AW 55-50 / AF23-33:

Diagnóstico e información del

cuerpo de válvulas
bob warnke
Adaptación al Cuerpo de
Válvulas Aisin Warner 55-50SN
Algunas cosas son menos intimidantes, si no eres el primero en
hacerlo. Esa declaració n es relativa tanto al cruce de un lago
congelado como a un 55-50SN problemá tico . Debido a una gran
capa de nieve, no se puede suponer que el hielo sea suficiente para
el apoyo. Lo que no puede ver puede resultar en una experiencia
de hundimiento o natació n. En el cuerpo de la vá lvula 55-50SN, un
nú cleo limpio no es indicativo de la funció n.

Este material es una ruta má s allá del “hielo delgado” que han
marcado otros viajeros. En estas banderas por ejemplo, la prueba
o inspecció n, con frecuencia apunta al cuerpo de la válvula, ya que
representa la mayoría de los problemas de la transmisió n. El 55-
50/51SN se instala en una multitud de vehículos y habrá
variaciones en la unidad y estos datos. Un cuerpo de vá lvula
similar se atornillará a un GM, Volvo, Saturn, Nissan, Saab, Opel o
Renault. La falta de prueba y reconocimiento puede crear horas de
esfuerzo adicional.
Presión y Llenado:
Todos los tapones de presió n tienen una cabeza de 12 mm. No
confunda el anclaje de la banda de 27 mm (consulte las Figuras
1 y 2 ) con un tapó n de llenado o una llave de presió n. Si se quita
ese ancla, habrá que recuperar la banda. El posicionamiento de la
banda requiere la eliminació n del servo, en el mejor de los casos y
posiblemente la transmisió n completa.

El orificio del sensor de la turbina se puede utilizar para mejorar

la velocidad de llenado. Un nivel bajo de líquido o un sobrellenado
excesivo pueden crear una presió n errá tica y un control de
solenoide lineal deficiente, lo que eventualmente obliga a una
estrategia de alta presió n del TCM.
Si la transmisión está en el vehículo, "pruebe el hielo" por
ejemplo, en las tomas de presión relativas a estas quejas:

Fluctuación de RPM TCC y fluido sobrecalentado

Compruebe la presió n del lubricante. La toma de presió n del

lubricante está entre la vá lvula reguladora secundaria y los
casquillos del eje principal. La presió n del lubricante se verá
afectada por la viscosidad del fluido (tasa de flujo) y la holgura
entre el buje y el eje. Una presió n suficiente a la temperatura de
funcionamiento indica que el filtro, la bomba y los reguladores
primario y secundario está n funcionando. Presió n de lubricació n
normal en el puerto indicado; -10 F. La presió n del lubricante
puede ser tan alta como 30 psi. A 150 F, el lubricante normal será
de 5 psi en avance y 8 psi en retroceso. Esto indica que los bujes
está n en su lugar y pueden retener parte de la presió n de la
fuente. La presió n del lubricante que comienza baja y se mantiene
en cero psi indicaría que la salida de la bomba es baja, que el
orificio de la válvula del regulador está desgastado o que los
casquillos está n dañ ados.

Si está diagnosticando una queja de TCC, realice una prueba de

flujo del enfriador. El flujo normal en Drive con TCC liberado es de
1,3 gpm, y durante la aplicació n de TCC cae a 0,7 gpm. El elemento
enfriador de Saab requerirá un adaptador, pero la mayoría de las
unidades son fá cilmente accesibles.

La presió n y el flujo de lubricante en el 55-50SN son bajos en

comparació n con otras unidades. Este convertidor requiere
mú ltiples vá lvulas, junto con el buje de la bomba trasera, para
controlar la aplicació n de TCC modulada (vea la Figura 3 ). El
embrague del convertidor puede permanecer completamente
aplicado a muy baja velocidad y alta carga, lo que pone a prueba el
fluido y el revestimiento, creando un deslizamiento por ruptura o
una fluctuació n de RPM.
Compromiso retrasado y cambios pobres/destellos

Revise la presió n del SLT y el embrague C-1. El embrague C-1 se

acopla a través del aumento de presió n del solenoide SLT ya
través de una serie de válvulas moduladas. La presió n del SLT
debe comenzar a 5 psi en la conducció n y aumentar con el
acelerador y la carga hasta un máximo de 80 psi. SLT reducirá y
aumentará en varios turnos, segú n el programa TCM.

La presió n típica de C-1 es -0- en Estacionamiento. Cuando se

selecciona Drive, pasa rá pidamente a 25 psi, luego a 50 psi en
medio segundo y permanece hasta que se acelera. Luego, C-1 psi
seguirá a la carga, con un má ximo cercano a 200 psi. Si la presió n
de C-1 al seleccionar Drive es inmediatamente de 160 psi y
obtiene 200 psi durante un turno, la unidad puede estar bajo un
có digo TCM/modo a prueba de fallas. Los compromisos en este
momento son abruptos. Algunos vehículos (específicamente
Volvo) pueden usar una desactivació n de C-1 a través de una señ al
de freno creando una posició n neutral en ralentí. Busque un
parpadeo del TCM para eliminar esta condició n.

2-3 cambios Flare, Neutro o Duro

Compare el B-4, presió n de aplicació n del servo, con el embrague

C-1. El grifo B-4 está en la parte superior de la caja, en línea con
los pernos de conexió n.
El circuito B-4 tiene un amplio control del cuerpo de vá lvulas e
incluye un tubo con extremos de junta tó rica que alimentan el
servo. La comparació n de C-1 con B-4 es una indicació n de control
por parte de los solenoides lineales SLS y SLT, una condició n de
seguridad o fuga.

La presió n adecuada de B-4 debe seguir a C-1 y nunca ser inferior

a 10 psi de C-1. (Consulte la prueba de presió n C-1). Si C-1 psi se
fija en 160 psi al momento del acoplamiento, el cambio 1-2 y 3-4
puede ser aceptable, pero el 2-3 generalmente es demasiado
duro. Un có digo de gestió n de presió n del TCM, un fluido aireado o
un sensor de velocidad defectuoso eliminará n la curva de presió n
del SLT y forzará n a B-4 a 200 psi de inmediato, lo que resultará
en un cambio brusco de 2-3. Si la curva de presió n de C-1 y B-4
son paralelas, el acoplamiento inicial de C-1 está cerca de los 50
psi y el 2-3 es duro, es posible que el vehículo requiera una
actualizació n rá pida, pero realice un ciclo clave y numerosas
unidades. ciclos primero. Algunos fabricantes (Volvo) tienen
servos y un reflash para mejorar la capacidad de conducció n 2-3,
3-2.
Prueba de aire SLT:
Antes de retirar un cuerpo de vá lvula de la transmisió n, puede
realizar una prueba visual de aire hú medo del circuito SLT.

Si presuriza el puerto SLT con aire comprimido (80-100 psi), la

presió n del aire empujará el fluido, que verá como una fuga. Se
producen fugas problemá ticas en la cubierta lateral de acero, el
acumulador SLT y las vá lvulas de control B-1 y C-1. Una fuga
importante, o combinaciones, provocan retrasos en el enganche o
cambios bruscos y deben inspeccionarse después de
desmontarlos.

Puede realizar una prueba de aire similar ( Figura 4 ) con el

propio cuerpo de la vá lvula. Al hacerlo, el puerto de la línea de la
bomba y el orificio del elemento térmico deben estar cerrados y la
placa separadora sostenida como se muestra para eliminar las
fugas cruzadas. Esto puede sonar confuso en la impresió n, pero
cuando lo haga, los puertos será n evidentes y fá ciles de cerrar con
la otra mano.
Inspección del cuerpo de válvulas :
Hay muchas variaciones, que complican la extracció n de nú cleos y
el emparejamiento de piezas. La figura 5 identifica los cambios
visuales. Actualmente hay 6 solenoides de cambio diferentes, 4 de
los cuales pueden instalarse en ubicaciones incorrectas o
reemplazarse por un solenoide normalmente abierto o
normalmente cerrado. Se debe verificar que los solenoides de
cambio tengan el flujo adecuado cuando estén abiertos y su sello
cuando estén cerrados. Estos se alimentan con presió n de línea
desde un orificio en la placa y se pueden sobrepresurizar.

Tres solenoides lineales está n calibrados en el cuerpo de la

válvula. El intercambio de solenoides SLT, SLS entre nú cleos, sin
ajustar las vá lvulas, generalmente no es aceptable. No dude en
abrir e inspeccionar el cuerpo de la vá lvula... ya que es comparable
a otros diseñ os de Aisin Warner y no es difícil de volver a
montar. Esa inspecció n debe incluir todos los manguitos
extraíbles, tanto las válvulas reguladoras como el orificio del
modulador del solenoide. Los solenoides lineales son alimentados
por esta vá lvula moduladora que limita la presió n
máxima. Cuando ese orificio está desgastado, la preocupació n es
similar a un mal circuito de alimentació n del actuador GM.

El desgaste excesivo aparece como una decoloració n, o á rea

pulida, en forma de fase lunar, generalmente en los extremos del
orificio o en el lado opuesto de la entrada de fluido (consulte la
Figura 6 ) .
55-50 SN y/o AF-23/33
Todos los solenoides son de 5,0 a 5,6 ohmios y funcionan a 300
Hz. Entre 10 y 40% de ciclo de trabajo. Nota: Cambios de soporte
en solenoides lineales. La longitud del SLT-SLS lineal varía.
¿Es útil esta tecnología? Envíenos sus comentarios al final del artículo.

SLU-Permanece Igual
Temprano-Tardío

SLT-Early

 Ranura para soporte da como resultado conectores de

solenoide hacia arriba
 El soporte es de tipo estrecho
 Ranura para soporte de distancia ex. 1.408” (colector corto)

SLT-Late

 La ranura para el soporte da como resultado el conector

hacia abajo
 Soporte má s ancho
 Colector largo 1.510”
 El conector caído requiere un arnés especial, actualizació n
de Volvo

SLS-Early

 La ranura para el soporte requiere conector arriba

 soporte estrecho
 Colector corto 1.408”

SLS-Late
  La ranura para el soporte requiere conector arriba
 soporte ancho
 Colector largo 1.510”

SLS-NO

 Controla la presió n de alimentació n del embrague en la

vá lvula de control de presió n de cambio

SLU-NC

 Se aplican los controles TCC

 B-4 servo aplicar
 Mando neutro B-2

Comentarios de reconstrucción:
1. GM y Saab usan una estrategia TCM diferente en comparació n
con Volvo y Renault.

2. Los sensores de velocidad de entrada y salida tienen efecto Hall.

 Asegú rese de limpiarlos y manténgalos alejados de la

frecuencia perdida.
 Los cambios bruscos, la presió n de línea alta y los problemas
de TCC pueden ser causados por la contaminació n de
entrada, también las relaciones de transmisió n, los ciclos de
TCC, los cambios de 3 a 5, los có digos fantasma.
 Agregue correas de tierra y separe los sensores del cableado
del solenoide lineal.

Cambio de cuerpo de válvula:

El cuerpo de vá lvulas GM Equinox se instaló con éxito en
Volvo. Para hacerlo, un arnés de cableado debe coincidir con el
conector lineal SLT, ya sea colocado hacia arriba o hacia abajo.
 El solenoide n.º 2 es NO en GM debe usar Volvo NC en el n.º 2
 Siempre recubra las piezas fundidas en todas las á reas del
cuerpo de la vá lvula
 Tapones de cierre para control C-1, liberació n B-4, control B-
1
Solenoide de bloqueo lineal (SLU)
Este solenoide afecta:

 1-2 cambios ascendentes. es decir; demasiado firme o

irregular
 2-1 cambio descendente. es decir; á spero, golpe
 Modulació n ligera del TCC del acelerador. es decir; rpm de
ciclo o flujo del enfriador
 Bloqueo completo de TCC. es decir; tarde, tope en la
liberació n de la costa abajo
 liberació n de TCC en la costa; demasiado pronto, pérdida de
frenado del motor

Consulte la tabla de presió n para ver ejemplos de funcionamiento.

SLU Servicio y Ajuste en Banco:

 Mida previamente el ajustador, retire el ajustador roscado y

luego la vá lvula del solenoide.
 Verifique que el pivote (eje que pasa a través de la bobina)
flote libremente realizando una prueba de vibració n.
 Vuelva a montar y gire el ajustador a la posició n original.

Verificación de la capacidad de conducción y del banco de

pruebas VBT:

 El SLU es pulsado durante el cambio 1-2, 2-1, 2-3, 3-2,

también durante el acoplamiento en Directa o Reversa y se
aplica TCC. Monitorear el flujo del enfriador con un
SonnaFlow® indicará si el SLU está ajustado
correctamente. Una reducció n rá pida del flujo del 50 % y
 luego un retorno indica que la SLU está reaccionando a las
vá lvulas TCC. Por ejemplo, 1,0 gpm en Estacionamiento,
luego, al activar Drive, una caída brusca a 0,06 y un retorno
rá pido identifican la acció n correcta.
 Si tiene cambios bruscos hacia arriba/abajo y no ve un
cambio de flujo má s frío, la SLU no está ajustada o no
funciona correctamente.
 El ajuste correcto en SLU aumentará el flujo del enfriador. Un
ajuste incorrecto reducirá sustancialmente el flujo del
enfriador.

Ajuste SLU en el Vehículo:

 El solenoide se puede ajustar si se ha ubicado un orificio de

paso en la cubierta durante la reconstrucció n del banco. El
acceso a SLU estará en la esquina superior izquierda. Una
llave Allen de 3 mm pasará aproximadamente 1,60” o 40,9
mm a través de la cubierta cuando se inserte en el
ajustador. Deberías poder sentir el compromiso de Allen. A
medida que gira la llave Allen, sentirá que el retenedor hace
clic sobre el índice. Cuente siempre sus rotaciones, en el
sentido de las agujas del reloj (CW) o en el sentido contrario
a las agujas del reloj (CCW), para que sepa dó nde
comienza/detiene.

CW/In reduce la salida SLU dando como resultado:

 Turnos duros 1-2, 2-1

 TCC má s firme/posterior

CCW/Out aumenta la salida de SLU dando como resultado:

 Cambios má s suaves
  TCC anterior

Prueba en carretera:

 Si su control TCC, 1-2 y 2-1 son buenos y el flujo del

enfriador cae correctamente como se indicó anteriormente,
deje el ajuste como está . Si no es así, ajuste en consecuencia.
 Ligero golpe en el cambio descendente de 2-1... y/o las rpm
del TCC fluctú an a 30-40 MPH durante la aplicació n
modulada... y/o el exceso de deslizamiento del TCC en el
bloqueo total... y/o el sensor SonnaFlow® indica que la
vá lvula de control del TCC se activa continuamente -
apagado. Si es así... gire el tornillo de ajuste hacia adentro/en
el sentido de las agujas del reloj 1,0 vuelta.
 Cambio descendente brusco de 2-1... y/o fuerte fluctuació n
de RPM del TCC a 30-40 mph... y/o aplicació n tardía y firme
del TCC completo. Si es así... gire el ajustador hacia
adentro/en el sentido de las agujas del reloj de 1,5 a 2,0
vueltas.
 TCC se aplicará sin modular las RPM de deslizamiento a 30-
40 mph. Má s allá de las 40 mph, la aplicació n de TCC es corta
y dura... y/o una liberació n brusca de TCC en inercia y/o el
cambio 1-2 es demasiado brusco. El ajustador está
demasiado hacia adentro, sá quelo hacia atrá s o hacia la
izquierda segú n sea necesario de 1,5 a 2,5 vueltas.
 Flujo bajo del enfriador cuando está bloqueado. No hay caída
de flujo de TCC al acoplarse o cambiar. El ajustador puede
estar demasiado alejado/CCW.

Notas:
  El resorte entre el ajustador y la vá lvula tiende a tener algo
de memoria o bobina enrollada. Si compensa en exceso en
una direcció n, es posible que necesite má s de una direcció n
opuesta para restaurar.
 Durante la prueba en carretera, necesitará un tapó n
temporal en los orificios de acceso.
 Si puede sentir que el ajustador gira contra el retenedor,
DETÉ NGASE... o puede forzar el retenedor. Si se ha ajustado
hasta este punto, está má s allá de resolver un problema con
un ajuste de solenoide. Por lo general, 1 o 2 vueltas hacia
adentro y hacia afuera es todo lo que se necesita.

Solenoide de presión de línea

(SLT)
Este solenoide afecta:

 compromiso inverso. es decir; demasiado firme, o retraso

 Compromiso hacia adelante. es decir; retrasar adelante
 Calidad de cambios ascendentes/descendentes. es decir:
cambios ascendentes bruscos, ruido sordo de descenso
 2-3 cambios ascendentes. es decir: llamarada larga o
protuberancia en la cola
 Toma de presió n SLT. Presió n demasiado baja y respuesta
lenta

Consulte la tabla de presió n para ver ejemplos.

Servicio y Ajuste de Solenoide en el Banco:
  El procedimiento de servicio es el mismo que el de SLU y
SLS. Mida antes y devuelva el ajuste despué s de la limpieza.

Verificación de la capacidad de conducción y del banco de

pruebas VBT:

 El SLT es el solenoide de control de subida de

línea. Establece la posició n del control del embrague C-1
para el acoplamiento hacia adelante. Posiciona la vá lvula B1
para la alimentació n del segundo embrague en cambios 1-2,
2-1. Aumenta la presió n de la vá lvula reguladora secundaria,
el convertidor y el lubricante y controla el cambio 2-3 en la
vá lvula de control B-4. Es un ajuste muy crítico.
 Asegú rese de que los tapones de los extremos de estas
vá lvulas estén sellados y que el orificio del regulador
secundario no esté desgastado o que la presió n sea má s baja
o demasiado alta. Un SLT alto y una marcha atrá s brusca
pueden ser causados por el desgaste del orificio del
regulador secundario, cerca del carrete del resorte.
 Este solenoide opera a 300 Hz y tiene control entre 15 y 45
% de trabajo.

Consulte las tablas y revise SLU.

Ajustes SLT en el Vehículo:

 Este orificio de acceso está en el lado derecho de la cubierta,

el má s fá cil de ajustar de los tres. Debe controlar esta
presió n con un manó metro de 0-100 psi para ajustarla con
precisió n. OE correcto SLT, es de aproximadamente 5-6 psi
en el rango de accionamiento. La SLT má xima obtenida es de
78 psi. Al girar el tornillo SLT hacia adentro/en el sentido de
las agujas del reloj, aumenta la presió n SLT.
Causas de presión SLT alta (CCW/Out, reduce SLT).
Ejemplo = 20 psi de SLT en Drive da como resultado:

 Turno largo 2-3, o una superposició n/unió n en 2-3

 3-2 bache de desaceleració n
 Los compromisos hacia adelante se vuelven duros
 La rampa de aplicació n de TCC se acorta y puede haber una
pérdida de deslizamiento de modulació n de TCC a una
velocidad má s baja
 La presió n del lubricante y el flujo del enfriador disminuyen
con una presió n SLT excesiva

Causas de presión SLT baja (CW/In, aumenta SLT).

Ejemplo = -0- SLT en Drive da como resultado:

 Provoca un retraso de Neutral to Drive, a menudo con un

compromiso de explosió n
 Turnos largos y flujo de refrigeració n inferior al deseado

Nota:

 El aumento de SLT, por lo general, no eliminará un destello 2-

3. Compruebe el diseñ o y el recorrido del servo. Luego
pruebe el grifo de presió n B4, debe ser paralelo a C-1.

Solenoide de control de presión

de cambio (SLS)
Este solenoide afecta:

 compromiso inverso
  Cambios ascendentes y descendentes
 No afecta el compromiso hacia adelante.
 Esta presió n del solenoide solo reacciona en el émbolo de
control de presió n de cambio para ajustar la presió n del
embrague. Se pulsa para controlar la velocidad de
alimentació n del embrague, dependiendo de la carga del
motor.

Consulte la tabla de aplicaciones.

El procedimiento de servicio es el mismo que el de SLU y SLT
anteriores.

Verificación de la capacidad de conducción y del banco de

pruebas VBT:

 El cuerpo de la vá lvula tiene un acceso SLS en la parte

posterior, con una tuerca hexagonal de 10 mm. No es
accesible en el vehículo. En el VBT, el solenoide funciona a
300 Hz. Para duplicar la operació n correcta en el automó vil,
este solenoide tendría el % de trabajo reducido durante cada
cambio hacia arriba/abajo. La presió n varía de -0- a 78 psi.
 Asegú rese de que la placa de extremo del cuerpo de control
trasero esté plana y que el orificio del manguito exterior no
esté desgastado. Generalmente estos no se desgastan en
exceso.

Ajustes SLS en el Vehículo:

 El orificio de acceso estará ubicado en el lado izquierdo de la

tapa, má s bajo que el SLU y en el radio del perno de la
tapa. Al girar el tornillo SLS hacia adentro/en el sentido de
las agujas del reloj, aumenta la presió n SLS.
Causas de alta presión de SLS (CCW/Out, reduce la presión de
SLS):

 reverso duro
 1-2 turnos duros
 2-3 duro con un golpe final
 Se aplica la pérdida de TCC
 Presió n elevada del embrague C-1
 3-2 maniobra de bengala/explosió n

Nota:

 Algunas de las quejas de golpes 3-2 son causadas por un

cuerpo de vá lvula no compatible. Algunos de estos 3-2
destellos se pueden reducir con ajustes de SLS.

Causas de baja presión SLS (CW/In, aumenta SLS):

 Cambios ascendentes suaves

 Bengala de baja velocidad 2-3
 Ligero aumento de RPM en turnos 3-4, 4-5

Nota:

 SLS no afecta los compromisos hacia adelante.

 Alta corriente causa alta presió n
 El solenoide normalmente está cerrado (NC)
 Frecuencia de operació n de 300 Hz 15%-48% de servicio 1
AMP, TCC está apagado
 SLU controla el embrague de segunda (B-2) y la marcha atrá s
baja (B-3). Baja manual para motor, frenado
  SLU: se sabe que crea 1-2 resbalones, 2-1 cambios
descendentes bruscos si no se ajusta o es
defectuoso. También puede sobrecalentar el fluido y afectar
la aplicació n de TCC.
 SLU generalmente controla el TCC justo después de 2 o 3, y
mantendrá el TCC aplicando navegació n por inercia o
crucero a 25 mph.

Ejemplo de gráfico: '03 Volvo V70 XC

 Frecuencia de operació n de 300 Hz 15%-48% de servicio
 SLT es normalmente solenoide abierto (NO)
 La baja corriente provoca una mayor presió n (proporcional
inversa)
Ejemplo de gráfico: Datos del vehículo Volvo XC 70 '03
 Frecuencia de operació n de 300 Hz @ 15-40% de trabajo
 SLS es normalmente solenoide abierto (NO)
 La baja corriente provoca una mayor presió n (proporcional
inversa)
  Este solenoide tiene picos para aumentar la alimentació n del
embrague y luego se modula entre turnos.
 Los cambios de desaceleració n se modulan también con un
aumento de presió n despué s de cada cambio
 Controles SLS: 2.ª, 3.ª, 4.ª, freno B-1, 5.ª, marcha atrá s,
embrague C-2

Ejemplo de gráfico: '03 Volvo V70 XC

Nota: Si la presió n de C-1 en el acoplamiento inicial es de 160 en
lugar de 50-60 psi, el TCM ha ordenado un aumento de
presió n. Verifique con el amperaje SLT, luego busque có digos y
problemas eléctricos.
Placas Separadoras
Identificación:

 Las placas deben coincidir con la fundició n superior y media.

 Se puede realizar una modificació n de la placa separadora, si
el orificio del regulador secundario tiene un desgaste
mínimo. Esta modificació n aumentará el flujo de aceite de
alimentació n del convertidor y del lubricante. No se
recomienda agrandar los orificios de alimentació n de la
placa si la fundició n del cuerpo de la vá lvula tiene un
desgaste excesivo en el orificio del regulador secundario, en
el á rea de la superficie del resorte al carrete.
Bob Warnke es vicepresidente de desarrollo técnico y miembro
de TASC Force® (Comité de especialidades técnicas
automotrices), un grupo de reconocidos especialistas técnicos
de la industria, reparadores de transmisiones y técnicos de
Sonnax Industries Inc.