, donde se encuentra un hospital geriátrico, el
tráfico es particularmente veloz, no existen aceras; en el sector de la Terminal de Buses,
donde los flujos peatonales son importantísimos, no existen pasos peatonales ni cebras.

ESTADISTICAS

De manera general, los datos sobre seguridad vial en el Centro de la ciudad son
preocupantes: en 2007 hubo 57 muertos y 1.685 heridos en el Centro y en la zona Norte de
la ciudad. El porcentaje de peatones es particularmente alarmante: representa alrededor de
60% de los heridos y muertos. Además, el porcentaje de personas vulnerables (niños y
personas mayores) es más elevado entre los peatones heridos y muertos que en los totales.

Ilustración 52 - Muertos y heridos por el tráfico en el Centro de La Paz (Fuente: Organismo

Operativo de Tránsito)

79
 Ilustración 53 - Porcentaje de heridos según la edad (Fuente: Organismo Operativo de
Transito)

Los peatones causan el

Además, y para contradecir una idea falsa, pero muy 12% de los accidentes,
extendida, los peatones no son los responsables de los
accidentes de tránsito, pero si las víctimas. En efecto, los
pero representan el 60%
conductores causan el 87% de los accidentes y los de los heridos y fallecidos.
peatones solo el 12%.

Ilustración 54 - Causas de los accidentes de tránsito (Fuente: Organismo Operativo de

Tránsito)

80
PUNTOS NEGROS

Los “puntos negros” o zonas particularmente peligrosas no son raros en la ciudad de La Paz.
En la Ilustración 55, se muestra varios ejemplos que necesitarían una evaluación detallada y
soluciones específicas. Esta lista no es completa.

SEGURIDAD CIUDADANA

Otro problema que impide la caminata es la inseguridad dentro de la ciudad, la posibilidad

de asaltos, robos o algo peor. Ante un camino peligroso, obviamente las personas prefieren
pagar por ser transportadas antes que perder sus pertenencias.
Este fenómeno es difícil de evaluar y se encuentra sobre todo en los barrios alejados.

81
 Ilustración 55 - Ejemplo de puntos negros de seguridad vial en el Centro de la ciudad

82
Conclusión sobre los principales problemas

La falta de infraestructura y la falta de educación son dos problemas complementarios, que

influyen el uno al otro y son en parte responsables de las dificultades del tráfico en la ciudad
de La Paz. Por ejemplo, no sirve de nada enseñar a las personas a cruzar por los pasos de
cebra o a no caminar sobre la calzada, si no hay pasos peatonales o si la acera no tiene el
espacio suficiente para caminar.

Falta de infraestructura Falta de educación vial

Muchas personas son bastante pesimistas sobre la capacidad de los adultos paceños para
educarse y mejorar su comportamiento. Tal vez podría haber un cambio de conducta en la
generación que crece actualmente con las cebras. Considerando esta situación, seguramente
es más fácil mejorar la infraestructura física que cambiar la mentalidad, para romper este
círculo vicioso y mejorar la calidad de vida en la ciudad.

De manera global, se nota en la infraestructura vial de la ciudad de La Paz una falta de

consideración por las necesidades, la comodidad y la obligación de protección de los
peatones. Estas deficiencias se observan tanto en la infraestructura física como en los
reglamentos municipales, en el Código de Tránsito y en la asignación de presupuesto para la
movilidad de los peatones.

Este ambiente es perjudicial para la circulación de los seres humanos y particularmente de

los niños, personas mayores y discapacitados, pero también para la circulación vehicular. En
la Ilustración 57 se encuentra una lista de las razones por las que un peatón camina por la
calzada. Es cierto que la educación ciudadana y el cambio de mentalidad son necesarios,
pero también el mejoramiento de la infraestructura es indispensable.

A nivel de la infraestructura, los principales problemas son:

La falta de pasos peatonales seguros: Los pasos peatonales son casi inexistentes en la
ciudad de La Paz. Además, en el caso que exista un paso de cebra, éste puede ser también

83
peligroso: los chóferes no respetan la señalización, los semáforos no tienen una fase para el
paso peatonal, las distancias a cruzar son importantes y raramente existen isletas de
protección. Además, los pasos peatonales llegan a menudo a un kiosco, una jardinera o un
árbol.
La falta de pasos peatonales seguros es un problema de seguridad vial.

La degradación y el estrecho de las aceras: En general, las aceras en la ciudad están en

mal estado, con huecos o son resbalosas. El Gobierno Municipal debe tomar conciencia que
el mantenimiento de las aceras es de su responsabilidad y actuar. También numerosas aceras
son demasiadas estrechas, auque en varios casos la calzada es amplia.

La ocupación de las aceras: Los gremiales son uno de los problemas más
frecuentemente citado por los peatones. Esta ocupación generalizada del espacio público
para uso privado es la causa mayor de pérdida de capacidad de las aceras, así como de
desbordamiento de los peatones sobre la calzada.

Las plazas que funcionan como nudos de circulación (Del Estudiante, Del Estadio…):
Estas plazas son obstáculos para la circulación peatonal, porque tienen altos flujos de tráfico
vehicular y peatonal, y no cuentan con pasos peatonales. Cruzar a pie de un extremo al otro
es muy incómodo y toma mucho tiempo.

La variabilidad de la red: Para caminar con comodidad, los peatones necesitan una red
de calidad y no sirve de nada caminar tranquilamente por de El Paseo del Prado y llegar a un
enredo como la Plaza del Estudiante. La red de calles peatonales en la ciudad es importante,
pero de calidad muy variable, y las calles o parques no están conectados entre sí.

Estos problemas recurrentes son particularmente graves, porque la caminata es parte

importante de la vida de las personas que caminan generalmente más de 40 minutos por día
y utilizan mucho los espacios públicos. Tampoco se debe olvidar que algunas personas no
tienen otra elección que caminar a fin de ahorrar dinero.

84
Ilustración 56- Conclusión sobre los diferentes problemas según los barrios

85
¿Por qué los peatones caminan sobre la calzada?
Por el desorden del sistema de transporte público
Los pasajeros, tienen que bajar o
subir del vehiculo en media calle.
Para llamar una movilidad.

Por insuficiencia de educación ciudadana

Por costumbre.
Por mala costumbre y falta de
respeto por los otros usuarios de la
calle.

Por falta o mal diseño de infraestructura

Las aceras son demasiadas estrechas
al lado de los flujos peatonales.
No hay acera o paso peatonal.
El radio de giro reduce la acera.
Existen vallas peatonales.
No hay buena visibilidad para cruzar
la calle.
La salida/entrada del paso peatonal
esta obstruido.
No hay fase peatonal en los semáforos.
Las aceras están ocupadas por miles de actividades diferentes.

Ilustración 57 – Razones que obligan a los peatones a caminar por la calzada

86
Recomendaciones

Después de esta evaluación relativamente inquietante sobre la situación de los peatones, se

pueden emitir algunas recomendaciones:

Invertir de manera abundante para mejorar la seguridad vial, desarrollando la

infraestructura peatonal tipo isleta de seguridad, pasos peatonales, cambio de las fases de los
semáforos etc. Si la voluntad política existe, se puede encontrar fondos en la comunidad
internacional para este tipo de acciones.
Se debe definir jurídicamente la responsabilidad sobre el mantenimiento de las aceras.
Confiar oficialmente esta responsabilidad al Gobierno Municipal podría mejorar la calidad
de las aceras y favorecer el respeto de éstas.
Aprovechar la creación del sistema de transporte masivo, para mejorar la circulación
alrededor de las futuras paradas.
Proponer un reglamento o medidas técnicas específicas para solucionar el problema de
los edificios patrimoniales que ocupan las aceras.
Realizar un estudio sobre las deficiencias de la pintura utilizada en la señalización
horizontal, así como la evaluación de los costos.
Capacitar a los ingenieros, arquitectos y técnicos sobre el tema, a fin de proponer
medidas técnicas sencillas pero eficaces, con el fin de evitar algunos desaciertos de diseño.
Estudiar la posibilidad de conectar las calles peatonales existentes.
Designar un responsable de la movilidad no-motorizada en la Unidad Especial de
Sistemas Viales, para mantener el esfuerzo en este sentido

En general, es mucho más eficiente mejorar la situación en los lugares muy complicados y
peligrosos donde transitan muchas personas, como la Plaza del Estudiante, que de
implementar una vía modelo.

Se debe acentuar que la evaluación ha sido realizada por una persona sin problemas de
desplazamiento, la evaluación de la circulación peatonal específica de las personas con
discapacidades o mayores debería hacerse de manera más detallada.

87
 4. Recomendaciones técnicas

88
Pasos peatonales y las intersecciones

Los pasos peatonales son los lugares donde se mide la seguridad vial. Es una parte de la
calzada que pertenece temporalmente a los peatones y debería ser segura. En los pasos
peatonales no semaforizados los peatones deberían tener prioridad.
Las personas mayores o con discapacidades son más vulnerables ya que se mueven más
despacio y les lleva más tiempo percibir el peligro.

Los problemas en la ciudad:

! Ausencia de pasos peatonales o pasos peatonales despintados.
! Entrada / salida del paso de cebra obstruida y falta de espacio en la zona de
espera.
! Ausencia de medidas de seguridad como distancia de visibilidad, isletas de
protección, semáforos peatonales, etc.

DIMENSIONES Y ELEMENTOS

Dimensiones – El ancho de un paso peatonal es de 3 a 4 metros según la importancia de los

flujos de personas. En ningún caso su longitud debería ser mayor a 10 metros19. Si es
posible, los pasos peatonales deberían estar ubicados de forma perpendicular a la acera para
disminuir la distancia de cruce.
Iluminación - De manera general, se debe contar con buena iluminación urbana en el sector
de los pasos peatonales.
Señalización horizontal - Por un tema de visibilidad, para los chóferes es mucho mejor un
paso de cebra que solamente dos franjas.
Cada banda del paso peatonal tiene un ancho de 40 cm, luego está un espacio sin pintar de
40 cm etc. El paso peatonal está acompañado de una banda de pintura (línea de “pare”) antes
del paso y sin banda después para establecer claramente donde deben detenerse los
conductores de vehículos. Además, se coloca una línea de ojos de gato antes de la línea de
pare para que el paso sea visible de noche.
Señalización vertical - Cada paso peatonal debe estar acompañado de la señalización “paso
peatonal”, una en el lugar del paso y otra 30 metros antes de éste. Si existe una isleta de
protección, la señal se puede poner sobre ésta.

19
Pedestrian planning and design guide, 2007.

89
 Ilustración 58 – Elementos de un paso peatonal

90
Zona de visibilidad – En esta zona no se puede tener kioscos, estacionamientos, árboles,
jardineras elevadas o cualquier obstáculo para la vista, a fin de permitir que los peatones
vean a las movilidades y así puedan escoger el momento ideal para cruzar a salvo. También
esta zona permite a los chóferes ver a niños que quieran cruzar.
La longitud de la zona de visibilidad debería ser proporcional a la velocidad efectiva de los
vehículos (velocidad en km/h = distancia de visibilidad en m) y como mínimo debe ser de
15 m. En esta zona la visibilidad vertical debe estar comprendida entre 60 cm y 3 m de
altura.
De manera general, los chóferes tienen que poder ver fácil y rápidamente los pasos
peatonales, por ejemplo a 30 km/h por lo menos 20m antes.

Zona de espera – Las entradas/salidas de los pasos peatonales deben estar libres de todo
obstáculo, para permitir a los peatones agruparse antes de poder cruzar, sin tener que bajar a
la calzada, se llama la zona de espera. Toda obstrucción como jardineras, kioscos, etc. no
deberían existir. Sin embargo, en cada caso, se debe evaluar si los objetos estrechos y de
utilidad pública, como los postes, pueden quedarse. Esta decisión se toma según la
importancia de los flujos peatonales y el ancho del obstáculo.

Rampa – A lo largo de todo el ancho del paso peatonal se debe reducir la altura del borde
hasta 2 cm por encima de la cuñeta, para facilitar el paso de sillas de ruedas y el
reconocimiento del paso peatonal por parte de invidentes. En este caso es importante diseñar
con cuidado la cuneta y verificar que ambos lados del paso peatonal tengan la rampa (para
no ”encerrar” a los minusválidos sobre la calzada). La pendiente de la rampa debería estar
entre 8 y 12%, si la rampa tiene una transición ésta no debería ser mayor a 16%20.

20
Pedestrian planning and design guide, 2007.

91
 Con la implementación de un tope en
el centro de la rampa, para impedir
que los vehículos suban a la acera.
Ilustración 59 - Rampas

UBICACIÓN

Los pasos peatonales deben estar a

continuación de los “caminos peatonales”
(graderías, calles peatonales, aceras, etc.) y
situados en las “líneas de deseo” de los
peatones. Un desvío de 5 metros en la
trayectoria directa de los peatones debería ser
un máximo, si el recorrido es más largo, las
personas tienden a cruzar por donde sea
posible. Ilustración 60 - Desvío máximo

En la evaluación de los flujos peatonales se debe considerar la época de mayor afluencia: un

paso peatonal ocupado por más de 100 personas durante más de 3 horas al día es un paso
peatonal utilizado.

Se debe contar con un paso peatonal cada 100 metros, es decir uno en cada cuadra.
Además, se debe tomar en cuenta que los pasos peatonales son particularmente importantes
en casos de:
- Alto tráfico y tráfico veloz
- Alto flujo peatonal, por ejemplo, cerca de los nudos de transporte público
- Presencia de escuelas, de hospitales o de gran cantidad de personas mayores, con
discapacidades, o de niños.

92
Debido a los radios de giro, se pierde mucho espacio en la zona de espera, por ejemplo, con
un radio de 4 m, se pierde 3.5 m2 de acera en comparación con el ángulo recto.
Por eso, en caso de flujo vehicular bajo, lento y ante la ausencia de tráfico pesado o en el
caso de giro prohibido a la derecha, se debe diseñar un radio de giro menor.
Como cada intersección es diferente, es difícil establecer reglas definitivas, sin embargo la
implementación del paso peatonal en cada intersección depende del radio de giro, del
ancho de la acera y si las dos aceras están frente a frente o no.

Ilustración 61 - Ubicación del paso peatonal en función del radio de giro

En todo caso, la distancia entre el borde de la intersección y el borde del paso peatonal
debe ser de 1 m como mínimo.
Caso contrario se debe minimizar:
- El desvío con respecto del camino recto de los peatones
- El espacio perdido en la zona de espera y conservar el paso peatonal perpendicular a las
aceras.

93
ISLETAS DE PROTECCIÓN O REFUGIO

Isletas de protección - Las isletas de protección son aceras de hormigón emplazadas en

la mitad del paso peatonal, para facilitar el cruce e incrementar la seguridad
particularmente de los niños y ancianos. Las isletas incitan también a cruzar sobre el paso
peatonal.
Una isleta de protección es indispensable en caso de:
- Más de 3 carriles a cruzar
- Paso peatonal de más de 10 metros
- Tráfico veloz (> 50 km/h)

Las isletas son de forma oval alargada y miden por lo menos 2 m de ancho y 5 m de largo.
Para facilitar el paso de las personas con discapacidad el centro de la isleta debería ser
plano.
Es importante señalizar la isleta con colores diferentes al pavimento o con señalización
vertical “paso peatonal”, para evitar que los vehículos la choquen. También se debe contar
con señalización horizontal, como un triángulo de aproximación.
Si la calle cuenta con una jardinera central, la misma debe terminar cerca de 10 metros
antes de la intersección para que la banda central sirva de isleta peatonal.

94
Las isletas son de forma oval alargada, y miden por lo menos 2 m de ancho y 5 m de largo.
Para facilitar el paso de las personas con discapacidades el centro de la isleta debería ser
plano.
Es importante señalizar la isleta con colores diferentes al pavimento o con señalización
vertical “Paso peatonal” para evitar que los vehículos la choquen. También se debe contar
con señalización horizontal como un triángulo de aproximación.
Si la calle cuenta con una jardinera central, la misma debe terminar cerca de 10 metros
antes de la intersección para que la banda central sirva de isleta peatonal.

También es posible construir una isleta en forma de “laberinto” y con barreras. A veces es la
mejor solución, dependiendo las condiciones locales. Este tipo de isleta permite contar con
más espacio entre los dos pasos peatonales e obliga a los peatones a cruzar en dos tiempos
la avenida.

95
 Ilustración 62 - Tipos de isletas de protección

OREJAS

Las orejas son una de las maneras de acortar

un paso peatonal demasiado largo (>10m). La
idea es de construir una ampliación de la acera
a uno o ambos lados del paso. Esta ampliación
puede tener otro objetivo como el de prohibir
el estacionamiento en las esquinas o permitir la
concentración de los peatones antes de cruzar
en el caso de grandes flujos.
Las orejas se expanden sobre todo el ancho del
paso peatonal (3 - 4 m). Las zonas de
transición deben ser de 2 m por lo menos, pero
pueden extenderse más.
Ilustración 63– Principio de las "0rejas"21

21
Foto: Arq. Montezuma.

96
 Ilustración 64 - Orejas
SEMAFOROS

El tiempo mínimo de la fase peatonal de un semáforo es de 12 segundos para una distancia a

cruzar de 7.5 m22. Con menos tiempo, el paso no es seguro para las personas mayores.
Los semáforos deben estar ubicados antes de la intersección y no después. Con esta
disposición, los chóferes tienden menos a parar sobre el paso peatonal porque perderían la
visibilidad del semáforo.

Ilustración 65 - Semáforos

22
Enhancing the mobility for disabled people, guideline for practitioners, 2004.

97
SEÑALIZACION VERTICALE

PARE
PEATONES
CRUZANDO

Ilustración 66- Ejemplo de señalización vertical23

La señalización clásica tiende a perderse en la contaminación visual de la ciudad, es por eso

que se recomienda aumentar la señalización vertical mediante un cartel debajo de la señal
principal, explicando claramente “PARE PEATONES CRUZANDO” o “CEDA EL PASO A
LOS PEATONES”.

A no olvidar:
! Un paso peatonal no es solo pintura, es una obra planificada y diseñada en
función de las condiciones locales.
! Una regla universal es de hacer visible los pasos peatonales y minimizar la
distancia caminada sobre la calzada para disminuir los riesgos de atropello.
! Se debe situar los pasos peatonales en la prolongación de los caminos
peatonales y en las líneas de deseo de los peatones.
! La señalización vertical tiene que afirmar que la prioridad es para los
peatones.
! No se debería implementar un paso peatonal sin contar con las condiciones
mínimas de seguridad (por ejemplo, en el caso de una intersección semaforizada
sin fase peatonal y con flujo vehicular continuo y veloz.

23
Foto: Arq. Montezuma.

98
Criterios de evaluación de un paso peatonal24

I. Tipo de carretera y ambiente

1. Tipo de carretera: ! Primaria ! Distrital ! Local ! Acceso

2. Tipo de barrio: ! Área residencial ! Área comercial ! Área rural

3. Ancho de la calzada: ! < 7m ! 7 – 12 m ! > 12 m

4. Número y sentidos de circulación: ………………………………………………………..

5. Pendiente: ! < 5% ! 5-10% ! 10-15% ! 15-18 % ! >18 %

II. Tipo de usuario

6. Importancia del flujo vehicular : ! Bajo ! Medio ! Importante

7. Velocidad del flujo vehicular: ! < 30 km/h ! 30-50 km/h ! > 50km/h

8. Importancia del flujo peatonal : ! Bajo ! Medio ! Importante

9. Presencia de escuelas: ! si ! no

10. Presencia de hospitales: ! si ! no

11. Presencia de otras instituciones para personas a proteger: ! si ! no

III. Infraestructura del paso peatonal

12. Presencia de una zona de visibilidad:

! si ! no distancia: …………….m

! si ! no distancia: …………….m

13. Presencia de una zona de espera (ancho: 1.5 m x 4 m) : ! si ! no

14. Presencia de la señalización vertical: ! si ! no

15. Visibilidad de la señalización vertical: ! si ! no

16. Presencia de la señalización horizontal: ! si ! no

17. Presencia de facilidad para discapacitados: ! si ! no

18. ¿El paso peatonal está sobre las líneas del flujo de peatones? ! si ! no

Si no, indicar longitud del desvío: …………….m

.24 Cambiado desde la normas suizas VSS.

99
Aceras

Las aceras sirven para el desplazamiento de las personas y deberían estar consideradas como
una vía de comunicación y, por lo tanto. proporcionar capacidad, comodidad y seguridad a
los usuarios.

Los problemas en la ciudad:

! Las aceras son demasiado estrechas y generalmente copadas por diversas
actividades como el comercio en vía pública.
! Aunque sea contrario a la Ley de Municipalidades, el mantenimiento de las
aceras está a cargo de los vecinos, esta situación tiene como consecuencia que el
estado de los andenes sea generalmente deficiente (con huecos, resbaloso…) y
peligroso.

La red de aceras de La Paz debería ser continua, no se puede tener calles urbanas sin aceras.
Sin embargo, éstas deben estar separadas de la calzada mediante un desnivel o bordillo.

ANCHO Y ANCHO EFECTIVO25 Espacio ocupado sobre

Equipamiento urbano
la acera (m)
Es muy importante diferenciar entre
el ancho total de una acera y la Árbol 1 – 1.2
parte que puede ser utilizada por los Señalización vertical 0.9 - 1.2
peatones. Por ejemplo, el ancho de
varias aceras (Av. Mariscal Santa Poste 0.8
Cruz, Av. Buenos Aires…) sobrepasa Basurero 0.9
los tres metros, pero como están
ocupadas por kioscos, postes, Jardinera 1.5
basureros, estacionamiento, etc., la Puesto de periódico 1
capacidad se reduce.
Vendedor en el suelo 0.7
-
Anaqueles 2
Puesto de venta 1.3
Ilustración 67 - Ancho del equipamiento urbano y
de los puestos de venta

25
Highway Capacity Manual, 2000.

100
 Para parametrizar el ancho
de una acera, se debe
distinguir cuatro zonas:
- - el bordillo
- - la zona de equipamiento
urbano
- - el camino
- la zona de acceso

Ilustración 68 - Las diferentes zonas de una acera

Nombre Definición Funciones

Bordillo Bordillo de la acera y Definir el área peatonal
cuneta
Impedir a las movilidades que circulen por
la acera
Proteger a los peatones de las aguas que
circulan por la calzada
Servir de guía a las personas no videntes.
Equipamiento Primera banda al lado del Tiene equipo de utilidad común
urbano bordillo, que comprende:
Es físicamente una separación vertical
postes, árboles, jardineras,
entre la calzada y la acera
basureros…
Camino Zona libre de la acera Permite el desplazamiento de los peatones
Zona de Zona pegada a los muros Permite la implementación de los puestos
acceso perimetrales donde los de gremiales, de vitrinas de tiendas o de
peatones no se acercan terrazas
demasiado
Permite la entrada a viviendas particulares
o garajes
Ilustración 69 - Definición y funciones de las diferentes zonas de una acera26

26
Pedestrian planning and design guide, 2007.

101
El ancho mínimo de la acera es de 1.5 metros. La zona “Camino” debería ser reducida solo
como última solución, si la calzada no puede ser reducida o si los gremiales y mobiliario
urbano no pueden ser desplazados.

El bordillo debe ser igual a 0.15 cm,

La zona “equipamiento urbano“ mide entre 0.9 m y 1.2 m según el tipo de
equipamiento y su tamaño. Esta zona puede también ser aumentada si la velocidad de
circulación es mayor a 55 km/h.
La “zona de acceso” varía entre 0.5 m y hasta 2 m en algunos casos.
La zona “camino” es la más importante, tiene que ser diseñada en función a los flujos
peatonales según la tabla siguiente:

Ancho de zona
Tipo de zona Flujos previsibles
“camino”

Centros comerciales de la ciudad

Calles peatonales
Zonas cercanas a los generadores de 80 peatones /m/min 2.5
peatones: escuela, universidad, hospital
Carreteras colectoras
Alrededor de los centros 60 peatones/m/min 1.8 m

Calles residenciales, tráfico local

Mínimo < 40 peatones/m/min 1.5 m

Ilustración 70 - Ancho de la zona "camino" según el tipo de barrio27

El Reglamento de Uso del Suelo y Patrones de Asentamiento (USPA) normaliza los anchos de
acera según el número de carriles de la vía. Sin embargo, se debería considerar éstos como
ancho efectivo.

Número de
Sentido Ancho de calzada (m) Ancho de acera (m)
carriles

1 1 2.7 – 3 m 1.5
2 1 6m 1.5
2 2 7m 1.5

27
Pedestrian planning and design guide, 2007.

102
 3 1 9m 2
3 2 10.50 2
4 2 14 2
6 2 18 2
Ilustración 71 - Ancho de calzada y acera

Se debe precisar que, en varios casos, en la ciudad de La Paz las calzadas son demasiado
largas y las aceras demasiado estrechas. Una calzada de 3 m de ancho por carril en un
contexto urbano es totalmente suficiente.
Altura libre - Además de límites horizontales, la circulación peatonal necesita también una
altura mínima libre de obstáculos (árbol, señalización, sombrilla de los gremiales…). Este
límite vertical debe ser de 3 m, según las normas.

Textura - La textura de la acera debe ser sólida, uniforme y rugosa para no resbalar aunque
esté mojada. Los huecos y otros defectos no deberían medir más de 1 cm. Se debe evitar
todos los ángulos o huecos inútiles.
El hormigón y el asfalto son materiales
recomendables, ya que son durables y de fácil
mantenimiento. El hormigón debe estar
canaleteado perpendicularmente a la calzada.

Las piedras o adoquín

mejoran el ambiente
urbano, pero presentan
varios problemas de
mantenimiento: pérdida
de rugosidad, desplazamiento o rotura de elementos, etc.
Además, estos tipos de material son claramente menos cómodos
para personas con discapacidades.

Las cámaras de inspección deben estar situadas en lo posible en

la parte destinada al “equipamiento Uubano” de la acera. Es
mejor construirlas perpendicularmente a la acera. Las tapas deben tener una superficie
rugosa y estar a la misma altura que la acera.

103
Bombeo – Aunque una pendiente sea
a veces muy importante para evacuar
el agua, las personas con sillas de
ruedas o discapacidades pierden
mucha energía para vencer esta
inclinación.
Por eso, la pendiente transversal
nunca debería sobrepasar 2.5%28.
Ilustración 72 - Sección transversal de una acera

SALIDA DE GARAJE O CRUCE DE ACERA PARA LOS VEHICULOS

Las salidas de garaje o parqueo público es uno de

los problemas que complica la caminata en las
calles con pendiente. Como las personas tienen
prioridad sobre la acera, éstas deben ser cómodas y
seguras, en todos los casos, para los peatones y no
para los vehículos que salen o entran a los
parqueos o garajes.
Algunas reglas a seguir29:
- Sobre el tramo de la salida del garaje, la
acera debe conservar sus propiedades:
1.5 m de ancho efectivo y pendiente Ilustración 73 - Salida de garaje en la
transversal máxima de 2.5% calle Loayza
- La implementación de la salida debe obligar a minimizar la velocidad de las
movilidades.
- En el caso que una grada sea indispensable, ésta no debería ser mayor a 15 cm.
- La prioridad para el peatón debería ser muy clara, por ejemplo mediante la
continuidad del pavimento de la acera.
- En los parqueos utilizados con frecuencia (parqueo público, de edificio…) se
debería obligar al dueño que coloque una señalización vertical “Prioridad al
peatón” antes de la salida y si es necesario un rompemuelles.
- En el caso de un parqueo subterráneo, la última parte de la rampa debe tener
una pendiente máxima de 5% y un mínimo de 6 m de longitud para dar
visibilidad a las movilidades.

28
Pedestrian planning and design guide, 2007.
29
La mayoria de las reglas vienen de Pedestrian Planning and Design Guide, 2007.

104
 Ilustración 74 - Salida de garaje30

A no olvidar:
! Se debe evitar todas las irregularidades inútiles sobre las aceras.
! La capacidad de una acera depende del ancho efectivo y no del ancho total.
! Se debe aprovechar todos los espacios muertos para la circulación de los
peatones.

30
Pedestrian Planning and Design Guide, 2007.

105
Graderías y rampas

En una ciudad como La Paz, el diseño de

gradas y rampas es primordial. Lo
importante es diseñarlas con tramos cortos
y con descansos frecuentes. El ambiente y
la calidad urbanística de estas obras son
muy importantes. Se deben construir
jardineras, pintar con colores y realizar el
mantenimiento, borrar los graffitis y lavar
para evitar los malos olores, así su uso es
más agradable.

Ilustración 75 - Calle Tarija

No hay que olvidar que a las personas sin discapacidad física también usan las rampas, ya
sea para subir o bajar (ver Ilustración 5715). Si existe el espacio suficiente, el objetivo es
construir graderías y rampas de anchos equivalentes. Sin embargo, no se debe construir solo
una rampa, porque ésta puede peligrosa en caso de lluvia, dar un sentimiento de
desequilibro en la bajada o ser inaccesible para las señoras que usan zapatos con tacones.

Los problemas en la ciudad:

! Las graderías son generalmente monótonas, muy empinadas y con mal olor.
! Muchas graderías no tienen rampas adyacentes, ni descansos intermedios.

GRADERÍAS

Textura - La textura de las gradas debe ser de la misma calidad que la de las aceras
(uniforme y no resbalosa).
Dimensiones - Un ancho de 0.9 m es un mínimo, si se puede un ancho de 1.2 m es
preferible31. Un ancho amplio en las graderías ubicadas entre dos muros puede evitar la
inseguridad del peatón o un sentimiento de inseguridad ciudadana.
La profundidad del peldaño debe ser de 25 cm como mínimo y una altura de 18 cm como
máximo32. Es muy importante que estas dos dimensiones sean constantes sobre todo el

31
Pedestrian planning and design guide, 2007.
32
USPA, 2007.

106
tramo. Una profundidad larga de peldaño y una altura baja es una ayuda real a la movilidad
de las personas con discapacidad.

Longitud de los tramos – Cada tramo debe ser de 7 peldaños 33

como máximo antes de un área de descanso. El área de descanso
debe tener 1.5 m de longitud como mínimo. Para evitar caídas es
importante tener un mínimo de 3 peldaños por razones de
visibilidad.
Una recomendación para evitar que las graderías se conviertan en
servicios higiénicos públicos es construir muros de sección variable.

Ilustración 76 -
Gradería con muro
inclinado

Ilustración 77 - Gradas
RAMPAS34

Textura - La textura de las rampas debe ser particularmente rugosa. Es importante canaletear
el hormigón en el sentido perpendicular al camino. Como en el caso de las aceras, la
pendiente transversal para la salida del agua no puede ser más de 2.5 %.
Dimensiones - El ancho de las rampas debe ser de 1.2 m como mínimo, mejor si es de 1.8
m. En el caso de una rampa con ángulo, las sillas de rueda necesitan por lo menos un
cuadrado de 1.2 m de lado para girar.

33
Idem.
34
Todos los datos del párrafo provienen de la guía: Pedestrian Planning and Design Guide, 2007.

107
Pendiente - La pendiente de la rampa no puede ser mas de 8%. En pendientes mayores a
8%, las sillas de rueda tienden a volcarse.
Longitud de los tramos – La longitud de los tramos de rampa depende de la pendiente. Para
una pendiente máxima (8%), los tramos no deberían sobrepasar los 9 m.

Pendiente 4% 5% 6% 7% 8%

Frecuencia de las áreas de

19 m 15 m 1 m3 11 m 9m
descanso

Ilustración 78 - Frecuencia de las áreas de descanso según la pendiente35

Ilustración 79 – Rampas

35
Pedestrian planning and design guide, 2007.

108
OTRAS RECOMENDACIONES

Las “rampas con gradas” o “gradas con

rampa” que se encuentra en el Casco
Urbano Central son normalmente mal
aceptadas por los peatones. Es mejor
implementar rampas con tramos cortos
de gradas.

Ilustración 80 - Rampas con gradas en la Loayza

En el caso de un cambio de nivel en la acera, es aconsejable construir una rampa de

transición y no una grada.
Las rampas y gradas deben tener baranda visible y de un diámetro de 30 mm hasta 45 mm.
La baranda debe tener un altura entre 0.8 m y 1.1 m y continuar unos 30 cm antes y después
de la rampa o grada. Si el ancho es mayor a 2.4 m se debe adicionar una baranda central de
las mismas características.

A no olvidar:
! Por cada gradería se debe construir una rampa.
! No es útil diseñar rampas de gran pendiente, ya que los minusválidos no
pueden utilizarlas.
! Las graderías no necesariamente tienen que seguir una línea recta, pueden
ser en zig zag para proporcionar los descansos necesarios.
! Muchas personas prefieren utilizar más las rampas que las graderías,
construirlas es una medida solidaria y también de comodidad.

109
Pasos a desnivel y medidas de coerción contra los peatones

Los peatones, al contrario de los vehículos,

se caracterizan por la gran libertad que
tienen. Ellos aprovechan esta libertad para
caminar lo más cerca posible de sus líneas
de deseo. Por eso, es bastante difícil obligar
a los peatones a circular por lugares
determinados si estos lugares no les
convienen.
Esta situación se empeora en la ciudad de
La Paz por la falta de educación vial y una
tendencia general a la desobediencia.
Ilustración 81 - Peatones siguiendo su
línea de deseo por la calzada de la
autopista

Los problemas en la ciudad:

! Las pasarelas son poco convenientes y poco utilizadas
! Las vallas peatonales son, en la gran mayoría de los casos,
contraproductivas.

PASO A DESNIVEL

Reglas generales - Los pasos a desnivel consisten en las pasarelas y los pasos subterráneos.
Generalmente no son una buena solución y se debe privilegiar los pasos peatonales con
infraestructura en la superficie. En efecto, estudios mostraron que el 70% de los peatones no
utilizan los pasos subterráneos si el tiempo necesario para cruzar es mayor que 40%36.

Para cumplir su función los pasos a desnivel deben tener varias características:
Es casi inútil construir pasos a desnivel donde la distancia a caminar es mayor que 1.5
veces la distancia del paso a nivel37, excepto cerca de los colegios u hospitales.

36
Presentaciones Arq. Montezuma.
37
Pedestrian planning and design guide, 2007.

110
 Las dimensiones de las pasarelas o pasos subterráneos son muy dependiente de las
condiciones locales, pero tienen que tener un ancho mínimo de 2.4 metros y una altura
libre mínima de 2.1 m.38
Si existe un paso a desnivel se debe suprimir el paso peatonal en la superficie.
Es muy importante que estas obras sean atractivas para los peatones, con un diseño
agradable, una calidad urbanística y un ambiente limpio.
Para aumentar la probabilidad de utilización, la entrada al paso a desnivel debe estar
ubicada sobre la trayectoria de los peatones.

Ilustración 82 – Pasos subterráneos

Paso subterráneo – Generalmente, las personas prefieren utilizar un paso subterráneo a una
pasarela39. Tienen un desnivel menor (máximo 3.5 m) y son más accesibles para las personas
con problemas físicos. Además se pueden complementar con tiendas, servicios higiénicos,
etc., como en el caso del paso subterráneo de la Av. Mcal. Santa Cruz.
Los pasos subterráneos conllevan inseguridad, por esa razón deben estar cerrados durante la
noche. Sin embargo, deben ser accesibles desde la 7:30 am para permitir la circulación
peatonal en la hora pico de la mañana. Para mejorar su atractivo, los pasos subterráneos
deben estar pintados de color claro y tener una buena iluminación.
Otra ventaja de los pasos subterráneos frente a las pasarelas es el impacto menor sobre el
paisaje urbano. Sin embargo, deben estar protegidos contra la entrada posible de agua en
caso de un gran evento pluvial.
Pasarelas – Las pasarelas básicas cuyo objetivo es permitir el cruce seguro de los peatones
tienen entre 4.9 m y 6.5 m de altura, 40 lo que significa, subir y bajar por lo menos dos pisos.

38
idem.
39
Presentaciones Arq. Montezuma.
40
Pedestrian planning and design guide.

111
Por lo tanto, éstas no son utilizables por las personas mayores o con discapacidades. En el
caso de la instalación de una rampa, la pasarela necesita mucho más espacio.

Las pasarelas son muy poco utilizadas debido a la

mayor longitud de recorrido, al tiempo y al
esfuerzo necesario, es por eso que generalmente las
personas prefieren correr por la calzada.
Cuando una pasarela no se utiliza y las personas
prefieren cruzar por la superficie de una vía, el
paso se vuelve más peligroso para los peatones
porque el paso a nivel no tiene ningún tipo de
infraestructura y los chóferes no esperan encontrar
peatones a nivel de la calle.
Las pasarelas son soluciones que se deben reservar
para situaciones específicas como, en el caso de la
pasarela de la plaza Pérez Velasco o en el caso de
cruce de autopista, en el resto de los casos se debe
privilegiar los pasos a nivel o los pasos
subterráneos.

Ilustración 83 - Pasarela peatonal no

recomendable a la salida del túnel del
Instituto Americano

VALLAS PEATONALES

Las vallas peatonales o barreras son utilizadas

en primer lugar para proteger la salida de
alumnos de colegio41. Éstas también se
utilizan para canalizar los flujos peatonales,
impedir el paso por la calzada o complicar las
paradas de transporte público. En todos estos
casos, las vallas peatonales fracasan. Así, las
personas (y los puestos de jugos) tienden a
concentrarse delante de las barreras o a
recorrer una larga distancia sobre la calzada.
Ilustración 84 - Inutilidad de las vallas
peatonales en la Av. Montes

41
ABC, 2007.

112
Teóricamente, en el caso de una infraestructura bien diseñada, las vallas peatonales no
deberían ser útiles.

Las vallas peatonales son ineficaces y molestas para los peatones. De manera general se
debe respetar las líneas de deseo peatonal y en todo caso guiar al peatón, reemplazando las
barreras por jardineras o bancos.

A no olvidar:
! Se debe preferir los pasos a nivel a las pasarelas, pero mejorando la
seguridad (construcción de isletas de seguridad, semáforos etc.). Es mucho más
eficaz y barato.
! Un paso a desnivel bien diseñado da la impresión al peatón que es más
sencillo de cruzar.
! Las vallas peatonales son buenas en la entrada de los colegios, pero
generalmente totalmente inútil en otros lugares.

113
Reductores de velocidad

La velocidad es la primera causa

de gravedad y frecuencia de los
accidentes. En efecto, la gravedad
de los accidentes no sube
linealmente con la velocidad, pero
augmenta de manera
significativamente entre 40 y 60
km/h (ver Ilustración 5722). Por
ejemplo a 60 km/h un peatón tiene
una probabilidad de 85% de morir;
al contrario, a 30 km/h la
probabilidad de muerte baja a
10%.
Ilustración 85 - Probabilidad de muerte de un
peatón según la velocidad del vehículo42

La velocidad depende de las percepciones sensoriales de los conductores. Según el tipo de

información, el conductor va a determinar si la situación es segura o no. El tipo de carretera
y sus condiciones, el barrio y las condiciones climáticas son los elementos fundamentales
que mandan percepciones al conductor y dicta su conducta.
Así, si una intersección tiene una buena visibilidad, los vehículos no van a frenar al circular
por ella, comportamiento que es claramente riesgoso para los peatones.
Las medidas para reducir la velocidad son varias, no se debe limitar a la construcción de
rompemuelles. Para obtener un resultado eficaz se debe combinar esta medida para crear un
ambiente de “calle” y no de “carretera”.
Es obvio que los reductores de velocidad tienen que ser utilizados en los barrios
residenciales o en el centro y no en las vías de alto tráfico. Para decidir si se construye o no
un reductor de velocidad y el tipo del mismo, se debe respetar la jerarquía vial.

Los problemas en la ciudad:

! Existe una grave falta de seguridad vial en la ciudad de La Paz, debido a la
ausencia de infraestructura y a la imprudencia de los chóferes y peatones.
! Los reductores de velocidades son raros y poco adaptados a las situaciones
específicas.

42
Down with speed, 2000.

114
SENSIBILIZACIÓN

Límite de velocidad – La primera medida de control de la velocidad es informar a los

usuarios de la carretera sobre los límites máximos permisibles mediante señalización
vertical. Sin embargo, el límite de velocidad debe ser adecuado con el diseño de la calle,
por ejemplo, limitar a 30 km/h una autopista es irreal. La señalización vertical es esencial,
pero no suficiente para reducir la velocidad.
Carteles - Otra manera de sensibilizar a los chóferes es instalar carteles a la entrada de los
barrios para que reduzcan su velocidad, mediante mensajes de tipo “ Este barrio tiene
muchos niños y ninguno está por demás – Baje su velocidad, por favor”

MEDIDAS CONSTRUCTIVAS

Es evidente que las medidas constructivas son mucho más eficaces.

Rompemuelle – Los rompemuelles se pueden construir cerca de los hospitales, de los
colegios y en los casos donde no existe seguridad vial. Estos pueden ser de diferentes formas
y así reducir más o menos la velocidad. Pueden ser de varios tipos:

Este rompemuelles tiene una altura de

10 cm con un radio de 4 m. Sirve en
las zonas residenciales.
La velocidad puede reducir a 40 km/h
si la velocidad inicial era de 60 – 70
km/h y a 20 km/h si esta misma era de
30 - 40 km/h.
Este rompemuelles mucho más
anguloso puede servir en los parqueos
o lugares donde la velocidad tiene
que ser realmente baja. Es más fácil a
construir43.
Existe rompemuelles de tipo “cojín”,
que frena a los carros pequeños pero
no a los vehículos que tienen eje
ancho. Su efecto sobre la velocidad es
menor44.

Ilustración 86 - Tipo de rompemuelles

43
Down with speed, 2000.
44
ABC, 2007.

115
 En caso de una calle con mucha
pendiente donde la movilidades
circulan en el sentido de bajada,
se puede poner un rompe
muelle solo en la bajada y
separar longitudinalmente la
calle en dos lados con tachones.
Así se puede evitar que los
choferes cambien de vía para no
pasar sobre el rompemuelles.
Ilustración 87 - Rompemuelles en pendiente

Los pasos peatonales elevados – Los pasos peatonales son una manera de mejorar la
comodidad de los peatones, incrementar la seguridad y reducir la velocidad.
Consiste en la construcción de un rompemuelles de tipo “cojín” pero sobre todo el ancho de
la calle. Así los peatones pueden cruzar sin cambiar de nivel y los carros tienen que frenar
antes del paso, mejorando la prioridad peatonal.

Ilustración 88 - Paso peatonal elevado45

Los pasos peatonales elevados se pueden utilizar en las zonas residenciales o urbanas, por
ejemplo en una calle de segunda nivel antes que ésta llegue a una calle principal.
Aunque sea una medida costosa, se puede también, disminuir los conflictos entre peatones y
vehículos elevando toda la intersección desde antes de los pasos peatonales.
En todos los casos, los rompemuelles tienen que estar señalizados y pintados con franjas
amarillas.

El ancho de vía – Si el ancho de las carreteras aumenta, la velocidad también. Así para
ralentizar el tráfico se puede ampliar las aceras (muchas calles son demasiado anchas) hasta

45
Foto: Arq. Montezuma.

116
que quede una calzada entre 2.70 m y 3 m por carril46 según la importancia del tráfico
pesado o la presencia de una línea de micro.
Obstáculos - Otra manera de reducir la calzada es de poner chicanas en las calles,
ampliando las aceras a un lado diferente de la calzada. En efecto, un giro de dirección de 45
grados cada 50 metros puede provocar la reducción de la velocidad de 50 km/h a 30
km/h47.
Este espacio ganado puede ser utilizado para crear espacios agradables con bancos y
vegetación o ser utilizado por un taller o una tienda para sus actividades.

Ilustración 89 - Obstáculos a fin de reducir la velocidad

Las infraestructuras peatonales como isletas u “orejas” pueden también ser diseñadas con
generosidad para servir de reductores de velocidad.
Rotondas - Las rotondas son también una manera de frenar el tráfico, pero tienen que ser
diseñadas con cuidado para impedir que las personas corran.
Textura – La velocidad tiene que bajar cuando la rugosidad de la carretera aumenta. Así en
las calles residenciales que no tienen vocación de tránsito, por qué no conservar el adoquín.

A no olvidar:
! La presencia de peatones no es un elemento suficiente para que los chóferes
reduzcan la velocidad.48
! Se debe respetar la jerarquía vial y construir reductores de velocidad según
el tipo de vía.
! Las medidas funcionan de manera óptima, si el proyecto es analizado
integralmente y si se aplican muchas medidas de diferente tipo.

46
USPA, 2007.
47
Down with speed, 2000.
48
Down with speed, 2000.

117
Mobiliario urbano

ASIENTOS

Los bancos son el mobiliario que cambia una carretera en calle y desarrolla la función social
de un barrio. Además, unos bancos pueden ser un descanso muy apreciado para las
personas mayores o con discapacidades durante el camino, en muchos casos éstas no
pueden caminar más de cien metros de manera continua.
Los bancos deben estar ubicados en lugares agradables y sobre aceras con 1.5 m de ancho
efectivo. Es preferible instalar los bancos cerca de la vegetación.
El diseño del banco debe ser cómodo y de fácil acceso para las personas mayores. La
comodidad es más importante que la apariencia.

VEGETACIÓN Y AGUA

Los elementos naturales como los árboles y las flores, así

como las fuentes de agua, cambian el ambiente de una
calle. Sin embargo, las jardineras o árboles no deben
impedir la circulación de los peatones. Es el caso en varios
lugares en La Paz donde se debería haber ensanchado la
acera antes de plantar los árboles. En muchos casos, los
pasos peatonales llegan a un árbol o una jardinera.
Una serie muy densa de árboles puede también brindar
sombra al camino ya sea de noche o de día, y despertar un
sentimiento de inseguridad en las personas.

Ilustración 90 - Árboles en la
Av. Saavedra

CUBIERTAS

En algunas zonas puede ser agradable poner techos con

vegetación sobre las aceras, para proteger a los peatones
del sol, aumentar su comodidad y mejorar la calidad
estética.

Ilustración 91 - Techos de acera

con vegetación

118
SEÑALIZACIÓN VERTICAL PARA LOS
PEATONES Y PARA LOS TURISTAS

En lugares estratégicos se debe instalar

mapas de ubicación que podrían dirigir a
las personas por las rutas peatonales más
agradables, por ejemplo, pasar por la calle
Comercio para trasladarse de la plaza
Murillo a la iglesia de San Francisco.

Ilustración 92 – Señalización para peatones

La señalización peatonal tiene varias características:
Debe existir menos espacio entra las señalizaciones peatonales que entre las
vehiculares (unos 300 m).
La señalización debe ser atractiva, con colores que contrasten con el ambiente.
Debe ser fácil de leer. Se debe privilegiar el tipo de letra común como helvética o arial,
escribir en minúsculas, y tener mínimo 12 cm hasta 15 cm de altura.
Las señales deberían estar ubicada a 2.1 m del suelo.

LIMITE AL ESTACIONAMIENTO

El estacionamiento sobre las aceras será un problema en el

futuro, ya que la tasa de motorización va a continuar
creciendo. Para luchar contra esta plaga que utiliza el
espacio público de los peatones y reduce la visibilidad en
caso de intersecciones, el mejor remedio es instalar
bolardos en los lugares donde los vehículos estacionan
con frecuencia.

Ilustración 93 - Bolardos para

impedir el estacionamiento49

49
Foto: Arq. Montezuma.

119
Gestión de las obras en ejecución

Las obras en ejecución son unas de las actividades que ocupan las aceras e impiden el paso
peatonal, en muchos casos obligan al peatón a circular sobre la calzada. En efecto, algunas
obras afectan directamente las aceras, siendo éstas generalmente el depósito de escombros o
materiales de construcción causando molestia y poniendo en riesgo a los peatones.
No es un tema insignificante, en los Estados Unidos, 120 peatones mueren cada año debido
a obras en ejecución y 1.000 resultan heridos. 50

Los problemas en la ciudad:

! Las obras en ejecución ocupan numerosas aceras
! Las medidas de protección de las obras son precarias o no existen
! Cuando una obra interrumpe la acera, raramente se prevé un camino
peatonal provisional y seguro

En caso de obra en la vía pública, se deben tomar en cuenta tres reglas:

1. Separar los peatones de la obra
2. Proporcionar a los peatones una vía provisional segura en el caso de corte de la acera
3. Recoger los escombros y materiales de construcción para dejar un paso de por lo
menos 1.5 m
Las ordenanzas municipales 027/97 y 001/98 controlan el uso de las aceras, obligando a
dejar un paso peatonal provisional y prohibiendo el emplazamiento de escombros o
materiales de construcción.

OBRAS DE LARGA DURACIÓN

En las obras que van a durar varios días se tomarán las siguientes precauciones:
1. Mantener la acera con un ancho mínimo de 1.5 m.
2. Adecuar un camino provisional al lado de la obra.
3. Desviar los peatones al frente.

50
Accommoding pedestrian in work zone.

120
Caminos provisionales - Si existe un carril de estacionamiento y una obra ocupa la acera, el
carril de estacionamiento debe ser utilizado como acera de substitución, debiendo colocar la
señalización correspondiente para garantizar el flujo peatonal seguro por la calzada.
Los caminos provisionales deben estar separados físicamente del área vehicular, libre de
escombros, huecos, etc.

Ilustración 94 - Camino provisional

Desvío - Si no se puede conservar la acera ni adecuar un camino provisional al lado de la

obra, se debe desviar a los peatones a la acera del frente. La señalización se debe colocar lo
más próxima posible al paso peatonal anterior e indicar “Acera cerrada, pase al frente, por
favor”.
En caso que la obra obstaculice un paso peatonal, se debe señalizar el otro extremo del paso
peatonal.

Ilustración 95 - Desvío

121
OBRAS DE POCA DURACIÓN

Consideraciones a tomar en cuenta:

En el caso de excavaciones en la calle,
siempre se debe poner una cinta de
precaución antes de la obra, no al lado
ni sobre los escombros o materiales a
utilizar
Se debe que limitar la expansión de los
escombros o materiales de construcción
Ilustración 96 - Obra en ejecución en la
calle Ecuador con seguridad mínima

Si los peatones tienen que caminar sobre la calzada, la señalización debe ser clara y
visible para los conductores en el sentido del flujo vehicular y a una distancia adecuada
según la velocidad. “Atención, peatones sobre la calzada”
Si los trabajos no se concluyen en el día, se debe cerrar el perímetro o cubrir las
excavaciones, debiéndose colocar señalización visible en la oscuridad.

A no olvidar:
! La acera es un lugar público, NO le pertenece al contratista ni al
contratante.

122
Bibliografía

Informes del Gobierno Municipal de La Paz

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- Plan de Ordenamiento Urbano (POU) - La Paz. Oficialia Mayor de Gestion Territorial,
2004.
- Modernización del transporte público en el área metropolitana de La Paz. Tonichi &
Systra, GMLP, Banco Interamericano de Desarrollo, 2004.
- Plan de Trafico y Vialidad. Dirección de Sistemas Viales, GMLP, 2001.
- Plan Maestro Urbano de Trafico y Transporte (PUTT). CAEM & Asociados, GMLP, 1997.

Guías de diseño
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guide/index.html
- Manual técnico para el diseño de carretera. Administración Boliviana de Carretera, 2007.
- Desarrollo sin auto. Lloyd Wright, GTZ – texto de referencia, 2006.
http://www.sutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=427&Itemid=127&l
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V. Setty Pendakur, Word Bank, 2005.
www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/SSATP-WorkingPapers/ssatpwp80.pdf
- Enhancing the mobility for disabled people, guideline for practitioners. TRL limited,
United Kingdom, 2004.
www.transport-links.org/transport_links/filearea/documentstore/307_ORN%2021.pdf

Otros documentos
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Highway Administration, sin fecha.
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123
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- ¿Ciudadanos o Ciudadautos? Problemas del uso irracional del automóvil. Diego Hurtado
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- Preservar y expandir el papel del transporte no-motorizado. Walter Hook, GTZ – texto de
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- Down with Speed. Accident Compensation Corporation and Land Transport Safety
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www.acc.co.nz/acc-publications/wcm000021
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www.eapv.org/leg.carta.europea.derechos.peaton.htm

Estudios
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Lenoir, Lausanne, 2007.
- Estudio de desempeño de las aceras en la Ciudad de La Paz. Cordero Cardenas Pilar,
Instituto de Transportes UMSA, La Paz, 2006.
- The Global Walkability Index. Holly Krambeck, Massachusetts Institute of Technology,
Cambridge, 2006.

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- Estudio de análisis de alternativas para intervenciones en el sector transporte. Yanaguaya
Waldo, La Paz, 2003.

Normas y reglamentos
- Reglamento de Uso de Suelo y Patrones de Asentamiento (USPA).
- Reglamento de Prevención y Control de la Contaminación Acústica, ordenanza
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- Highway Capacity Manual 2000 – Pedestrian chapter 18.
- Código del Transito.
- Normes Suisses VSS – Association Suisse des profesionnels de la route.

Sitios
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http://www.transitobogota.gov.co/omu/contenido/contenido.aspx?catID=11&conID=34
- GTZ – Sustainable Urban Transport Project: http://www.sutp.org
- Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP):
worldbank.org/afr/ssatp
- Barcelona: http://www.bcn.es/apeu/es/apeu_avantatges.html
12 buenas razones para caminar
- Transport in developing countries: www.transport-links.org
- Clean air initiative:
http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/propertyvalue-21711.html

Conversacione
Kathia Salazar Peredo, Coorninadora de las Cebras, Oficialia Mayor de Culturas

125
126