UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INDICE
1. INTRODUCCION ............................................................................................................................ 3
2. OBJETIVOS.................................................................................................................................... 4
3. RECURSOS Y EQUIPOS ............................................................................................................... 5
3.1 RECURSOS HUMANOS.............................................................................................................. 5
3.2. MATERIALES Y EQUIPOS ......................................................................................................... 5
4. MARCO TEORICO ......................................................................................................................... 6
4.1 CLASIFICACION DE LA CARRETERA ....................................................................................... 6
4.1.1 CLASIFICACION POR DEMANDA ........................................................................................... 6
4.1.1.1 TROCHAS CARROZABLES .................................................................................................. 6
4.1.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA ....................................................................................... 6
4.1.2.1 TERRENO ACCIDENTADO (tipo 3) ...................................................................................... 6
4.1.2.2 TERRENO ESCARPADO (tipo 4) .......................................................................................... 6
4.2 VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................................................ 6
4.3 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO ............................................................ 7
4.2 DISEÑO GEOMETRICO .............................................................................................................. 8
4.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ................................................................................................... 8
4.2.1 VISIBILIDAD DE PARADA ........................................................................................................ 8
4.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................................................................................. 9
4.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL .......................................... 9
4.3.2 CURVA HORIZONTAL............................................................................................................ 10
4.3.3 CURVAS DE TRANSICIÓN .................................................................................................... 11
4.3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES ............................................. 12
4.3.5 CURVAS COMPUESTAS ....................................................................................................... 12
4.3.6 EL PERALTE DE LA CARRETERA........................................................................................ 13
4.3.7 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES ......................................... 15
4.4 ALINEAMIENTO VERTICAL ...................................................................................................... 15
4.4.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL ........................................ 15
4.4.2 CURVAS VERTICALES .......................................................................................................... 16
4.4.3 PENDIENTE ............................................................................................................................ 18
4.5 PERFILES LONGITUDINALES Y SECCIONES TRANSVERSALES....................................... 19
4.5.1 TRAZO DE PERFIL ................................................................................................................. 20
4.5.2 PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................................................ 21
4.5.2.1 PROGRESIVA ...................................................................................................................... 21

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4.5.2.2 COTA DE TERRENO ........................................................................................................... 21

4.5.2.3 COTA RASANTE.................................................................................................................. 21
4.5.2.3.1 RASANTE RECTILINEA ................................................................................................... 21
4.5.2.3.2 RASANTES CURVILINEA ................................................................................................ 21
4.5.2.4 ALTURA DE CORTE............................................................................................................ 21
4.5.2.5 ALTURA DE RELLENO ....................................................................................................... 21
4.4 DATOS OBTENIDOS ................................................................................................................. 22
5. CONCLUCIONES ..................................................................................................................... 24
6. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 25
7. PANEL FOTOGRAFICO ........................................................................................................... 26

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1. INTRODUCCION

El perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano

vertical que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma altimetría el terreno a
lo largo de la línea de nivelación. Y el perfil transversal es la representación del terreno con
un plano vertical, perpendicular al eje longitudinal en el punto del eje de simetría (estaca),
realizada en cada uno de los puntos que definen el eje longitudinal, para poder calcular el
volumen de excavación y/o terraplén, para su perfecta utilización posteriormente en el futuro
de la obra.
La aplicación más importante EN DISEÑO DE CARRETERA es la obtención de perfiles de
terreno a lo largo de una obra de ingeniería. Generalmente, la sección transversal de las
obras tiene un eje de simetría. Así, se llama eje longitudinal de trazado, a la línea formada
por la proyección horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría de la sección
transversal. Así el perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del terreno
con un plano vertical que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma altimetría
el terreno a lo largo de la línea de nivelación. Y el perfil transversal es la representación del
terreno con un plano vertical, perpendicular al eje longitudinal en el punto del eje de simetría
(estaca), realizada en cada uno de los puntos que definen el eje longitudinal, para poder
calcular el volumen de excavación y/o terraplén, para su perfecta utilización posteriormente
en el futuro de la obra.

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2. OBJETIVOS

 El objetivo de este trabajo es de la buena utilización del instrumento empleado, lo que

debe unirse a una correcta toma de las medidas requeridas de la carretera existente o para
la futura carretera que se hará en dicha ubicación.

 Se llevará a un buen plano de los perfiles longitudinales y transversales para calcular

los cortes o terraplenes de cada uno de los perfiles transversales, con el fin de calcular al
concluir con la cubicación del terreno, lo que visará el futuro movimiento de tierra en la obra.

 Adquirir experiencia en el ámbito de manejo de los instrumentos topográficos

mediante la práctica.

 Reconocer y comprender el perfil longitudinal, saber cómo y cuándo puede llevarse

a cabo.

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3. RECURSOS Y EQUIPOS

3.1 RECURSOS HUMANOS

El equipo humano que será destinado para realizar los estudios de topografía estará
constituido por:

 Estudiantes de Topografía calificados.

3.2. MATERIALES Y EQUIPOS

Para el levantamiento topográfico se utilizó:

 01 Estación Total marca Topcon modelo ES-105

 01 Trípode
 01 prismas.
 01 GPS navegador marca Garmin 72.

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4. MARCO TEORICO

4.1 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

4.1.1 CLASIFICACION POR DEMANDA

4.1.1.1 TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
4.1.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA
4.1.2.1 TERRENO ACCIDENTADO (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
4.1.2.2 TERRENO ESCARPADO (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

4.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad
a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe
ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes
en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. El proyectista, para
garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta, tramos
homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la
base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño,
se debe atender a los siguientes criterios:
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1) La longitud mínima de un tramo de carretera; con una velocidad de diseño dada, debe
ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes; no debe ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado
cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo
con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los
tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

4.3 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía

de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de
Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

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4.2 DISEÑO GEOMETRICO

4.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al

conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a
velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una
carretera de mayor importancia.

4.2.1 VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra
en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante de la carretera.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada. En el cuadro Nº 3.1.1 se muestran las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones,
la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondencia a la
visibilidad de parada. Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los
mismos criterios que los de visibilidad de parada.
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4.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

4.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección.
El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de
rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición. En general, el relieve del terreno
es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal
del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al
peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. Deberá
buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden
armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de tangentes excesivamente largas
con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores
durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación
de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán
radios de curvatura razonablemente amplios. Se evitará pasar bruscamente de una zona de
curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. Deberá pasarse en forma
gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán evitados.
Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h. No se requiere
curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro Nº 3.2.1 se muestran los
ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos
de deflexión mayores a los indicados en el cuadro Nº 3.2.1, la longitud de la curva sea por lo
menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es
mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con

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la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora).

Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.

Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del
terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello. Las
ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar
una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente, necesario reducir la velocidad
directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada
según se muestra en el cuadro Nº 3.1.1. Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos.
Estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores
mantenerse en su carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas
deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte. No
son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se intercalará una
transición en espiral dotada de peralte. El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones
necesarias de visibilidad de adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

4.3.2 CURVA HORIZONTAL

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el
cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz,
un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de

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curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando
el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

4.3.3 CURVAS DE TRANSICIÓN

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos en
tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a
la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro Nº 3.2.3a,
se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el
empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide

Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será menor que
Lmin ni mayor que Lmáx, según las siguientes expresiones:

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La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular, se

presenta en el cuadro Nº 3.2.3b.

4.3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño

del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de
una curva horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se
requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando
la obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por lo
menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del
carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad, será calculado por la expresión siguiente:

4.3.5 CURVAS COMPUESTAS

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una

sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas poli céntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
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4.3.6 EL PERALTE DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo
normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados para una
velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro
Nº 3.2.6.1a.

En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la
fricción transversal máxima.

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4.3.7 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un
mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril. En el cuadro Nº 3.2.7 se presentan los sobre
anchos requeridos para calzadas de doble carril.

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio
de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades
de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800
m.

4.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

4.4.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas
permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el
quiebre brusco de la rasante.
El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. El sistema de cotas
del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los
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puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las
características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo casos
suficientemente justificados:
• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la
calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de
favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones
del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve
del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la
carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán emplearse en el
trazado cuando resulte indispensable.
El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia
de la carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible.
En casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la
apreciación de las distancias y curvaturas.

4.4.2 CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas. Las curvas verticales serán proyectadas de
modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad

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mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad
de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de
curvatura K.
La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 3.3.2a para curvas convexas y en
el cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.

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4.4.3 PENDIENTE

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que
están indicados en el cuadro Nº 3.3 3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores máximos del
cuadro Nº 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500
m con pendiente no mayor de 2%.
Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción. En
general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, el
tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000m no
supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro Nº 3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que
la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.

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4.5 PERFILES LONGITUDINALES Y SECCIONES TRANSVERSALES

Una de las aplicaciones más usuales e importantes de la nivelación geométrica, es la

obtención de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniería o en una dirección
dada. Las obras hidráulicas como canales y acueductos, las vías de comunicación y
transporte, ya sean caminos, carreteras y/o calles, avenidas, e incluso vías férreas, están
formadas por una serie de trazos rectos y otra serie de trazos en curvas generalmente
circulares acedadas a los trazos rectos. Generalmente la sección transversal de las obras
mencionadas, tiene un eje de simetría, o bien, un eje de referencia que no varía de tipo a lo
largo del trazado. A su vez, se llama eje longitudinal del trazado, a la línea formada por la
proyección horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría o referencia de la sección
transversal, entendiendo que cualquier trazo de camino, vía férrea, canal o acueducto, es
recto cuando su eje longitudinal lo es. Ahora bien, si consideramos el eje longitudinal de un
trazado como una directriz y además consideramos una recta vertical que se traslada
apoyándose en esa directriz, por lo tanto, el perfil longitudinal es la intersección del terreno
con un cilindro vertical que contenga al eje longitudinal del trazado. Para nivelar carreteras
y vías férreas ya construidas, se toman como estaciones los hitos numerados, ya sean
kilómetros, hectómetros, etc., que hay en sus bordes. Para señalar los puntos de estación
donde no lo estén, se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada, clavos o tornillos
fijos a la misma estaca. A demás de estos puntos principales, se marcan con estacas
aquellos otros intermedios en que allá cambio de pendiente. En los perfiles de gran longitud,
se fijan a distancias convenientes señales permanentes.

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A continuación, se verá un ejemplo de nivelación de un perfil longitudinal con puntos

secundarios y/o intermedios; y posteriormente su tabla de datos o registro de campo
correspondiente. Podemos agregar que los cálculos variarían un poco al leer los
complementarios aritméticos en los puntos intermedios y en la nivelada de frente, pues
bastaría sumar para obtener tanto el horizonte o altura instrumental como las altitudes o
cotas de terreno. Estos cálculos, en cuanto se refieren a los puntos de paso o de cambio de
estación y a los de comprobación, se hacen, de ordinario, en el campo, según el registro
ilustrado, y después se calculan en gabinete, primero, los horizontes sucesivos y las altitudes
de los puntos de paso; después se harán las sumas de comprobación, para finalizar con el
cálculo de altitud de todos los puntos intermedios. Para los puntos de paso se aproxima el
cálculo al milímetro y para los intermedios, bastaría con aproximar al centímetro.

4.5.1 TRAZO DE PERFIL

Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas a un nivel
convenientemente elegido, se toman aquellas en papel milimétrico o papel especial para
perfiles. Cuando hay que dibujar un perfil longitudinal con otros transversales, se toma la
misma escala para representar las altitudes de ambos perfiles. En todos los países hay
instrucciones oficiales sobre escalas, dibujos, etc., según los distintos servicios, a las cuales
hay que atenerse en el trazado de los perfiles.

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4.5.2 PERFIL LONGITUDINAL

Es la sección producida en éste por una serie de superficies verticales que siguen las
trayectorias del eje de una obra de desarrollo longitudinal. Estos perfiles constan
generalmente de dos partes: los datos y la parte gráfica.

4.5.2.1 PROGRESIVA

Son delimitadores o marcadores de una sección longitudinal en una carretera, camino, canal,
etc. indicando las distancias de un punto a otro.
4.5.2.2 COTA DE TERRENO

Altura de un punto sobre el nivel del mar o sobre cualquier otro plano de nivel.

4.5.2.3 COTA RASANTE

Se colocan las cotas o alturas correspondientes a la obra terminada, aunque en algunos

casos se puede indicar cotas que correspondan a pasos intermedios en la ejecución como
cotas de explanación, sub-base, base, etc... Tenemos que indicar en este apartado que las
rasantes pueden ser:
4.5.2.3.1 RASANTE RECTILINEA

Pueden ser rampas (cuando sube en el sentido del perfil), pendientes (cuando baja en el
sentido del perfil) u horizontales (cuando las cotas permanecen constantes). Los datos
necesarios para el cálculo
4.5.2.3.2 RASANTES CURVILINEA

Pueden ser circulares o parabólicas, siendo estas últimas las más corrientes.
4.5.2.4 ALTURA DE CORTE

Son los movimientos de tierra que se realizarán en una carretera, camino, canal, etc. Son
movimientos masivos de suelos o rocas que se conocen como corte de suelo o material de
corte de una determinada sección transversal.
4.5.2.5 ALTURA DE RELLENO

Son medidas en m3 de suelo que son necesarios para llegar a un nivel apropiado en una
determinada ALTURA DE RELLENO superficie.

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4.4 DATOS OBTENIDOS

PUNTO NORTE ESTE COTA 51 8489780.9630 731159.2770 2904.4110 101 8490046.2660 731640.3620 2861.4160
1 8489473.0000 731117.0000 2943.0000 52 8489819.7710 731259.7410 2897.4470 102 8490044.5830 731640.7720 2861.0360
2 8489457.0000 731115.0000 2944.0000 53 8489820.2440 731259.7480 2896.8630 103 8490042.7460 731640.8440 2862.0740
3 8489473.0000 731117.0000 2943.0000 54 8489821.9570 731259.5480 2897.1020 104 8490045.0610 731733.5140 2857.0490
4 8489457.0000 731115.0000 2944.0000 55 8489824.5890 731258.8590 2897.2820 105 8490045.8920 731733.8210 2855.8970
5 8489455.8320 731117.8800 2945.1060 56 8489826.4170 731293.3090 2894.3110 106 8490047.9540 731733.9920 2856.3040
6 8489455.9480 731119.7340 2945.0490 57 8489828.0500 731293.0970 2894.2820 107 8490050.8040 731735.1740 2856.0770
7 8489456.0240 731120.4930 2944.5210 58 8489829.9880 731293.0400 2894.4480 108 8490049.4910 731871.5510 2851.7600
8 8489456.7590 731121.4570 2946.0350 59 8489888.6360 731384.2710 2885.3960 109 8490054.5410 731867.7360 2849.5080
9 8489540.1460 731145.2350 2932.8900 60 8489890.3710 731388.6020 2885.1860 110 8490055.4420 731863.8820 2849.6400
10 8489540.7610 731143.7220 2932.9450 61 8489890.3710 731388.6020 2885.1860 111 8490056.7390 731860.9260 2849.6570
11 8489541.4420 731142.1190 2933.0530 62 8489804.9320 731179.9950 2902.0360 112 8490083.7830 731864.1830 2849.0860
12 8489541.4420 731142.1190 2933.0530 63 8489849.7310 731354.5030 2888.7570 113 8490083.5490 731863.5140 2848.3130
13 8489473.0000 731117.0000 2943.0000 64 8489851.3080 731353.0210 2888.7790 114 8490083.3440 731861.5170 2848.6550
14 8489554.3160 731166.7860 2931.5360 65 8489853.8590 731351.2670 2888.7090 115 8490082.9210 731858.8090 2848.3140
15 8489554.9650 731166.4860 2930.1460 66 8489888.3440 731402.1480 2886.1260 116 8490106.9280 731864.6490 2847.4020
16 8489555.6430 731166.2780 2930.3850 67 8489890.3300 731401.3520 2884.2810 117 8490107.4210 731864.0150 2846.4900
17 8489557.0320 731165.5780 2930.4410 68 8489892.1630 731401.1160 2884.5460 118 8490107.8510 731862.1920 2846.9040
18 8489559.7060 731164.6760 2930.3980
69 8489894.6900 731401.1290 2884.7140 119 8490106.8400 731857.9760 2847.2420
19 8489559.7060 731164.6760 2930.3980
70 8489909.7960 731485.8100 2879.7530 120 8490138.5570 731890.5050 2844.6940
20 8489541.4420 731142.1190 2933.0530
71 8489910.4530 731485.3920 2878.9620 121 8490139.1830 731889.9380 2843.4450
21 8489571.3620 731242.1870 2925.8170
72 8489913.7810 731485.7470 2879.1750 122 8490140.5080 731888.1320 2843.7480
22 8489572.8780 731241.6090 2924.3320
73 8489917.4600 731484.9590 2879.3330 123 8490142.6270 731886.1570 2843.1700
23 8489575.4850 731239.3820 2924.4520
74 8489955.8580 731559.2320 2874.3340 124 8490169.1380 731915.9270 2845.1020
24 8489577.7680 731237.0070 2924.4450
75 8489945.2830 731547.9320 2874.5950 125 8490170.3200 731914.3060 2841.6880
25 8489591.7380 731241.6750 2923.5190
76 8489941.9750 731546.2490 2875.3600 126 8490172.1130 731913.7400 2841.9990
26 8489591.0700 731241.1240 2922.2140
77 8489999.2030 731575.0270 2868.0210 127 8490174.7530 731912.7200 2842.3300
27 8489589.2920 731236.6030 2922.4870
78 8489999.2030 731575.0270 2868.0210 128 8490188.0510 731954.5640 2839.3240
28 8489629.3660 731237.5840 2920.2570
79 8489890.3710 731388.6020 2885.1860 129 8490187.3300 731952.9550 2839.1110
29 8489629.0770 731236.8520 2918.9850
80 8489954.5240 731572.8670 2872.6520 130 8490184.9940 731941.9060 2841.0560
30 8489628.0180 731234.4790 2919.1580
31 8489626.9310 731231.8050 2918.8600
81 8489951.7110 731573.4870 2872.9090 131 8490199.4110 731948.8740 2838.4920
32 8489676.9060 731203.2270 2916.8630 82 8489948.0980 731573.7640 2873.2070 132 8490195.0800 731940.5960 2838.1440
33 8489676.4740 731201.7500 2914.8150 83 8489944.4170 731573.8400 2873.6080 133 8490190.9200 731932.1850 2836.3800
34 8489675.4600 731199.4290 2915.2220 84 8489985.4350 731571.6410 2869.0450 134 8490184.9780 731899.2680 2834.0150
35 8489673.4610 731194.3100 2915.4090 85 8489985.3940 731573.5950 2869.0280 135 8490181.2930 731898.9290 2833.7270
36 8489759.3310 731168.6950 2908.4740 86 8489985.4060 731575.7680 2868.8430 136 8490172.5580 731888.5890 2832.6840
37 8489758.3760 731167.8940 2906.8330 87 8490004.4860 731589.5950 2868.5860 137 8490167.8330 731883.2360 2833.7150
38 8489758.2700 731164.1070 2907.0010 88 8490008.4170 731588.3070 2866.4730 138 8490140.1310 731835.8760 2828.5160
39 8489756.4990 731160.6650 2907.0220 89 8490010.1730 731587.0680 2866.9600 139 8490141.5000 731835.8670 2827.3760
40 8489776.4750 731167.0260 2906.7710 90 8490013.0860 731585.3980 2867.0850 140 8490141.9080 731832.7540 2827.5070
41 8489776.9700 731163.8490 2904.4270 91 8490038.3500 731630.2560 2863.9080 141 8490143.9620 731829.4800 2827.6850
42 8489780.6070 731159.0850 2904.4440 92 8490040.2030 731629.9880 2862.2880 142 8490138.6030 731826.9720 2827.2560
43 8489780.9630 731159.2770 2904.4110 93 8490045.1300 731634.6740 2861.8040 143 8490138.6030 731826.9720 2827.2560
44 8489780.9630 731159.2770 2904.4110 94 8490049.5460 731639.2130 2861.3560 144 8490048.9630 731652.2060 2860.8210
45 8489559.7060 731164.6760 2930.3980 95 8490047.5790 731639.8970 2861.4650 145 8490095.8020 731828.1920 2826.6680
46 8489800.5940 731182.0140 2902.7310 96 8490047.5790 731639.8970 2861.4650 146 8490096.8750 731826.7460 2825.4090
47 8489801.3530 731181.8770 2901.6680 97 8489999.2030 731575.0270 2868.0210 147 8490099.3700 731823.3450 2825.5450
48 8489803.2400 731181.6400 2901.8770 98 8490048.9630 731652.2060 2860.8210 148 8490102.9440 731822.1430 2825.3740
49 8489804.9320 731179.9950 2902.0360 99 8490048.9630 731652.2060 2860.8210 149 8490102.9870 731724.0150 2818.1200
50 8489804.9320 731179.9950 2902.0360 100 8490047.5790 731639.8970 2861.4650 150 8490103.8040 731724.0550 2816.8620
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151 8490105.7810 731723.9650 2817.3130 201 8490007.3080 731227.0530 2774.0060

152 8490109.2350 731723.9490 2817.7750 202 8490006.0290 731228.1120 2773.9050
153 8490115.3370 731668.6090 2814.4600 203 8489959.8710 731151.1050 2766.5880
154 8490111.4490 731666.5510 2813.9110 204 8489962.0170 731153.2760 2766.3390
155 8490138.3730 731585.7030 2808.1620 205 8489963.1650 731154.5700 2766.1460
156 8490139.1040 731585.6070 2807.0700 206 8489967.3700 731156.8320 2765.0850
157 8490141.2400 731585.5660 2807.5140 207 8490002.7430 731182.5750 2761.3380
158 8490145.7350 731591.8140 2808.1120 208 8490003.8870 731180.0910 2761.4130
159 8490171.2020 731523.0700 2803.1410 209 8490005.0980 731177.9360 2761.5060
160 8490172.0960 731524.2060 2801.6800 210 8490045.9370 731216.0270 2756.9470
211 8490048.0810 731215.6690 2757.2120
161 8490174.0630 731526.4860 2802.2090
212 8490057.8560 731224.5240 2756.1490
162 8490177.0070 731531.9950 2802.4800
213 8490061.8380 731227.0490 2755.8460
163 8490180.0360 731527.0780 2802.4800
214 8490061.8380 731227.0490 2755.8460
164 8490181.2200 731480.2770 2799.0470
215 8490028.4870 731184.8090 2760.0700
165 8490181.2200 731480.2770 2799.0470
216 8490108.7130 731267.3870 2752.0190
166 8490138.6030 731826.9720 2827.2560
217 8490108.3270 731268.9650 2752.2520
167 8490163.8470 731431.6300 2795.2540 218 8490108.6120 731272.8250 2752.3800
168 8490163.3600 731426.6980 2795.1370 219 8490106.9430 731271.3160 2752.3780
169 8490164.0500 731420.7570 2795.1080 220 8490106.9430 731271.3160 2752.3780
170 8490162.2350 731420.7160 2794.9370 221 8490061.8380 731227.0490 2755.8460
171 8490162.2350 731420.7160 2794.9370 222 8490135.3440 731256.8170 2750.6660
172 8490181.2200 731480.2770 2799.0470 223 8490132.6390 731260.3950 2750.3140
173 8490115.2570 731376.3370 2790.6530 224 8490129.2030 731262.5150 2750.1670
174 8490112.8180 731377.1630 2790.0150 225 8490136.6960 731259.6200 2750.2130
175 8490110.7840 731377.7460 2789.6060 226 8490136.6960 731259.6200 2750.2130
176 8490104.2140 731327.3130 2786.3120 227 8490106.9430 731271.3160 2752.3780
177 8490101.3790 731327.9790 2785.9250 228 8490155.6150 731284.4710 2748.0750
178 8490098.4990 731328.2300 2785.2870 229 8490156.7660 731284.2310 2746.8120
179 8490098.4660 731328.2850 2785.2810 230 8490159.0230 731283.3900 2747.4320
180 8490097.6470 731328.2780 2786.4510 231 8490162.8470 731281.6000 2747.7330
181 8490101.1200 731323.5330 2785.7210 232 8490165.7660 731288.0890 2747.4070
182 8490101.1200 731323.5330 2785.7210 233 8490165.7660 731288.0890 2747.4070
183 8490162.2350 731420.7160 2794.9370 234 8490136.6960 731259.6200 2750.2130
184 8490064.8510 731307.6800 2782.0550 235 8490181.0120 731354.3280 2741.7620
236 8490183.0530 731355.2890 2740.6860
185 8490064.8490 731307.7710 2782.0570
237 8490184.4050 731354.0310 2741.0210
186 8490063.1820 731308.8860 2781.8970
238 8490186.7430 731352.8620 2741.2650
187 8490060.9720 731310.2820 2781.7740
239 8490253.6060 731428.4590 2733.8960
188 8490054.9020 731282.0190 2780.7680
240 8490254.1800 731428.1130 2732.2620
189 8490055.7130 731281.7560 2779.6780
241 8490255.3850 731427.1810 2732.3500
190 8490058.0210 731281.4440 2780.1440
242 8490255.3380 731427.1750 2732.3550
191 8490060.6110 731280.1650 2780.6100 243 8490256.6350 731424.8940 2732.7310
192 8490033.0450 731184.8170 2760.3000 244 8490289.3530 731471.7060 2731.2850
193 8490032.6160 731189.3910 2759.5670 245 8490287.5920 731468.9990 2729.6350
194 8490034.2970 731194.5800 2758.8630 246 8490285.6220 731464.8570 2729.5530
195 8490027.8800 731183.9960 2760.1410 247 8490284.2670 731457.0220 2732.7240
196 8490028.5030 731184.8280 2760.0570 248 8490299.1620 731466.1990 2730.1430
197 8490028.4870 731184.8090 2760.0700 249 8490288.1140 731441.3200 2726.7810
198 8490028.4870 731184.8090 2760.0700 250 8490286.2450 731442.5290 2726.5170
199 8490101.1200 731323.5330 2785.7210 251 8490284.7340 731444.3480 2726.4300
200 8490009.0780 731225.9550 2774.0870 252 8490287.9540 731441.2540 2726.8230
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5. CONCLUCIONES

 Se realizó el trazo de la ruta indicada por el docente encargado del curso.

 Velocidad de diseño es de 30KM/H
 Se determinó la topografía y orografía de la vía Abancay – kisapata en un tramo de
3km.

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6. RECOMENDACIONES
 Se recomienda precisión y exactitud en los cálculos para que no halle fallidos en la
conclusión del trabajo.

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7. PANEL FOTOGRAFICO

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