UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FACULTAD DE
INGENIERÍA– INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:
ASFALTO EN CALIENTE
CURSO: TECNOLOGIA DE LOS MATERIALES
DOCENTE: POMA BERNAOLA Lourdes Graciela
CICLO: IV SECCION: A1
INTEGRANTE:
- DE LA CRUZ YURA ELVIS
- ROJAS TORO ELVIZ
- MARTINEZ ESTRADA ROBERTO
1. INTRODUCCIÓN:
El uso de diseño de mezclas asfálticas en nuestros días tiene como objetivo el lograr
propiedades volumétricas adecuadas en la carpeta asfáltica, ya que de esto depende
en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de servicio.
De ahí, la importancia de simular de manera adecuada en el laboratorio lo que ocurre
en campo, bajo la acción vehicular y de esta forma llegar a mezclas que muestren un
mejor comportamiento en condiciones específicas de tránsito y clima.
El diseño de una mezcla asfáltica, consiste en seleccionar la calidad de los agregados y
granulometría de la mezcla an emplear, así como el tipo y cantidad de asfalto de
acuerdo al clima y a las cargas que estarán presentes durante la vida útil del pavimento.
2. HISTORIA:
Según investigaciones de especialistas, se tiene registrado que la primera aplicación
del asfalto, para la construcción de caminos en específico, tuvo lugar en Babilonia,
aproximadamente 625 años A.C. Aunque también existe la versión de que el asfalto fue
descubierto en Egipto, cerca del año 2500 A.C.
Relacionado con lo anterior, se tiene conocimiento que los egipcios le daban otro uso
al asfalto, pues lo utilizaban como material para rellenar los cuerpos que momificaban.
La palabra asfalto fue adoptada por los griegos, civilización que le dio el significado de
“estabiliza” o bien, “seguro”. El término evolucionó al latín, después al francés y al
español y por último al inglés.
En 1900 aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du Louvre
y en la Avenue Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de la Isla
de Trinidad
3. ASFALTO EN CALIENTE.
3.1 Que es un asfalto calientes
Para definir lo que es el asfalto en caliente dejaremos claro que se trata de una mezcla
de varios componentes. Está la mezcla asfáltica, conocida también como mezcla
bituminosa, que se combina con áridos, entre los que está el polvo mineral. Una vez se
tiene todo esto, falta un ligante, es decir, un material que una todos estos elementos
de una manera eficaz. No todos los ligantes son iguales y tampoco lo son los áridos.
Dependiendo de las cantidades de ligante que se utilicen para el asfalto en caliente y
de los áridos, el resultado del asfalto será diferente. En Involucra tenemos una amplia
experiencia realizando trabajos con asfalto en caliente, dado que es muy importante
hacerlo bien para que este dure lo máximo posible. Esto es fundamental en aquellos
lugares en los que hay un gran tráfico de vehículos, sobre todo, pesados.
3.2 Beneficious de asfalto en caliente
El asfalto en caliente tiene varios beneficios entre los que destaca su durabilidad. Por
esta razón es el asfalto que se suele aplicar en las carreteras. Lo que se busca es un
producto duradero y resistente. De esta manera, mejora la superficie al corregir
posibles desperfectos (agujeros, fracturas, superficie irregular).
Otros de los beneficios es que tiene una gran resistencia a que se resquebraje por bajas
temperaturas. Solamente hay que ver este año en Madrid como llegó a nevar. El asfalto
logró soportar las temperaturas tan bajas que hacía años que no se sentían en la
capital. Con todo, este tipo de asfalto también cuenta con una alta resistencia al
daño por humedad, algo importante para muchas zonas de España.
Para conseguir todo esto, es necesario que se calienten todos los elementos a una
temperatura óptima que permita asegurar que la mezcla que se va a obtener es
uniforme. Esto es fundamental para que el asfalto en caliente tenga todos los
beneficios expuestos anteriormente y es lo que logramos en Involucra. Nuestro
cometido es que el asfalto tenga la mejor calidad para que pueda durar y resistir largo
tiempo.
4. PROPIEDADES QUIMICAS, FISICAS Y MECANICAS DEL ASFALTO EN CALIENTE.
Pero antes de empezar, queremos dejar claro que el concepto de asfalto en
caliente hace referencia a que el asfalto se coloca con una temperatura muy superior a
la del ambiente. La razón está clara. Se necesita una viscosidad adecuada para poder
trabajarlo y que el resultado sea el mejor.
Las propiedades químicas lo hacen un material apto para la construcción de
carreteras; los asfaltos están formados por asfaltenos y maltenos, los primeros le dan al
asfalto su color y dureza; los maltenos son líquidos viscosos compuestos de resinas y
aceites; las resinas le proporcionan al asfalto las cualidades adhesivas y los aceites
actúan como medio de transporte para los asfaltenos y las resinas.
La relación entre asfaltenos y maltenos en un asfalto puede variar debido a una
variedad de factores, entre los cuales están: temperaturas altas, exposición a la luz y al
oxígeno, tipo de agregado usado y espesor de la película de asfalto en los agregados,
originando evaporación de los compuestos más volátiles, oxidación, polimerización,
entre otros. Los cambios más comunes en las propiedades químicas de un asfalto
generalmente se manifiestan de la siguiente manera: las resinas se convierten en
asfaltenos y los aceites en resinas, ocasionando un aumento en la viscosidad del asfalto,
produciendo así un envejecimiento que en algunos casos es prematuro.
En lo que respecta a las propiedades físicas del asfalto de mayor importancia en
lo concerniente a diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos asfálticos, se
pueden mencionar las siguientes: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la
temperatura, envejecimiento y endurecimiento.
• Adhesión y cohesión: en la mezcla asfáltica el asfalto debe ser capaz de adherirse
fuertemente al agregado pétreo, a esta propiedad se le conoce como adhesión, y a
la capacidad del asfalto de mantener firmemente en su lugar las partículas de
agregado pétreo en la mezcla asfáltica se le conoce como cohesión. El ensayo de
laboratorio con el que se correlaciona la adhesión y cohesión de la mezcla es el de
ductilidad, aunque no mide directamente estas características del asfalto, examina
una propiedad que se ha venido relacionando con estas; la presencia o ausencia de
ductilidad es de mayor importancia que el grado de ductilidad que presenta la
mezcla, debido a que los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades
aglomerantes que aquellos a los que les falta esta característica; por otra parte, los
asfaltos con ductilidad muy alta son usualmente más susceptibles a los cambios de
temperatura.
• Susceptibilidad a la temperatura: una característica principal de los asfaltos es que
son termoplásticos, por lo tanto, se vuelven más duros o viscosos a medida que la
temperatura disminuye, y más blandos o menos viscosos a medida que la
temperatura aumenta. Por lo tanto, es de suma importancia conocer la
susceptibilidad a la temperatura del asfalto que se va a utilizar, debido a que por
medio de esta se puede definir la temperatura de mezclado y compactación de la
mezcla asfáltica. Este dato es fácilmente identificado por medio de la curva reológica
del asfalto que se va a utilizar.
• Endurecimiento y envejecimiento: la tendencia común de los asfaltos es de
endurecerse durante la construcción, y continúa posteriormente cuando está en
funcionamiento la mezcla asfáltica en caliente (MAC); este endurecimiento es
causado principalmente por la oxidación la cual se origina debido al contacto del
asfalto con el oxígeno; esta ocurre a altas temperaturas con base en lo
anteriormente expuesto, debido a que a mayor temperatura, el asfalto se presenta
en forma fluida por lo que proporciona una película delgada. Generalmente, el
mayor endurecimiento del asfalto se puede ocasionar en el proceso de mezclado al
no tener un buen control de calidad; este proceso se puede retardar cuando la
mezcla asfáltica presenta una cantidad pequeña de vacíos interconectados y que los
agregados presenten una capa gruesa de recubrimiento.
• Estabilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir la deformación y el
desplazamiento originados por la acción de las cargas del tránsito. La estabilidad es
proporcionada por la fricción interna y la cohesión; la fricción interna depende de la
textura superficial, forma de la partícula, granulometría del agregado, densidad de
la mezcla, y la cantidad y tipo de asfalto; la cohesión depende del contenido de
asfalto.
• Trabajabilidad: es la capacidad de la mezcla de ser colocada y compactada sin
requerir esfuerzos muy grandes, esta característica depende de una característica o
la combinación de algunas propiedades del agregado pétreo, granulometría y
contenido y viscosidad del asfalto utilizado.
• Durabilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir los efectos dañinos del
agua, temperatura, tránsito y aire que pueden provocar el envejecimiento del
asfalto, la desintegración del agregado y desprendimiento de la película de asfalto
del agregado; esta característica de la mezcla asfáltica está directamente
relacionada con el espesor de la película de asfalto y con los vacíos de aire.
• Flexibilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de amoldarse sin sufrir
agrietamiento o fisuración, ocasionados por los asentamientos de las capas
inferiores del pavimento incluyendo la subrasante.
• Resistencia a la fatiga: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir la repetición
de cargas del tránsito; el agrietamiento por fatiga está relacionado con el contenido
y rigidez del asfalto; si la mezcla trabaja con un contenido muy alto, la mezcla
tenderá a deformarse elásticamente, la resistencia a la fatiga depende en gran
medida de la capacidad estructural del pavimento.
• Resistencia al fisuramiento por baja temperatura: es la capacidad de la mezcla
asfáltica a no agrietarse a bajas temperaturas; depende de la rigidez del asfalto a
bajas temperaturas.
• Resistencia a la humedad: es la capacidad de la mezcla de resistir el paso de agua y
aire por los vacíos dentro de la mezcla asfáltica; se relaciona con las propiedades
químicas del agregado pétreo y de los vacíos de aire en la mezcla compactada.
• Resistencia al deslizamiento: es la capacidad de la mezcla asfáltica a no perder la
adherencia entre las llantas y la superficie de rodadura en épocas cuando está
expuesta a la humedad; las características de los agregados y el contenido de asfalto
proporcionan la resistencia al deslizamiento.
Con base en las propiedades físicas del asfalto anteriormente expuestas, hoy en
día la tendencia para seleccionarlo es en función del clima donde estará en servicio,
introduciendo el concepto de grado de desempeño o grado de performance por sus
siglas en inglés (PG) del ligante.
Estos cementos asfálticos PG son aquellos cuyo comportamiento en los
pavimentos está definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan en el
lugar de su aplicación, dentro de las cuales se asegura un desempeño (performance)
adecuado para resistir deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por
fatiga, en condiciones de trabajo que se han correlacionado con ensayos especiales y
simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo.
Por lo regular los cementos asfálticos PG están clasificados por su grado de
desempeño, si se tiene un asfalto tipo PG 70-22, esto representa lo siguiente: el primer
número (70) conocido como ―grado de alta temperatura‖ significa que el ligante
mantendrá sus propiedades físicas adecuadas al menos hasta los 70°C, lo que
representa la temperatura más alta correspondiente al clima donde el ligante estará en
servicio. El segundo número (-22) llamado regularmente ―grado de baja temperatura,
significa que el ligante mantendrá las propiedades físicas adecuadas hasta al menos los
-22°C. Aunque en los laboratorios de campo o gabinete de los proyectos no es muy
común encontrar equipo para realizar ensayos a los asfaltos, es indispensable conocer
las propiedades que deben cumplir los asfaltos que llegan al proyecto; esta información
se puede verificar en la hoja técnica del asfalto abastecido.
• MEZCLA ASFALTICA NORMAL(MAC). Tabla MTC
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA
MAC-1 MAC-2 MAC-3
25.0 mm (1”) 100 - -
19.0 mm (3/4”) 80-100 100 -
12.5 mm (1/2”) 67-85 80-100 -
9.5 mm (3/8”) 60-77 70-88 100
4.75 mm (Nº 4) 43-54 51-68 65-87
2.00 mm (Nº 10) 29-45 38-52 43-61
425 mm (Nº 40) 14-25 17-28 16-29
180 mm (Nº 80) 8-17 8-17 9-19
75 mm (Nº 200) 4-8 4-8 5-10
• ESPECIFICACION DE GRANULOMETRIA DEL AGRAGADO PARA MEZCLAS ASFALTICAS EN
CALIENTE (MAC). Tabla MTC
Tamiz Nº Abertura A B C D E F
mm 50.8 37.5 25.4 19 12.5 9.5
mm mm mm mm mm mm
2 1/2 " 63 100 - - - - -
2" 50 90-100 100 - - - -
1 1/2 " 37.5 - 90-100 100 - - -
1" 25 60-80 - 90-100 100 - -
3/4 " 19 - 56-80 - 90-100 100 -
1/2 " 12.5 35-65 - 56-80 - 9-100 100
3/8 " 9.5 - - - 56-80 - 90-100
No. 4 4.75 17-47 23-53 29-59 35-65 44-74 55-85
No. 8 2.36 10-36 15-41 19-45 23-49 28-58 32-67
No. 50 0.3 3-15 4-16 -5-17 5-19 5-21 7-23
No. 200 0.075 0-5 0-6 1-7 2-8 2-10 2-10
PROPIEDADES MECANICAS :ENSAYOS DE MAQUINA DE PISTA.
Este ensayo está especificado de acuerdo con la norma de laboratorio de transportes de España
(NLT 173), y es utilizado tanto en probetas moldeadas en laboratorio como en núcleos extraídos
de la carpeta de rodadura; los especímenes a ensayar deben tener las dimensiones 30 x 30 x 5
centímetros y se compactan por vibración. El ensayo consiste en someter las briquetas al paso
alternativo de una rueda en condiciones determinadas de presión y temperatura; midiéndose
periódicamente la profundidad de la deformación producida. Los resultados obtenidos en este
ensayo han correlacionado muy bien con el comportamiento de mezclas densas y es por ello
que se pretenden establecer para proyectar una mezcla asfáltica resistente a las deformaciones
plásticas.
Fig. (1) Máquina de pista (NLT 173)
A partir de las deformaciones obtenidas en los intervalos de tiempo anteriormente
especificados, se calcula la velocidad de deformación media en los intervalos de tiempo t2/t1 y
se expresa en 10-3 mm/min mediante la fórmula.
𝑉𝑡2 𝑑𝑡2 − 𝑑𝑡1
=
𝑉𝑡1 𝑑2 − 𝑑1
Las normas españolas especifican un valor límite de velocidad de deformación en el intervalo
de 105 a 120 minutos de 15 μm / min, en condiciones de tráfico pesado en clima cálido; situación
más favorable para producir la deformación permanente. Hoy en día, ya se comercializa una
gran variedad de máquinas que se adaptan a la norma NLT 173, para predecir el
comportamiento de las MAC a las deformaciones permanentes, como se puede apreciar en las
siguiente fotografia.
Fig. (2) Máquina de pista para determinar resistencia a la deformación permanente.
OTROS ENSAYOS
Hoy en día existe una gran variedad de ensayos que demuestran el comportamiento que va a
tener la mezcla asfáltica en caliente utilizando asfalto modificado; en su mayoría son una
variación a los antes mencionados, adaptándolos a las normas y exigencias de cada uno de los
lugares donde se han originado. 62 Existen otros que son de reciente creación que por lo tanto
no se tiene disponibilidad de los equipos para realizarlos y son exclusivos de las entidades de
investigación que los estudian
Analizador de pavimentos asfálticos, Estados Unidos (APA)
• Ensayo de compresión axial sin confinar (ASTM D 1074) • Máquina de pista LCPC, Francia (NFP
98-253-1)
• The Georgia wheel tester
• The SUPERPAVE shear tester (SST)
• Ensayo de deformaciones plásticas de la universidad de Wyoming (GLWT)
5. CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO.
Los ligantes asfálticos modificados tienen como objetivo superar las
propiedades del asfalto convencional, mejorando así el desempeño de la MAC a largo
plazo. Si bien existe una gran variedad de modificadores que cambian muchas
propiedades de las MAC, la mayoría de ellos reducen la dependencia con la
temperatura, el endurecimiento por oxidación prematuro del cemento asfáltico y la
susceptibilidad a la humedad, aumentando la flexibilidad de la MAC. 9 Las propiedades
viscoelásticas del cemento asfáltico pueden ser mejoradas mediante la adición de
modificadores del asfalto que pueden ser polímeros. Los polímeros pueden ser
clasificados en elastómeros utilizados para mejorar las propiedades elásticas del
cemento asfáltico y en plastómeros los cuales mejoran la rigidez del asfalto. Con el uso
de los polímeros, se pueden modificar varias propiedades del cemento asfáltico, entre
las cuales se encuentran las siguientes:
• Susceptibilidad a la temperatura
• Adhesión a los agregados
• Resistencia a la deformación permanente, y al agrietamiento por fatiga,
ductilidad y elasticidad
De acuerdo con las especificaciones guía para asfaltos modificados con polímeros, se
agrupan los diferentes modificadores de asfaltos de la siguiente manera:
a) Polímero tipo I: es un modificador que mejora el comportamiento de las mezclas
asfálticas tanto en altas temperaturas como en bajas temperaturas; entre las
configuraciones más utilizadas de este tipo de modificador se encuentran las de
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) y la de Estireno-Butadieno (SB) entre otras, las cuales
son comúnmente utilizadas en mezclas asfálticas para carpetas delgadas, así como para
carpetas de rodadura, en pavimentos con altos índices de tránsito y vehículos pesados,
en climas fríos y cálidos.
b) Polímero tipo II: es un modificador que mejora el comportamiento de las mezclas
asfálticas en bajas temperaturas de servicio; entre la configuración más utilizada de este
tipo se encuentran EstirenoButadieno-Látex o Neopreno-Látex, que se utiliza en todos
los tipos de carpetas para pavimentos donde se requiera mejorar su comportamiento
de servicio en climas fríos y templados.
c) Polímero tipo III: es un modificador que mejora la resistencia al ahuellamiento de las
mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad a la temperatura y mejora su
comportamiento a altas temperaturas; es fabricado con base de polímero de tipo
plastómero; las configuraciones más utilizadas son de Etil-Vinil-Acetato (EVA) o
polietileno de alta o baja densidad (HDPE, LDPE), entre otras; se utiliza en climas
calientes en mezclas para carpetas de rodadura para pavimentos, que presentan altos
índices de tránsito.
d) Hule molido de neumático: es un modificador que mejora la flexibilidad y resistencia
a la tensión, reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por gradientes de
temperaturas, se fabrica con base en productos de molienda de neumáticos.
6. TIPOS DE DETERIORO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE (MAC)
Hoy en día es de suma importancia conocer los tipos de fallas que pueden presentarse
en una mezcla asfáltica en caliente durante su vida útil al estar expuesta a las cargas del
tránsito y al medio ambiente
• FHWA-SA-95—003 ―Background of superpave asphalt mixture design and analysis‖.
Este estudio coincide en dividir en tres, los grupos básicos de deterioro que presentan
las mezclas asfálticas en caliente, los cuales están directamente relacionados con las
propiedades individuales o en conjunto de los materiales que las forman.
6.1 DEFORMACIONES PERMANENTE
En nuestro medio es ampliamente conocida como ahuellamiento y es irrecuperable; por
lo regular es una manifestación de un déficit estructural del pavimento, debido a que la
deformación se da en todas las capas de la estructura de pavimento, incluyendo a la
subrasante, originado por la repetición de cargas de tránsito. Existe otro tipo de
ahuellamiento donde la deformación se da únicamente en la carpeta asfáltica, este es
originado por la baja resistencia al corte que presenta la mezcla asfáltica y por lo tanto
no es capaz de soportar las cargas del tránsito; está asociado a altas temperaturas de
trabajo de la mezcla asfáltica en caliente. De acuerdo con el manual de pavimentos para
mezclas asfálticas en caliente del Departamento del Transporte y la Administración de
Carreteras de los Estados Unidos, entre las principales causas de la deformación
permanente o ahuellamiento están:
• Baja cantidad de vacíos de aire (menos del 4%)
• Exceso de vacíos de aire (más del 8%)
• Cemento asfáltico de baja viscosidad
• Mayor consolidación de las capas inferior a la carpeta de rodadura
• Mayor exposición de la carpeta de rodadura a velocidades bajas o cargas de larga
duración
• Utilización de arena natural, poca cantidad de polvo mineral y la utilización de
agregados redondeados
Fig. (3) Deformaciones permanentes
6.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
Es el resultado de un esfuerzo de tensión mayor a la resistencia a la tensión de la mezcla
asfáltica en caliente; en un inicio se manifiesta por fisuras longitudinales intermitentes
dentro de la huella; generalmente es asociado con la repetición y magnitud de las cargas del
tránsito. El problema se hace más grave cuando existe un drenaje deficiente en el pavimento
lo cual contribuye a que las capas inferiores se saturen y pierdan resistencia, otra causa del
agrietamiento por fatiga es el reiterado paso de camiones sobrecargados y/o por espesores
de pavimento no adecuados; en su estado más avanzado se representa por medio de baches
y desprendimientos de la carpeta asfáltica, en general se considera que el agrietamiento por
fatiga es más un problema estructural que de materiales.
Fig. (4) Agrietamiento por fatiga
6.3 FISURACION POR VAJAS TEMPERATURAS
Es atribuible a la deformación por tensión inducida en la mezcla asfáltica en caliente a
medida que la temperatura baja; este tipo de deterioro es atribuible más a los efectos del
medio ambiente que a la acción de las cargas de tránsito; se representa por medio de fisuras
transversales intermitentes perpendiculares a la dirección del flujo de tránsito. Las fisuras
por baja temperatura se forman por contracciones en la carpeta asfáltica que por lo regular
están en servicio en climas fríos; cuando la carpeta se contrae, se originan deformaciones
de tensión en su interior, cuando estos esfuerzos exceden la resistencia a la tensión de la
mezcla asfáltica, esta se fisura; entre algunas de las causas que pueden originar este tipo de
deterioro están: la utilización de asfaltos duros en climas fríos, ligantes asfálticos oxidados y
mezclas con un alto porcentaje de vacíos
Fig. (5) Fisuración por bajas temperaturas.
CONCLUCIONES
1. En la actualidad, para el diseño de mezcla asfáltica ya sea con asfalto convencional o
modificado se le ha dado especial importancia al cumplimiento de las especificaciones
de calidad de los agregados a utilizar, puesto que se ha logrado determinar qué estas
contribuyen un 90% al tipo de falla denominado deformación permanente.
2. Con base en la investigación realizada de especificaciones en otros países con mayor
avance en el campo de las mezclas asfálticas en caliente utilizando asfaltos modificados,
se pudo constatar que en su mayoría parten de las especificaciones que han utilizado en
mezclas asfálticas en caliente con asfalto convencional, y a partir de allí se han creado
especificaciones, primordialmente para el asfalto modificado.
3. Los cambios a las especificaciones que aquí se proponen, puede ser que repercutan en
mayores costos para los contratistas debido a que deberán adaptar sus trituradoras para
que como mínimo, se obtenga un 90% de agregado con dos caras fracturadas.
4. Hoy en día el parque vehicular y las cargas de los mismos se han incrementado
sustancialmente; además de eso, el cambio climático que experimenta el planeta está
generando condiciones desfavorables para las mezclas asfálticas; debido a esto, el
comportamiento de las mezclas asfálticas ha venido en detrimento.
5. Con el fin de poder asegurar el buen comportamiento de la mezcla asfáltica durante su
vida útil, se les está adicionando los distintos tipos de polímeros para modificar el
asfalto, debido a que los últimos estudios realizados en mezclas asfálticas en caliente
utilizando asfalto modificado, han demostrado que estas mezclas mantienen un mejor
desempeño, logrando acomodarse a los cambios sufridos durante su vida útil.
6. Los polímeros modificadores cambian las propiedades del asfalto con el fin de mejorar
su resistencia a la deformación plástica, agrietamiento por fatiga, temperatura y la
adherencia entre el agregado y el asfalto.
Anexo
