“DISEÑO Y ANALISIS TEORICO Y EXPERIMENTAL DE UN AUTOGIRO A

ESCALA”

Christian Johansen Isaacs

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE MECANICA
BOGOTA
2005
“DISEÑO Y ANALISIS TEORICO Y EXPERIMENTAL DE UN AUTOGIRO A
ESCALA”

Christian Johansen Isaacs

Proyecto de Grado para optar al titulo de

Ingeniero Mecánico

Asesor:
Profesor Alvaro Pinilla
Ingeniero Mecánico, MSc., PhD

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE MECANICA
BOGOTA
2005
IM-2005-I-18

Bogotá D.C. Junio 20 de 2005.

Doctor:

Luís Mario Mateus.

Director del departamento Ingeniería Mecánica.

Facultad de Ingeniería.

Universidad de los Andes.

Ciudad.

Estimado Director:

Presento a su consideración el documento “Diseño y análisis teórico y

experimental de un autogiro a escala”, realizado durante el primer semestre del

2005, por Christian Johansen Isaacs, como requisito parcial para optar por el titulo

de Ingeniero Mecánico.

Cordialmente,

CHRISTIAN JOHANSEN ISAACS

IM-2005-I-18

Bogotá D.C. Junio 20 de 2005.

Doctor:

Luís Mario Mateus.

Director del departamento Ingeniería Mecánica.

Facultad de Ingeniería.

Universidad de los Andes.

Ciudad.

Estimado Director:

Presento a su consideración el documento “Diseño y análisis teórico y

experimental de un autogiro a escala”, realizado durante el primer semestre del

2005, por Christian Johansen Isaacs, como requisito parcial para optar por el titulo

de Ingeniero Mecánico.

Cordialmente,

ALVARO ENRIQUE PINILLA SEPULVEDA

Asesor.
IM-2005-I-18

AGRADECIMIENTOS.

Quiero agradecer mi asesor Alvaro Pinilla, al personal del Laboratorio de

Ingeniería Mecánica, en especial a Jorge y Mateo, que con su perseverancia, me
brindaron su ayuda en este proceso.

También quiero agradecer a mis amigos, Agustín, Carlos, Daniel F., Daniel O.,
Iván, y demás compañeros que con su ayuda y compañía me permitieron salir
adelante.

En especial, quiero agradecer a mis padres, por toda la paciencia, el apoyo, la

esperanza y la confianza que me brindaron a lo largo de mis estudios.
IM-2005-I-18

CONTENIDO.

INDICE DE TABLAS. .........................................................................................ii

INDICE DE FIGURAS........................................................................................iii
LISTA DE SIMBOLOS. ......................................................................................v
0. OBJETIVOS. ..................................................................................................1
1. INTRODUCCION. ...........................................................................................2
1.1. HISTORIA DEL AUTOGIRO. .......................................................................... 3
2. CONCEPTOS BASICOS DE LA AUTOROTACION. .....................................4
2.1. VELOCIDAD RELATIVA DEL VIENTO......................................................... 4
2.1.1. Velocidad Relativa por Desplazamiento............................................. 4
2.1.2. Velocidad Relativa por Rotación......................................................... 4
2.1.3. Diagrama de Velocidades.................................................................... 5
2.1.3.1. Velocidades relacionadas al movimiento: ............................................. 5
2.1.3.2. Angulos relacionados al movimiento:..................................................... 5
2.1.4. Calculo de la Velocidad Total Inducida. ............................................. 8
2.2. PRINCIPIOS AERODINAMICOS DE PERFILES. ....................................... 8
2.3. DINAMICA DE LA AUTOROTACION. ........................................................ 11
3. DESARROLLO TEORICO DEL ROTOR DE UN AUTOGIRO. ....................14
3.1. TEORIA DEL MOMENTUM AXIAL.............................................................. 14
3.2. TEORIA DEL ELEMENTO DEL ASPA. ...................................................... 15
3.3. DISEÑO DEL ROTOR. ................................................................................... 16
4. MEDICION EXPERIMENTAL Y TEORICA ..................................................24
4.1. MONTAJE DEL SISTEMA DE MEDICION. ................................................ 24
4.2. MEDICION TEORICA. .................................................................................... 27
4.3. RESULTADOS DE LA MEDICION EXPERIMENTAL. ............................. 33
4.3.1. Mediciones Rotor Optimo: ............................................................... 34
4.3.2. Mediciones Rotor Optimo en V: ....................................................... 36
4.3.3. Mediciones Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes: 38
4.3.4. Comparación de los tres rotores. .................................................... 40
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...............................................45
6. BIBLIOGRAFIA. ..........................................................................................47
7. ANEXOS.......................................................................................................48
7.1. CONSTRUCCION DE LA VIGA EN CANTILIVER.................................... 48

i
IM-2005-I-18

INDICE DE TABLAS.

Tabla 1. Geometría del aspa del rotor óptimo y óptimo en V. ............................... 19

Tabla 2. Geometría del aspa del rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes.
.............................................................................................................................. 20
Tabla 3. Calculo de Fuerzas 1 (Rotor óptimo, θ=20°, 100% del radio, Vtúnel=9.58
m/s, RPM=1780). .................................................................................................. 31
Tabla 4. Calculo de Fuerzas 2 (Rotor óptimo, θ=20°, 100% del radio, Vtúnel=9.58
m/s, RPM=1780). .................................................................................................. 32
Tabla 5. Resultados Rotor Optimo con θ=20°. ..................................................... 34
Tabla 6. Resultados Rotor Optimo con θ=15°. ..................................................... 34
Tabla 7. Resultados Rotor Optimo con θ=10°. ..................................................... 34
Tabla 8. Resultados Rotor Optimo con θ=5°. ....................................................... 34
Tabla 9. Resultados Rotor Optimo-V con θ=20°.................................................. 36
Tabla 10. Resultados Rotor Optimo-V con θ=15°................................................ 36
Tabla 11. Resultados Rotor Optimo-V con θ=10°................................................ 37
Tabla 12. Resultados Rotor Optimo-V con θ=5°.................................................. 37
Tabla 13. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con
θ=20°..................................................................................................................... 38
Tabla 14. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con
θ=15°..................................................................................................................... 39
Tabla 15. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con
θ=10°..................................................................................................................... 39
Tabla 16. Propiedades de la Viga. ........................................................................ 51
Tabla 17. Calibración Sistema de Medición ......................................................... 51

ii
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INDICE DE FIGURAS.

Figura 1. Autogiro C-40, (Enciclopedia Encarta, 2004). .......................................... 2

Figura 2. Velocidad relativa de rotación. ................................................................ 4
Figura 3. Velocidad relativa por desplazamiento.................................................... 4
Figura 4. Velocidades relacionadas al movimiento. ............................................... 5
Figura 5. Angulos relacionados con el movimiento. ............................................... 6
Figura 6. Angulos relacionados con el movimiento a ángulos específicos de
rotación. .................................................................................................................. 6
Figura 7. Diagrama de fuerzas en el perfil. ............................................................. 9
Figura 8. Variables relacionadas con la rotación................................................... 10
Figura 9. Regiones presentes en la autorotación. ................................................ 11
Figura 10. Diagrama de las fuerzas en cada una de las regiones presenten en la
autorotación........................................................................................................... 12
Figura 11. Regiones presentes en la autorotación con desplazamiento hacia
adelante. ............................................................................................................... 13
Figura 12. Teoría del momentum axial. ................................................................ 14
Figura 13. Diseño del aspa para el óptimo y óptimo en V. ................................... 20
Figura 14. Rotor Optimo – Vista Superior............................................................. 21
Figura 15. Rotor Optimo en V – Vista Superior. ................................................... 21
Figura 16. Diseño del aspa de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes. ........... 22
Figura 17. Rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes – Vista Superior... 22
Figura 18. Rotor Optimo – Vista Lateral. .............................................................. 22
Figura 19. Rotor Optimo en V – Vista Lateral....................................................... 23
Figura 20. Rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes – Vista Lateral. .... 23
Figura 21. Rotores Óptimos y Normal – Vista Superior......................................... 23
Figura 22. Autogiro – Ranura de Fijación. ............................................................ 24
Figura 23. Rodamiento – Vista Superior. ............................................................. 24
Figura 24. Rodamiento – Vista Lateral. ................................................................ 25
Figura 25. Sistema del Soporte del Rotor. ........................................................... 25
Figura 26. Vista Lateral - Sistema de Soporte Ensamblado ................................. 25
Figura 27. Vista Superior – Sistema de Soporte Ensamblado............................. 25
Figura 28. Vista Frontal – Ensamble Sistema de Medición. ................................. 26
Figura 29. Vista Lateral – Ensamble Sistema de Medición. ................................. 26
Figura 30. Caja Micro-Deformaciones P-3500. .................................................... 27
Figura 31. Montaje Completo del Sistema de Medición. ...................................... 27
Figura 32. Líneas de Viento. ................................................................................ 28
Figura 33. Diagrama de Fuerzas de Sustentación y de Empuje. ......................... 33
Figura 34. Vista Superior – Diseño y Construcción Viga...................................... 48
Figura 35. Vista Superior – Ensamble Strain Gage.............................................. 48
Figura 36. Vista Lateral – Diseño Viga ................................................................. 48
Figura 37. Vista Lateral – Ensamble Viga ............................................................. 49
Figura 38. Isométrico Diseño Viga. ...................................................................... 49
Figura 39. Isométrico Ensamble Viga................................................................... 49
Figura 40. Plano Diseño Viga................................................................................ 50
Figura 41. Dimensiones Viga ............................................................................... 51

iii
IM-2005-I-18

INDICE DE GRAFICOS.

Gráfico 1. Variación de la velocidad relativa del viento respecto al ángulo de

rotación. .................................................................................................................. 7
Gráfico 2. Variación del ángulo local de incidencia del viento con respecto al
ángulo de rotación................................................................................................... 7
Gráfico 3. Gráfica polar de un perfil NACA 2414 (Re=200500, UIUC). ................ 10
Gráfico 4. Gráfica Polar – Perfil SD8000 (Re=20000; UIUC LSAT’s group)......... 18
Gráfico 5. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo). .................................... 35
Gráfico 6. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo)................ 35
Gráfico 7. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo). ...... 35
Gráfico 8. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V).............................. 37
Gráfico 9. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V). ...... 37
Gráfico 10. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V).
.............................................................................................................................. 38
Gráfico 11. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda
Constantes). .......................................................................................................... 39
Gráfico 12. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor de Angulo de Calaje
(β) y Cuerda Ctes)................................................................................................. 39
Gráfico 13. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento
(Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes). ......................................... 40
Gráfico 14. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=20°). ........... 40
Gráfico 15. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=15°). ........... 41
Gráfico 16. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=10°). ........... 41
Gráfico 17. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=5°). ............. 41
Gráfico 18. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de
Inclinación θ=20°).................................................................................................. 42
Gráfico 19. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de
Inclinación θ=15°).................................................................................................. 42
Gráfico 20. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de
Inclinación θ=10°).................................................................................................. 43
Gráfico 21. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de
Inclinación θ=5°).................................................................................................... 43
Gráfico 22. Gráfica Calibración Sistema de Medición. ......................................... 51
Gráfico 23. Gráfica Calibración Sistema de Medición – Modulo de Elasticidad. .. 52

iv
IM-2005-I-18

LISTA DE SIMBOLOS.

Ω: Velocidad Angular
r: Radio Local
V∞: Velocidad inducida por el viento
Vp: Velocidad inducida por el desplazamiento
V0: Velocidad inducida por el viento mas la velocidad inducida por el
desplazamiento.
Ψ: Angulo de rotación con respecto a la cola.
θ: Angulo entre la velocidad del viento y la velocidad de rotación.
V0Ψ: Velocidad del viento calculada para cada ángulo de rotación.
θΨ: Angulo entre la velocidad del viento y la velocidad de rotación calculada para
cada ángulo de rotación.
W: Velocidad total inducida (Velocidad relativa del Viento).
ϕ: Angulo entre la velocidad total inducida y la línea de cuerda.
a: Factor de inducción axial.
a’: Factor de inducción tangencial.
CL: Coeficiente de Sustentación.
CD: Coeficiente de Arrastre.
L: Fuerza de Sustentación.
D: Fuerza de Arrastre.
T: Fuerza de Empuje.
Q: Fuerza de Torque.
ρ: Densidad del Aire.
Re: Número de Reynodls.
c: Longitud de la Cuerda
υ: Viscosidad del Fluido.
T: Fuerza de Empuje.
V: Velocidad del aire.
P: Potencia.
B: Número de Aspas en el Rotor.
λ: Velocidad específica.
α: Angulo de ataque del perfil.
β: Angulo de Calaje.
F: Factor de Reducción.
θ: Angulo de inclinación del rotor.
h: Altura de la Viga.
b: Base de la Viga.
I: Inercia de la Viga.
d: Distancia entre la galga y la fuerza aplicada.
E: Modulo de Elasticidad.
F: Carga.
M: Momento.
σ: Esfuerzo.
ε: Micro-deformaciones.

v
IM-2005-I-18

0. OBJETIVOS.

Actualmente, en el diseño de autogiros, no existe una teoría “robusta” capaz de

generar diseños avanzados de rotores de autogiros. Para lo cual el propósito
general de este trabajo es; el desarrollo de una teoría capaz de hacer diseños
avanzados que presente mejores resultados en su comportamiento con relación a
la teoría actual. Para alcanzar este objetivo, será necesario la realización de una
nueva teoría, el diseño de un rotor de autogiros con ambas teorías y la medición
experimental de ambos rotores para así lograr hacer una comparación entre las
diferentes teorías. Esta teoría se basará en la teoría de diseño de rotores eólicos.
El diseño será un modelo a escala de los autogiros existentes, para facilitar la
medición experimental en el Laboratorio de Ingeniería Mecánica. Para la medición
experimental se utilizará el túnel de viento del Departamento de Ingeniería
Mecánica, y otras herramientas también disponibles en el laboratorio.

1
IM-2005-I-18

1. INTRODUCCION.

A través de la historia, el principio de la autorotación desarrollada por la semilla

de Gyrocarpus, ha intrigado a la humanidad y ha llevado a esta misma a generar
diseños para el aprovechamiento del viento.

Uno de estos diseños es el de autogiro. Diseñado por Juan de la Cierva

alrededor de 1920. La aparición de este nuevo tipo de aeronave despertó
curiosidad pero con el tiempo perdió fuerza y a su vez desconfianza llegando a ser
el día de hoy aeronaves de estilo deportivo y privado.

Figura 1. Autogiro C-40, (Enciclopedia Encarta, 2004).

2
IM-2005-I-18

1.1. HISTORIA DEL AUTOGIRO.

El desarrollo del autogiro, se destacó en la década de 1920, por que era la

única aeronave que no necesitaba de alas fijas para la sustentación. Su desarrollo
se debió a que su inventor “Juan de la Cierva”, incursara en el campo del diseño
de aviones de alas giratorias después de haber sufrido varios accidentes con sus
diseños de aviones de alas fijas. En este diseño, el movimiento de avance del
autogiro, hace que el rotor se mueva como un molino de viento, y con este
movimiento generar sustentación. Sus primeros prototipos fallaron por que las
aspas estaban fijas al cubo, pero después de brindarles una articulación, consiguió
la suficiente fuerza de sustentación para volar.

Fundo una empresa “La Cierva Autogiro Company” (1925), con la que entre en
el mercado europeo y estadounidense. Entre las aplicaciones que se le dieron a
esta aeronave encontramos; enlaces militares, correo, exploración y además de
muchos fines agrícolas1, en la década de 1930.

Después del desarrollo del helicóptero, el autogiro perdió fuerza en el mercado

aeronáutico, hasta llegar a ser hoy en día, una aeronave con fines netamente
deportivos.

1
Encarta 2004 - Autogiro

3
IM-2005-I-18

2. CONCEPTOS BASICOS DE LA AUTOROTACION.

2.1. VELOCIDAD RELATIVA DEL VIENTO.

Para lograr entender los conceptos básicos de la autorotación, es primordial

entender, la velocidad relativa del viento que se genera por: la velocidad del
viento, la velocidad de desplazamiento de la aeronave y la velocidad de rotación
del rotor. La suma de estas tres velocidades, representan lo que se llama la
velocidad relativa del viento con respecto a una sección del aspa, donde se define
a la Velocidad Total Inducida (Velocidad Relativa del Viento) como el flujo relativo
del viento con relación al perfil del aspa. Para el caso del autogiro, es necesario
determinar cual es la velocidad relativa del viento, con el objetivo de poder
desarrollar la geometría del rotor.

2.1.1. Velocidad Relativa por Desplazamiento.

La velocidad relativa por desplazamiento, es el resultado de que la aeronave

se mueva con relación al viento [Figura 3]. Esta velocidad se conoce como la
velocidad de desplazamiento de la aeronave

2.1.2. Velocidad Relativa por Rotación.

Durante el vuelo, un flujo de aire es producido por la rotación del rotor, debido
a que el perfil se desplaza rotacionalmente a través del aire [Figura 2]. Esta
velocidad se expresa como la velocidad de angular de rotación por la distancia
radial (Ωr) y generalmente es la velocidad más alta en la suma de todas las
velocidades.

Figura 2. Velocidad relativa de rotación.

Figura 3. Velocidad relativa por desplazamiento.

4
IM-2005-I-18

2.1.3. Diagrama de Velocidades.

Para el diseño del rotor, es necesario desarrollar la dinámica del movimiento

del perfil. Para lograr esto es necesario calcular las diferentes velocidades que
intervienen en el elemento (aspa). También hay que tener en cuenta, que el rotor
al girar, los vectores de velocidad cambian sus ángulos por cada ángulo de
rotación del aspa, por lo cual es necesario entender la dinámica para cada
momento del giro.

2.1.3.1. Velocidades relacionadas al movimiento:

Al exponer el rotor en funcionamiento en un medio ambiente, hace que se

generen las siguientes velocidades [Figura 4], donde cada una se debe a
diferentes factores, como la velocidad del viento, la velocidad de desplazamiento
de la aeronave, la velocidad de rotación. Todas estas velocidades se mantienen
constantes al estar en funcionamiento estable y sin perturbaciones.

V∞ = Velocidad inducida por el viento.

V p = Velocidad inducida por el desplazamiento.
V0 = Velocidad inducida por el viento mas la velocidad inducida por el desplazamiento.
ψ = Angulo de rotación con respeccto a la cola.
V0 = V∞ + Vp 0 < ψ < 180
V0 = Vp − V∞ 180 < ψ < 360

Figura 4. Velocidades relacionadas al movimiento.

2.1.3.2. Angulos relacionados al movimiento:

Para lograr un funcionamiento del rotor, es necesario inclinarlo 20° hacia atrás
con respecto a la línea horizonte (Nivel de vuelo). Este ángulo de inclinación es
usualmente escogido para cuando la aeronave se encuentra en un estado de
vuelo óptimo2, pero dependiendo de la situación, en los autogiros, los pilotos
tienen el control de este ángulo para así ajustar la velocidad de descenso o de
acenso. Como el objetivo de este trabajo es el desarrollo de un rotor que funcione

2
Hollmann, Martin. Modern Gyroplane Design., 1992

5
IM-2005-I-18

en condiciones óptimas para condiciones de vuelo estables (Nivel de vuelo y

velocidad del viento constante) se escoge un ángulo de inclinación de 20°.
También se harán mediciones con ángulos de inclinación de 5°, 10°, 15°, con el fin
de mirar el comportamiento del rotor.

Además del ángulo de inclinación, hay que tener en cuenta el ángulo de

incidencia del viento, al igual que el ángulo de rotación. Este último ángulo se hace
presente en el cálculo de la Velocidad Total Inducida. [Figura 5].

Ω ⋅ r =Velocidad del elemento debido a la rotación.

θ = Angulo entre la velocidad del viento y la velocidad de rotacion.
V0ψ = Velocidad del viento calculada para cada angulo de rotación.
θψ = Angulo entre la velocidad del viento y la velocidad de rotacion calculada
para cada angulo de rotación.

Figura 5. Angulos relacionados con el movimiento.

En este caso existe la necesidad de examinar los casos críticos, debido que la
Velocidad Relativa del Viento cambia mientras el perfil rota. Estos casos críticos
se escogieron de la siguiente manera [Figura 6]:

Figura 6. Angulos relacionados con el movimiento a ángulos específicos de rotación.

W = Velocidad total inducida (Velocidad relativa del Viento ).

Ω = Velocidad angular de rotación.
r = Radio local .
ϕ = Angulo entre la velocidad total inducida y la línea de cuerda.

Al realizar el análisis de velocidades, se encuentra que; la velocidad del viento

y el ángulo de incidencia de este, tienen un comportamiento senosoidal
[Gráfico 1, 2] que depende del ángulo de rotación (Ψ).

6
IM-2005-I-18

Magnitud de la Velocidad del Viento.

Velocidad del Viento (m/s) 4

2
Voy
0 Vox
0 100 200 300 Vo
-2

-4

-6

-8
Angulo de Rotación ψ (°)

Gráfico 1. Variación de la velocidad relativa del viento respecto al ángulo de rotación.

La componente en x (Vox), tiene un comportamiento negativo para ángulos de

rotación entre 180° y 360°. Esto se debe a que la dirección del viento pasa a ser la
misma que la velocidad de rotación del aspa. La velocidad Voψ, se calcula como la
raíz cuadrada de sus componentes.

Variación del ángulo local de incidencia del viento con

respecto a φ
100
90
80
70
60
θφ

50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
φ

Gráfico 2. Variación del ángulo local de incidencia del viento con respecto al ángulo de rotación.

7
IM-2005-I-18

2.1.4. Calculo de la Velocidad Total Inducida.

Con lo desarrollado anteriormente se procede a calcular la Velocidad Total

Inducida.

⎛ V − V0 sin (ψ ) ⎞ ⎛ ⎛ V − V0 sin (ψ ) ⎞ ⎞
V0ψ = ⎜ 0 ⎟ − ⎜⎜V0 − ⎜ 0 ⎟ * sin (2 (45 − θ ))⎟⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ ⎝ 2 ⎠ ⎠

θψ =
(90 + θ ) + ⎛⎜ 90 - ⎛ 90 + θ ⎞ ⎞⎟ * cos(2ψ )
⎜ ⎜ ⎟⎟
2 ⎝ ⎝ 2 ⎠⎠
W = (Ωr + V 0ψ cos θψ ) + (V0ψ sin θψ ) Para 0 ≤ ψ ≤ 180
2 2

W = (Ωr − V 0ψ cos θψ ) + (V0ψ sin θψ ) Para 180 ≤ ψ ≤ 360

2 2

⎛ V0ψ sin θψ ⎞
ϕ = arctan ⎜⎜ ⎟
⎝ Ωr + V0ψ cos θψ ⎟⎠

Además de las velocidades anteriores, en la dinámica de la rotación existen

dos efectos secundarios conocidos; el factor de inducción axial (a), el cual se
presenta por la disminución de la velocidad del viento cuando este se aproxima al
rotor, y el factor de inducción tangencial (a’), que se presenta por el aumento del
velocidad angular debido al aumento del momemtum por la inercia del viento3.

Estos factores modifican las velocidades de la siguiente manera:

W = (Ωr (1 + a' ) + V 0ψ cos θψ (1 − a )) + (V0ψ sin θψ (1 − a )) Para 0 ≤ ψ ≤ 180

2 2

W = (Ωr (1 + a' ) − V 0ψ cos θψ (1 − a )) + (V0ψ sin θψ (1 − a )) Para 180 ≤ ψ ≤ 360

2 2

⎛ V0ψ sin θψ (1 − a ) ⎞
ϕ = arctan ⎜⎜ ⎟
⎝ Ωr (1 + a' ) + V0ψ cos θψ (1 − a ) ⎟⎠

2.2. PRINCIPIOS AERODINAMICOS DE PERFILES.

Todo objeto que se mueve con relación a un fluido, presenta una fuerza
causada por la interacción del fluido con el cuerpo. La magnitud de esta fuerza, su
dirección, depende de la forma del cuerpo y la dirección relativa del fluido. Un
cuerpo con forma irregular presenta una fuerza resultante casi horizontal al
movimiento del fluido y en la misma dirección, pero en cambio, si es un cuerpo con
forma aerodinámica, la fuerza resultante es casi perpendicular al movimiento del
fluido4.

3
Lysen, Introduction to Wind Energy. May 1983
4
Street, R. L. Elementary Fluid Mechanics, p.490, 7th Edition.1996.

8
IM-2005-I-18

Esta fuerza resultante, es causada por el cambio de presión, presentada por el

aumento y disminución de la velocidad del fluido mientras pasa a través del cuerpo
en cuestión. Esta fuerza se puede dividir en dos componentes: Sustentación (Lift)
y Arrastre (Drag), que son perpendiculares entre ellas5.

Figura 7. Diagrama de fuerzas en el perfil.

Para poder comparar los diferentes perfiles aerodinámicos, es necesario tener

una escala de comparación relacionada con el comportamiento del perfil. Para
esto se crearon los coeficientes adimensionales conocidos6:

L
Coeficiente de Sustentación: C L =
1
⋅ ρ ⋅V 2 ⋅ A
2
D
Coeficiente de Arrastre: CD =
1
⋅ ρ ⋅V 2 ⋅ A
2
Estos coeficientes se miden experimentalmente en túneles de viento, para una
gran cantidad de perfiles aerodinámicos. Con los datos tomados en los túneles de
viento, se hacen graficas de comportamiento para varias variables (Angulo de
ataque y el número de Reynolds). El número de Reynolds (Re) es otra variable
que reúne, la viscosidad del fluido, la velocidad del fluido, rugosidad, fricción entre
el fluido y el perfil, al igual que el tamaño del perfil.

Donde:
V ⋅c
Re =
ν
V = Velocidad del Viento
c = Longitud de la Cuerda
ν = Viscosidad del Fluido

5
Street, R. L. Elementary Fluid Mechanics, p.490, 7th Edition.1996.
6
Street, R. L. Elementary Fluid Mechanics, p.494, 7th Edition.1996.

9
IM-2005-I-18

Gráfico 3. Gráfica polar de un perfil NACA 2414 (Re=200500, UIUC).

Para el diseño del rotor, es necesario tener los datos de CD y CL de mayor

rendimiento para un número de Reynolds cercano a trabajar. Cada perfil, en
cualquier circunstancia, posee un ángulo óptimo de ataque, el cual garantiza el
mejor rendimiento del perfil.

Figura 8. Variables relacionadas con la rotación.

10
IM-2005-I-18

2.3. DINAMICA DE LA AUTOROTACION.

Para que se pueda presentar la autorotación, se tienen que presentar las

siguientes circunstancias; que las fuerzas relacionadas con el flujo de aire a través
del rotor, permitan a este rotar libremente, es decir, superar las fuerzas por fricción
que existen entre el rotor; también se debe presentar un flujo continuo de aire
(velocidad) que este por encima del nivel mínimo para poder vencer las fuerzas
asociadas a la fricción y así poder rotar.

Para entender de una forma fácil como es que sucede la autorotación, se

presenta la siguiente figura, donde se explica el comportamiento de las fuerzas en
cada elemento a lo largo del aspa.

Primero se analiza el caso donde la autorotación se presenta por flujo vertical

(movimiento vertical descendente). En el rotor se presentan tres zonas [Figura 9]:
La región de hélice; también llamada como la región resistiva o región de arrastre,
esta es la región más cercana a la punta, la fuerza total esta inclinada un poco
hacia atrás del eje de rotación, generando una fuerza de arrastre y diminuyendo la
velocidad. La región de autorotación; también llamada la región de empuje, esta
es la región del medio y la fuerza total resultante esta inclinada un poco hacia
adelante del eje de rotación, generando una fuerza de empuje haciendo el aspa
desplazarse hacia adelante. La región de perdida; esta región es la más cercana
al centro de rotación, no genera sustentación, ya que el ángulo de ataque se
encuentra en la zona de perdida.

Figura 9. Regiones presentes en la autorotación.

11
IM-2005-I-18

Figura 10. Diagrama de las fuerzas en cada una de las regiones presenten en la autorotación.

Se puede observar, [Figura 10] que a medida que uno se desplaza desde el
centro de rotación hacia la punta del aspa, la fuerza resultante tiene dos puntos de
equilibrio, donde se pasa de ser una fuerza de arrastre a una zona de empuje y de
nuevo a una zona de arrastre. Generalmente estos puntos de equilibrio se
encuentran a un 25% y un 70% del radio total del rotor, además estos puntos de
equilibrio, son los que dividen el aspa en las tres regiones ya vistas.

Ahora se presentará el caso de la autorotación en el autogiro [Figura 11], como

la aeronave se sustenta con un rotor moviéndose mediante la autorotación, este a
su vez se desplaza hacia adelante. El hecho de que el autogiro se desplace hacia
adelante, cambia un poco su comportamiento de autorotación de la siguiente
manera, moviendo la región de pérdida del centro del rotor.

12
IM-2005-I-18

Figura 11. Regiones presentes en la autorotación con desplazamiento hacia adelante.

En la construcción de los autogiros, las aspas se construyen para que tengan
la capacidad del aletear libremente, con fin de centrar la zona de sustentación y de
perdida.

También existe una cualidad única en los cuerpos que giran, esta cualidad es
llamada como el efecto giroscopio. El efecto giroscopio consiste en: que una
fuerza aplicada en cierto momento de la rotación, se manifiesta 90° (de rotación)
en la dirección de rotación. Esto es causante de que todas las fuerzas generadas
por la sustentación del aspa, se presenten 90° más adelante.

13
IM-2005-I-18

3. DESARROLLO TEORICO DEL ROTOR DE UN AUTOGIRO.

El objetivo principal de este proyecto el desarrollo de un método de diseño que

logre un funcionamiento optimo del rotor para un autogiro, y lograr una mejora
considerable con los métodos de diseños actuales. Los métodos de diseños
actuales consisten en el desarrollo de aspas como las de helicópteros (cuerda y
ángulo de calaje (β) constantes)7. Para el desarrollo de este método, se decidió
enfrentar el problema con una condición de máxima extracción de potencia, en
este caso la potencia es brindada por el viento. Actualmente existe un método
para el diseño de rotores que usa la misma base, la máxima extracción de
potencia, y es el método usado para el diseño de rotores eólicos. Para nuestro
desarrollo, se utilizaran las bases teóricas de este método para el desarrollo del
nuestro. Estas bases son conocidas como la teoría del momentum axial8 y la
teoría del elemento del aspa (Blade Element Theory).

3.1. TEORIA DEL MOMENTUM AXIAL.

Esta teoría, describe la relación entre las fuerzas que actúan en el rotor y las
velocidades del viento, prediciendo la eficiencia del rotor. Esta teoría propone que
la potencia extraída por el rotor, se produce por una caída de presión en el aire al
entrar en contacto con el rotor.

Figura 12. Teoría del momentum axial.

En esta teoría se asume:

• Aire incompresible.
• Sin fuerzas de fricción.
• Número infinito de aspas.
• Flujo de aire homogéneo a través del rotor.
• La presión estática del aire mucho antes y mucho después del rotor, es
igual que a la presión del aire sin disturbios.

Donde las fuerza de empuje y de torque para cada elemento radial del aspa
son:

7
Hollmann, Martin. Modern Gyroplane Design., 1992
8
Ranking 1865

14
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1
dT = 4 ⋅ a' ⋅(1 + a' ) ⋅ ⋅ ρ ⋅ Ω2 ⋅ r 2 ⋅ 2π ⋅ r ⋅ dr
2
1
dT = 4 ⋅ a ⋅ (1 − a ) ⋅ ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ 2π ⋅ r ⋅ dr
2
1
dQ = 4 ⋅ a' (1 − a ) ⋅ ⋅ ρ ⋅ V ⋅ Ω ⋅ r 2 ⋅ 2π ⋅ r ⋅ dr
2

Para nuestro análisis, utilizaremos esta teoría ya que nuestro rotor se

comportaría de esta manera muy cerca de las aspas.

3.2. TEORIA DEL ELEMENTO DEL ASPA.

Esta teoría, trabaja las fuerzas sobre un elemento del aspa. Estas fuerzas son
calculadas con velocidades del fluido (aire) dadas.

En esta teoría se asume que:

• No existe interferencia entre las aspas9. (no hay efectos de turbulencia)
• Las fuerzas sobre el aspa solamente se deben a la fuerzas de sustentación
y de arrastre característicos del perfil del elemento del aspa.

Esta teoría calcula las fuerzas, en el elemento diferencial del aspa a lo largo de
la misma, para luego calcular la fuerza total del aspa por la suma de todas las
fuerzas diferenciales, al igual que las fuerzas de torque y de empuje.

Para este caso, se calculan las fuerzas de sustentación y de arrastre para cada
elemento de la siguiente manera:

1
dL = CL ⋅ ⋅ ρ ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ dr
2
1
dD = CD ⋅ ⋅ ρ ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ dr
2

Donde las fuerzas de empuje y de torque son:

1
dT = ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ (C L cos ϕ + C D sin ϕ ) ⋅ B ⋅ dr
2
1
dQ = ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ (C L sin ϕ − C D cos ϕ ) ⋅ B ⋅ r ⋅ dr
2

9
Lysen, Introduction to Wind Energy. May 1983

15
IM-2005-I-18

3.3. DISEÑO DEL ROTOR.

Para el diseño del rotor hay que tener en cuenta, los parámetros para el
diseño. La velocidad óptima de operación (Vo) debe ser determinada. También se
debe determinar una velocidad máxima de la punta del aspa, en este caso se
recomienda que la velocidad del rotor no pase de 152 m/s10 en autogiros y
helicópteros de escala normal, donde estos alcanzan una velocidad de crucero
aproximada de 100 Km/hr o de 28 m/s. Para el diseño de rotores un parámetro de
diseño es la velocidad específica de diseño

Ω⋅r
λ=
V
Para nuestro caso, usando el patrón normal de diseño en autogiros tenemos
que:
Ω ⋅ r 152
λ= = = 5. 5 ≈ 6
V 28

Usaremos este parámetro para el diseño de nuestro rotor.

También es necesario el saber las características del perfil a usar, y lo mas

importante es usar un perfil que se comporte de excelente forma en las
operaciones normales de operación del autogiro, para ser más especifico, que el
perfil tenga un buen comportamiento para el número de Reynolds de operación,
con el fin de saber su más alta relación entre la sustentación y el arrastre
, ⎛⎜ C L ⎞ , y ángulo de ataque (α ) optimo.
⎟
⎝ C D ⎠

De acuerdo a lo planteado anteriormente, es necesario hacer el diseño para

una máxima extracción de potencia del viento, por esto es necesario que la
relación ⎛⎜ C L ⎞ sea máxima, para que para así asegurar que la máxima
⎟
⎝ CD ⎠
sustentación es lograda con el menor arrastre posible.

Para el diseño del rotor, se tiene que adaptar la teoría para el diseño de rotores
eólicos hacia el diseño de rotores para un autogiro. Mirando la dinámica de la
autorotación, se encuentran que existen dos puntos cuyo comportamiento se
asemeja al de un rotor eólico. Estos dos puntos se encuentran en la proa y popa
de la hélice, con relación a la aeronave. Además, se encuentra que estos dos
puntos presentan un comportamiento medio del rotor. Por lo anterior, se decide
diseñar para estos dos puntos, utilizando las ecuaciones para el diseño de un rotor
eólico. El diseño se hace con relación a la posición de rotación ψ=90°, donde el
comportamiento del rotor es similar al de un rotor eólico, permitiéndonos usar la
teoría de diseño de rotores eólicos.

10
Hollmann, Martin. Modern Gyroplane Desing. p. 12, 1992

16
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El método utilizado para el desarrollo de rotores eólicos, propone unas

ecuaciones para resolver, cuyo planteamiento esta por fuera de este documento.

A continuación se presentan las ecuaciones de diseño:

(
2 ⋅ E ⋅ a 2 + (λr − 3 ⋅ E ) ⋅ a − 2 ⋅ E ⋅ λr a' 2 − λr + E ⋅ λr
2
)⋅ a' +E − λ r =0
(
E ⋅ a 2 + (λr − E ) + E ⋅ λr ⋅ a' 2 + λr + E ⋅ λr
2 2
)⋅ a' = 0
Estas ecuaciones deben ser resueltas para cada posición radial del
aspa, para una velocidad específica de diseño (λDiseño ) y un perfil aerodinámico

elegido ⎛⎜ E = C L ,α Optimo ⎞⎟
⎝ C D ⎠

B ⋅ c (r ) 4 ⋅ a ⋅ F ⋅ (1 − a ⋅ F ) sin 2 ϕ 1
C L −Optimo ⋅ = ⋅ ⋅
2π ⋅ r (1 − a )2 cos ϕ
1+
CD
tan ρ
CL
⎛1 − a 1 ⎞
β (r ) = arctan⎜⎜ ⋅ ⎟⎟ − α Optimo
⎝ 1 + a λr ⎠

El factor de reducción F11, se introduce para considerar el número finitos de

aspas y las perdidas en la puntas de estas.

F=
2
π
( )
⋅ arccos e −f

r
1−
B R
f = ⋅
2 r
⋅ sin ϕ
R

.Es importante plantear bien las variables de diseño, ya que las variables de
diseño planteadas, deben ser modificadas para lograr un buen resultado usando
las ecuaciones de diseño.

Para nuestro caso se tomaron las siguientes variables de diseño.

λDiseñoo = 6
VDiseño = 6 m / s equivalent e a : VTunel = 11 m / s
B=3
R = 0.15 m

11
Prandtl.

17
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Se decidió usar en el diseño, el perfil SD-8000, donde se obtuvieron las

siguientes variables de diseño.

C D = 0.012
C L = 0.65
CL
E= = 54.17
CD
α Optimo = 3°

Los valores anteriores, se obtuvieron de la gráfica polar del perfil SD-8000

[Gráfico 4].

Gráfico 4. Gráfica Polar – Perfil SD8000 (Re=20000; UIUC LSAT’s group).

18
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Al realizar el diseño se obtuvo la siguiente geometría para el rotor óptimo.

Angulo de
r/R r(mm) λr ϕ (°) c ( r ) (mm) Ωr (m/s) W (m/s)
Calaje (β) (°)
0.02 3.0 0.12 52.7 55.7 16.7 0.24 1.81
0.04 6.0 0.24 48.3 51.3 28.6 0.49 1.89
0.06 9.0 0.36 44.0 47.0 36.5 0.73 1.99
0.08 12.0 0.48 40.1 43.1 41.3 0.98 2.10
0.10 15.0 0.60 36.6 39.6 43.7 1.23 2.24
0.12 18.0 0.72 33.4 36.4 44.6 1.47 2.39
0.14 21.0 0.84 30.5 33.5 44.3 1.72 2.55
0.16 24.0 0.96 28.0 31.0 43.4 1.97 2.73
0.18 27.0 1.08 25.7 28.7 42.1 2.21 2.91
0.20 30.0 1.20 23.7 26.7 40.5 2.46 3.10
0.22 33.0 1.32 21.9 24.9 38.9 2.70 3.30
0.24 36.0 1.44 20.3 23.3 37.2 2.95 3.51
0.26 39.0 1.56 18.9 21.9 35.6 3.20 3.72
0.28 42.0 1.68 17.7 20.7 34.0 3.44 3.93
0.30 45.0 1.80 16.5 19.5 32.6 3.69 4.15
0.32 48.0 1.92 15.5 18.5 31.1 3.94 4.37
0.34 51.0 2.04 14.6 17.6 29.8 4.18 4.59
0.36 54.0 2.16 13.7 16.7 28.6 4.43 4.82
0.38 57.0 2.28 12.9 15.9 27.4 4.67 5.05
0.40 60.0 2.40 12.2 15.2 26.3 4.92 5.27
0.42 63.0 2.52 11.6 14.6 25.3 5.17 5.50
0.44 66.0 2.64 11.0 14.0 24.3 5.41 5.74
0.46 69.0 2.76 10.4 13.4 23.5 5.66 5.97
0.48 72.0 2.88 9.9 12.9 22.6 5.91 6.20
0.50 75.0 3.00 9.4 12.4 21.8 6.15 6.44
0.52 78.0 3.12 9.0 12.0 21.1 6.40 6.67
0.54 81.0 3.24 8.6 11.6 20.4 6.64 6.91
0.56 84.0 3.36 8.2 11.2 19.7 6.89 7.15
0.58 87.0 3.48 7.8 10.8 19.1 7.14 7.38
0.60 90.0 3.60 7.5 10.5 18.5 7.38 7.62
0.62 93.0 3.72 7.2 10.2 17.9 7.63 7.86
0.64 96.0 3.84 6.9 9.9 17.4 7.88 8.10
0.66 99.0 3.96 6.6 9.6 16.9 8.12 8.34
0.68 102.0 4.08 6.3 9.3 16.4 8.37 8.58
0.70 105.0 4.20 6.1 9.1 16.0 8.61 8.82
0.72 108.0 4.32 5.8 8.8 15.5 8.86 9.06
0.74 111.0 4.44 5.6 8.6 15.1 9.11 9.30
0.76 114.0 4.56 5.4 8.4 14.6 9.35 9.54
0.78 117.0 4.68 5.2 8.2 14.2 9.60 9.78
0.80 120.0 4.80 5.0 8.0 13.8 9.85 10.02
0.82 123.0 4.92 4.8 7.8 13.3 10.09 10.27
0.84 126.0 5.04 4.6 7.6 12.9 10.34 10.51
0.86 129.0 5.16 4.5 7.5 12.4 10.58 10.75
0.88 132.0 5.28 4.3 7.3 11.9 10.83 10.99
0.90 135.0 5.40 4.1 7.1 11.3 11.08 11.23
0.92 138.0 5.52 4.0 7.0 10.5 11.32 11.48
0.94 141.0 5.64 3.8 6.8 7.8 11.57 11.72
0.96 144.0 5.76 3.7 6.7 7.6 11.82 11.96
0.98 147.0 5.88 3.6 6.6 7.4 12.06 12.21
1.00 150.0 6.00 3.5 6.5 7.2 12.31 12.45
Tabla 1. Geometría del aspa del rotor óptimo y óptimo en V.

19
IM-2005-I-18

Con esta geometría calculada se diseñaron dos rotores. En el primer rotor, las
aspas tienen un ángulo de 0° respecto a su plano de rotación. Para el segundo
rotor, las aspas se diseñan con un ángulo de 5° respecto a su plano de rotación.

También, se diseño un aspa, con la teoría clásica. Esta teoría maneja una
cuerda constante a lo largo del aspa, al igual que un ángulo de calaje (β). Esta
propone una cuerda y un ángulo de calaje, que maximice su funcionamiento a un
70% del radio del rotor. El diseño se hizo, escogiendo la cuerda y el ángulo de
calaje para un 70% del aspa del diseño anterior. Para lo cual tenemos:

Angulo de
c ( r ) (mm)
Calaje (β)
6.1 16
Tabla 2. Geometría del aspa del rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes.

Con la geometría ya especificada, se procede con la construcción del autogiro.

Se uso la maquina de prototipeo rápido, para la construcción del rotor óptimo y
del rotor óptimo en V, y materiales convencionales para la construcción del rotor
de cuerda y ángulo de calaje (β) constantes.

Diseño rotor óptimo.

Figura 13. Diseño del aspa para el óptimo y óptimo en V.

20
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150 mm

Figura 14. Rotor Optimo – Vista Superior.

150 mm

Figura 15. Rotor Optimo en V – Vista Superior.

Diseño rotor cuerda y ángulo de calaje (β) constantes.

21
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Figura 16. Diseño del aspa de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes.

150 mm

Figura 17. Rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes – Vista Superior.

Figura 18. Rotor Optimo – Vista Lateral.

22
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Figura 19. Rotor Optimo en V – Vista Lateral.

Figura 20. Rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes – Vista Lateral.

Rotor de ángulo
de calaje (β) y
cuerda constantes. Rotor óptimo

Rotor óptimo en V
Figura 21. Rotores Óptimos y Normal – Vista Superior

También se decidió el realizar un diseño de autogiro que permita, la colocación

del rotor a 5°, 10°, 15° y 20° con respecto a las líneas de viento, con el fin de
escoger la mejor opción disponible.

23
IM-2005-I-18

4. MEDICION EXPERIMENTAL Y TEORICA

Con el diseño de los rotores realizados y construidos. Se hicieron las

mediciones a cada uno de los rotores. El objetivo es medir la fuerza de empuje
que ejerce el rotor sobre al autogiro a cierta velocidad de desplazamiento. Para la
medición adecuada, se trabajo con el túnel de viento del laboratorio del
departamento de Ingeniería Mecánica, al igual que se construyo una herramienta
capaz de medir la fuerza de empuje. La herramienta construida, consiste de una
viga en cantiliver [Ver Anexo], con una galga de deformaciones. Donde por medio
de ecuaciones, se calcula la fuerza de empuje realizada por el rotor.

4.1. MONTAJE DEL SISTEMA DE MEDICION.

El montaje del sistema de medición es muy sencillo, ya que el autogiro se

coloca en la punta de la viga. El sistema mide directamente las micro-
deformaciones causadas por el empuje del rotor del autogiro. Para lograr un
acople sencillo, se diseño la cabina con una ranura de iguales dimensiones a la
viga, la viga se coloca dentro de esta ranura logrando un acople fijo y sencillo, en
un punto estratégico, para la exacta medición.

Soporte del Eje

Ranura de Fijación

Figura 22. Autogiro – Ranura de Fijación.

Para el soporte del eje, se diseño un sistema sencillo. Este sistema, permite
una fijación rígida, sin permitir deslizamientos. Para obtener una rotación libre del
rotor, se decidió colocar un rodamiento pequeño. El rodamiento se escogió de este
tamaño para que la inercia del sistema fuera baja y permitiera al rotor alcanzar su
estabilidad de forma rápida.

Figura 23. Rodamiento – Vista Superior.

24
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Figura 24. Rodamiento – Vista Lateral.

El sistema completo del soporte del rotor consiste en: El soporte del eje, el eje,
y el rodamiento. El rodamiento encaja de forma segura en el rotor.

Rodamiento

Soporte
Eje

Eje

Figura 25. Sistema del Soporte del Rotor.

Eje

Rodamiento
Sistema de
Soporte

Figura 26. Vista Lateral - Sistema de Soporte Ensamblado

Sistema de Soporte

Figura 27. Vista Superior – Sistema de Soporte Ensamblado.

25
IM-2005-I-18

Hay que tener cuidado de que el autogiro se encuentre alineado horizontal y

verticalmente con la dirección del viento.

Figura 28. Vista Frontal – Ensamble Sistema de Medición.

Figura 29. Vista Lateral – Ensamble Sistema de Medición.

Para la medición de la fuerza, se utilizó una caja de micro-deformaciones P-

3500 para determinar la fuerza causada por el empuje del rotor. La fuerza se
calcula por medio de las ecuaciones de una viga en voladizo, con las micro-
deformaciones dadas por la caja.

26
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Figura 30. Caja Micro-Deformaciones P-3500.

Figura 31. Montaje Completo del Sistema de Medición.

4.2. MEDICION TEORICA.

Se puede ver que la velocidad específica crece a medida que aumenta la

velocidad del viento [Tabla 5, 6, 7, 8], esto sucede con todas las mediciones. Este
comportamiento se debe a que el rotor al girar, succiona el aire, haciendo que el
viento se enfrente con un ángulo de incidencia mayor que el ángulo del inclinación
del rotor, Durante las mediciones, se trató de medir este ángulo, pero fue

27
IM-2005-I-18

imposible para la mayoría de las mediciones. Pero de todas formas, se

presentaran los resultados para unas mediciones.

Este ángulo de incidencia cambia ya que las líneas de viento no son

completamente rectas al pasar por el rotor, estas sufren una desviación haciendo
que este ángulo aumente.

Figura 32. Líneas de Viento.

Para la medición de la fuerza de sustentación teórica del rotor, hay que tener
en cuenta el ángulo de incidencia. La fuerza de sustentación se calculará con los
resultados del comportamiento del rotor en el túnel de viento.

Con el fin de validar la teoría desarrollada en este trabajo, es importante

también realizar la comparación de los resultados con la teoría desarrollada en
este trabajo.

Anteriormente se vio que en cuanto a la velocidad específica de diseño, y la

velocidad específica experimental (corregida con el ángulo de incidencia), se
puede decir que no existe diferencia grande, es más, los valores de velocidad
específica (λ) vistos para el rotor óptimo son exactamente iguales al de diseño.
Pero también es importante comparar las fuerzas de empuje teóricas con las
obtenidas. Para calcular las fuerzas teóricas, no basta con hacer el cálculo de un
solo momento en el tiempo, ya que como se vio anteriormente, la velocidad
relativa del viento (velocidad total inducida), cambia con el girar del aspa. Por esto
toca calcular las fuerzas para las tres aspas, en el giro completo de cada una de
ellas, para si lograr una fuerza promedio de todo el giro.

Para realizar esto, es necesario tener la gráfica polar del perfil diseñado, en
este caso el perfil SD-8000, ya que de esta gráfica se obtienen los valores de los
coeficientes de sustentación y de arrastre.

El algoritmo a utilizarse para el cálculo de las fuerzas es simple. Para lo cual se

debe tener en cuenta lo siguiente:

• El perfil entra en perdida a ángulos de ataque mayores a 15°, para lo

cual, para ángulos mayores de ataque, al no existir datos, no se calculan
las fuerzas.

28
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• El rotor solo presenta fuerzas de empuje del 25% del radio

aproximadamente, en adelante. Para lo cual a radios por debajo de este
valor no se harán los cálculos

• Teniendo en cuenta los puntos anteriores, se procede a realizar el

cálculo de las fuerzas de sustentación y de arrastre.

Para esto se tiene lo siguiente:

1
dT = ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ (C L cos ϕ + C D sin ϕ ) ⋅ B ⋅ dr
2
1
dQ = ⋅ W 2 ⋅ c ⋅ (C L sin ϕ − C D cos ϕ ) ⋅ B ⋅ r ⋅ dr
2

W = (Ωr (1 + a' ) + V 0ψ cos θψ (1 − a )) + (V0ψ sin θψ (1 − a )) Para 0 ≤ ψ ≤ 180

2 2

W = (Ωr (1 + a' ) − V 0ψ cos θψ (1 − a )) + (V0ψ sin θψ (1 − a )) Para 180 ≤ ψ ≤ 360

2 2

⎛ V0ψ sin θψ (1 − a ) ⎞
ϕ = arctan⎜⎜ ⎟
⎝ Ωr (1 + a' ) + V0ψ cos θψ (1 − a ) ⎟⎠

⎛ V − V0 sin (ψ ) ⎞ ⎛ ⎛ V − V0 sin (ψ ) ⎞ ⎞
V0ψ = ⎜ 0 ⎟ − ⎜⎜V0 − ⎜ 0 ⎟ * sin (2 (45 − θ ))⎟⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ ⎝ 2 ⎠ ⎠

θψ =
(90 + θ ) + ⎛⎜ 90 - ⎛ 90 + θ ⎞ ⎞⎟ * cos(2ψ )
⎜ ⎜ ⎟⎟
2 ⎝ ⎝ 2 ⎠⎠

Algoritmo:

1. Se escoge el ángulo de rotación para el cálculo.

2. Se calculan la velocidad de la punta del aspa y la velocidad angular (Ω), la

velocidad del viento para el ángulo de rotación (Voψ) y el ángulo entre la
velocidad viento y la velocidad de rotación (θψ)

3. Para cada posición de radio, se calcula la velocidad relativa del viento (W),
y el ángulo de incidencia del viento (ϕ) (ángulo entre la cuerda y la línea del
viento), este ángulo es el corregido, para esto se deben tener en cuenta los
factores de inducción de movimiento a y a’.

29
IM-2005-I-18

4. Se calcula el ángulo de ataque (α=ϕ−β)

5. Se calculan los coeficientes CD y CL, para el alguno de ataque calculado

anteriormente, para lograr esto se debe tener la grafica polar del perfil
aerodinámico escogido.

6. Con todo lo anterior calculado se procede a calcular la fuerza de empuje del

rotor (dQ), hay que recordar que esta fuerza se calcula para un aspa,

7. Para el calculo de la fuerza de empuje de todo el rotor, se debe calcular las

fuerzas para todos los ángulos de rotación del aspa (se recomienda cada
10°).

8. Para llegar a la fuerza de empuje de todo el rotor se deben sumar estas

fuerzas, tantas veces como aspas en el rotor, pero teniendo en cuenta que
los valores deben tener en cuenta el desfase de las aspas al rotar (en esta
caso las aspas tienen un desfase de 120°). Y se procede sacar un
promedio del total de las sumas, a lo largo de la rotación del aspa.

9. Se repite este proceso a lo largo del radio y se van sumando todos los
resultados.

A continuación un ejemplo:

Se toman ángulos de rotación de 0 a 360 (sin incluir) cada 10°, luego se

calculan las velocidades de viento (Voψ), para cada ángulo de rotación y el ángulo
entre la velocidad del viento y la velocidad de rotación. Con esto calculado se
procede a calcular la velocidad relativa del viento y el ángulo de incidencia del
viento. Después el ángulo de ataque (a) y los coeficientes CD y CL, para calcular
por ultimo las fuerzas para cada Aspa. Y luego hacer el promedio. Este cálculo se
hizo para la posición 100% del radio del rotor óptimo a 20° de inclinación.

30
IM-2005-I-18

Angulo
VoΨ W
de θψ (°) ϕ (°) α (°) Cl Cd
(m/s) (m/s)
Rotación
0 90.0 4.79 28.29 6.68 3.18 0.644 0.0119
10 88.2 4.93 28.41 6.85 3.35 0.660 0.0122
20 83.0 5.35 28.78 7.28 3.78 0.699 0.0130
30 75.0 5.99 29.43 7.76 4.26 0.740 0.0140
40 65.2 6.77 30.35 8.00 4.50 0.760 0.0146
50 54.8 7.60 31.40 7.81 4.31 0.744 0.0141
60 45.0 8.38 32.43 7.22 3.71 0.692 0.0129
70 37.0 9.02 33.26 6.44 2.94 0.623 0.0116
80 31.8 9.44 33.78 5.81 2.30 0.563 0.0108
90 30.0 9.58 33.96 5.56 2.06 0.540 0.0105
100 31.8 9.44 33.78 5.81 2.30 0.563 0.0108
110 37.0 9.02 33.26 6.44 2.94 0.623 0.0116
120 45.0 8.38 32.43 7.22 3.71 0.692 0.0129
130 54.8 7.60 31.40 7.81 4.31 0.744 0.0141
140 65.2 6.77 30.35 8.00 4.50 0.760 0.0146
150 75.0 5.99 29.43 7.76 4.26 0.740 0.0140
160 83.0 5.35 28.78 7.28 3.78 0.699 0.0130
170 88.2 4.93 28.41 6.85 3.35 0.660 0.0122
180 90.0 4.79 28.29 6.68 3.18 0.645 0.0119
190 88.2 4.93 28.20 6.90 3.40 0.665 0.0123
200 83.0 5.35 27.89 7.52 4.02 0.719 0.0135
210 75.0 5.99 27.32 8.36 4.86 0.791 0.0155
220 65.2 6.77 26.49 9.17 5.67 0.857 0.0174
230 54.8 7.60 25.45 9.65 6.15 0.895 0.0185
240 45.0 8.38 24.37 9.62 6.12 0.892 0.0184
250 37.0 9.02 23.45 9.16 5.66 0.856 0.0174
260 31.8 9.44 22.85 8.60 5.10 0.811 0.0161
270 30.0 9.58 22.64 8.36 4.86 0.791 0.0155
280 31.8 9.44 22.85 8.60 5.10 0.811 0.0161
290 37.0 9.02 23.45 9.16 5.66 0.856 0.0174
300 45.0 8.38 24.37 9.62 6.12 0.892 0.0184
310 54.8 7.60 25.45 9.65 6.15 0.895 0.0185
320 65.2 6.77 26.49 9.17 5.67 0.857 0.0174
330 75.0 5.99 27.32 8.36 4.86 0.791 0.0155
340 83.0 5.35 27.89 7.52 4.02 0.719 0.0135
350 88.2 4.93 28.20 6.90 3.40 0.665 0.0123
Tabla 3. Calculo de Fuerzas 1 (Rotor óptimo, θ=20°, 100% del radio, Vtúnel=9.58 m/s, RPM=1780).

31
IM-2005-I-18

Ahora se calcula la fuerza de cada aspa, sin olvidar el desfase entre ellas:
Angulo de dQ (mN) Angulo de dQ (mN) Angulo de dQ (mN) Q total
Rotación 1 aspa Rotación 2 aspa Rotación 3 aspa (mN)
0 0.025 120 0.035 240 0.025 0.086
10 0.026 130 0.035 250 0.023 0.084
20 0.028 140 0.034 260 0.020 0.082
30 0.031 150 0.031 270 0.020 0.081
40 0.034 160 0.028 280 0.020 0.082
50 0.035 170 0.026 290 0.023 0.084
60 0.035 180 0.025 300 0.025 0.086
70 0.033 190 0.026 310 0.028 0.087
80 0.031 200 0.027 320 0.029 0.087
90 0.030 210 0.028 330 0.028 0.087
100 0.031 220 0.029 340 0.027 0.087
110 0.033 230 0.028 350 0.026 0.087
120 0.035 240 0.025 0 0.025 0.086
130 0.035 250 0.023 10 0.026 0.084
140 0.034 260 0.020 20 0.028 0.082
150 0.031 270 0.020 30 0.031 0.081
160 0.028 280 0.020 40 0.034 0.082
170 0.026 290 0.023 50 0.035 0.084
180 0.025 300 0.025 60 0.035 0.086
190 0.026 310 0.028 70 0.033 0.087
200 0.027 320 0.029 80 0.031 0.087
210 0.028 330 0.028 90 0.030 0.087
220 0.029 340 0.027 100 0.031 0.087
230 0.028 350 0.026 110 0.033 0.087
240 0.025 0 0.025 120 0.035 0.086
250 0.023 10 0.026 130 0.035 0.084
260 0.020 20 0.028 140 0.034 0.082
270 0.020 30 0.031 150 0.031 0.081
280 0.020 40 0.034 160 0.028 0.082
290 0.023 50 0.035 170 0.026 0.084
300 0.025 60 0.035 180 0.025 0.086
310 0.028 70 0.033 190 0.026 0.087
320 0.029 80 0.031 200 0.027 0.087
330 0.028 90 0.030 210 0.028 0.087
340 0.027 100 0.031 220 0.029 0.087
350 0.026 110 0.033 230 0.028 0.087
PROMEDIO (mN) 0.085
Tabla 4. Calculo de Fuerzas 2 (Rotor óptimo, θ=20°, 100% del radio, Vtúnel=9.58 m/s, RPM=1780).

Se calcularon todas las fuerzas teóricas para cada una de las mediciones del
túnel con el fin de compararlas.

32
IM-2005-I-18

4.3. RESULTADOS DE LA MEDICION EXPERIMENTAL.

Para realizar las mediciones, se tomó cada rotor y se les hicieron mediciones a
diferentes velocidades de viento. Para esto se utilizó el túnel de viento del
Laboratorio de Ingeniería Mecánica. Las mediciones se hicieron para los
diferentes ángulos de inclinación de los diferentes rotores.

Se medirán, las revoluciones por minuto (RPM) y las micro-deformaciones. Se

calcularán la fuerza de empuje generada por el rotor y la fuerza de sustentación
del autogiro.

Para el cálculo se usará el modelo de una viga en voladizo

c =h/ 2
b * h3
I=
12
M =F* d F = C arg a d = Dis tan cia de aplicación
M ⋅c
σ=
I

Para una viga con una carga no vertical a ella tenemos:

F ⋅ cos (θ ) ⋅ d ⋅ c F ⋅ sin (θ )
σ= − = E⋅ ∈
I b⋅h
E⋅ ∈
F= ; F = Fuerza de sustentaci ón
cos (θ ) ⋅ d ⋅ c sin (θ )
−
I b⋅h
También tenemos que:

Figura 33. Diagrama de Fuerzas de Sustentación y de Empuje.

33
IM-2005-I-18

4.3.1. Mediciones Rotor Optimo:

θ= 20
Fuerza Fuerza de Fuerza de
µ def Angulo de
V (m/s) RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 500 25 0.075 0.070 0.03 5.2 22
5.35 830 39 0.117 0.110 0.07 5.8 25
6.79 1170 57 0.171 0.160 0.13 6.0 27
8.2 1500 79 0.236 0.222 0.21 6.1 28
9.58 1780 110 0.329 0.309 0.31 5.8 30
Tabla 5. Resultados Rotor Optimo con θ=20°.

θ= 15
Fuerza Fuerza de Fuerza de
µ def Angulo de
V (m/s) RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 280 11 0.032 0.031 0.01 4.2 15
5.35 450 23 0.067 0.065 0.03 5.1 15
6.79 625 38 0.111 0.107 0.05 5.6 15
8.2 850 55 0.160 0.155 0.08 5.9 16
9.58 1130 76 0.221 0.214 0.14 6.0 18
Tabla 6. Resultados Rotor Optimo con θ=15°.

θ= 10
Fuerza Fuerza de Fuerza de
µ def Angulo de
V (m/s) RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
6.79 500 20 0.057 0.056 0.03 6.1 11
8.2 660 35 0.100 0.098 0.05 6.1 12
9.58 840 49 0.140 0.138 0.08 6.1 13
11.01 1074 73 0.208 0.205 0.13 6.3 14
12.2 1300 100 0.286 0.281 0.19 6.1 16
13.1 1500 130 0.371 0.366 0.24 6.2 17
Tabla 7. Resultados Rotor Optimo con θ=10°.

θ= 5

Fuerza Fuerza de Fuerza de

µ def Angulo de
V (m/s) RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)

9.58 230 15 0.042 0.042 0.02 4.3 5

11.01 320 35 0.099 0.098 0.03 5.2 5
12.2 430 52 0.147 0.146 0.04 6.4 5
13.1 580 73 0.206 0.205 0.06 6.7 6
Tabla 8. Resultados Rotor Optimo con θ=5°.

Para entender los resultados, se grafican los resultados para cada ángulo de
inclinación, en una sola gráfica.

34
IM-2005-I-18

Revoluciones para cada ángulo de inclinación θ

2000
1800
1600
1400
1200 20°
15°

RPM
1000
10°
800
5°
600
400
200
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 5. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo).

Empuje del Rotor para cada ángulo de inclinación θ

0.400

0.350

0.300
Empuje del Rotor (N)

0.250 20°
15°
0.200
10°
0.150 5°

0.100

0.050

0.000
0 2 4 6 8 10 12 14
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 6. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo).

Fuerza de Sustentación para cada ángulo de inclinación θ

0.400

0.350
Fuerza de Sustentación (N)

0.300 20° Exp.

15° Exp.
0.250 10° Exp.
5° Exp.
0.200
20° Teórico
0.150 15° Teórico
10° Teórico
0.100 5° Teórico

0.050

0.000
0 5 10 15
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 7. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo).

Se puede observar [Tabla 5, 6, 7 ,8] que, modificando los cálculos para la

velocidad específica, teniendo en cuenta el ángulo de incidencia, la velocidad
específica se encuentra cerca de la velocidad especifica de diseño. En este caso,

35
IM-2005-I-18

la velocidad específica de diseño fue de 6 y con los datos se observa que el rotor
se comporta de la forma para la cual fue diseñado.

También se puede observar un comportamiento proporcional entre las RPM, la

fuerza de empuje, la fuerza de sustentación y la velocidad del viento
[Gráficos 5, 6, 7]. También se puede observar que las RPM y las fuerzas de
sustentación y empuje, decrecen rápidamente a medida que el ángulo de
inclinación se hace menor [Gráficos 6, 7]. Podemos ver que dependiendo del
diseño, y de los parámetros de diseño, que para alcanzar una fuerza de
sustentación especifica, se puede jugar con la velocidad del autogiro y el ángulo
de inclinación. Esto nos abre un gran campo a la hora del diseño, ya que permite
escoger un ángulo de inclinación para diferentes tipos de trabajo.

Para los autogiros que poseen control sobre este ángulo, les permite ascender
o descender sin cambiar el ángulo de inclinación del autogiro mismo, permitiendo
al piloto esta mirando hacia al horizonte constantemente.

Asimismo, es importante realizar las mediciones de los otros rotores para

realiza una comparación.

4.3.2. Mediciones Rotor Optimo en V:

Para las siguientes mediciones, se cambio el rotor por el rotor optimo en V,

para así mirar su comportamiento, y poderlo comparar con los otros dos.

θ= 20
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 530 27 0.081 0.076 0.03 5.5 22
5.35 860 43 0.129 0.121 0.07 6.0 25
6.79 1250 60 0.180 0.169 0.14 6.4 27
8.2 1620 87 0.260 0.245 0.22 6.6 28
9.58 1960 120 0.359 0.337 0.33 6.4 30
Tabla 9. Resultados Rotor Optimo-V con θ=20°.

θ= 15
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 330 23 0.067 0.065 0.02 4.9 15
5.35 510 30 0.087 0.084 0.03 5.8 15
6.79 700 41 0.119 0.115 0.05 6.3 15
8.2 950 60 0.175 0.169 0.09 6.6 16
9.58 1250 81 0.236 0.228 0.15 6.6 18
Tabla 10. Resultados Rotor Optimo-V con θ=15°

36
IM-2005-I-18

θ= 10
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
6.79 530 25 0.071 0.070 0.03 6.4 11
8.2 720 40 0.114 0.112 0.06 6.6 12
9.58 920 63 0.180 0.177 0.09 6.7 13
11.01 1180 90 0.257 0.253 0.14 7.0 14
12.2 1420 125 0.357 0.352 0.20 6.6 16
13.1 1750 155 0.443 0.436 0.27 7.2 17
Tabla 11. Resultados Rotor Optimo-V con θ=10°.

θ= 5
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia (°)
(N) Experimental (N) Teórica (N)
9.58 320 25 0.071 0.070 0.02 6.0 5
11.01 400 43 0.121 0.121 0.03 6.5 5
12.2 540 69 0.195 0.194 0.05 8.0 5
13.1 670 92 0.260 0.259 0.06 7.7 6
Tabla 12. Resultados Rotor Optimo-V con θ=5°.

Revoluciones para cada ángulo de inclinación θ

2000
1800
1600
1400
1200 20°
15°
RPM

1000
10°
800 5°
600
400
200
0
2 4 6 8 10 12 14
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 8. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V).

Empuje del Rotor para cada ángulo de inclinación θ

0.500
0.450
0.400
Empuje del Rotor (N)

0.350
0.300 20°
15°
0.250
10°
0.200 5°
0.150
0.100
0.050
0.000
2 4 6 8 10 12 14
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 9. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V).

37
IM-2005-I-18

Fuerza de Sustentación para cada ángulo de inclinación θ

0.500
0.450

Fuerza de Sustentacion (N)

0.400 20° Exp.
0.350 15° Exp.
0.300 10° Exp.
5° Exp.
0.250
20° Teórico
0.200 15° Teórico
0.150 10° Teórico
0.100 5° Teórico

0.050
0.000
0 5 10 15
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 10. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Rotor Optimo en V).

Al igual que el rotor anterior, se observa el mismo comportamiento proporcional

entre las RPM, la fuerza de empuje, la fuerza de sustentación y la velocidad del
viento. Asimismo, se observa que las RPM y las fuerzas de sustentación y empuje,
decrecen rápidamente a medida que el ángulo de inclinación se hace menor.

4.3.3. Mediciones Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes:

Ya que este diseño es realizado con materiales convencionales y de forma

artesanal, no se pudo tomar datos para un ángulo de inclinación de 5°. Asimismo,
los datos tomados se acercaran mucho a su comportamiento real. El hecho de que
la forma del perfil no sea exacta, modifica mucho su comportamiento. Al igual que
su construcción no permitió plena exactitud de las variables de diseño. Y en
cuanto a la geometría, no presenta un acabado aceptable. Pero de igual manera
se presentan los resultados.

Resultados de la toma de mediciones:

θ= 20
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 340 20 0.060 0.056 0.014 3.8 20
5.35 650 53 0.159 0.149 0.046 5.1 22
6.79 930 91 0.272 0.256 0.090 5.3 24
8.2 1200 140 0.419 0.394 0.147 5.4 25
Tabla 13. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con θ=20°.

38
IM-2005-I-18

θ= 15
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia
(N) Experimental (N) Teórica (N)
4.06 183 14 0.041 0.039 0.005 2.7 15.0
5.35 340 30 0.087 0.084 0.015 3.9 15.0
6.79 530 55 0.160 0.155 0.033 4.4 16.0
8.2 720 81 0.236 0.228 0.059 4.7 17.0
9.58 970 115 0.335 0.323 0.103 5.1 18.0
Tabla 14. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con θ=15°.

θ= 10
Fuerza Fuerza de Fuerza de
V µ def Angulo de
RPM Empuje Sustentación Sustentación λ
(m/s) (mm/mm) Incidencia
(N) Experimental (N) Teórica (N)
6.79 420 18 0.051 0.051 0.021 5.1 11.0
8.2 550 38 0.109 0.107 0.036 5.1 12.0
9.58 720 60 0.171 0.169 0.059 5.2 13.0
11.01 950 85 0.243 0.239 0.099 5.6 14.0
Tabla 15. Resultados Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes con θ=10°.

A continuación se presentaran unas gráficas que presentan el comportamiento

del rotor. En la misma gráfica, se grafican las variables RPM, Fuerza de Empuje y
Fuerza de Sustentación, para cada velocidad del viento, para cada uno de los
ángulos de inclinación del rotor.
Revoluciones para cada ángulo de inclinación θ

1400

1200

1000

800 20°
RPM

15°
600 10°

400

200

0
2 4 6 8 10 12
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 11. RPM vs. Velocidad del Viento (Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes).

Empuje del Rotor para cada ángulo de inclinación θ

0.450
0.400
0.350
Empuje del Rotor (N)

0.300
20°
0.250
15°
0.200
10°
0.150
0.100
0.050
0.000
2 4 6 8 10 12
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 12. Fuerza de Empuje vs. Velocidad del Viento (Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Ctes).

39
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Fuerza de Sustentación para cada ángulo de inclinación θ

0.450

0.400

Fuerza de Sustentación (N)

0.350
20° Exp.
0.300
15° Exp.
0.250 10° Exp.
0.200 20° Teórico
15° Teórico
0.150
10° Teórico
0.100

0.050

0.000
0 2 4 6 8 10 12
Velocidad del Viento (m/s)

Gráfico 13. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento

(Rotor de Angulo de Calaje (β) y Cuerda Constantes).

Al igual que los otros dos rotores anteriores, se observa el mismo

comportamiento proporcional entre las RPM, la fuerza de empuje, la fuerza de
sustentación y la velocidad del viento. Asimismo, se observa que las RPM y las
fuerzas de sustentación y empuje, decrecen rápidamente a medida que el ángulo
de inclinación se hace menor.

4.3.4. Comparación de los tres rotores.

Después de haber realizado las mediciones, se procede con la comparación

entre los tres rotores. Esta comparación se hace para mirar cual es el más efectivo
de los tres, cual presenta mejores resultados. La comparación se hará de la
siguiente forma: se compararán los resultados de cada perfil para cada uno de los
ángulos de inclinación del rotor. Para hacer una comparación sencilla, se
graficarán los datos obtenidos contra la velocidad del viento, en donde cada
gráfica se mantiene constante el ángulo de inclinación.

20°

2500

2000

1500 Optimo
RPM

Optimo - V

1000 Cte

500

0
0 2 4 6 8 10 12
Ve locida d de l Vie nto

Gráfico 14. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=20°).

40
IM-2005-I-18

15°

1400

1200

1000

800 Optimo

RPM
Optimo - V
600 Cte

400

200

0
0 2 4 6 8 10 12
Ve locida d de l Vie nto

Gráfico 15. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=15°).

10°

2000

1800

1600

1400

1200 Optimo
RPM

1000 Optimo - V

800 Cte

600

400

200

0
0 5 10 15
Ve locida d de l Vie nto

Gráfico 16. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=10°).

5°

800

700

600

500
Optimo
RPM

400
Optimo - V
300

200

100

0
0 5 10 15
Ve locida d de l Vie nto

Gráfico 17. RPM vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=5°).

Como se puede observar, en todos los casos, el rotor que mejor desempeño
tuvo, en cuanto a RPM, fue el rotor óptimo en V. Esto se debe a que al tener un
ángulo de 5° entre el plano de rotación y el aspa, permitiendo que el aire llegue
más de frente al rotor, haciéndolo girar más rápido, esta velocidad, como se vera

41
IM-2005-I-18

mas adelante, genera una fuerza mayor, debido a que la fuerza de sustentación es
directamente proporcional a la velocidad del aspa.

También se puede apreciar que el rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda

constantes, al no ser desarrollado de una forma teórica minimizando las perdidas
de energía, gira más despacio que los otros dos. En cuanto al rotor, como se vio
anteriormente, su funcionamiento es el esperado por la teoría, ya que velocidad
específica (λ) se encuentra alrededor de la de diseño (λ=6).

No basta con la comparación de las velocidades de giro de cada uno, sino que
también hay que hacer las comparaciones de las fuerzas de sustentación, ya que
estos resultados son los que realmente nos interesan.

20°

0.450

0.400

0.350
Fuerza de Sustentación (N)

0.300

0.250 Optimo
Optimo - V
0.200 Cte
0.150

0.100

0.050

0.000
0 2 4 6 8 10 12
Ve locida d de l Vie nto (m /s)

Gráfico 18. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=20°).

15°

0.350

0.300
Fuerza de Sustentación (N)

0.250

0.200 Optimo
Optimo - V
0.150 Cte

0.100

0.050

0.000
0 2 4 6 8 10 12
Ve locida d de l Vie nto (m /s)

Gráfico 19. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=15°).

42
IM-2005-I-18

10°

0.500

0.450

0.400

Fuerza de Sustentación (N)

0.350

0.300 Optimo
0.250 Optimo - V

0.200 Cte

0.150

0.100

0.050

0.000
0 5 10 15
V e locida d de l Vie nto (m /s)

Gráfico 20. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=10°).

5°

0.300

0.250
Fuerza de Sustentación (N)

0.200

Optimo
0.150
Optimo - V

0.100

0.050

0.000
0 5 10 15
Ve locida d de l Vie nto (m /s)

Gráfico 21. Fuerza de Sustentación vs. Velocidad del Viento (Angulo de Inclinación θ=5°).

Como se puede apreciar, y como se dijo anteriormente, el rotor óptimo en V

presenta mejores resultados que el rotor óptimo. Pero para ángulos de inclinación
del rotor de 20° y 15°, el rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes,
presenta mejores resultados que los otros dos [Gráficos 18, 19, 20]. Esto no era lo
esperado, ya que si se tiene en cuenta la teoría, este debía ser el rotor menos
eficiente de los tres. Pero hay que tener factores en cuenta, como los materiales,
ya que estos fueron diferentes de los demás. También hay que tener en cuenta el
método de construcción, al ser este rotor realizado de forma artesanal, no
garantiza que el ángulo de calaje (β), la cuerda, y la geometría del perfil, sean las
calculadas, y que no sea constante a lo largo del radio del aspa.

De igual manera, los resultados para un ángulo de inclinación del rotor de 10°,
el rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constante [Gráfico 20], entra a estar en el
mismo rango que los otros dos, mostrando que sus resultados, se encuentran
fuera de lo normal.

Estos son factores que influyen en los resultados, para llegar a una conclusión
acertada, las aspas deben ser fabricadas de la misma forma, para que el método

43
IM-2005-I-18

de fabricación deje de ser una variable y pase a ser una constante. Se espera que
al realizar el rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes, tenga un
desempeño por debajo de los otros dos.

Como se puede ver, los resultados experimentales se asemejan a la teoría

[Gráficos 7, 10, 13], pero como se dijo anteriormente, el sistema de medición tiene
en cuenta otros factores además la fuerza de empuje del rotor, sino que también
influyen la aerodinámica del autogiro, y el hecho de que la viga se encuentra entre
el autogiro y el sensor de deformaciones (strain gage), le introducen errores a la
medición. Además se ve con claridad que los datos teóricos crecen más despacio
que los datos teóricos [Gráfico 7]. Sin embargo, se puede ver que con todos estos
factores e influyendo, se obtienen resultados similares a la teoría, dándole validez.

44
IM-2005-I-18

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Después de revisar los resultados anteriores, puedo concluir que, para la

construcción de rotores de autogiros, es mejor considerar la teoría desarrollada en
este trabajo, ya que presenta resultados más eficientes que los que se obtienen
hoy en día con los métodos de diseño actuales.

Con respecto a los resultados obtenidos con los diferentes ángulos de

inclinación, se puede ver que al reducir los ángulos, se requiere de una mayor
velocidad de viento para lograr las mismas velocidades de giro, y por ende las
mismas fuerzas de sustentación. Esto se puede tener en cuenta, para la
realización de diferentes diseños para diferentes aplicaciones, que requieran que
al autogiro se desplace a altas o bajas de velocidades. También se pueden
realizar controles automáticos que cambien que el ángulo de inclinación para
poder realizar ascensos y descensos sin necesidad de cambiar la inclinación de
todo el autogiro, y así lograr que el piloto puede mantener su vista hacia el
horizonte todo el tiempo.

Para la hora de la construcción, recomiendo realizar una inclinación del aspa

con respecto al plano de rotación de 5°, obteniendo resultados que se obtendrían
con un ángulo de inclinación mayor, sin necesidad de llegar a ese ángulo de
inclinación. Esto se ve que para el rotor óptimo en V, presenta con 15° de
inclinación, presenta resultados cercanos a los obtenidos en el rotor óptimo con
una inclinación de 20°.

Con relación al rotor de ángulo de calaje (β) y cuerda constantes, no me atrevo

a concluir que es el mejor, ya que su fuerza de sustentación se ve afectada por el
hecho de que el perfil no es el mismo que el de los otros, dos, modificando su
comportamiento.

Para el caso anterior, recomiendo para un avance en el futuro de este tema,

que la construcción de los tres rotores sea de tal forma, que asegure que el perfil
del rotor, sea aproxime bastante al perfil con el que se diseña.

Otra recomendación, es se pueda realizar unas pruebas con un modelo a

escala, con sus controles de vuelo, y su motor para propulsión. Para que con esto
se tengan en cuenta, a la hora del diseño, características de vuelo y otros factores
de operación que influyen en el diseño.
Para un proyecto mas adelante, también recomiendo el desarrollo de un
sistema de medición que mida directamente la fuerza de empuje del mismo rotor,
para que se elimine la influencia del autogiro y la viga.

Como aplicaciones del autogiro, puedo proponer: aplicaciones de hobby y

turismo, aplicaciones de fumigación o de transporte y aplicaciones militares en
Colombia. Para las aplicaciones militares, un punto a favor, es el hecho de que no
necesita de un motor para mantenerse en sustentación, permitiendo realizar
operaciones de acercamiento o de desembarque que requieran sigilo.

45
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Como conclusión general, el método desarrollado presenta avances en

comparación con la teoría clásica [Hollmann], cumpliendo con los objetivos del
trabajo. Como se dijo antes, se recomienda la utilización de este método para la
construcción y desarrollo de autogiros.

46
IM-2005-I-18

6. BIBLIOGRAFIA.

Hollmann, M. Modern Gyroplane Design, Ed. 2.1, 1992.

Lysen, E.H., Introduction to Wind Energy, 2nd. Edition, May 1983.

Pinilla Sepúlveda, A. Curso Electivo de Energía Eólica. Notas del Curso.

Universidad de los andes, Bogotá, Agosto 2004.

Díaz Rozo, J. Análisis teórico y experimental sobre un modelo de autogiro,

Universidad de los andes, Departamento de Ingeniería Mecánica, Bogotá,
2001.

Villegas Vinueza, C. A., Herramientas y consideraciones para el diseño de

autogiros. Universidad de los Andes, Departamento de Ingeniería Mecánica,
Bogotá, 1999.

Graficas Polares de Varios Perfiles.

http://www.nasg.com

Helicopter Aerodynamics.
http://www.copters.com/aero/gyro.html

Rotors Aerodynamics.
http://aerodyn.org/Rotors/rotors.html

47
IM-2005-I-18

7. ANEXOS.

7.1. CONSTRUCCION DE LA VIGA EN CANTILIVER.

Para la construcción de la viga en cantiliver, se uso como materiales:

• Viga de Aluminio.
• Deformímetro (Strain Gage).
• Soporte de aluminio.
• Caja de micro-deformaciones (Vishay, P-3500).

Deformímetro

Figura 34. Vista Superior – Diseño y Construcción Viga.

Figura 35. Vista Superior – Ensamble Strain Gage.

Figura 36. Vista Lateral – Diseño Viga

48
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Figura 37. Vista Lateral – Ensamble Viga

Galga

Figura 38. Isométrico Diseño Viga.

Galga

Isométrico - Viga

Figura 39. Isométrico Ensamble Viga.

49
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Figura 40. Plano Diseño Viga.

50
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Figura 41. Dimensiones Viga

Propiedades de la Viga:
b= 0.1905 m
h= 0.0238125 m
c= 0.01190625 m
I= 2.14353E-07 m4
d= 0.352 m
Tabla 16. Propiedades de la Viga.

La herramienta se calibro de la siguiente manera. Se tomaron medidas con

diferentes cargas, para determinar el modulo de elasticidad del material. Se obtuvo
los siguientes datos.

µ def
Carga (N) E (Gpa)
(mm/mm)

0.61 215 55.47283

0.86 308 54.592965
1.11 401 54.121217
1.36 478 55.628834
1.61 548 57.442623
1.86 668 54.440917
2.11 753 54.786862
PROMEDIO= 55.212321
Tabla 17. Calibración Sistema de Medición

Gráfico Calibración Sistema de Medición

850

750

650
µ def (mm/mm)

550

450

350

250

150
0.5 1 1.5 2
Carga (N)

Gráfico 22. Gráfica Calibración Sistema de Medición.

51
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Gráfico Calibración Sistema de Medición

60

58

56

E (GPa) 54

52

50
0.5 1 1.5 2
Carga (N)

Gráfico 23. Gráfica Calibración Sistema de Medición – Modulo de Elasticidad.

52