ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-30C SAN

LORENZO – ALTO PERU (FRONTERA CON BOLIVIA)”

AGOSTO DE 2023

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 CONTENIDO

1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del Proyecto

1.2 Localización
1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
1.4 Participación de los Involucrados
1.5 Marco de Referencia

2. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico
2.2 Definición del Problema sus Causas y Efectos
2.3 Definición de los Objetivos del proyecto

3. FORMULACIÓN

3.1 Definición del Horizonte del Proyecto

3.2 Estudio de Mercado del Servicio Público
3.2.1 Análisis de la Demanda
3.2.2 Análisis de la Oferta
3.2.3 Determinación de la Brecha
3.3 Análisis Técnico de las Alternativas
3.3.1 Estudio Técnico
3.3.2 Alternativas de Diseño del Pavimento Metas de Productos
3.4 Costos a Precios de Mercado
3.4.1 Políticas de construcción de la carretera en estudio
3.4.2 Costos de Inversión
3.4.3 Costos de reposición
3.4.4 Costos de Operación Vehicular
3.5 Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y Sociales
3.5.1 Políticas de Mantenimiento
3.5.2 Estrategias de Mantenimiento
3.5.3 Costos de Mantenimiento

4. EVALUACIÓN

4.1 Evaluación Social

4.1.1 Beneficios Sociales
4.1.2 Indicadores de Rentabilidad
4.1.3 Análisis de Sensibilidad
4.1.4 Evaluación Privada
4.1.5 Análisis de Sostenibilidad
4.1.6 Gestión del Proyecto
4.1.7 Impacto Ambiental
4.1.8 Marco Lógico de la Alternativa seleccionada

5. CONCLUSIONES

6. RECOMENDACIONES

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto se mantendrá respecto al estudio inicial:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERU
(FRONTERA CON BOLIVIA)”

Cuadro N° 01 Características de la Vía del Proyecto:

Red Vial Nacional

Código de Ruta: PE-30E
Departamento /Región: Madre de Dios
Provincia (s): Tahuamanu
Región Geográfica: Selva

1.2 Localización

La carretera en estudio corresponde al tramo San Lorenzo – Frontera Perú/Bolivia (Alto

Perú), que comprende dos tramos: El Tramo I, denominado Ramal San Lorenzo, que se
inicia en el Km. 576.62 de la Interoceánica Sur (Ruta PE 30C), con una extensión de
2.112 Km. y el Tramo II, que se iniciará en el Km. 575 de la Interoceánica Sur (Km.
0+000) hasta el Km. 5.879 en la Frontera entre Perú/ Bolivia, interceptándose con el
Tramo I en la progresiva 0+590; formando ambos tramos la Ruta PE 30E, Ruta del
proyecto con 7.991 Km. de longitud total.

Cuadro N° 02 Ubicación Geográfica

Localidad
Departamento Provincia Longitud Coordenadas
Desde Hasta
Tramo I: Km 0+000 Km 2.112 Final del Latitud S 11°27’ 13.9’’
Madre de Dios Tahuamanu en el Ingreso a San Ramal San Lorenzo 2.112 km Longitud O 69°19’17.6"
Lorenzo
Tramo II: Km. 0+000 Latitud S 11°27' 27"
Madre de Dios Tahuamanu en el Km. 575 de la Frontera Perú/Bolivia 5.879 km
Longitud O 69°15' 25"
IIRSA Sur
Fuentes: Estudio de Topografía

El siguiente cuadro muestra algunos detalles de su localización:

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 03 Características Generales de ubicación

Región (es): Madre de Dios

Dv. PE 30C (San Lorenzo) – Frontera Perú / Bolivia, Ruta Vecinal MD
617 Alto Perú. Provisionalmente Ruta PE 30E
Código de Ruta
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carretera-SINAC, D.S.
N° 036-2011-MTC. - Anexo DS N° 012 - 2013 – MTC (Ver Pág. 11)

Longitud 7.991 km.

Zona del proyecto Rural

A una altitud de 258 msnm en San Lorenzo (Madre de Dios) y los
Altitud
259 msnm en Alto Perú (Madre de Dios)
Latitud Sur 11°27’13.9’’ – Longitud Oeste 69°19’17.6" (San Lorenzo)
Coordenadas Latitud Sur 11°27'26.5" – Longitud Oeste 69°15'25" (Frontera
Perú/Bolivia)
Fuentes: El Consultor

Accesibilidad

Para acceder a la vía del proyecto, se hace uso de la carretera PE-30C, la cual comunica
por el sur con Puerto Maldonado y por el norte con Iñapari.

El proyecto para su estudio se ha dividido en dos tramos, como se mencionó

anteriormente, el primero que se inicia en la ciudad de San Lorenzo, sobre la carretera
PE 30C cubriendo una vía afirmada denominada PE 30E y que concluye en el 2.112 Km.
Un segundo Tramo, parte de la Rotonda diseñada por esta consultoría, en el Km. 575 de
la IIRSA Sur (Ruta PE 30C), que viene de la ciudad de San Lorenzo y sigue por la Ruta
PE 30E, llegando hasta la frontera con Bolivia, donde se ubicará el Control Fronterizo del
CEBAF (Centro de Control Binacional de Frontera).

En el siguiente gráfico, se observa la ubicación de la carretera en estudio, desde el punto

de vista macro, dentro del territorio nacional y, además, dentro de la Región Madre de
Dios para luego mostrarla desde el punto de vista micro, dentro del distrito de
Tahuamanu, con incidencia también en Iberia por su cercanía, ambos dentro de la
provincia de Tahuamanu.

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 Gráfico N° 01: Ubicación de la Carretera en Estudio en el distrito de Tahuamanu

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1.3 Unidad Formuladora y unidad Ejecutora

La unidad formuladora y ejecutora del presente Proyecto Especial de Infraestructura de

Transporte Nacional es PROVIAS Nacional, entidad del MTC, encargada de gestionar las
vías Nacionales del País.

UNIDAD FORMULADORA : PROVIAS NACIONAL - MTC

Sector : Transporte y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Teléfono : 615-7800
Responsable de la UF : Econ. Oscar Salcedo Torrejón
Cargo : Responsable Unidad Formuladora
Correo electrónico : [email protected]

UNIDAD EJECUTORA : PROVIAS NACIONAL - MTC

Sector : Transporte y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Teléfono : 615-7800
Responsable de la UF : Ing. Marco Antonio Sifuentes Romero
Cargo : Responsable Unidad Ejecutora
Correo electrónico : [email protected]

PROVÍAS Nacional es un proyecto especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo
N° 033-2002-MTC del 12.07.2002. Asumió todas las funciones que tenían asignadas el
Programa Rehabilitación de Transportes (PRT), Proyecto Especial Rehabilitación
Infraestructura de Transportes (PERT) y el Ex Sistema Nacional de Mantenimiento de
Carreteras (SINMAC). Cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está
encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de la Red Vial Nacional, orientado a brindar a los usuarios un medio de
transporte eficiente, cómodo, seguro y a costo razonable, que contribuya a la integración
económica y social del país.

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1.4 Participación de los Involucrados

La Carretera EMP. PE 30C San Lorenzo – Alto Perú (Frontera con Bolivia), es una de las
vías que conectan, en el sur del país, a Puerto Maldonado con el vecino país de Bolivia; al
norte de esta vía se encuentra la localidad de Iñapari. La intervención de la carretera en
estudio permitirá mejorar las condiciones de competitividad de las zonas aledañas a ella.

Considerando los alcances que tiene el presente proyecto, en lo que respecta a los
usuarios de la vía, como las empresas transportadoras de carga y a los pasajeros
beneficiarios directos que necesariamente hacen uso de la misma, así como a las
poblaciones que se encuentran a lo largo de la vía actual del proyecto como
consumidores directos de los anteriores.

Con el proyecto, se contaría con mejores condiciones de transitabilidad, que permitiría

reducir los tiempos de viaje y por tanto, los costos de transporte, mejorando su acceso a
las ciudades de las provincias involucradas tanto para conectarse como para intercambiar
la producción que llevan; así como, para enlazarse con las principales redes viales del
país que se conectan a través de la Sierra Sur (Longitudinal de la Sierra) y con el vecino
país de Bolivia, constituyéndose en un eje para la comercialización de los productos que
se transportan y por ende, para mejorar la calidad de vida de las poblaciones
circundantes.
Los involucrados son:

 El MTC, como ente normativo que regula todo lo relacionado a la red vial nacional.
 PROVIAS Nacional, como Entidad ejecutora que tiene bajo su cargo la gestión de la
red vial nacional.
 El Gobierno Regional de Madre de Dios, como entidad impulsadora del desarrollo
en la región.
 Las Municipalidades Provincial de Tahuamanu y distrital de Tahuamanu, dichas
municipalidades tienen jurisdicción sobre la vía.

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  La población beneficiaria, constituida por la población en general del área de
influencia del proyecto, ellos demandan y solicitan mejores condiciones de
transitabilidad de la carretera, considerando que es una necesidad ineludible
vincular los diferentes centros poblados, ligados económica y culturalmente a través
de los años, quienes requieren y exigen de una infraestructura vial en condiciones
para efectuar el intercambio de bienes y servicios que demandan y que no les
perjudiquen desde el punto de vista ambiental.

 Las empresas de transporte, los productores agrícolas y pecuarios, entre otros. En

lo que respecta a los transportistas beneficiarios directos que, al no hacer uso de la
vía en estudio, se enfrentan constantemente a problemas derivados por la
inadecuada infraestructura de la carretera EMP. PE 30C San Lorenzo o de recorrer
innecesariamente distancias más largas sobre la carretera que va desde Iñapari –
Iberia – San Lorenzo, por lo que demandan, vías que les permita llegar en menor
tiempo y a costo razonable.

En el siguiente cuadro se muestra la Matriz de Involucrados, donde se resume la

descripción de los problemas que perciben, los intereses de los involucrados y su posible
participación.

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 Cuadro N° 04 Matriz de Involucrados

GRUPOS
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS
INVOLUCRADOS

Asegurar se realicen los estudios de Pre

Limitada infraestructura de carreteras en la red vial Mejorar la transitabilidad atendiendo
PROVÍAS Implementar mecanismos inversión y definitivos, así como la
Nacional que brinden adecuadas condiciones de las necesidades del usuario
NACIONAL - técnicos, institucionales, ejecución de programas de inversión
transitabilidad a los usuarios de transporte para transportistas y la población del área
Ministerio de legales y financieros que pública de infraestructura vial, en
asegurar la conectividad de la región Madre de Dios, y de influencia a fin de mejorar su
Transportes y garanticen la sostenibilidad coordinación con la población beneficiara.
demás regiones que sirve sobre la ruta PE-30C y vías calidad de vida y gestionar la Red
Comunicaciones de las inversiones viales. Disponer de recursos financieros para la
conexas. Vial Nacional de manera eficaz.
ejecución del proyecto.

Coordinar con el Gobierno

Brindar las facilidades necesarias a las
Impulsar y desarrollar proyectos de Nacional el cumplimiento
Gobierno Regional Inadecuada y limitada infraestructura en el tramo de la consultoras encargada de los estudios
infraestructura básica y social, que del proyecto de acuerdo a
de Madre de Dios carretera San Lorenzo – Alto Perú. para la ejecución del proyecto en el
coadyuven al incremento y desarrollo los estudios técnicos y
contexto del gobierno regional.
regional y local. sociales realizados.
Participar en las actividades de
Inadecuada y limitada infraestructura vial que facilite la Contar con una red de vías en
Apoyar a las entidades a mantenimiento del presente Proyecto
comunicación de sus distritos, que faciliten a los condiciones adecuadas de
Gobiernos locales cargo del proyecto a fin de después de su ejecución.
productores de su área comercializar sus productos y transitabilidad, sin restricciones al
asegurar su ejecución y Apoyar las gestiones desarrolladas por
obtener los recursos necesarios para sus poblaciones. flujo vehicular.
conservación. parte de la Población.
Que se mejoren las condiciones de la Coordinar y con los
Demoras e incomodidad lo cual limita la integración
Población carretera, a fin de poder reducir sus encargados de la mejora Aportar con mano de obras para asegurar
social y económica, por las condiciones de mala
beneficiaria tiempos de viaje y les brinde mayor para el logro de los el mantenimiento de la vía
transitabilidad de la Carretera San Lorenzo – Alto Perú.
seguridad. objetivos previstos
Falta de seguridad, Inadecuada transitabilidad vial y Disponer de vías más directas, en Facilitar información
Facilitar información durante los trabajos
Transportistas en recorridos innecesariamente largos que dificultan y buenas condiciones, que les permita durante la elaboración del
en campo, para el estudio de tránsito.
carga y de hace oneroso el servicio de transporte que administran, un tránsito fluido disminuyendo sus estudio.
Hacer uso adecuado de la vía.
pasajeros dificultando el traslado de sus pasajeros y de la carga a actuales costos y facilitándoles Asistir a los talleres de
Respetar las reglas de tránsito.
los mercados locales, regionales y nacionales. mayores ingresos. capacitación.
Fuente: Elaborado por el Consultor

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1.5 Marco de Referencia

a) Antecedentes del proyecto

El estudio de pre inversión a nivel de PERFIL, se elabora en virtud a lo establecido en el

Decreto Legislativo N° 1252 que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones y Reglamento aprobado mediante Decreto Supremo N° 027-2017-
EF para este nivel de estudio, así como lo requerido en los Términos de Referencia.

Mediante Resolución Ministerial N° 205‐2017‐MTC/01.02 publicada en el diario oficial “El

Peruano” el 31‐Mar‐2017, se reclasifica temporalmente la Ruta Vecinal o Rural N°
MD‐617, como ruta Nacional, asignándole el Código Temporal PE‐30E, de trayectoria:
Emp. PE‐30C, (San Lorenzo) ‐ Alto Perú.

El 29‐Dic‐2017 se inició el CP N° 102‐2017‐MTC/20, con un valor referencial de S/ 1,2

millones para la selección del Consultor que elaborará el Estudio de Preinversión a nivel
de Perfil de la Carretera Emp. PE‐ 30C San Lorenzo ‐ Frontera Perú/ Bolivia (Alto Perú).

De acuerdo a este objetivo se tiene como punto de acción los ejes y corredores de
integración regional de nuestro país a través de la elaboración de proyectos que mejoren
la capacidad de la infraestructura vial existente y se proyecten nuevas vías que permitan
interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los diversos centros
poblados y anexos localizados en su área de influencia, facilitando además el transito
nacional e internacional, dando mayor facilidad al tránsito internacional que permitirá un
mayor ingreso de divisas en favor de la economía del país.

Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de Perfil

 Decreto Legislativo N° 1252, que crea el Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, del 30 de noviembre del 2016 y publicado el 01
de diciembre del año.2017.
 Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252 - Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, aprobado mediante Decreto Supremo N° 027-
2017-EF, del 22 de febrero de 2017 y publicado el 23 de febrero del 2017.
 Directiva N° 001-2017-EF/63.01 - Para la Programación Multianual en el Marco del
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobada

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 con Resolución Directoral N° 001-2017-EF/63.01 del 06 de Abril del 2017 y publicado
el 08 de Abril del 2017.
 Directiva N° 002-2017-EF/63.01 - Para la Formulación y Evaluación en el Marco del
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobada
con Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01 del 07 de Abril del 2017 y publicado
el 22 de Abril del 2017.

De acuerdo con el Clasificador de Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional de

Programación Multianual y Gestión de Inversiones, perteneciente a los anexos de la
Nueva Directiva para la Programación Multianual aprobada por Resolución Ministerial
N°035-2018-EF/15 (ANEXO N° 07) el presente proyecto se enmarca en:

FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde las acciones para los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
Aérea, Terrestre e Hidroviaria, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
PROGRAMA 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte
terrestre.
SUBPROGRAMA 0064: Vías Nacionales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
nacional orientadas a garantizar su operatividad.

b) La pertinencia del Proyecto

En los lineamientos de política del Marco Macroeconómico Multianual 2017 - 2019 se

establece como una de las prioridades “Reducir las brechas de infraestructura social y
productiva, con inversiones en transportes, educación, salud, agua y saneamiento”,
fijando como estrategias para el quinquenio 2016 -2021, entre otras, “Mejora en la calidad
y acceso de los servicios públicos (educación, salud, infraestructura social y productiva y
seguridad ciudadana).

En los objetivos estratégicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se

establece claramente como prioridades: “Ampliar la capacidad y mejorar las
características de la infraestructura de la red vial nacional” y “Garantizar la conservación

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de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con participación del sector
privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento”.

En el Estudio de Pre inversión a Nivel Perfil Carretera EMP. PE 30C San Lorenzo –
Frontera Perú/ Bolivia (Alto Perú), se debe analizar, identificar y evaluar desde el punto
de vista técnico- Socio económico y de impacto ambiental, con la finalidad de elevar la
calidad de vida de los habitantes, de las poblaciones beneficiarias, reduciendo los
tiempos de traslado de personas y mercancías y los costos de operación de los
vehículos.

PROVIAS NACIONAL, es responsable de la administración y gestión de la infraestructura

de la red vial nacional, que tiene por finalidad la Construcción y/o Mejoramiento, así como
la Conservación y Operación de la infraestructura de transporte, relacionada a la Red Vial
Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la Integración
Nacional e Internacional por lo que tiene las siguientes funciones:

 Administrar la infraestructura de la red vial Nacional.

 Coordinar, ejecutar, y supervisar los estudios para los proyectos de infraestructura de
la Red Vial Nacional, en el ámbito de su competencia.
 Conducir la ejecución y supervisión de las obras de infraestructura, de la red vial
nacional, en el ámbito que le corresponde.
 Recuperar y mantener en operatividad permanente la Red Vial Nacional, a cargo del
proyecto.

c) Lineamientos de Política Sectorial-Funcional

 Planes de Desarrollo Regional Madre de Dios

El Plan de Desarrollo Concertado de Madre de Dios 2014 – 2021 es un instrumento de

gestión ajustado al Plan Estratégico de Desarrollo Nacional Concertado. Contiene la
visión, el análisis situacional de la provincia, los lineamientos de política provincial, los
objetivos, las metas y los programas estratégicos en el ámbito de su competencia, así
como, los indicadores para la medición de los avances y cumplimiento de los objetivos,
en el marco de una economía abierta con visión de mercado.

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“El objeto es elevar el nivel de vida de sus ciudadanos, mejorar los ingresos de los
productores locales y generar condiciones para atraer inversión que genere
empleos de calidad”.
Gráfico N° 02

Fuentes: PDRC-MDD 2014 - 2021

La base para el alineamiento de los ejes y objetivos estratégicos regionales fueron los
seis ejes nacionales: Madre de Dios Hacia el 2021. Los objetivos estratégicos generales
se organizan en seis ejes estratégicos regionales: 1) Derechos fundamentales y dignidad
de las personas, 2) Oportunidad y acceso a los Servicios, 3) Estado y Gobernabilidad, 4)
Economía, Competitividad y Empleo, 5) Desarrollo Regional e Infraestructura y, 6)
Recursos Naturales y Ambiente.

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Concertado de Madre de Dios 2014 – 2021, los
ejes estratégicos apuntan a los objetivos, Lineamientos, Metas, Acciones y Programas
Estratégicos de la región Madre de Dios hacía 2021.

Los Objetivos Estratégicos Generales se traducen a nivel regional y para el Eje 5,

Desarrollo Regional e Infraestructura, se tiene el Objetivo:
“Desarrollar una infraestructura económica y productiva suficiente y adecuada,
descentralizada y de uso público, es un objetivo estratégico fundamental del Plan

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Bicentenario pues contribuye a elevar la producción y estimula el crecimiento
económico, generando condiciones para atraer inversión privada por su
implicancia en la mejora de la productividad del capital”.
(Fuentes: PDRC-MDD 2014 - 2021- Gobierno Regional de Madre de Dios)

 Infraestructura Vial
Madre de Dios, cuenta con 406.8 km de su infraestructura vial pavimentada en
comparación con la totalidad nacional pavimentada de 20,356.7 km., Madre de Dios le
aporta el 2%.

Los Lineamientos de Política

i) Impulsar la Interconexión territorial de los once distritos de Madre de Dios.

ii) Fomentar la Utilización de Energía Renovable.
iii) Generar y mejorar infraestructura para un eficiente sistema de transporte
multimodal.
iv) Fomentar el uso y ocupación ordenada del territorio

Objetivos Específicos: Suficiente y Adecuada Infraestructura Económica Productiva.

Indicadores:

Cuadro N°05 Longitud de la red vial departamental pavimentada

FOLMULA DEL FUENTE DE META
INDICADOR LINEA DE BASE
INDICADOR INFORMACION AL 2021
Longitud de la red
Kilómetros pavimentados de Ministerio de Transportes AÑO 406.8 565.60
vial departamental
la red vial departamental y Comunicaciones -MTC 2013 KM KM
pavimentada.
Fuentes: PDRC-MDD 2014 - 2021- Gobierno Regional de Madre de Dios

 Acciones Estratégicas:

 Mejorar la interconexión vial y promover la actualización del Plan de desarrollo

vial.
 Impulsar la interconexión vial de las provincias de la región (Manu - Tambopata)
considerando cuestiones de normatividad y viabilidad social y ambiental.
 Impulsar la interconexión eléctrica para el desarrollo de la industria e innovación.
 Impulsar y mejorar el transporte fluvial.

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  Promover inversiones en infraestructura de comunicación de telefonía e internet
de banda ancha.
 Promover proyectos hidro energéticos en concordancia con el cumplimiento de la
normatividad social y ambiental vigente.
 Ampliar la infraestructura de riego.
 Impulsar la construcción de riego tecnificado.
 Impulsar la plataforma de servicios logísticos para el transporte multimodal.
 Fomentar la inversión para el uso de energías renovables y alternativas.

 Programa Multianual de Inversión Publica

La Programación Multianual publicada en enero 2018 es un instrumento de gestión

pública que prevé los escenarios para la estimación de los ingresos y los gastos para tres
años (Ley N° 28411, Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto), considerando el
comportamiento de la economía, el contexto macro‐fiscal y los objetivos de política
económica a favor de la población.

Los gastos según la Clasificación Funcional se concentran en mayor medida en las

funciones de Educación, Transporte, Salud y Previsión Social, representando en
conjunto, el 45%, 46% y 45% del gasto total en los años 2018, 2019 y 2020,
respectivamente. Dichos gastos se orientan a la atención de la prestación de los servicios
educativos y de salud, la mejora de la infraestructura de carreteras, y al pago de las
pensiones y asistencia a los asegurados y beneficiarios de los sistemas previsionales a
nivel nacional.

Los gastos de inversión según la clasificación se destinan principalmente a los sectores,

Transportes con S/. 15,250 millones; Educación (incluidas las Universidades) con S/.
27,564 millones; Salud con S/. 16,028 millones; Previsión Social: S/. 11,960 millones;
Agropecuaria con S/. 3,721 millones; Vivienda y Desarrollo Urbano con S/. 2,703
millones; Defensa y Seguridad Nacional con S/. 5,358 millones, Energía con S/. 1,002
millones y Justicia con S/. 5,365 millones, entre los principales.

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2. IDENTIFICACION

2.1 Diagnóstico

La provincia de Tahuamanu pertenece al departamento de Madre de Dios, se ubica en el

extremo oriente del Perú, se encuentra emplazado entre los Ríos Acre, en la frontera con
Brasil y Yaverija, en la frontera con Bolivia, sobre un terreno sub horizontal, de pendiente
suave hacia el río Yaverija, con presencia de depresiones ondulares hacia la zona Sur.
Se encuentra distante aproximadamente a 241.5 Km de la ciudad de Puerto Maldonado.

Sus coordenadas geográficas son las siguientes:

 Longitud 69°36’30’’ W
 Latitud 10°57’48’’ S
 Altitud 345.000 m.s.n.m.

Sus límites son:

Cuadro N° 06 LIMITES AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Sentido Localidades límites

NORTE Frontera con la República Federativa de Brasil.
SUR Provincia Tambopata – Distrito las Piedras.
ESTE República de Bolivia.
NOROESTE Ucayali
Fuentes: Municipalidad Provincial de Tahuamanu (división Política)

La provincia del Tahuamanu abarca una extensión de 21,196.88 km2, que representa el
24.85 % de la superficie del departamento de Madre de Dios; dentro de su jurisdicción se
encuentra la cuenca del Tahuamanu que incluye las cuencas de los ríos Tahuamanu,
Manuripe y Muymanu y la subcuenca del rio Las Piedras.

La red vial del sistema de carreteras se caracteriza según el tipo de superficie: como
Pavimentada y no Pavimentada en el ámbito Nacional – Regional – Vecinal. Con
respecto a la provincia de Tahuamanu se menciona para los años 2013 al 2016, las
longitudes de la red vial y sus características, las que se muestran en el siguiente cuadro:

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 Cuadro N° 07
Madre de Dios: Longitud de la Red Vial del Sistema de Carretera, según tipo de superficie,
por provincia, 2013-2016

Fuentes: Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción - Madre de

Dios

El diagnóstico del presente estudio ayudó a esclarecer la situación actual de servicios en

el “Estudio de Preinversíón a Nivel de Perfil de la Carretera EMP.PE 30C San
Lorenzo –Frontera Perú/ Bolivia (Alto - Perú”, lo que sirvió como elemento básico para
hallar el nuevo flujo vehicular, incrementando su potencialidad económica y turística,
posteriormente servirá de base para el análisis Socio - Económico. El diagnóstico se ha
organizado en los siguientes aspectos:

a) Área de Estudio

La delimitación del área de estudio generalmente se basa en términos geográficos y

administrativos, donde se facilita la zonificación del problema, la ubicación de la población
afectada o beneficiada, sus accesos correspondientes, la ubicación de los involucrados
con el proyecto y contextualiza el análisis de la red vial, ello con el objetivo de establecer
criterios técnicos para el desarrollo del estudio.
En este caso, como se tiene que definir un mercado a través de la demanda de servicios
del proyecto, se tiene que considerar los alcances del proyecto hacia otros tramos viales

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en que va a incidir y por tanto, en la parte correspondiente, se toma en cuenta el
comportamiento del tráfico que se dirige actualmente por la carretera Cobija (Bolivia) –
Iñapari – San Lorenzo, con la posibilidad de que dicho tráfico pueda utilizar la carretera
del proyecto, con el consiguiente ahorro de longitud en su recorrido como en el tiempo de
viaje que tendría que tomar.

De acuerdo a lo descrito anteriormente, el proyecto “Estudio de Preinversíon a Nivel de

Perfil para el Mejoramiento de la Carretera EMP. PE 30C San Lorenzo – Frontera Perú/
Bolivia (Alto Perú)”, de 7.991 Km. de longitud, ha incorporado a las carreteras que cubren
las siguientes circunscripciones que participan en el comportamiento del tráfico con la
carretera del proyecto. Por lo que el Proyecto estaría considerando una red vial que cubre
las siguientes circunscripciones:

Cuadro N°08 Circunscripciones de contacto

PAIS Circunscripciones de contacto

PERÚ Lima, Madre de Dios, Cusco, Arequipa, Puno e Ica.
BRASIL Acre, Rondonia
Potosí, Pedro Domingo Murillo, La Paz, Cochabamba,
BOLIVIA
Santa Cruz, Pando.
Fuentes: Estudio de Trafico (Origen y Destino)

Para el desarrollo del estudio y el establecimiento de parámetros que identifiquen la

importancia de la zona que sirve la carretera del proyecto y su evaluación respectiva, se
estableció su Área de Influencia Directa. Identificada como el área, constituida por aquella
que se encuentra a uno y otro lado de la carretera del proyecto y que está conformada,
principalmente, por aquellas zonas donde los viajes vehiculares que se originan o llegan
a ella, tienen que utilizar necesariamente la carretera del proyecto para unir sus
respectivos orígenes y destinos, a diferencia del área de influencia indirecta, cuyos viajes
no necesariamente tienen la alternativa de utilizar la carretera del proyecto aunque puede
representar la única vía que los comunique en forma directa con sus respectivos
mercados o en otros casos, la utilicen en razón al mejor estado y características
geométricas y estructurales que presente.

Como en este caso, la carretera del proyecto se desarrollará sobre una vía ya en
funcionamiento pero a nivel de no asfaltada sobre tierra arcillosa, en su área de influencia
que es cubierta por parte de la ruta PE-30C, se van a sentir los efectos de la intervención
en su mayor dimensión, haciendo que los usuarios de la misma, circulen sin mayores

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obstáculos, por las propias características geométricas que presente y sobre todo, por las
características de su superficie de rodadura y su mayor capacidad en cuando a su
sección ofertada.

Para la delimitación del área de influencia directa del proyecto e identificar las actividades
productivas y sociales que desarrolla en toda la extensión de la carretera del proyecto, se
utilizó el criterio de la división política administrativa del país, lo cual permite aprovechar
las estadísticas de población y de producción existentes, teniendo en cuenta, además, el
tamaño de los distritos involucrados, sus posibilidades de accesibilidad, la homogeneidad
del área y sus posibilidades de desarrollo.

 Área de Influencia Directa (AID)

De acuerdo con lo mencionado, el área de influencia directa del proyecto comprende los
distritos de Tahuamanu e Iberia que se presentan en el siguiente cuadro, los
correspondientes al área de influencia directa son aquellas áreas que son resultado del
análisis del estudio de demanda en sus aspectos de Origen y Destino y que pueden
abarcar localidades cuyos tráficos utilizan necesariamente la carretera del proyecto o que
tienen estrecha relación con ella y cuyos viajes dependen de su uso.

El siguiente cuadro muestra el detalle de las coordenadas geográficas, la altitud y la

superficie de los distritos o zonas de tránsito del Área de Influencia Directa de la carretera
del proyecto.

Cuadro N° 09 Área de Influencia Directa

SUPERFICIES ALTITUD
DEPARTAMENTO PROVINCIA Nro. DISTRITOS S W
(km2) (msnm)
1 TAHUAMANU 11°27'16" 69°19'19" 3793.90 259
MADRE DE DIOS TAHUAMANU
2 IBERIA 11°24'25" 69°29'21" 2549.32 271
TOTAL 6,343.22 265
Fuentes: Fuente: Código Ubigeo INEI. Perú

El área de influencia directa involucra a 2 distritos de la provincia de Tahuamanu y que

comprende una superficie aproximada de 6,343.22 km2. En el siguiente Gráfico se
muestra el área de influencia directa, que comprende el distrito de Tahuamanu, marcado
con una línea circular y en donde se encuentra la localidad de San Lorenzo, de acuerdo
al estudio de Tráfico Origen-Destino sobre la ruta PE-30C y también se puede considerar
al distrito de Iberia, al tener una relación muy estrecha con el proyecto y no contar con
otra vía, por el momento, que la independice:

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 Gráfico N° 03 Composición del área de Influencia Directa del Proyecto

Carretera en Proyecto

Fuentes: Red Vial Distrital - MTC

Gráfico N° 04 Identificación del Área de Influencia Directa del Proyecto

Fuente: Mapa Vial de Madre de Dios – DGCF – MTC

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Después de haber descrito el área de influencia directa, se hace un comentario del
problema existente respecto a las características de la Carretera en proyecto donde
circulan vehículos y peatones a lo largo de la misma, incluyendo la carretera PE-30C.
Para identificar esta área de influencia directa, la población directamente servida sería de
8,656; correspondiendo 2,865 habitantes al distrito de Tahuamanu y 5,791 al distrito de
Iberia, de acuerdo al Censo del año 2017.

El área de influencia directa del proyecto, como se dijo anteriormente, abarca 2 distritos
de la provincia de Tahuamanu. Dentro de esta área de influencia directa se ha
identificado la existencia de 2,344 viviendas con ocupantes presentes en 37 centros
poblados, donde habitan 8,656 pobladores (Cuadro N° 10) que representa el 78% de la
provincia y el 6.1% de la población total del departamento, que cuenta este último con
una población de 141,070 (Censo 2017).

Cuadro N° 10
Centros poblados, viviendas y población del Área de Influencia Directa
POBLACION PROYECTADA
POBLACION
2023 SUMA DE
REGION PROVINCIA DISTRITOS (CENSO
BENIFICARIOS
2017) 2023 2026 2047

MADRE DE TAHUAMANU 2,865 3706 3756 4128 86,671

TAHUAMANU
DIOS IBERIA 5,791 5650 5405 3960 102,233
TOTAL 8,656 9356 9161 8089 188,904
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

Se ha proyectado el trafico al año base de la evaluación, 2026. Asimismo, se proyectó al

último año del horizonte de evaluación, 2047, y se estimó la suma de la población
beneficiaria del área de influencia.

Aparte de los problemas que se describirán más adelante, la actual carretera presenta
problemas de transitabilidad causada por los aniegos que se presentan en épocas de
lluvias. Esta situación origina que la carga se afecte, sobre todo cuando se trata de
productos perecibles, teniendo mermas en su carga y presentando un desabastecimiento
al mismo tiempo, en los mercados de Madre de Dios y de aquellas ciudades que se
abastecen de la producción del área del proyecto, originando la subida de los precios de
los productos de primera necesidad en los mercados en dichas ciudades.

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  Área de Influencia Indirecta (AII)

Se ha definido como área de influencia indirecta a todas aquellas zonas conformadas por
las Regiones, provincias y distritos de donde llegan los viajes que tienen como origen o
destino el Área de Influencia Directa del proyecto y que se encuentran fuera de ella; la
población beneficiaria de esta área abarca desde el Departamento de Lima (según los
estudios de origen y destino del Estudio de Tráfico), pasando por Ica, Arequipa, Cusco,
Puno y el mismo Madre de Dios, siguiendo por la carretera Panamericana Sur y que se
vinculan con la carretera en estudio a través de las redes viales alternas (vecinales,
departamentales, nacionales e internacionales), produciendo flujos de tráficos que se
orientan hacia la carretera del proyecto, así también se considera como área de influencia
indirecta aquellas vías de países vecinos de Brasil y Bolivia que orientan tráficos
motorizados hacia la carretera PE-30C y la red vial que la alimenta. Dichas áreas forman
parte del área de influencia Indirecta y se muestran en el siguiente gráfico:

Gráfico N° 05 Composición del área de Influencia Indirecta del Proyecto

Fuentes: El consultor

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Esta área de influencia indirecta involucra a 6 provincias y 8 distritos y comprenden una
superficie aproximada de 23,926.28 km2, También están comprendidos en el AII los
países como Brasil y Bolivia, que conforman el área de estudio, de acuerdo a las
encuestas de Origen-Destino del Estudio de Tráfico.

En el siguiente cuadro se observan las regiones y distritos del Área influencia indirecta
consideradas en el estudio de tráfico, a donde llegan y salen los viajes que pasan por el
área de influencia directa uniendo sus respectivos orígenes y destinos:

Cuadro N° 11 Área de Influencia Indirecta (Perú)

SUPERFICIES ALTITUD
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS
(km2) (msnm)
TAMBOPATA
MADRE DE
TAMBOPATA 1 (Puerto 22,218.56 205
DIOS
Maldonado)
CUSCO CUSCO 2 CUSCO 116.22 3,405
AREQUIPA AREQUIPA 3 AREQUIPA 2.80 2,347
SAN ROMAN 4 JULIACA 533.47 3,833
PUNO
PUNO 5 CHUCUITO 121.18 3,883
ICA 6 ICA 887.51 414
ICA
PISCO 7 PISCO 24.56 19
LIMA LIMA 8 LIMA 21.98 162
TOTAL 23,926.28
Fuentes: Código Ubigeo INEI. Perú

Para el Caso de República de Bolivia, las regiones que conforman esta área son: Potosí,
Pedro Domingo Murillo, la Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Pando.
Para el Caso de la República Federativa de Brasil, las regiones que conforman son: Acre
y Rondonia.

Se puede mencionar que los distritos y provincias contiguas al Área de Influencia Directa,
son los que aportan más viajes y se va reduciendo su aporte, a medida que se distancian
hacia Lima y más allá del Cusco. De esta forma se puede considerar que el área de
Influencia Indirecta potencialmente tendrá un número de beneficiarios de
aproximadamente 490,000 habitantes

b) Aspectos Demográficos

(i) Distribución Geográfica de la Población

En cuanto a la distribución de la población en urbana y rural, se puede apreciar que en el

área de influencia directa del proyecto la mayor parte de la población se concentra en el
área urbana (96.9%), mientras que en el área rural equivale solo a un 3.1% del total de la

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 población. La distribución de la población del AID por distrito lo presentamos en el cuadro
N.º 12

Cuadro N° 12 Población por zona geográfica en el Área de Influencia Directa

POBLACIÓN POR
POBLACIÓN PORCENTAJES
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS AMBITO
(2017)
URBANO RURAL URBANO RURAL

MADRE 1 TAHUAMANU 2,865 2,865 0 100.0 0.00

TAHUAMANU
DE DIOS 2 IBERIA 5,791 5,521 270 96.9 3.1
TOTAL 8,656 8,386 270 96.9 3.1
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

(ii) Composición de la Población por sexo

La composición de la población según sexo es de 4,749 (54.86%) varones y 3,907

(45.14%) mujeres. Esta composición permite establecer que la relación de hombres y
mujeres, tiene un índice de 1.22 lo que indica que por cada 100 mujeres existen 122
hombres. En el siguiente cuadro se presenta la composición de la población del área de
influencia directa por distrito.

Cuadro N° 13 Población por sexo en el área de influencia directa

POBLACION POR
POBLACION PORCENTAJES INDICE DE
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS SEXO
(2017) MASCULINIDAD
HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
MADRE 1 TAHUAMANU 2,865 1,590 1,275 55.50 44.50 1.25
DE TAHUAMANU
DIOS 2 IBERIA 5,791 3,159 2,632 54.55 45.45 1.20

TOTAL 8,656 4,749 3,907 54.86 45.14 1.22

Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

(iii) Población por Edades

De acuerdo a los datos de los censos realizados por el INEI se determina que el área de
influencia directa por grupos de edad tiene una población joven infantil de 0 a 14 años
que representa el 29.8%. En el grupo joven (15 a 29 años) la zona directa alcanzó el
23.1%, en el grupo de edad de 30 a 59 años alcanzó el 39.4%. El grupo de la tercera
edad (60 y más años) en la zona de influencia directa es el menor, con 7.7% de la
población total.

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 Cuadro N° 14 Población por edad en el área de influencia directa
GRUPO DE EDAD POBLACION
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS
(2007)
0a4 5 a 14 15 a 29 30 a 49 50 a 59 60 a mas
MADRE
DE TAHUAMANU 1 TAHUAMANU 328 575 725 803 260 174 2,865
DIOS
2 IBERIA 550 1,127 1,275 1,750 596 493 5,791

TOTAL 878 1,702 2,000 2,553 856 667 8,656

% 10.1 19.7 23.1 29.5 9.9 7.7 100.0
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

Grafica N° 06 Población por edad en el área de influencia directa

GRUPO EDADES AID

60 a mas 7.7
50 a 59 9.9
EDADES

30 a 49 29.5
15 a 29 23.1
5 a 14 19.7
0a4 10.1
%

Elaboración Propia
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

(iv) Crecimiento Demográfico

El crecimiento poblacional del área de influencia registra valores positivos y negativos,

pero ligeramente bajos. Entre 2007 y el 2017, la población del área de influencia directa
total disminuyó ligeramente en un -0.63%, tal como se observa en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 15 Tasa de Crecimiento Intercensal (2007-2017) en el Área de Influencia

Directa
POBLACION CENSAL TASA DE
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS POBLACION POBLACION CRECIMIENTO
(2007) (2017) INTERCENSAL

MADRE DE
TAHUAMANU 1 TAHUAMANU 2,739 2,865 0.45
DIOS
2 IBERIA 6,715 5,791 -1.48
TOTAL 9,454 8,656 -0.63
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

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De acuerdo a las tasas intercensales de los 2 últimos censos, el distrito de Tahuamanu
solo tuvo un crecimiento poblacional a un ritmo de 0.45% (año 2007-2017) a diferencia de
3.22% (año 1993-2007) de crecimiento poblacional debido a que ya no se registra
crecimiento poblacional en el ámbito rural y toda la población se concentra en el ámbito
urbano. El distrito de Iberia registró una tasa decreciente de -1.48% debido a migraciones
y tener una estabilidad económica en otros distritos y/o regiones. Estos resultados
conllevan a tener una tasa de crecimiento de -0.63% para el Área de Influencia Directa
menor al ritmo de crecimiento poblacional anterior (1993-2007) que logró un 3.65%. Ver
gráfico N° 07

Gráfico N° 07
Tasa de Crecimiento Intercensal de los 2 últimos Censos en el Área de Influencia Directa

Tasas Intercensal
1993 al 2007 2007 al 2017

3.96
3.22

0.45

TAHUAMANU IBERIA

-1.48
Fuente: Censo XI de Población y VI de Vivienda - INEI 2007
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

c) Aspectos de Servicios Sociales

(i) Salud

En el área de influencia del proyecto existen en total 14 establecimientos de salud, entre

puestos de salud y hospital (13 puestos de salud y 1 hospital); de tal modo, el número de
profesionales y técnicos especializados en salud son de 129 personas que cubren la
demanda de salud en dicha área de influencia directa. Ver el siguiente cuadro.

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Se puede apreciar entonces que, la zona analizada no cuenta con la infraestructura
adecuada para poder cubrir las necesidades de la población involucrada sobre todo en
caso de desastres o emergencias.

Cuadro N° 16 Puestos de salud y recursos humanos en la zona de influencia

directa: 2018
INFRAESTRUCTURA RECURSOS HUMANOS

CENTROS PRIVADOS
ATENCION SOCIAL
CENTRO DE SALUD

PUESTO DE SALUD

MEDICO U OTROS

ADMINISTRATIVO
PROFESIONALES
OTROS PROF. (1)
ODONTOLOGOS
PLATAFORMA DE

CONSULTORIO

ENFERMERO
HOSPITALES

OBSTETRA

TECNICOS
MEDICOS
TOTAL

TOTAL
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS

MADRE 1 TAHUAMANU 0 0 0 7 0 7.00 2 7 0 4 1 0 14 28

TAHUAMANU
DE DIOS 2 IBERIA 0 1 0 6 0 7.00 7 10 2 6 7 0 69 101
TOTAL 0 1 0 13 0 14 9 17 2 10 8 0 83 129
1/ Nutricionistas, psicólogos, químicos
Fuente: Base de datos nacional del sistema HIS- MINSA - Oficina General de Estadística e Informática

Si se evalúan las primeras causas de morbilidad general en Madre de Dios, donde se

ubica el proyecto, se puede notar que una de las principales causas son las
enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares en un
14.0%, seguidamente las enfermedades infecciones agudas de las vías respiratorias
superiores con 12.0% del total, que es una causa que prevalece en el tiempo y luego las
enfermedades infecciosas intestinales con 4.1%. Las enfermedades que no inciden tanto
en la morbilidad de las regiones son dermatitis y enfermedades crónicas de las vías
respiratorias. Ver siguiente cuadro.

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 Cuadro N° 17 Principales causas de morbilidad registradas en consulta externa Región Madre de Dios - año 2016
TOTAL MASCULINO FEMENINO
Nro. CAUSAS DE MORBILIDAD
N° % N° % N° %
TOTAL 294,424 100 120,980 100 173,444 100
ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS GLANDULAS SALIVALES
1 41,345 14.0 16,794 13.9 24,551 14.2
Y DE LOS MAXILARES
2 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES 35,323 12.0 17,281 14.3 18,042 10.4
3 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES 12,153 4.1 6,149 5.1 6,004 3.5
OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS PRINCIPALMENTE
4 11,628 3.9 0.0 0.0 11,628 6.7
CON EL EMBARAZO
5 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 9,314 3.2 1,723 1.4 7,591 4.4
6 MICOSIS 8,621 2.9 3,773 3.1 4,848 2.8
INFECCIONES C/MODO DE TRANSMISION PREDOMINANTEMENTE
7 7,903 2.7 361 0.3 7,542 4.3
SEXUAL
8 DORSOPATIAS 6,730 2.3 3,249 2.7 3,481 2.0
9 OBESIDAD Y OTROS DE HIPERALIMENTACION 6,392 2.2 1,734 1.4 4,658 2.7
10 INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBCUTANEO 6,315 2.1 3,711 3.1 2,604 1.5
11 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y DEL DUODENO 5,807 2.0 2,070 1.7 3,737 2.2
12 HELMINTIASIS 5,468 1.9 2,532 2.1 2,936 1.7

13 OTRAS DEFICIENCIAS NUTRICIONALES 4,136 1.4 1,303 1.1 2,833 1.6

14 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA 3,903 1.3 2,562 2.1 1,341 0.8

15 TRASTORNOS DEL DESARROLLO PSICOLOGICO 3,864 1.3 2,070 1.7 1,794 1.0
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS
16 3,860 1.3 2,012 1.7 1,848 1.1
INFERIORES
17 TRAUMATISMOS DEL TOBILLO Y DEL. PIE 3,666 1.2 2,438 2.0 1,228 0.7
18 TRASTORNOS DE LOS TEJIDOS BLANDOS 3,523 1.2 1,872 1.5 1,651 1.0
19 DERMATITIS Y ECZEMA 3,368 1.1 1,581 1.3 1,787 1.0

20 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES 3,340 1.1 1,590 1.3 1,750 1.0
SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE
21 23,635 8.0 10,471 8.7 13,164 7.6
LABORATORIO, NO CLASIFICADOS EN OTRA PARTE
22 LAS DEMAS CAUSAS 84,130 28.6 35,704 29.5 48,426 27.9
Fuente: MINSA - Oficina General de Estadística e Informática

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 (ii) Educación

Para medir el grado de desarrollo educativo se tiene que analizar la tasa de

Analfabetismo. Del total de la población a partir de 15 y más años de edad, identificada
en la zona de influencia directa, el 4.0% no sabe leer ni escribir (ver siguiente cuadro), lo
que sucede igualmente en los dos distritos que conforman el área de influencia directa.

Cuadro N° 18 Población de 15 años de edad y mas que no saben leer y escribir en

el área de influencia directa
POBLACION QUE TASA DE
POBLACION
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS NO SABE LEER Y ANALFABETISMO
(2007) 1/
ESCRIBIR (%)
MADRE 1 TAHUAMANU 1,887 75 4.0
DE TAHUAMANU
DIOS 2 IBERIA 3,954 160 4.0

TOTAL 5,841 235 4.0

1/ Población de 15 y más años de edad. Idioma o lengua en el que aprendió a hablar
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

Otra forma de medir el grado de desarrollo educativo alcanzado es a través del

porcentaje de niños y jóvenes atendidos por el Sistema Educativo en el área de influencia
por lo tanto el indicador usado por el Ministerio de educación está dado por:

Acceso a la Educación:

Acceso por nivel Educativo

 Tasa neta de matrícula, educación inicial (% de población con edades 3-5)
 Tasa neta de matrícula, educación primaria (% de población con edades 6-11)
 Tasa neta de matrícula, educación secundaria (% de población con edades 12-16)
Fuentes: ESCALE, Unidad de estadística Educativa – Ministerio de Educación

A nivel departamental de Madre de Dios, el nivel de atención a los niños y jóvenes varía
dependiendo de la edad: (i) en el caso de los niños de 3 a 5 años, que corresponden al
nivel educativo inicial, la atención puede considerarse baja, ya que alcanza un porcentaje
menor al 79.6%; (ii) en el caso de los niños de 6 a 11 años, correspondiente al nivel
primario, el porcentaje de atención es elevado correspondiente al 93.3%; y (iii) en el caso
de la educación secundaria, para los niños y jóvenes de 12 a 16 años, se atiende al
83.5%, que es un porcentaje relativamente bajo.

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 A nivel departamental, el número de matriculados para el año 2017 en el caso de los
jóvenes con secundaria completa, el porcentaje es mucho más bajo, solo de 6.2%,
mientras el porcentaje mayor se manifiesta en el nivel educativo inicial que es de 7.1%.

Una explicación del bajo nivel de jóvenes con educación secundaria podría ser la limitada
oferta educativa existente, en especial si se compara con la oferta existente a nivel
primaria. Así, se tiene que existen 7 instituciones educativas del nivel secundario en el
área de influencia directa, que representan el 16% del total de instituciones educativas,
mientras que en el nivel de educación primaria se cuenta con 12 instituciones
representando el 35% del total de 34 locales escolares en el mismo ámbito geográfico
analizado. Ver Cuadro N°19.

La brecha entre educación primaria y secundaria se comprueba también si, además

consideramos el número de matriculados (en el mismo cuadro). En el área de influencia
directa la población total de matriculados en edad escolar, el nivel primario tiene el
porcentaje elevado a 47.80% con respecto al nivel secundario que tiene un 27.25% de
matriculados y en el nivel inicial se cuenta con 24.95%.

Cuadro N° 19 Locales escolares por nivel en la zona de influencia directa: 2018

LOCALES MATRICULA
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS
Inicial Primaria Secundaria Total Inicial Primaria Secundaria Total

MADRE
DE TAHUAMANU 1 TAHUAMANU 7 7 4 18 249 463 228 940
DIOS
2 IBERIA 8 5 3 16 425 828 508 1,761
TOTAL 15 12 7 34 674 1,291 736 2,701
Fuentes: ESCALE, Unidad de estadística Educativa – Ministerio de Educación

(iii) Servicios Básicos

En el área de influencia directa la cobertura del servicio de agua y desagüe y Alumbrado

Público varía según el distrito, el porcentaje de viviendas que no cuentan con agua a
través de una red pública equivale aproximadamente al 31.27%, las viviendas sin
desagüe equivalen a 63.91% y aquellas que no cuentan con alumbrado público
corresponden al 18.90%. Estos indicadores altos, reflejan el bajo desarrollo
socioeconómico del área de influencia.

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 Por otro lado, las menores coberturas en agua las tiene el distrito de Tahuamanu con
porcentajes de ausencia del servicio del 24.27% en promedio (ver cuadro N° 20).
Se debe mencionar que la falta de servicios higiénicos y de agua potable, se asocia con
una alta proporción de morbilidad y mortalidad, principalmente en niños. La disponibilidad
de servicios higiénicos asegura la posibilidad de evitar focos de contaminación y la
presencia de factores que atenten contra la salud.

Cuadro N° 20 Servicios básicos en la vivienda del Área de Influencia Directa: 2017

N° DE VIVIENDAS N° DE VIVIENDAS (%)
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS SIN SIN
SIN SIN SIN SIN
TOTAL ALUMBRADO ALUMBRADO
AGUA SSHH AGUA SSHH
PUBLICO PUBLICO
MADRE 1 TAHUAMANU 820 199 588 231 24.27 71.71 28.17
DE TAHUAMANU
DIOS 2 IBERIA 1,524 534 910 212 35.04 59.71 13.91
TOTAL 2,344 733 1,498 443 31.27 63.91 18.90
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

d) Características Económicas

(i) La PEA y la situación del Empleo

En la zona de influencia del proyecto, la PEA total de 6 años y más asciende a 3,916
personas de las cuales el 95.8% (3,751 personas) se encuentran ocupadas y el 4.2%
(165 personas) están desocupadas. Es importante señalar que la población
económicamente activa es mayor que la No PEA, y este último corresponde a las
personas que no realizaron ni buscaron realizar alguna actividad económica, en el
período correspondiente. Ver siguiente cuadro.

Cuadro N° 21 Población Económicamente Activa en el Área de Influencia Directa

del proyecto
PEA PEA PEA(%)
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS TOTAL NO PEA
2017 OCUPADA DESOCUPADA OCUPADA DESOCUPADA
MADRE 1 TAHUAMANU 1,237 1,196 41 760 96.7 3.3
DE TAHUAMANU
DIOS 2 IBERIA 2,679 2,555 124 1,535 95.4 4.6
TOTAL 3916.0 3751.0 165.0 2295.0 95.8 4.2
Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

(ii) Sectores Económicos

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 Las actividades económicas productivas del Área de Influencia directa del Proyecto son
mayoritariamente primarias, seguido de las actividades secundarias y terciarias que son
atendidas por la PEA activa integrada por población (varones y mujeres) de 6 años a
más.

Sector primario. Está caracterizada por la producción agrícola, ganadera y la

silvicultura/pesca. La PEA en el sector primario está integrada por 1,616 personas que
representan el 43.1% de la PEA total de la zona de Influencia. El mayor porcentaje de la
PEA ocupada en el sector primario se concentra en el Distrito de Tahuamanu con un 64%
(Cuadro N°22).
Los tres principales cultivos en Madre de Dios son: Maíz Amarillo Duro (12,612 Ton),
Arroz con Cascarilla (5,052 Ton) y banano (18,864 Ton). La ganadería está caracterizada
principalmente por la producción de ganado vacuno, ovino y porcino.

El sector secundario. Comprende actividades como manufactura, construcción y

transformación, en la zona de Influencia, estas actividades representan el 13.4% de la
PEA.

El sector terciario. Está conformado por actividades destinadas al comercio y servicios,

estas actividades consideradas en el segundo lugar de importancia con 43.5% de la PEA;
sin embargo, también representan un espacio mínimo de ocupación para la población.
Destacan las actividades de servicio como hoteles y restaurantes, el suministro de
servicios básicos, y el servicio de reparación de vehículos automotores.

Cuadro N° 22 PEA por sectores económicos en el Área de Influencia Directa del

proyecto
ACTIVIDADES (ABSOLUTAS) ACTIVIDADES (%)
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS TOTAL
PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA
MADRE
DE TAHUAMANU 1 TAHUAMANU 1,196 766 90 340 64.0 7.5 28.4
DIOS
2 IBERIA 2,555 850 413 1,292 33.3 16.2 50.6

TOTAL 3,751 1,616 503 1,632 43.1 13.4 43.5

Fuentes: INEI - Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas.

La Población Económicamente Activa (PEA) en el departamento de Madre de Dios fue de

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83,158 personas en el año 2017, el 98.5% pertenece a la PEA ocupada y el 1.5% a la
PEA desocupada, En 2017, se contabilizaron 14,085 empresas formales, de las cuales
14,040 son pymes.

(iii) Indicadores Económicos

El Índice de Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto que mide

el adelanto medio del país en lo que respecta a la capacidad humana básica,
representada por las tres oportunidades humanas más importantes y permanentes a
través del tiempo: Longevidad, Nivel de Educación e Ingresos.

El IDH refleja cuan largo es el camino que ha de recorrer un país para mejorar las tres
oportunidades esenciales de todos sus habitantes.

Gráfico N° 08 Evolución del IDH 2012 por distritos – Provincia de

Tahuamanu.

IDH 2012 POR DISTRITO

IBERIA 0.624
Distritos

IÑAPARI 0.576

TAHUAMANU 0.561

IDH

Elaboración Propia
Fuentes: Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) – 2012

El IDH (índice de desarrollo humano), es un indicador el cual va de 0 a 1, donde niveles

más cercanos a uno indica mejores niveles alcanzados. Así tenemos que el distrito de
Iberia se ubica en la situación más favorable respecto a las demás provincias como
Iñapari y Tahuamanu, a diferencia del resto de distritos que están en situación menos
favorable, ver Gráfico N° 08

El indicador Económico PBI, en el 2017, según información del INEI, Madre de Dios
aportó el 0.51% al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional, ocupando el puesto 24 (último
lugar) a nivel departamental, la tasa de crecimiento promedio anual del VAB entre 2007 y

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2017 fue 2,5 por ciento, asimismo, Madre de Dios mostró un crecimiento promedio anual
de 0.57 % durante el periodo 2007 - 2017. La principal actividad económica es la
Extracción de Petróleo, Gas y Minerales, que representa el 39.36% del VAB del
departamento, seguidamente por el Comercio (11.88%), Construcción (7.19%),
Administración Pública y Defensa (4.56%), Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura
(6.85%) y otros servicios (15.02%), ver el siguiente cuadro.

Cuadro N° 23 Situación económica de la Región de Madre de Dios - 2017

Actividades Económicas en porcentajes del ESTRUCTURA
VAB 2017
VAB %
Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 164,000 6.85%
Pesca y Acuicultura 1,329 0.06%
Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 942,681 39.36%
Manufactura 112,101 4.68%
Electricidad, Gas y Agua 19,290 0.81%
Construcción 172,233 7.19%
Comercio 284,444 11.88%
Transporte, Almacén., Correo y Mensajería 111,891 4.67%
Alojamiento y Restaurantes 69,710 2.91%
Telecom. y Otros Servicios de Información 48,509 2.03%
Administración Pública y Defensa 109,164 4.56%
Otros Servicios 359,674 15.02%
VAB Huancavelica 2,395,026 100%
Elaboración Propia.
Fuente: INEI. PBI por Departamentos

La alta importancia en la actividad comercial, alojamiento y restaurantes, como

comunicación, otros servicios de información y transportes, correo y mensajería en el
departamento, con significación del 21.39% en el VAB total.

De acuerdo a los últimos 11 años, la región Madre de Dios tuvo una participación del PBI
a nivel nacional en un promedio del 0.57%; esto significa que los resultados (miles de
soles) tiene un comportamiento anual a una tasa promedio de 2.50% pero bastante
diferenciado de un año a otro. Ver siguiente cuadro:

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Cuadro N° 24 Comportamiento del VAB de Madre de Dios
Madre de Dios: Valor Agregado Bruto
Valores a Precios Constantes 2007
(Miles de nuevos soles)

PBI
Participación
Año Tasa Anual
Monto VAB Perú
%
2007 1,864,543 0.64%
2008 1,902,177 2.02% 0.60%
2009 2,033,411 6.90% 0.63%
2010 2,229,180 9.63% 0.64%
2011 2,454,999 10.13% 0.66%
2012 1,950,139 -20.56% 0.50%
2013 2,239,759 14.85% 0.54%
2014 1,889,608 -15.63% 0.44%
2015 2,324,722 23.03% 0.53%
2016 2,662,930 14.55% 0.58%
2017 2,395,026 -10.06% 0.51%
Tasa promedio
2.50 0.57%
2007 - 2017

Elaboración Propia.
Fuente: INEI. PBI por Departamentos 2007-2017

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 (iv) Aspectos Agropecuarios

La actividad agrícola tiene un rol preponderante en la formación de la producción

agropecuaria y constituye la base del suministro y aprovisionamiento de alimentos para
satisfacer la demanda interna y externa de principales productos agrícolas, pese a lo
extenso de su territorio las características del suelo (grado de acidez, frágil textura) limita
la producción agrícola mayormente para el autoconsumo, actividad en la que prevalece el
uso intensivo de mano de obra y tecnología tradicional.

Para la estimación estadística y evaluación objetiva de las variables productivas, de los

cultivos ubicados en cada uno de los sectores estadísticos, se ordenaron según se
muestra en el Cuadro N° 26, ordenándose de la siguiente manera:
Producción (t), Superficie Cosechada (ha), Rendimiento (Kg. /ha.) y Precio Chacra (S/.
/Kg)

Los resultados obtenidos para el año 2018, de la Dirección Regional de Agricultura Madre
de Dios, indica los principales productos agrícolas del departamento de Madre de Dios
que son: pasto brachiaria, papaya, plátano, yuca, piña, sandía, pasto yarahua y uncucha
los cuales se destinan al mercado local. Dada la producción agrícola, el mercado local se
abastece con productos de otras zonas de la sierra y costa del país representando el
96.3% de la producción total de la región Madre de Dios y para los productos destinados
a la agroindustria y exportación representa el 2.4% de la producción anual. Ver siguiente
cuadro:

Cuadro N° 25 Sector Agropecuario según destino en Madre de Dios

PRINCIPALES PRODUCCION
DESTINO %
PRODUCTOS ANUAL(t)

Palta, Cacao, Caña

MERCADO EXTERNO Y de Azucar, Mango,
22,150.79 2.4%
AGROINDUSTRUAL Achiote, Café, Maiz
Amarillo Duro.

Brachiaria, Plátano,
Yuca, Piña, Pasto
MERCADO INTERNO 892,738.50 96.3%
Yarahua, Uncucha,
Sandia, Papaya.

Elaboración Propia
Fuentes: Agencias y Oficinas Agraria – DIA – Madre de Dios 2018

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La producción así obtenida, considerando los parámetros descritos, es la siguiente:
Cuadro N° 26 Sector Agropecuario en Madre de Dios
PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS
Cultivos Producción Superficie Cosechada Rendimiento Precio Chacra
(t) (ha) (Kg./ha.) (S/./Kg)
Achiote 6.43 10.50 612 3.64
Araza 30.33 8.25 3,676 1.42
Arroz Cascara 7,003.50 2,469.00 2,837 1.45
Brachiaria 789,450.00 20,454.00 38,596 0.03
Cacao 1,011.17 1,239.25 816 5.73
Café 13.09 29.50 444 3.53
Caigua 19.40 6.50 2,985 1.18
Caimito 49.08 10.00 4,908 1.28
Camote 326.10 45.50 7,167 0.88
Caña de azúcar 1,451.40 51.50 28,183 1.08
Carambola 118.56 29.50 4,019 1.24
Cocona 248.80 56.00 4,443 1.46
cocotero 509.40 50.50 10,087 1.12
Col o Repollo 9.00 1.00 9,000 0.99
Copuazu 573.55 307.00 1,868 4.69
Frijol G Seco 163.35 176.00 928 5.75
Lechuga 3.10 1.00 3,100 0.85
Lima 350.30 48.00 7,298 1.00
Limón 490.30 69.25 7,080 1.64
Maíz A. Duro 19,003.70 6,224.00 3,053 1.15
Maíz Choclo 72.48 11.00 6,589 1.00
Mandarina 481.40 65.25 7,378 1.04
Mango 222.80 29.00 7,683 1.40
Maní Fruta 0.00 0.00 0 0.00
Marañón 18.10 5.00 3,620 1.27
Naranja 1,117.00 143.00 7,811 1.03
Palta 442.20 54.75 8,077 2.24
Papaya 42,081.50 3,077.00 13,676 0.92
Pasto Yaragua 15,489.50 422.75 36,640 0.08
Pepinillo 18.80 5.00 3,760 1.10
Pijuayo 266.30 60.50 4,402 1.52
Pimienta 0.00 0.00 0 0.00
Piña 5,163.00 321.00 16,084 1.53
Plátano 26,200.00 2,099.50 12,479 0.88
Rábano 0.00 0.00 0 0.00
Sandia 460.40 31.75 14,501 1.00
Soya 0.00 0.00 0 0.00
Tomate 0.00 0.00 0 0.00
Uncucha 616.60 61.75 9,985 0.93
Yuca 13,277.50 936.50 14,178 0.97
Zapallo 81.00 6.00 13,500 0.88
TOTAL 926,839 38,616 321,463

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 Elaboración Propia
Fuentes: Agencias y Oficinas Agraria – DIA – Madre de Dios 2018

El Ministerio de Agricultura y Riego (MINAGRI), a través de la Dirección de Estadística

Agraria (DEA), de la Dirección General de Seguimiento y Evaluación de Políticas
(DGESEP), presenta los resultados de la Encuesta Nacional de Intenciones de Siembra
(ENIS) 2018, como documento que contiene los resultados de las intenciones de siembra
por cultivos a nivel nacional y regional para la campaña agrícola agosto 2018 a julio 2019.

El proceso de consistencia, procesamiento y el análisis de la información se llevó a cabo

en las Agencias, Sub Gerencias/Direcciones de Estadística Agraria de las Direcciones
Regionales Agrarias y, la consolidación, en la Dirección de Estadística Agraria de la
DGESEP. De acuerdo a la información de intenciones de siembra, campaña 2018 –
2019, en el Área de Influencia Directa (AID) se obtuvieron resultados de los principales
cultivos de los distritos de la provincia de Tahuamanu.

Cuadro N° 27 Resultado de la encuesta de intenciones de siembra (ha) - Madre de

Dios
REGIÓN/PROVINCIA/
TOTAL
DISTRITO

PROV. DE TAHUAMANU 4,934

DIST. DE IBERIA 3,555
ARROZ 403
CAMOTE 5
FRIJOL GRANO SECO 130
MAIZ AMARILLO DURO 2,910
TOMATE 2
YUCA 98
ZAPALLO 7
DIST. DE IÑAPARI 293
ARROZ 51
CAMOTE 3
FRIJOL GRANO SECO 17
MAIZ AMARILLO DURO 167
YUCA 55
DIST. DE TAHUAMANU 1,086
ARROZ 229
CAMOTE 5
FRIJOL GRANO SECO 49
MAIZ AMARILLO DURO 736
YUCA 65
ZAPALLO 2

Elaboración Propia
Fuentes: SIEA -Minagri

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 (v) Aspectos Turísticos

El departamento de Madre de Dios posee una gran variedad de riqueza paisajística, lo

que le ha permitido ser declarado como “Capital de la Biodiversidad del Perú”. Entre los
principales atractivos turísticos, se tiene: la Reserva Nacional de Tambopata, el Santuario
Nacional Pampas del Heath y el Parque Nacional del Manu, las cuales están
consideradas entre las reservas naturales más importantes del mundo, pues albergan
una rica biodiversidad en flora y fauna (silvestre y acuática).

En Tahuamanu encontramos diversos atractivos turísticos, sobre todo naturales, sin

embargo, aún no existe la debida infraestructura turística capaz de soportar la recepción
de grandes masas de visitantes. Entre los sitios turísticos, aún por explotar, se pueden
mencionar a:

Rio Tahuamanu; Aquel es conocido además como “Río de las tortugas” o el “Datimanu”.
Este se encuentra entre los límites de Perú y Brasil. Es un río navegable en el que se
aprecian embarcaciones como canoas, ya sean éstas a motor o no. Usualmente en
aquellas se transportan mercancías.

Río Acre; Es también un río que comparte tanto territorio peruano como brasilero,
además de boliviano. En la actualidad se viene gestando un proyecto para la
construcción de un puente internacional sobre este río que permita la unión entre las
provincias de Iñapari (Perú) y Assis (Brasil).

Otro de los atractivos turísticos que se vienen promoviendo en la provincia, son los
llamados zoos criaderos, que aprovechan la riqueza faunística y floral del lugar.
Asimismo, es también interesante observar la diversidad biológica en su estado natural,
aquello es posible a través de recorridos estratégicos que pueden realizar los visitantes,
acompañados de guías locales. Los escenarios naturales de Tahuamanu, entre ríos,
pendientes, montes y largos senderos, posibilitan también el terreno para la práctica de
diferentes actividades deportivas, como el ciclismo de montaña, trekking, escaladas de
montaña, pesca deportiva, entre otros. El turismo vivencial, con los nativos, también es

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
otra actividad recomendada, además, el hecho de que Tahuamanu se encuentre en el
límite con Brasil, permite también el intercambio cultural con este país.

Las áreas naturales protegidas y su zona de amortiguamiento colindante o

cruzadas por la vía.
En esta zona no existen Áreas Naturales Protegidas (ANP), zona RAMSAR o alguna
zona de conservación privada, regional o municipal, que son espacios continentales y/o
marinos del territorio nacional reconocidos, establecidos y protegidos legalmente por el
Estado como tales, debido a su importancia para la conservación de la diversidad
biológica y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico y científico, así como
por su contribución al desarrollo sostenible del país.

Las áreas de patrimonio cultural colindantes o atravesadas por la vía.

En esta zona no existen vestigios de patrimonio cultural como herencia cultural propia del
pasado de una comunidad, con la que ésta vive en la actualidad y que transmite a las
generaciones presentes y futuras.

Los predios como viviendas, tierras agrícolas y otros que pueden ser afectados o
beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto.
El diseño de la carretera, ha identificado a través de su PAC, a las afectaciones prediales
que amerita su construcción, tales como viviendas, terrenos, y otros que puedan ser
afectados o beneficiados por las obras relacionadas al Proyecto diseñando programas de
compensación a la afectación temporal o permanente de los mismos en el caso en que la
vía pase por esas áreas. Todo ello se ubica en San Lorenzo.

Las microcuencas que son atravesadas por la vía.

El trazo del proyecto se sitúa sobre áreas que no atraviesan las microcuencas del río
Tahuamanu. De este modo no tenemos cuencas y microcuencas a ser tomadas en
consideración por los impactos ambientales que podrían ocasionarse por la construcción
de la vía.

Los ecosistemas críticos atravesados o colindantes con la vía.

El trazo de esta vía se sitúa sobre caminos preexistentes visibles en las imágenes
satelitales provistas en este estudio, siendo que su propuesta mejora notablemente el
trazo de las mismas y su capacidad de vialidad.

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Por ello, no se han identificado ecosistemas sensibles en esta área dado que ya cuentan
con impactos previamente producidos por acción del hombre, la misma que tiene como
móvil el aprovechamiento agrícola de estas tierras.

(vi) Aspectos Físicos

Esta etapa consistió en la búsqueda y análisis de información bibliográfica y cartográfica

disponible sobre la zona de estudio y el trabajo de campo desarrollado por los
componentes del medio físico (Clima, Fisiografía, Geología, Hidrografía, Hidrología,
Geomorfología, Suelos y Capacidad de Uso Mayor de Tierras) del área de influencia del
proyecto.

e) Clima

(i) Temperatura (°C):

Gracias a la información brindada por SENAMHI, de la estación Puerto Maldonado, se
pudo realizar el siguiente cuadro con los datos de humedad relativa media mensual, para
los últimos 11 años:
Cuadro N°28 Temperatura media mensual (°C)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
2007 29.0 27.9 28.9 28.5 25.9 26.1 25.8 25.4 27.2 27.7 26.2 27.0
2008 26.8 27.5 27.3 26.8 26.4 24.5 29.0 28.1 27.0 27.4 28.1 26.4
2009 26.9 26.1 26.8 27.2 26.1 23.4 23.5 26.1 25.7 27.5 27.7 26.4
2011 26.2 26.0 26.3 27.0 25.5 26.1 25.8 27.3 27.7 28.2 28.5 27.7
2012 27.4 26.7 27.0 27.4 25.5 24.4 24.6 27.1 29.1 28.6 S/D 27.7
2013 27.8 27.0 27.0 26.9 25.4 26.4 25.8 25.3 27.4 27.2 28.3 27.7
2014 26.4 26.4 27.4 27.4 26.2 25.6 24.2 26.7 28.5 29.1 27.8 27.3
2015 26.8 27.3 27.6 27.3 25.1 26.0 25.5 27.9 28.2 28.5 28.0 28.0
2016 28.3 27.9 27.9 28.1 25.1 S/D 26.1 27.2 27.6 28.0 27.8 27.6
2017 27.4 27.3 27.3 26.9 26.3 25.3 25.1 26.8 27.2 28.5 27.8 27.8
2018 26.8 26.9 26.9 27.2 25.7 23.6 25.0 24.9 27.5 S/D S/D S/D
PROMEDIO 27.3 27.0 27.3 27.3 25.7 25.1 25.5 26.6 27.6 28.1 25.0 27.4
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: SENAMHI – Estación Puerto Maldonado

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N°09 Temperatura media mensual (°C)

Temperatura media mensual (°C)

29.0

28.0

27.0

26.0

25.0

24.0

23.0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: SENAMHI – Estación Puerto Maldonado
Se concluye que la temperatura es relativamente constante durante todo el año, variando
en 1°C, contando con un clima temperado promedio de 27°C.

(ii) Humedad Relativa Media Mensual (%):

Estación de Puerto Maldonado

Gracias a la información brindada por SENAMHI, de la estación Puerto Maldonado, se
pudo realizar la siguiente tabla con los datos de humedad relativa media mensual, para
los últimos 11 años:

Cuadro N°29 Humedad Relativa Media Mensual (%)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
2007 89 89.4 88.1 87.8 82.6 82.6 84.6 79 78.6 83.9 86.2 85.1
2008 87.3 86.3 85.7 86.6 84.8 88.2 83 84.4 78 76 79.6 86.2
2009 83.6 88.2 84.4 82.8 84.9 86.3 90.1 84.3 85.5 86.5 88.2 94.3
2011 90 88.1 88 84.7 78.6 82.9 80.6 75.5 76.7 80.1 78.3 84.4
2012 84.8 85.9 84.7 85 85.3 85.8 81.1 72 70.3 80 S/D 83
2013 84.3 88.5 89 83.3 85.2 86.9 83.4 78.3 76.9 84 81 87.1
2014 88.7 89.1 88.4 87.2 91.2 90.9 90.1 88.6 87 87.9 91.8 92.3
2015 93.3 93.1 93.2 93.1 95.4 94 93.5 93 91.6 90.1 91.2 91.6
2016 92.7 92.5 91.9 91.4 93 S/D 91.4 90.1 89.4 91.6 92 93
2017 93.3 94.5 95.2 93.9 94.4 94.5 91.9 90.5 91.1 89.8 92.6 93.3
2018 93.2 94.2 93.9 92.7 93.4 92.9 91.4 91.7 91.5 S/D S/D S/D
PROMEDIO 89.1 90 89.3 88 88.1 88.5 87.4 84.3 83.3 85 78.1 89
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: SENAMHI – Estación Puerto Maldonado

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N°10 Humedad Relativa Media Mensual (%)

Humedad relativa media mensual (%)

92
90
88
86
84
82
80
78
76
74
72
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

Elaborado: JNR Consultores

Fuente: SENAMHI – Estación Puerto Maldonado

Se concluye que los meses más húmedos, van de diciembre a marzo, con un promedio
de 89 a 90% de humedad; y los meses más secos van de agosto a noviembre, con
promedios de 84.3 a 85% de humedad.

Estación de Iñapari
Gracias a la información brindada por SENAMHI, de la estación Iñapari, se pudo realizar
la siguiente tabla con los datos de humedad relativa media mensual, para los últimos 11
años:

Cuadro N°30 Humedad Relativa Media Mensual (%)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
2010 92.0 89.3 91.0 89.5 91.5 86.7 91.5 91.8 S/D S/D S/D S/D
2011 90.3 93.0 91.8 92.5 93.4 90.7 S/D 91.1 88.9 S/D S/D 89.8
2012 92.2 S/D 91.8 89.5 90.3 S/D 88.2 85.8 81.5 83.3 84.3 87.9
2013 S/D S/D 85.2 S/D 86.8 85.3 84.5 81.9 78.8 S/D 83.4 84.5
2014 86.7 S/D 84.2 86.9 88.2 88.8 88.4 81.0 80.3 83.0 82.1 85.1
2015 86.8 85.5 88.6 86.7 S/D 88.5 87.1 S/D 76.9 81.2 86.5 84.6
2016 85.9 S/D 85.7 83.0 87.1 85 80.1 76.1 74.0 83.2 S/D S/D
2017 S/D 86.6 87.1 88.2 85.7 88.1 78.2 78.7 79.9 80.7 85.1 S/D
2018 87.2 S/D S/D 87.2 86.3 89.6 84.7 83.3 79.1 S/D S/D S/D
PROMEDIO 88.7 88.6 88.2 87.9 88.7 87.8 85.3 83.7 79.9 82.3 84.3 86.4
Fuente: SENAMHI – Estación Iñapari

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N°11 Humedad Relativa Media Mensual (%)

Humedad relativa media mensual (%)

90.0

88.0

86.0

84.0

82.0

80.0

78.0

76.0

74.0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

Fuente: Elaborado por el consultor

Se concluye que los meses más húmedos, van de enero a mayo, con promedios de 88.2
a 88.7% de humedad; y los meses más secos van de agosto a noviembre, con promedios
de 79.9 a 84.3 % de humedad.

(iii) Precipitación total mensual (milímetros):

Gracias a la información brindada por SENAMHI, de la estación Iñapari, se pudo realizar

la siguiente tabla con los datos de precipitación total mensual para los últimos 3 años:

Nota: no se han considerado años anteriores puesto que la información dejó de

registrarse entre el año 2006 al 2014:

Cuadro N°31 Precipitación Mensual (mm)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
2015 246.6 237.1 286.7 143.4 SD 26.2 57.7 7.6 80.9 94.5 127.9 181.6
2016 228.4 SD SD 191.7 47.2 0 2 SD 82 SD 276.5 194.2
2017 SD SD 137 293 165.7 2 0 50.7 64.2 137.7 166.4 376.2
PROMEDIO 158.3 79.03 141.2 209.4 70.97 9.4 19.9 19.4 75.7 77.4 190.3 250.7
Fuente: SENAMHI – Estación Iñapari

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N°12 Precipitación Mensual (mm)

Precipitación mensual promedio (mm)

300

250

200

150

100

50

0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

Fuente: El consultor

Se concluye que los meses más lluviosos van de noviembre a enero con precipitaciones
promedio de 250.7 a 158.3mm; y los meses más secos van de junio a agosto con
precipitaciones promedio de 9.4 a 19.4mm, siendo estos meses los recomendables para
la construcción de la obra.

(iv) Dirección y Velocidad del Viento:

Gracias a la información de la estación de Puerto Maldonado, se aprecia que la dirección

del viento tiende a ser hacia el este con una velocidad promedio de 3.4m/s durante todo
el año.
Cuadro N°32 Dirección y Velocidad del viento

Fuente: SENAMHI. Estación de Puerto Maldonado

Fisiografía

Según el resultado de la generación de mapas temáticos, el tramo en estudio se

encuentra en zona de Selva baja (Ssb-Lco), con un paisaje de relieve colinado, sub
paisaje como lomada y colina. Estas características, coinciden con el relieve del proyecto
que se encuentra entre los 270 m.s.n.m aproximadamente.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Una de las características de la zona, es la temperatura cálida que va desde los 25°C a
los 32°C.

Geología

Según lo indicado en el mapa temático, la geología por las características de los

materiales, se caracterizan dentro del Periodo Cuaternario, época del Pleistoceno
Continental (Qpl-c).

Geomorfología

Según lo indicado en el mapa temático, la geomorfología se describe como una Llanura o

Planicie disectada aluvial (Pld-al), que viene a ser la zona resultante de la sedimentación
de un río. Estas, suelen ser amplias franjas de topografía llana y dimensiones de varios
kilómetros, que se desarrollan sobre los aluviones depositados por cursos fluviales.

Suelo
El suelo del área de influencia directa del proyecto, se describe como Acrisol háplico –
Alisol háplico – Luvisol háplico (Ach-Alh-Luh).
Estos se caracterizan por ser suelos arcillosos, ácidos y con alta saturación de aluminio,
característicos de esta zona de llanura y temperatura cálida.

Capacidad de Uso mayor

Pertenece al grupo Tierra apta para pastos, dentro de la clase de calidad agrológica
media, en la sub clase de limitación de suelos, por ser suelos ácidos y arcilloso (P2-s),
característico de la zona.

Uso actual de la tierra

El área de influencia directa del proyecto, se presenta en una zona de expansión

agrícola, principalmente como terrenos de pastoreo. Algunos terrenos no presentan uso
actual por estar cubiertos de purma.

Hidrología

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
El río Orthon nace de la confluencia del río Tahuamanu y el río Manuripi. Aguas arriba,
esos dos ríos nacen en la región de Madre de Dios. El río Orthon discurre en dirección
oeste hasta su desembocadura en el río Beni. Presenta una longitud de 410 km
aproximadamente. Es un río bastante meándrico, navegable en gran parte de su curso.

Aspectos biológicos

De acuerdo a las zonas de vida encontradas en el proyecto, existen especies de flora y

fauna características de cada zona. Estas especies son consideradas por su importancia
dentro del balance del ecosistema.

Dentro de la zona evaluada, no se ha identificado ninguna especie de consideración

especial tanto de flora como de fauna, por ser una zona altamente impactada por la
actividad del pastoreo y el agro.

a) Flora
La cobertura vegetal del proyecto, se presenta como un Área de no bosque amazónico,
que comprende las áreas que fueron desboscadas y hoy se usan como áreas
agropecuarias, cubiertas principalmente por vegetación secundaria (purma).

A continuación, se presenta una lista de la flora que se puede identificar en el área de

influencia del proyecto. La información ha sido tomada de fuentes secundarias:

Cuadro N°33 Listado de Especies de Flora

D.S N°043-
FAMILIA NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN CITES IUCN
2006-AG
Achariaceae Lindackeria paludosa - - -
Anacardiaceae Tapirira guianensis - - -
Thyrsoideum spruceanum - - -
Areaceae Astrocaryum murumuru murmuru - LC -
Bignoniaceae Jacaranda copaia - - -
Burseraceae Protium tenuifolium - - -
Tetragastris altissima - - -
Trattinickia aspera - - -
Clusiaceae Chrysochlamys membranacea - - -
Marila laxiflora - - -
Combretaceae Terminalia oblonga - - -
Ebenaceae Diospyros inconstans - - -
Euphorbiaceae Drypetes amazonica - - -
Hieronyma oblonga - - -
Fabaceae Cedrelinga cateniformis - - -
Dipteryx micrantha - DD -

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 D.S N°043-
FAMILIA NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN CITES IUCN
2006-AG
Dussia tessmannii - - -
Inga alba - - -
Pterocarpus rohrii - - -
Icacinaceae Discophora guianensis - - -
Lauraceae Beilschmiedia tovarensis - - -
Malvaceae Guazuma crinita - - -
Theobroma cacao cacao - - -
Melastomataceae Miconia nervosa - - -
Miconia triplinervis - - -
Meliaceae Guarea glabra bejuco - LC -
Guarea gomma - - -
Trichilia adolfii - - -
Trichilia hirta - - -
Trichilia pleeana - - -
Trichilia quadrijuga - - -
Moraceae Brosimum lactescens - - -
Helicostylis tomentosa - LC -
Pseudolmedia laevigata - - -
Pseudolmedia laevis - - -
Pseudolmedia macrophylla - - -
Sorocea briquetii - - -
Sorocea pileata - - -
Myrtaceae Calyptranthes densiflora - DD -
Psidium guajava guava - - -
Piperaceae Piper aduncum matico - - -
Rubiaceae Capirona decorticans caipirona - - -
Genipa americana huito - - -
Macrocnemum roseum - - -
Salicaceae Banara guianensis - - -
Ryania speciosa - - -
Sparattanthelium amazonum - - -
Sapindaceae Cupania cinerea - - -
Matayba purgans - - -
Sapotaceae Pouteria franciscana - LC -
Staphyleaceae Turpinia occidentalis - - -
Urticaceae Cecropia sciadophylla - - -
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental

IUCN: Lista Roja de Especies Amenazadas - Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza CR: En peligro crítico EN: En peligro; VU: Vulnerable, LC: Preocupación
menor; DD: Dato insuficiente
D.S 043-2006-AG: CR: En Peligro Crítico; EN: En Peligro; VU: Vulnerable; NT: Casi
Amenazado
CITES: I = peligro de extinción o afectadas por el comercio; II = todas las especies sin
estar en peligro de extinción que son amenazadas por el comercio; III = especies
propuestas por alguno de los países parte para una reglamentación especial por
encontrarse en situación de peligro o amenazado dentro de su jurisdicción

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 b) Fauna
Dentro de la fauna resaltante en el área de estudio cercano a la vía, según las entrevistas
sociales, los pobladores comentan que se pueden hallar especies de aves oropéndola,
piwichos, loros verdes, y paucares. Dentro de las entrevistas que se ha realizado a los
pobladores, no se ha referenciado presencia de mamíferos de importancia puesto que el
área de influencia directa se caracteriza por usarse como zona de pastoreo
principalmente, sin contar con zonas de bosques. Lo mismo ocurre con las especies de
aves que por la sensibilidad de las mismas y por no encontrar tanto refugio en los
árboles, no se aprecian variedad de especies cercanas a la vía.

A continuación, se presentan los listados de especies de mamíferos, aves, reptiles y

anfibios que podrían encontrarse dentro del área de influencia indirecta del proyecto.
La información ha sido tomada de fuentes secundarias:

Cuadro N°34 Listado de mamíferos

D.S N°004-
NOMBRE NOMBRE
FAMILIA CITES IUCN 2014- CMS
CIENTIFICO COMÚN
MINAGRI

Didelphidae Didelphis albiventris zariguella - LC -

Saguinus fuscicollis pichico II LC - -
Cebidae
Sapajus apella mono martín II LC - -
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental

IUCN: Lista Roja de Especies Amenazadas - Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza CR: En peligro crítico EN: En peligro; VU: Vulnerable, LC: Preocupación
menor; DD: Dato insuficiente
D.S 004-2014-MINAGRI: CR: En Peligro Crítico; EN: En Peligro; VU: Vulnerable; NT:
Casi Amenazado
CITES: I = peligro de extinción o afectadas por el comercio; II = todas las especies sin
estar en peligro de extinción que son amenazadas por el comercio; III = especies
propuestas por alguno de los países parte para una reglamentación especial por
encontrarse en situación de peligro o amenazado dentro de su jurisdicción
CMS: I = especies migratorias en peligro de extinción o amenazadas; II = especies
migratorias en estado de conservación gracias a los acuerdos internacionales

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 El listado demuestra que no hay especies en estado de conservación en cuanto a los
mamíferos se refiere.

Cuadro N°35 Listado de Aves

D.S
N°004-
FAMILIA NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN CITES IUCN CMS
2014-
MINAGRI
Accipitridae Elanoides forficatus tijereta II LC - -
Nystalus chacuru chacurú - LC - -
Bucconidae
Monasa nigrifrons monja de frente negra - LC -
Cachartidae Coragyps atratus gallinazo negro - LC - II
Capitonidae Capito auratus capitán dorado - LC - -
Coccycua minuta - LC - -
Cuculidae
Crotophaga major - LC - -
Columbidae Columba livia paloma - - - -
Ibicter americanus halcón - - - -
Falconidae
Daptrius ater caracara II LC - -
Dendrocincla merula trepatroncos - LC - -
Furmariidae Dendrocolaptes picumnus trepador colorado - LC - -
Xiphocolaptes promeropirhynchus trepador pico negro - LC - -
Galbulidae Galbula cyanescens jacamar coroniazul - LC - -
Cacicus cela paucar - LC - -
Icteridae
Psarocolius bifasciatus oropendola - LC - -
Momotidae Momotus momota relojero - LC - -
Psittacidae Brotogeris versicolorus - - - -
Thraupidae Dacnis lineata mielero - LC - -
Pitangus sulphuratus victor díaz - LC - -
Tyrannidae Megarynchus pitangua victor díaz - LC - -
Tyrannus albogularis victor díaz - LC - -
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental

IUCN: Lista Roja de Especies Amenazadas - Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza CR: En peligro crítico EN: En peligro; VU: Vulnerable, LC: Preocupación
menor; DD: Dato insuficiente
D.S 004-2014-MINAGRI: CR: En Peligro Crítico; EN: En Peligro; VU: Vulnerable; NT:
Casi Amenazado
CITES: I = peligro de extinción o afectadas por el comercio; II = todas las especies sin
estar en peligro de extinción que son amenazadas por el comercio; III = especies
propuestas por alguno de los países parte para una reglamentación especial por
encontrarse en situación de peligro o amenazado dentro de su jurisdicción

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
CMS: I = especies migratorias en peligro de extinción o amenazadas; II = especies
migratorias en estado de conservación gracias a los acuerdos internacionales

Cuadro N°36 Listado de reptiles y anfibios

D.S
NOMBRE NOMBRE N°004-
FAMILIA CITES IUCN CMS
CIENTIFICO COMÚN 2014-
MINAGRI
Buffonidae Bufo bufo sapo - LC - -
Teiidae Ameiva ameiva lagartija - - - -
Viperidae Bothrops atrox jergón - - - -
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental

IUCN: Lista Roja de Especies Amenazadas - Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza CR: En peligro crítico EN: En peligro; VU: Vulnerable, LC: Preocupación
menor; DD: Dato insuficiente
D.S 004-2014-MINAGRI: CR: En Peligro Crítico; EN: En Peligro; VU: Vulnerable; NT:
Casi Amenazado
CITES: I = peligro de extinción o afectadas por el comercio; II = todas las especies sin
estar en peligro de extinción que son amenazadas por el comercio; III = especies
propuestas por alguno de los países parte para una reglamentación especial por
encontrarse en situación de peligro o amenazado dentro de su jurisdicción
CMS: I = especies migratorias en peligro de extinción o amenazadas; II = especies
migratorias en estado de conservación gracias a los acuerdos internacionales.

c) Ecosistemas acuáticos

Dentro de la zona evaluada se ha podido identificar una quebrada llamada San Lorenzo
que cruza la vía cerca del kilómetro 2+032.70 la que se usará también como fuente de
agua y donde se proyecta la construcción de un puente. Dicha quebrada no presenta uso
de pesca para los pobladores de la zona por no presentar flujo de agua abundante
durante el año. Además, se proyectan dos puentes más en el kilómetro 0+512 y 5+030,
que también son quebradas temporales que no presentan uso de pesca por los
pobladores. Sin embargo, se hace mención de las especies de peces que se pueden

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 encontrar en el río Tahuamanu que se encuentra dentro del área de influencia indirecta
del proyecto.

El listado se ha hecho de acuerdo a información secundaria:

Cuadro N°37 Listado de peces

D.S N°004-
CITE
FAMILIA NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN IUCN 2014- CMS
S
MINAGRI
Abramites hypselonotus - - - -
Anostomidae
Schizodon fasciatus lisa - - - -
Ageneiosus atronasus - - - -
Ageneiosus ucayalensis pez gato - - - -
Auchenipteridae Auchenipterus cf. nuchalis - - - -
Centromochlus heckelii - - - -
Trachelyopterus galeatus bagre - - - -
Corydoras blochi - - - -
Callichthyidae
Corydoras cf. loretoensis - - - -
Hemidoras cf. morrisi - - - -
Doradidae Platydoras armatulus - - - -
Trachydoras paraguayensis pez gato - - - -
Acaronia nassa - - - -
Cichlidae
Crenicichla semicincta - - - -
Galeocharax goeldii - - - -
Moenkhausia cf. lepidura - - - -
Parecbasis ciclolepis - - - -
Roeboides myersii - - - -
Characidae
Stethaprion crenatum - - - -
Triportheus angulatus - - - -
Triportheus cf. rotundatus - - - -
Triportheus rotundatus - LC - -
Chilodontidae Chilodus punctatus pez lapiz - - - -
Curimatella meyeri - - - -
Potamorhina altamazonica - - - -
Curimatidae Potamorhina latior - - - -
Psectrogaster curviventris - - - -
Steindachnerina bimaculata - - - -
Cynodon gibbus - - - -
Cynodontidae Hydrolycus scomberoides pez diablo - - - -
Rhaphiodon vulpinus - - - -
Erythrinidae Hoplias malabaricus - - - -
Thoracocharax stellatus pez hacha - - - -
Gasteropelecidae
Anodus elongatus - - - -

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 D.S N°004-
CITE
FAMILIA NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN IUCN 2014- CMS
S
MINAGRI
Farlowella cf. Nattereri - - - -
Hypoptopoma joberti - - - -
Hypostomus gr. plecostomus - - - -
Loricariidae
Loricaria simillima - - - -
Pterygoplichthys disjunctivus - - - -
Sturisoma nigrirostrum carachama - LC - -
Cheirocerus goeldii - - - -
Hypophthalmus edentatus - - - -
Pimelodus blochii - - - -
Pimelodidae Platysilurus mucosus - - - -
Pseudoplatystoma fasciatum - - - -
Pseudoplatystoma tigrinum doncella - - - -
Sorubim lima cucharero - - - -
Prochilodontidae Prochilodus nigricans boquichico - - - -
Mylossoma cf. Duriventre piraña - - - -
Pygocentrus nattereri piraña vientre rojo - - - -
Serrasalmidae Serrasalmus compressus piraña - - - -
Serrasalmus gr. rhombeus piraña - - - -
Serrasalmus rhombeus piraña - - - -
Sciaenidae Plagioscion squamosissimus corvina de rio - - - -
Eigenmannia humboldtii pez cuchillo - - - -
Sternopygidae Eigenmannia virescens pez cuchillo - - - -
Sternopygus macrurus pez cuchillo - - - -
Elaborado: JNR Consultores
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental

IUCN: Lista Roja de Especies Amenazadas - Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza CR: En peligro crítico EN: En peligro; VU: Vulnerable, LC: Preocupación
menor; DD: Dato insuficiente
D.S 004-2014-MINAGRI: CR: En Peligro Crítico; EN: En Peligro; VU: Vulnerable; NT:
Casi Amenazado
CITES: I = peligro de extinción o afectadas por el comercio; II = todas las especies sin
estar en peligro de extinción que son amenazadas por el comercio; III = especies
propuestas por alguno de los países parte para una reglamentación especial por
encontrarse en situación de peligro o amenazado dentro de su jurisdicción
CMS: I = especies migratorias en peligro de extinción o amenazadas; II = especies
migratorias en estado de conservación gracias a los acuerdos internacionales

d) Zonas De Vida

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
La clasificación de las diferentes áreas terrestres según su comportamiento global
bioclimático, fue desarrollado por el botánico y climatólogo estadounidense Leslie
Holdridge (1907-99) y fue publicado por vez primera en 1947 (con el título de
Determination of World Plant Formations from Simple Climatic Data) y posteriormente
actualizado en 1967 (Life Zone Ecology).
Según lo arrojado por el mapa temático, la zona de vida donde se encuentra el proyecto,
es el siguiente:

 Bosque húmedo Subtropical (bh-S):

Se ubica en la región latitudinal subtropical, distribuyéndose en la selva del país
entre la selva baja y alta, comprendiendo parte de los valles de los ríos Manuripe,
Piedras, Madre de Dios, Tambopata en el departamento de Madre de Dios. Se
distribuye entre los 150 a 280m.s.n.m. Presenta una biotemperatura media anual
máxima de 25°C y mínima de 19°C, con precipitaciones de cerca de 2,000mm
como máximo.
El relieve se presenta como colinado, con suelos profundos de textura media a
pesada y ácidos, donde hay influencia de materiales calcáreos o calizos,
presentándose acrisoles, luviosoles y cambisoles.

La vegetación predominante es de árboles maderables, sin embargo, en la zona

estudiada se ha encontrado una gran deforestación de la misma a causa de los
terrenos agrícolas que se presentan, siendo éste el uso actual de la tierra. Entre
los cultivos que se ubican cercanos a la vía, se encuentra el cultivo de coca, pero
principalmente son zonas de pastoreo las predominantes.

e) Áreas Naturales Protegidas

De acuerdo al mapa de áreas naturales protegidas del Servicio Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP), el proyecto no se encuentra dentro de
ninguna área protegida ni de alguna zona de amortiguamiento. No se encuentra dentro
de ninguna Área de Conservación Regional.

f) Ecosistemas Frágiles
No se encuentra dentro de ningún ecosistema frágil según lo arrojado por los mapas
temáticos.

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
2.2 Definición del Problema, Causas y Efectos

El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población
de las localidades comprendidas en el área de influencia directa del proyecto en relación
con las características que presenta la carretera actual y que corresponde a la
CARRETERA EMP.PE 30C SAN LORENZO – FRONTERA PERU/BOLIVIA (ALTO
PERU) (Carretera PE 30E), sobre todo en términos de su superficie de rodadura,
capacidad y sinuosidad, como principales problemas que enfrentan los que la utilizan y
también para las áreas pobladas por las que atraviesa, además de ser un problema de
seguridad y de carácter ambiental que presenta. Al ser también, parte del servicio que
presta para el comercio internacional con Bolivia, lo que permitirá que este sea mucho
más económico, al permitir recorrer longitudes mucho más cortas, favoreciendo a dicho
comercio y en especial al de productos nacionales, que los comunique directamente con
la localidad de Cobija, además de contribuir con evitar la contaminación ambiental en la
ciudad de San Lorenzo al albergar esta carretera un alto número de camiones, que
ocasionan la proliferación de polvo dañino para la salud y que ahora no ingresarán a
dicha localidad.

Tal como se ha señalado anteriormente, para las localidades que se encuentran a lo

largo de la carretera y dentro del área de influencia directa del proyecto, sus posibilidades
de desarrollo son bastante limitadas y que, al permitirles una mayor y mejor conectividad
con el desarrollo de la carretera, puedan alcanzar un potencial económico que les permita
lograr altos niveles de desarrollo, sobre todo en lo que respecta a sus actividades
económicas.
A pesar de ubicarse, actualmente, en forma conexa con una red principal (Carretera PE
30C), no cuentan con las características de una infraestructura de transporte necesaria y
suficiente para atraer la inversión orientada a atender a sus necesidades.

Por consiguiente, el PROBLEMA CENTRAL identificado en el presente proyecto es:

“Limitadas condiciones de transitabilidad para los usuarios en el tramo vial de la

Ruta PE-30E”

Las CAUSAS han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado con
el problema principal que afecta la zona de estudio. Las causas se deben principalmente

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
a las siguientes condiciones que presenta la carretera del proyecto que se traducen en
sus Causas Indirectas y Causas Directas.

Agrupamiento y jerarquización de causas:

Las Causas Indirectas son las siguientes:

 Superficie de rodadura a nivel afirmado

 Falta de Obras de Arte y Drenaje que dificulta la circulación de los vehículos en
épocas de lluvia.
 Secciones viales de ancho reducido que limitan el tránsito todo el año.
 Ausencia de un análisis del sistema vial que permita la cobertura de los viajes en
menor longitud y tiempo.
 Trazo deficiente que limita la circulación por la carretera reduciéndola al máximo.
 Limitados programas de Conservación Vial.

Las Causas Directas son las siguientes:

 Difícil desplazamiento de los vehículos con riesgo de interrupciones y accidentes.

 Incremento de partículas contaminantes al ser una vía afirmada.
 Bajo nivel de servicio en la carretera del proyecto.

Los efectos que se derivan del problema central y sus causas, serían los siguientes:
Agrupamiento y jerarquización de efectos:

Efectos directos:

 Altos costos de transporte y tiempo de viaje, para los usuarios de la carretera.

 Inadecuados servicios en la educación, salud y saneamiento, para la población
del área de influencia.

Efectos indirectos:

 Limitada competitividad en la venta de la producción de bienes y servicios en el

área.
 Limitados ingresos de los productores agropecuarios, mineros y de la población
afectada.

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  Falta de atención en los servicios de salud, educación y saneamiento de la
población.

Efecto Último:

“Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del

proyecto y limitada comercializaciones de la producción exportable”

La vía en intervención, en la provincia de Tahuamanu de la Región de Madre de Dios, se

destaca por ser una ruta que comunica poblaciones en regular desarrollo, dedicados a
actividades agropecuarias y de transformación, además de comerciales, que se
distribuyen a lo largo de la Carretera PE-30C y en parte a la del proyecto (PE-30E) que
abarcará aproximadamente 8.00 Km. y que consistirá en una vía de 2 carriles, la que
pueda atender un número de vehículos camiones que se desplazan diariamente por la
carretera PE-30E, con los consiguientes problemas que se presentan por la sección de la
plataforma de la vía y la sinuosidad en su recorrido.

En el desarrollo del diagnóstico se busca identificar las condiciones sobre las cuales se
viene prestando el servicio en la carretera Emp.PE 30C San Lorenzo – Frontera Alto
Perú/ Frontera con Bolivia”, ya que se debe a la situación en que se encuentra servida el
área de influencia directa del proyecto, para poder establecer soluciones que superen la
situación actual o en qué forma puede contribuir la intervención de la carretera del
proyecto para evitar el pase de vehículos pesados por varias ciudades ubicadas a lo largo
de la carretera PE-30C.

La carretera del proyecto, corresponde a un tramo corto de la carretera PE-30E y que con
su intervención permitirá contribuir con el desarrollo socioeconómico de la región de
Madre de Dios, reduciendo los niveles de costo de transporte y tiempo de viaje de los que
hoy utilizan, como vía alterna, el itinerario Cobija (Bolivia) – Iñapari – Iberia – San
Lorenzo permitiendo, de esa manera una mayor accesibilidad al comercio que se
desplaza al territorio nacional.
En el siguiente gráfico, se muestra el Árbol de Causas y Efectos:

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 Gráfico N° 38 Árbol de Problemas, Causas y Efectos

Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del

área de influencia del proyecto y limitada comercialización de
la producción exportable
Efecto Final

Limitada competitividad en la venta Limitados ingresos de los Falta de atención en los servicios
de la producción de bienes y productores agropecuarios, de salud, educación y
servicios en el área mineros y de la población afectada saneamiento de la población
Efecto indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Altos costos de transporte y tiempo Inadecuados servicios en la:

de viaje para los usuarios de la educación, salud y saneamiento de la
carretera población del área de influencia.
Efecto Directo Efecto Directo

Limitadas condiciones de transitabilidad del sistema vial en estudio que no permite

el fácil desplazamiento de los vehículos y que además genera viajes largos e
innecesarios en perjuicio de usuarios y población en general.
PROBLEMA CENTRAL

Difícil desplazamiento de los Incremento de Partículas Bajo nivel de servicio en la

vehículos con riesgo de Contaminantes al ser una carretera en proyecto.
interrupciones y accidentes. vía afirmada.
Causa Directa Causa Directa
Causa directa

Superficie de rodadura a nivel Secciones viales de ancho Trazo deficiente que limita la
afirmado. reducido que limitan el circulación por la carretera
Causa Indirecta tránsito todo el año reduciéndola al máximo
Causa Indirecta Causa Indirecta

Insuficiente presencia de obras Ausencia de un análisis del

de arte y drenaje que dificultan la sistema vial que permita la Limitados programas de
circulación de los vehículos en cobertura de viajes en menor conservación vial
época de lluvia longitud y tiempo.
Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta

Fuente: El Consultor

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Planteamiento del Proyecto

Tiene como propósito definir la identificación de los objetivos, medios y fines del proyecto.
Para ello será necesario convertir todos los elementos negativos del Árbol de Problemas -
Causas – Efectos, en elementos positivos, vale decir será necesario definir la situación
que sería observada si el problema es resuelto.

2.3 Definición de los Objetivos

El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema
central. Como el problema central es uno solo, el objetivo central también será uno solo.

PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

“Limitadas condiciones de “Adecuadas condiciones de
transitabilidad para los usuarios en el transitabilidad para los usuarios en
tramo vial de la Ruta PE-30E” el tramo vial de la Ruta PE-30E”

Definición de los Medios Fundamentales

Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las
causas que lo ocasionan por un medio que contribuya a solucionarlo, de esta forma se
construye el árbol de medios, de manera similar al árbol de causas, con medios que se
relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas
directas). Cabe mencionar que la última fila de este árbol es particularmente importante,
pues está relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente para
solucionar el problema, por lo que estos medios de la última fila se denominan medios
fundamentales.
Por lo tanto, los medios se configurarán de la siguiente manera:

Medios Fundamentales

 Superficie de rodadura pavimentada con altos niveles de servicio.

 Sistemas de Obras de Arte y Drenaje con perfectos niveles de funcionamiento
 Secciones viales de la carretera responden a los niveles de tráfico que soportan.
 Sistema vial que permite el ahorro en longitud y tiempo de los viajes a favor de
sus usuarios.
 Eficiente Diseño vial facilita la circulación vehicular
 Aplicación programada de políticas de conservación rutinaria y periódica

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Medios de primer orden

 Fácil desplazamiento de los vehículos sin interferencias en su recorrido.

 Bajo nivel de contaminación a lo largo de la vía
 Alto nivel de servicio en la carretera.

Definición de los Fines

Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán cuando
se resuelva el problema identificado. Por esta razón, se encuentran vinculados con los
efectos o consecuencias negativas del mencionado problema. Así pues, de manera
similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo” de los
efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el caso del Árbol de
Medios. Por lo tanto, los Fines se configurarán de la siguiente manera:

Efectos Directos

 Menores costos en el transporte y reducción en el tiempo de viaje, para los

usuarios de la carretera.
 Fácil acceso a los servicios básicos: educación, salud y saneamiento para la
población del área de influencia.

Efectos Indirectos

 Mayor nivel de competitividad para los comerciantes en los mercados de bienes y

servicios (agropecuarios – mineros, etc.).
 Mayores ingresos para los productores agropecuarios, mineros y de la población
beneficiada.
 Mayores posibilidades de atención en los servicios de salud, educación y
saneamiento.

Fin o Efecto Último:

Todo lo anterior conducirá al desarrollo social y económico de la zona de estudio. Por

tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar:

“Alto nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del

proyecto con alto índice en la producción exportable”.

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 Construcción del Árbol de Objetivos, Medios y Fines

En este paso, se arma el Árbol de Medios y Fines, ubicando el objetivo central en el

núcleo del árbol, de manera similar a lo realizado en el caso del Árbol de Causas y
Efectos.
Gráfico N° 39 Árbol de Objetivos, Metas y Fines

Alto nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área

de influencia del proyecto, con alto índice en la producción
exportable
Efecto Final

Mayor nivel de competitividad Mayores ingresos para Mayores posibilidades de

para los comerciantes en los productores agropecuarios, atención en los servicios de
mercados de bienes y servicios mineros y de la población Salud, educación y saneamiento
Efecto indirecto beneficiada Efecto Indirecto
Efecto Indirecto

Menores costos de transporte y Fácil acceso a los servicios básicos:

reducción en el tiempo de viaje educación, salud y saneamiento para
para usuarios de la carretera la población del área de influencia.
Efecto Directo Efecto Directo

“Adecuadas condiciones de transitabilidad para los usuarios en el tramo vial de

la Ruta PE-30E”
OBJETIVO CENTRAL

Fácil desplazamiento de los Bajo nivel de contaminación Alto nivel de servicio a

vehículos sin interferencias en su a lo largo de la vía. usuarios de la carretera.
recorrido
MEDIO PRIMER NIVEL MEDIO PRIMER NIVEL MEDIO PRIMER NIVEL

Superficie de rodadura Secciones viales de la carretera Eficiente Diseño vial facilita la

pavimentada con alto nivel de responden a los niveles de circulación vehicular.
servicio. tráfico que soportan.
Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental

Sistema de Obras de Arte y Sistema vial que permite el Aplicación programada de

Drenaje con perfectos niveles ahorro en longitud y tiempo de políticas de conservación
de funcionamiento los viajes a favor de sus rutinaria y periódica
Medio Fundamental usuarios. Medio Fundamental
Medio Fundamental

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 a. Alternativas de Solución

Luego de haberse definido el objetivo central y los medios para lograrlo, se identifican las
Alternativas de solución.
Los medios fundamentales establecidos se clasifican en:
a) Fundamentalmente excluyentes b) Complementarios c) Independientes

Si se listan los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

M1.- Superficie de rodadura pavimentada con alto nivel de servicio

M2.- Sistema de Obras de Arte y Drenaje con perfectos niveles de
funcionamiento.
M3.- Secciones Viales de la carretera responden a los niveles de tráfico
que soportan.
M4.- Sistema vial que permite el ahorro en la longitud de los viajes y el
tiempo de viaje a favor de sus usuarios
M5.- Eficiente Diseño Vial facilita la circulación vehicular.
M6.- Aplicación programada de políticas de conservación rutinaria y
periódica

Todos los Medios Fundamentales son complementarios, puesto que ninguno podría
realizarse si no se interviniera el proyecto mediante la aplicación de las diferentes
acciones que se complementarían con el proyecto.

b. Identificación de las Acciones

Para que se logren los Medios Fundamentales se requerirá la ejecución de acciones, las
que se definirán seguidamente. Luego de definidas las acciones se efectuará el análisis
de la relación entre las acciones identificadas para determinar si son mutuamente
excluyentes, complementarias o independientes.

Por tanto, a partir de los resultados se podrá definir las alternativas de solución al
problema.
Se identificaron las acciones correspondientes para cada uno de los medios
fundamentales que se muestran seguidamente. En este caso todas las acciones son

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
complementarias, puesto que todas se ejecutarían al no haber algún medio fundamental
que excluya al otro.
De acuerdo con el primer Medio Fundamental, "Superficie de rodadura con alto nivel de
servicio" se pueden diseñar acciones que conllevan los tipos de superficie de rodadura
que cumplan con este objetivo.

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 Gráfico N° 40 ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

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Por lo que, si se observan los Medios Fundamentales y las acciones que dependen de
ellos, se observa claramente la posibilidad de que existan dos Alternativas de pavimento
que hay que estudiar para seleccionar una de ellas.

De esta forma existe una serie de acciones que podrán cumplirse una vez se defina la
Alternativa que sea seleccionada.

El Medio Fundamental “Superficie de Rodadura con Alto Nivel de Servicio” ha permitido

identificar dos alternativas: Remodelar la vía con una superficie adecuada al tipo de
tránsito que soporta y estas alternativas son Dos (2):

 Con Pavimento Flexible o,

 Con Pavimento Rígido,

siguiéndose las acciones correspondientes que se encuentran ubicadas al centro del

cuadro, según el resultado que se obtenga.

En este sentido corresponde, a partir de la Evaluación Social de estas Alternativas,

seleccionar la que sea más conveniente, escogiendo la que muestre el mayor indicador
de rentabilidad a partir del VAN.

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3. FORMULACION

3.1 Definición del Horizonte del Proyecto

Para el presente estudio se ha considerado como periodo de análisis el periodo de 1 año

de ejecución de las obras y 20 años de beneficios, tomando supletoriamente lo
establecido en el Anexo SNIP 10 por no estar establecida dicha definición en los Anexos
para estudios de pre-inversión de INVIERTE. El periodo de 20 años corresponde a
alternativas cuya superficie de rodadura es de Pavimento Flexible o Pavimento Rígido,
que es al nivel en que se han desarrollado las alternativas del presente proyecto.

3.2 Estudio de Mercado del Servicio Público

3.2.1 Análisis de la Demanda

El Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil inicial se ha elaborado teniendo en cuenta los

contenidos establecidos en el Anexo N° 07 “Contenido Mínimo del Estudio de
Preinversión a Nivel de Perfil para Proyectos de Inversión” de la Directiva N.º 001-2019-
EF/63.01 formulada dentro del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión
de Inversiones (INVIERTE.PE) del actual Gobierno, desarrollándose los diferentes
parámetros requeridos para este capítulo de Evaluación Social, en base al Estudio de
Demanda desarrollado en este proyecto.

 Objetivos del Estudio de Demanda

El Objetivo del Estudio de Demanda es cuantificar, clasificar y determinar la cantidad

diaria de vehículos que transitan y transitarán por la Carretera del proyecto San Lorenzo
– Alto Perú (Frontera con Bolivia); asimismo, analizar el comportamiento del tráfico actual
de acuerdo a las expectativas de los usuarios como consecuencia de su intervención y
cuyos resultados sean considerados atribuibles a su mejora. Del mismo modo, analizar la
posibilidad de que la vía en cuestión, atraiga vehículos de otras vías alternas que, como
consecuencia de la mejora, decidan incorporarse a la vía del proyecto. Esta información
sirve de base para el análisis de evaluación social, orientada a establecer los indicadores
de resultados que midan la rentabilidad del proyecto.

En base a lo mencionado anteriormente, los alcances de los análisis a realizar son los
siguientes:

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Obtener los antecedentes de la demanda del presente estudio para lo cual se
revisaron otros estudios de tráfico, realizados en la zona del Proyecto.
 Identificación de “tramos homogéneos” para la medición de la demanda e identificar
la posibilidad de generación de tráfico de los tramos homogéneos.
 Obtención del Tráfico promedio diario anual (IMDa) que utiliza la carretera del
proyecto y de aquellos que tengan relación con el tráfico de la Carretera del proyecto.
 Mediante encuestas de origen-destino (O/D) facilitar la estimación del tráfico
desviado que pueda dirigirse a la carretera del proyecto y que por las características
que presenta actualmente no sea de su preferencia. Así como el establecimiento de
otro tipo de información que contribuya con la viabilidad del proyecto como: tipo de
vehículo, modelo, número de asientos, número de ocupantes, origen y destino,
velocidades, propósito de viaje, peso vacío, peso cargado, carga útil, producto
transportado y los datos adicionales que EL CONSULTOR requiere para una mejor
evaluación.
 Encuestas de preferencia declaradas, que permitirán modelar el tráfico desviado
hacia la carretera en estudio.
 Determinar el Nivel de Servicio y la Capacidad de los tramos viales utilizando un
software de Micro simulación u otros.
 Incluir en el estudio de tráfico el análisis de la demanda del tránsito no motorizado
(peatones, ciclistas, arreo de ganado), si los hubiera.
 Efectuar proyecciones de tráfico por tipo de vehículo, basada en la tendencia
histórica o utilizando variables socio económicas.
 El Estudio de Tráfico no deberá tener una antigüedad mayor a uno y medio (1.5)
años de su realización, de lo contrario se aplicará lo estipulado en los Términos de
Referencia.

 Identificación de tramos homogéneos

En base a la inspección de campo realizada, se ha determinado que desde el punto de

vista del tráfico y sobre la base de los antecedentes e información secundaria utilizada,
se han identificado los tramos homogéneos en cantidad y composición del tráfico
vehicular mostrados en el siguiente Cuadro:

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 41: Estaciones de Conteo
COBERTURA
COD UBICACION
Inicio Fin LATITUD LONGITUD
Frontera Perú/Bolivia
E1 San Lorenzo Ruta PE30E Km 0+500 -11.453858° -69.321562°
(ubicación CEBAF)
E2 Frontera Perú/Bolivia (CEBAF) Cobija Ruta PE 30E Km 5+830 -11.457512° -69.256958°
Ruta PE 30C Km.
E3 Control Fronterizo de Iñapari Assis 656+200 Control -10.943567° -69.577516°
Fronterizo de Iñapari
Fuente: Estudio de Tráfico 2018

A continuación, se describe cada tramo homogéneo en función a sus centros de

demanda.

La Carretera del Proyecto San Lorenzo – Frontera con Bolivia, tiene una longitud
aproximada de 7.991 km, se ubica en el departamento de Madre de Dios, provincia y
distrito de Tahuamanu sobre la ruta PE-30E. Actualmente la carretera, en la parte
peruana, presta un servicio sobre una carretera de grava y, en función a los acuerdos
bilaterales entre el Perú y Bolivia, se encuentra realizando los estudios correspondientes
para su pavimentación, mientras el lado boliviano (87 km entre Frontera Perú/Bolivia –
Cobija), de acuerdo a la documentación existente, ésta se encontraría en un proceso de
intervención, lo que se desprende de la comunicación del Gerente Regional de Pando,
Ing. Víctor S. Vargas Kerdy que le dirige a la Vice-Gobernadora del Gobierno Autónomo
Departamental de Pando que con documento ABC/GPN/RJU/2018-0020 del 30.08.2018
(ambas autoridades de la República de Bolivia), le comunica que “La Administradora
Boliviana de Carreteras tiene suscrito convenios Inter gubernativos con el Gobierno
Autónomo Departamental de Pando para el financiamiento de proyectos de construcción
de Puentes y Carreteras en un porcentaje de participación del 30% en todos los
proyectos. La construcción de estos proyectos están siendo demorados, por una parte,
por la falta de material de construcción de agregado grueso (graba, brita y otros), para lo
cual es necesario contar con 250,000 m3 de ese material que tiene que ser importado de
países vecinos como Perú y Brasil”, lo que significa que se están efectuando las obras
mencionadas, además indica, que ha gestionado ante la Aduana Nacional de Bolivia,
para que autorice el ingreso por el puesto fronterizo de Extrema PD 01 de la Red Vial
Fundamental RVF18 ubicado en Bolivia (colindante al Perú), el envío de material de
agregados para que las empresas contratistas por la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC) dispusieran de ese material, pidiendo celeridad en los trámites puesto
que estas importaciones irán a los proyectos de construcción de carreteras

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
pavimentadas, que será parte integrante del Corredor Bioceánico en proceso de
ejecución en el Departamento de Pando.

Sustenta este pedido el Acuerdo firmado entre la República del Perú y el de Bolivia:
“Acuerdo por Intercambio de Notas entre la República del Perú y el Estado Plurinacional
de Bolivia relativo a la Ampliación de la Vigencia del Acuerdo sobre la Habilitación del
Paso de Frontera San Lorenzo - Extrema", efectuado mediante el intercambio de la Nota
RE. (GAB) N° 6/5, de fecha 14 de enero de 2019, y la Nota CITE: GM-AG-Cs-5/2019, de
fecha 16 de enero de 2019 y que ratifica el acuerdo original y la fecha de término del
mismo (entre el 20 de diciembre de 2018 y el 15 de enero de 2019), el tratado no habría
alcanzado su objetivo primordial, que consiste en facilitar el tránsito de materiales de
construcción en dicha zona de la frontera, a efecto de facilitar la construcción del nuevo
aeropuerto en la localidad boliviana de Cobija, en cumplimiento del Compromiso 6, Eje
IV, del Plan de Acción de Cobija, emanado del Encuentro Presidencial y IV Gabinete
Binacional Perú- Bolivia.

En ese sentido, el presente Acuerdo tiene como objeto ampliar el plazo de vigencia hasta
el 15 de abril de 2019, a efectos de facilitar el traslado de materiales de construcción
conforme lo previsto en el Acuerdo original.

Esta necesidad tiene un largo proceso de conversaciones entre el Gobierno del Perú y el
de Bolivia, el gran interés de Bolivia es el de poder importar material de la industria de la
construcción del Perú, en vista de lo económico que les resulta poder comprarlo en
nuestro país y llevarlo desde Madre de Dios a través de la carretera del proyecto San
Lorenzo – Frontera Perú/Bolivia (Alto Perú), para su llegada a Cobija, en vista de los
acuerdos firmados y los requerimientos que realiza el gobierno de Bolivia; lo que se
puede entender como resultado del “Acuerdo por intercambio de Notas entre la República
del Perú y el Estado Plurinacional de Bolivia relativo a la ampliación de la vigencia del
Acuerdo sobre la Habilitación del Paso de Frontera San Lorenzo – Extrema”, efectuado
mediante la Nota.RE (GAB) N° 6/5 del 14.01.2019 y Nota CITE: GM-AG-Cs-5/2019 del
19.01.2019.

Ya este acuerdo venía desde el Plan de Acción de Sucre y el Plan de Acción Cobija,
efectuado en el marco de los Gabinetes Binacionales del 2016 y 2018, adoptándose
compromisos relativos a la habilitación del paso de fronterizo San Lorenzo – Extrema

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
(Bolivia). En el Gabinete Binacional del 01.09.2018 se acordó la habilitación progresiva y
gradual del referido paso.

El acuerdo tiene como objetivo ampliar el plazo de vigencia hasta el 15.04.2019. Las
notas comentadas al inicio de esta parte del informe hacen notar el gran interés de Bolivia
por importar productos de la industria de la construcción para las diferentes obras que
viene realizando en la provincia de Pando el gobierno de Bolivia y en especial de para su
sistema de carreteras y esto se justifica, porque obtiene mejores precios en nuestro
mercado y por tanto, para nosotros significa además un ingreso de divisas que
posteriormente se incrementará con otros productos de acuerdo a como se viene
insistiendo en la conexión entre los dos países.

La existencia resiente de estos requerimientos por parte de Bolivia hacen notar que las
obras van avanzando y por lo menos, en la construcción a base del tramo
correspondiente a Bolivia, entre la Frontera Perú/Bolivia y Cobija, donde su interés está
respaldado por el desplazamiento de los camiones con el material adquirido para las
obras que realiza, en cuanto a su vialidad y también, aprovechando de efectuar la
adquisición de otros productos que le sean necesarios.
Ya en el estudio de Demanda de esta consultoría se menciona que el Estado
Plurinacional de Bolivia, ya cuenta con los estudios y el financiamiento respectivo para la
ejecución de las obras, teniendo en cuenta que el Estado de Bolivia ha efectuado
diversos requerimientos para obtener facilidades aduaneras para seguir importando
Combustibles, materiales de construcción para el nuevo aeropuerto de Cobija, para el
sistema vial de Pando y para dinamizar el Comercio Bilateral de alimentos.

Lo mencionado se encuentra en la documentación que se acompaña como anexo al

presente estudio. En el siguiente Gráfico, se muestra el itinerario de la carretera que une
San Lorenzo, cruzando la frontera pasando por el futuro CEBAF y llegar a través de las
Rutas Bolivianas N° 18 con la 13 a Cobija.

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N° 13 Ruta entre Frontera Perú/Bolivia – Cobija, N° 18

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
El Tramo Iñapari – Control Fronterizo tiene una longitud aproximada de 5 km, se ubica en
el departamento de Madre de Dios, provincia de Tahuamanu y distrito de Iñapari, sobre la
ruta PE-30C. En sus primeros kilómetros se ubica el Puente de la Integración de Acre; es
un puente atirantado sobre el río Acre ubicado en la frontera entre Brasil y Perú, tiene 240
m de longitud y es parte de la carretera interoceánica para luego continuar su trayectoria
por la ruta BR-317 que se inicia en el Control Fronterizo de Iñapari y llega hasta la Zona
Urbana de Assis, que forma parte del estado de Acre, en Brasil.

 Planificación de los trabajos de campo

El Conteo y Clasificación Vehicular de tráfico se realizó según lo establecido en los

términos de referencia, en 03 estaciones y durante las 24 horas por 07 días consecutivos;
cabe mencionar que la estación E2 solo tiene movimiento los días jueves en
consecuencia, solo se pudo tener movimientos de flujo vehicular ese día.
Las encuestas Origen Destino se realizaron en 03 estaciones por un periodo de 7, 5 y 1
día durante 24, 12 y 16 horas por estación respectivamente.
Los censos de carga se realizaron en una estación durante 12 horas por 4 días en dicha
estación.

Cuadro 42: Ubicación de Estaciones de Conteo y Clasificación Vehicular Lineal

ESTACION TIPO CONTEO UBICACION TRAMO DÍAS
E1 Lineal PE 30E - Km. 0+500 Ramal San Lorenzo 7
E2 Lineal PE 30E – Km. 5+830 Rotonda San Lorenzo - Frontera Perú/Bolivia 1
E3 Lineal PE 30C Km. 656+200 Iñapari – Control Fronterizo de Iñapari 7

Cuadro 43: Ubicación de Estaciones Encuestas Origen Destino de Pasajeros y Carga

COD UBICACION TRAMO DÍAS
OD1 PE 30E Km. 5+830 Frontera Perú/Bolivia (Control CEBAF) 5
OD2 PE 30C Km. 656+200 Iñapari – Control Fronterizo de Iñapari con Brasil 1
OD3 Aduanas Desaguadero Frontera con Bolivia (Control CEBAF) 7

Cuadro 44: Ubicación de Estaciones de Censos de Carga

COD NOMBRE UBICACIÓN DÍAS
CC1 Iñapari Frontera con Brasil (Altura Puente Internacional Acre) 4
Fuente: Estudio de Tráfico 2018

Cabe mencionar que las encuestas de origen y destino que se desarrollaron en Alto Perú
solo se efectuaron un día jueves, debido a que solo los jueves de todo el año se produce
una feria comercial en la frontera entre Perú y Bolivia. En los demás días del año no se
produce ningún otro movimiento vehicular y por tanto, no se realizó ninguna encuesta.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico 14: Ubicación de estaciones de conteos

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico 15: Ubicación de estaciones de encuestas origen destino

ADUANA
S CEBAF

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico 16: Ubicación de estaciones de censos de carga

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Procesamiento de Datos
Los datos obtenidos del Censo de Clasificación Vehicular, Encuesta Origen-Destino y
Censos de Carga se validaron y procesaron en formato Excel, verificando el volumen de
tránsito por tipo de vehículo, hora y sentido a fin de codificarlos y luego digitalizados.
Una vez obtenido el resultado de volumen promedio de tránsito, por tipo de vehículo, hora
y sentido se calculó la variación horaria, clasificación vehicular, Índice Medio Diario

IMDS IMDA )
Semanal ( ) y el Índice Medio Diario Anual ( determinados por las
siguientes fórmulas:

IMDA  FC  IMDS

Donde:

IMDS = Volumen clasificado promedio de la semana.

FC = Factor de corrección estacional.
IMDA = Índice Medio Diario Anual.

Para determinar el factor de corrección estacional ( FC ) se utilizó el volumen vehicular

obtenido en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del Peaje de San Lorenzo.
El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se ha calculado según
la siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝑎ñ𝑜
𝐹𝐶 =
𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑝𝑡𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒

Luego se determinó él
IMDA como el producto del Índice Medio Diario por el Factor de
Corrección Estacional para el periodo mensual correspondiente.

Cuadro 45: Factor de Corrección

UNIDAD DE PEAJE DE FACTOR DE CORRECCION - SEPTIEMBRE
CORRECCION LIGEROS PESADOS
SAN LORENZO 0.950102 0.878202667
Fuente: UGE – Provias Nacional. Periodo 2014 – 2016. Mes de Septiembre

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Índice Medio Diario Según Clase Vehicular

IMDS
Aplicando la metodología indicada anteriormente, se obtiene el , el cual fue
afectado por el factor de corrección mensual (FC), indicado en el Cuadro N° 42,

obteniendo él
IMDA .
En el Cuadro N° 46 se muestra el resumen de los IMDa obtenidos en cada Estación de
Control vehicular.

Cuadro N° 46: IMDA Resumen por Tramos

TRAMO
COD IMDA
Inicio Fin
E1 San Lorenzo Alto Perú 23
E21 Alto Perú Cobija -
E3 Control Fronterizo de Iñapari Assis 746
1: Sólo se presenta un flujo vehicular los días jueves al realizarse una feria de intercambio comercial Perú – Bolivia cada
semana.

El Cuadro N° 47 muestra la estructura que presenta el Índice Medio Diario Anual (IMDa)
para cada uno de los tramos considerados en los conteos realizados en el campo por la
especialidad de tráfico, de los cuales se han seleccionado los tráficos a ser utilizados en la
evaluación social del proyecto, tráfico que en la parte correspondiente fue adecuado a los
requerimientos del modelo HDM4, utilizado para la Evaluación Social mencionada.

1 La estación E2 (Alto Perú – Cobija) no cuenta con flujo vehicular diario (volumen de tráfico promedio diario semanal)
por lo que no se puede calcular el IMDa de acuerdo a la metodología desarrollada en esta sección.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 47 Índice Medio Diario (IMDa) de los tramos viales del proyecto para el año 2018

E-1 San Distribución Distribución Distribución

E-2 Alto Perú E-3 Iñapari -
Vehículo Lorenzo - Porcentual Porcentual Porcentual
- Cobija Basilea
Alto Perú (%) (%) (%)

Automóvil 3 13.0% 1 2.6% 438 58.7%

Station Wagon 2 8.7% 4 10.5% 9 1.2%
Pick Up 11 47.8% 8 21.1% 234 31.4%
Panel 0 0.0% 0 0.0% 5 0.7%
C. Rural 2 8.7% 2 5.3% 39 5.2%
Microbús 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Bus 2E 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Bus 3E 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Camión 2E 3 13.0% 17 44.7% 6 0.8%
Camión 3E 0 0.0% 1 2.6% 0 0.0%
Camión 4E 1 4.3% 1 2.6% 0 0.0%
Semi tráiler 2S1/2S2 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Semi tráiler 2S3 0 0.0% 0 0.0% 2 0.3%

Semi tráiler 3S1/3S2 0 0.0% 0 0.0% 3 0.4%

Semi tráiler >=3S3 1 4.3% 3 7.9% 7 0.9%
Tráiler 2T2 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Tráiler 2T3 0 0.0% 0 0.0% 1 0.1%
Tráiler 3T2 0 0.0% 1 2.6% 1 0.1%
Tráiler 3T3 0 0.0% 0 0.0% 1 0.1%
TOTAL 23 100% 38 100% 746 100%

1) Tipos de Tráfico

Para el análisis del tráfico que se ha considerado en la Evaluación Social del proyecto, se
definieron 3 tipos de tráfico de acuerdo a su comportamiento:

Tráfico normal: que corresponde a aquel tráfico que utiliza actualmente la vía del proyecto
y cuyo crecimiento está sustentado en el desarrollo de las actividades que se realizan
sobre la vía sin intervenir y, por tanto, es independiente de la realización del proyecto.

Tráfico generado: es el tráfico que puede producirse dependiendo de los cambios que se
produzcan en las actividades que sean atribuibles a la mejora, como mayor producción
inducida a consecuencia de la disminución del precio del transporte tanto para la población

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
como en los insumos y en la exportación de los bienes producidos fuera del área del
proyecto. En este caso, la especialidad de tráfico considero un 20% de trágico generado.

Tráfico desviado: es aquel que utiliza otras rutas pero que, manteniendo su origen y
destino, será atraído por la vía mejorada, por un criterio de reducción de costos.

2) Distribución del Tráfico para el proyecto

Los resultados del Índice Medio Diario anual (IMDa) del tráfico por tramos que
corresponden al presente proyecto, se puede considerar de la siguiente manera:

a. Entre San Lorenzo – Frontera Perú/Bolivia (Control Fronterizo Binacional CEBAF)

es de 23 vehículos y cubre una longitud de 7.991 Km.

b. En cuanto al Índice Medio Diario anual, en la parte boliviana, que se ubica entre la
Frontera Perú/Bolivia – Cobija (Ruta Nacional Boliviana N° 18), de acuerdo a los
resultados de los conteos en la Estación N° 2 solo presentó un tráfico esporádico
(promedio 38 vehículos), que se producen sólo los días jueves como resultado de
una Feria agropecuaria ya comentada anteriormente; para el caso del proyecto, se
consideró el mismo IMDa de 23 vehículos que en el primer tramo.

c. Según el Estudio de Tráfico, el tráfico Desviado se estableció considerando el

tráfico de la Estación 3 en Iñapari, combinado con la información de las encuestas
de Origen y Destino tomadas en esa misma Estación y corresponde a un tráfico
que viniendo desde Cobija en Bolivia – continua por el Brasil por la Ruta 317 y llega
a Iñapari (Frontera Perú/Brasil), pasando luego por Iberia, por la Ruta 30C IIRSA
SUR (Perú), hasta San Lorenzo en Tahuamanu y continuar por la misma Ruta PE
30C, para dirigirse a sus respectivos destinos ubicados en diferentes Regiones del
Perú o viceversa, con un total de 56 vehículos, de los 746 que pasan por Iberia
como IMDa.

En el siguiente cuadro, se muestran las longitudes de los tramos y número de vehículos,

por tipo, preparados para ser considerados en la Evaluación Social con el uso del
programa HDM4.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 48 Tráfico Promedio Diario Anual (IMDa) – Año 2018
Tramo II
Tramo I San E-3 Cobija –
Distribución Rotonda San Distribución Distribución
Lorenzo – Km. Iñapari –
Vehículo Porcentual Lorenzo - Alto Porcentual Porcentual
1.112 (Ramal Iberia – San
(%) Perú (Frontera (%) (%)
San Lorenzo) Lorenzo
con Bolivia)
Estación conteo E-1 E-1
Automóvil 5 21.74% 5 21.74% 17 30.36%
Utilitario 13 56.52% 13 56.52% 24 42.86%
Camión Ligero 3 13.04% 3 13.04% 0 0.00%
Camión Pesado 1 4.35% 1 4.35% 4 7.14%
Articulado 1 4.35% 1 4.35% 11 19.64%

TOTAL, IMDa 23 23 56 100.00%

100.00% 100.00%
Longitud (Km.) 2.112 5.879 196.6

Las Estaciones de Conteo se pueden visualizar en los dos siguientes gráficos:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N° 17 Estaciones de Conteo y O/D para establecer el IMDa – Año 2018

Fuente: Estudio de Tráfico 2018 – Elaboración propia

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Gráfico N° 18 Ubicación del Tramo del Proyecto en el Sistema Vial en Estudio

Fuente: Especialidad de Diseño Vial del proyecto

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Proyección de la demanda de tráfico motorizado

La especialidad de Demanda del proyecto, para la actual situación, empleó la siguiente

relación:

TTn  T0 1  Ri 
n

Donde:
TTn
= Tráfico en el tramo T, en el año n.
T0
= Tráfico en el tramo T, en el año base.
Ri
= Tasa de generación de viajes.
n
= Tiempo en años.

Se ha considerado para la presente carretera, la construcción y mejoramiento para el año

2021. Para incorporar estas mejoras en la proyección de tráfico se consideró para el
proceso de término del Perfil, Estudio Definitivo, licitación de las obras, firma del contrato y
ejecución los años 2019 y 2020 por tanto, el año cero (0) será el año 2021 o año de
ejecución de las obras y a partir del año 2022 la operación del tramo ya intervenido, por
tanto, se tendrá la generación del nuevo tráfico y la recepción del tráfico desviado de la vía
alterna a la del proyecto.

Al no existir una serie histórica de tráfico, la estimación del crecimiento futuro se realizará
sobre la base de los indicadores macro económicos, como son: Valor Agregado Bruto,
Población y VAB per cápita de los departamentos que intervienen en la generación de
viajes sobre el tramo vial en estudio.

De acuerdo al estudio de origen y destino, las principales regiones que generan viajes a la
carretera son Arequipa, Cusco, Lima, Madre de Dios, y Puno.

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando las
siguientes expresiones matemáticas:

Para vehículos ligeros y ómnibus:

rvp  (1  rVAB  EVP )(1  rh )  1

Donde:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 rvp
= Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de Pasajeros
rVAB
= Tasa de Crecimiento Anual del VAB Per Cápita
rh
= Tasa de Crecimiento Anual de la Población
EVP
= Elasticidad de la Demanda de Tráfico de Vehículos de Pasajeros con
relación al VAB Per Cápita.

Para vehículos de carga:

rvp  rVAB  EVc

Donde:
rvp
= Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de Carga
rVAB
= Tasa de Crecimiento Anual del VAB
EVc
= Elasticidad de la demanda de Tráfico de Velocidades de Carga.

Tasas de Crecimiento del Valor Agregado

Las tasas de crecimiento de los vehículos considerados en el Estudio de Tráfico del

proyecto se establecieron en función de variables socioeconómicas como el Valor
Agregado Bruto de la economía de los departamentos de Apurímac, Arequipa, Cusco,
Lima, Madre De Dios Y Puno; de la población y del VAB per cápita, información
utilizada que se presenta a continuación:

Cuadro N° 49: Valor Agregado Bruto Departamental

(En miles de soles constantes de 2007)

AÑO APURIMAC AREQUIPA CUSCO LIMA MADRE DE DIOS PUNO

2007 1,824,181 16,991,831 10,913,725 136,238,703 1,864,543 5,888,474

2008 1,688,564 18,885,807 11,663,686 148,415,981 1,902,177 6,328,455

2009 1,623,801 19,032,479 13,631,820 148,910,138 2,033,411 6,587,873

2010 1,765,744 20,158,733 15,405,459 164,623,842 2,229,180 6,980,479

2011 1,869,417 21,038,813 17,384,466 178,742,576 2,454,999 7,384,505

2012 2,110,908 22,033,542 17,711,332 189,597,621 1,950,139 7,734,458

2013 2,345,003 22,689,035 20,830,430 201,068,867 2,239,759 8,308,345

2014 2,448,564 22,852,033 20,863,982 208,926,294 1,889,608 8,519,930

2015 2,628,024 23,655,713 20,966,278 215,457,840 2,324,722 8,583,686

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 50: Proyección de Población
AÑOS
DEPARTAMENTOS
2000 2005 2010 2015 2020 2025

AREQUIPA 1,084,725 1,155,267 1,218,168 1,287,205 1,358,108 1,427,001

CUSCO 1,173,757 1,228,055 1,274,742 1,316,729 1,352,476 1,382,372

LIMA 7,767,873 8,474,342 9,113,684 9,838,251 10,609,166 11,385,860

MADRE DE DIOS 89,018 105,205 121,183 137,316 153,164 168,768

PUNO 1,223,955 1,293,843 1,352,523 1,415,608 1,485,328 1,556,885

Fuente: INEI, Proyecciones Departamentales de la Población 1995 - 2025

Las tasas de crecimiento establecidas en el estudio de tráfico del proyecto, son las que
se presentan en el cuadro siguiente:

Cuadro 51: Tasas de Crecimiento: Carretera San Lorenzo – Alto Perú

TASAS LIVIANOS ÓMNIBUS PESADOS
Tasas de crecimiento del Tráfico vehicular
según tipo
1.89% 2.93% 3.93%
Fuente: Estudio de Tráfico, Elaboración propia

 Tráfico generado y tráfico desviado

El tráfico generado, es resultado del ahorro que se produce en los costos de

operación de los vehículos que utilizan la carretera del proyecto al ser intervenida, así
como en el tiempo de viaje de los usuarios que transportan (incluido el conductor), lo
que se produce como resultado al presentar la carretera intervenida una sección más
amplia y una superficie de rodadura en mejores condiciones de uso, facilitando la
accesibilidad a las poblaciones, reduciendo su riesgo y pérdidas en los bienes que
transporta (menores mermas) y todo ello que sea atribuible a la mejora producida. En
este caso, la especialidad de tráfico considero un 20% de trágico generado.

El tráfico desviado, se produce como resultado de una atracción de viajes

vehiculares a la carretera del proyecto, como consecuencia de su intervención por la
reducción de costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje para los usuarios,
lo que se traduce a los usuarios en términos de ahorro en tiempo de viaje y a los
vehículos en menores costos de operación, dadas las condiciones ofertadas por el
proyecto; dichos ahorros podrán ser considerables de acuerdo a las condiciones de
viaje y a la distancia recorrida.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Presentándose como alternativa, una mejor integración entre el Perú y Bolivia
mediante el desarrollo del tramo vial PE 30E San Lorenzo – Frontera Perú/Bolivia, en
relación con el desarrollo de los viajes que actualmente vienen a través de Cobija
(Bolivia) – Iñapari – San Lorenzo – Km. 575 de la PE 30C (Futura Rotonda San
Lorenzo), que cubren una longitud de 196.62Km, reduciéndose con el proyecto a una
longitud de 92.879 Km al hacerlo entre Cobija (Bolivia) – Frontera Perú/Bolivia –
Futura Rotonda San Lorenzo, lo que representaría un ahorro de 103.74 Km. de
recorrido.

Cuadro N° 52 Diferencia de distancias: Situación Actual y Con Proyecto

SITUACIÓN RUTA DISTANCIA
Bolivia Perú
Actual Cobija – Iñapari – San Lorenzo – Rotonda San Lorenzo 196.62 km
Con Proyecto Cobija– Frontera Perú/Bolivia – Rotonda San Lorenzo 92.879 km
Diferencia 103.74 km
Fuente: Estudio de Tráfico, Elaboración propia

El siguiente Gráfico muestra esas diferencias:

Gráfico N° 19 Distancias recorridas actualmente por Cobija – Iñapari – San Lorenzo y Con Proyecto:
Cobija – Ruta 30E – San Lorenzo.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Diferencia = 117Km.+78Km.+1.62Km =196.62Km – (87Km.+5.879Km) = Ahorro 103.74Km.

Para la determinación del tráfico desviado se ha expandido la muestra de la encuesta

OD tomada en campo en la estación de Iñapari (O/D 2), la que permitió determinar el
tráfico que se desviaría del tramo Cobija (Bolivia) - Iñapari – San Lorenzo – Rotonda
San Lorenzo a la carretera Cobija (Bolivia) – Frontera Perú/Bolivia – Rotonda San
Lorenzo. La estación pre establecida para el conteo direccional se ubicó en el ingreso
a San Lorenzo, Estación ubicada en el área de influencia directa para el proyecto,
dado que parte de la demanda de esta ruta es la que tomaría el tramo hacia la
carretera Cobija (Bolivia) – Frontera Perú/Bolivia - San Lorenzo.

Las matrices de las encuestas origen destino, dan un tráfico desviado total de 56
vehículos para el año 2018 pero que harán uso de la ruta en estudio, en su totalidad
para el año 2022, tal como se muestra en los siguientes Gráfico y Cuadro:

Gráfico N° 20 Tráfico Desviado de la Ruta Cobija – Iñapari - Rotonda San Lorenzo a la Ruta Cobija -
Rotonda San Lorenzo

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 53 Trafico Desviado OD Iñapari – Año 2018
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER V. V.
AUTO SW PICK MICRO LIGEROS PESADOS TOTAL
PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S1 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 IMDA IMDA
UP
Muestra 27 2 17 2 4 0 0 0 4 0 0 0 2 2 2 0 0 0 0 52 10 62
Total, Trafico Desviados - OD Iñapari 2 1 3 1 1 0 0 0 3 0 0 1 3 2 2 0 0 0 0 8 11 19
% Trafico Desviado 7% 50% 18% 50% 25% 0% 0% 0% 75% 0% 0% 0% 100% 100% 100% 0% 0% 0% 0%
IMDa San Lorenzo - PE30C 177 5 95 3 17 0 0 0 5 0 0 0 2 3 6 0 2 2 2 297 22 319
Trafico Desviado Expandido 14 3 17 2 5 0 0 0 4 0 0 0 2 3 6 0 0 0 0 41 15 56
Fuente: Estudio de Trafico del proyecto

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
  Proyección del IMDA

Seguidamente se presentan las proyecciones del tráfico sobre la carretera en estudio,

desarrollados por los especialistas del Estudio de Tráfico del proyecto.

Cuadro N° 54 Proyección del Tráfico Normal - Tramo San Lorenzo – Frontera Perú /Bolivia
E-1 San Lorenzo - Alto Perú
Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Automóvil 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5
Station Wagon 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Pick Up 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C. Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8 8 9 9
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Semi tráiler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler >=3S3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Tráiler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 23 24 24 25 25 26 26 27 28 28 29 30 30 31 32 33 34 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto a nivel de perfil

Cuadro N° 55 Proyección del Tráfico Generado - Tramo San Lorenzo – Frontera Perú /Bolivia
E-1 San Lorenzo - Alto Perú

Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Automóvil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C. Rural 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
Semi tráiler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
Tráiler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 56 Proyección del Tráfico Total - Tramo San Lorenzo – Frontera Perú /Bolivia
E-1 San Lorenzo - Alto Perú

Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Automóvil 3 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6
Station Wagon 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Pick Up 13 13 16 16 17 17 17 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21 21 21 22 22 23
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C. Rural 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 4 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10 11 11
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Semi tráiler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi tráiler >=3S3 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Tráiler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 23 0 0 0 0 0 0 0 28 28 35 36 37 37 38 39 40 41 42 43 44 45 47 48 49 50 51 53 54 56
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto

 Factores destructivos

En el siguiente cuadro se presentan los factores destructivos (por carga y presión de

neumáticos), reportados de los conteos y el DS 058 – 2013, “Normas de peso y
dimensiones para circulación en las carreteras de la red vial nacional” realizados en el
tramo materia del presente estudio, considerando la metodología utilizada en el cálculo
de los Factores Destructivos por carga recomendada por la ASSTHO, los mismos que
han sido tomados del Estudio de Tráfico del Consultor.
Cuadro N° 57: Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo
Estación IÑAPARI
Tipo de Vehículo
FACTOR DESTRUCTIVO TOTAL F x C FACTOR DESTRUCTIVO TOTAL F x C x PN
Bus 2E 4.503654 4.503654
Bus 3E 2.631311 2.631311
Bus 4E 2.06699 2.06699
Camión 2E 0.024276 0.032226
Camión 3E 0.166076 0.293955
Camión 4E 2.77355 2.77355
Semi-trailer 2S1 o T2S1 7.741941 7.741941
Semi-trailer 2S2 o T2S2 0.712708 1.250798
Semi-trailer 2S3 o T2S3 6.591419 6.591419
Semi-trailer 3S1 o T3S1 6.522867 6.522867
Semi-trailer 3S2 o T3S2 1.580021 2.818902
Semi-trailer >=3S3 o T3S3 1.432924 2.535931
Tráiler 2T2 o C2R2 10.980228 10.980228
Tráiler 2T3 o C2R3 9.761154 9.761154
Tráiler 3T2 o C3R2 0.150456 0.253715
Tráiler 3T3 o C3R3 8.542081 8.542081
Fuente: Estudio de Tráfico - Elaboración propia y Ejes Equivalentes del DS 058 - 2003. NORMAS DE PESO Y DIMENSIONES
PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Los Factores destructivos utilizados en la evaluación social son los determinados por
la OPI en mayo del 2011, siendo para buses y camiones: 3.4.
La distribución del tráfico resultante de los Estudios de Origen y Destino, es el
siguiente:

Cuadro N° 58 Autos y Station Wagon

LA PAZ - M ADRE DE M ADRE DE SANTA
M ADRE DE SANTA CRUZ PANDO - RONDONIA -
ORIGEN / DESTINO ACRE - RIO AREQUIPA - BRASILEIA - CUSCO - PEDRO DIOS - DIOS - CRUZ -
LIM A - LIM A DIOS - - ANDRES NICOLAS PORTO Total general
( DEPARTAMENTO / PROVINCIA) BRANCO AREQUIPA ACRE CUSCO DOM INGO PUERTO
TAHUAM ANU IBAÑEZ
TAM BOPAT
SUAREZ VELHO ANDRES
M URILLO M ALDONADO A
IBAÑEZ
ACRE - RIO BRANCO 6 3 1 1 71 82
AREQUIPA - AREQUIPA 1 1 2
BRASILEIA - ACRE 1 1
CUSCO - CUSCO 1 1
LA PAZ - PEDRO DOMINGO MURILLO 4 1 1 1 7
LIMA - LIMA 1 1
MADRE DE DIOS - PUERTO MALDONADO 4 3 7
MADRE DE DIOS - TAHUAMANU 32 1 4 37
SANTA CRUZ - ANDRES IBAÑEZ 0
MADRE DE DIOS - TAMBOPATA 6 3 9
PANDO - NICOLAS SUAREZ 1 1
RONDONIA - PORTO VELHO 1 1 2
SANTA CRUZ - ANDRES IBAÑEZ 0

Cuadro N° 59 Utilitarios
LA PAZ - MADRE DE SANTA
MADRE DE MADRE DE SANTA CRUZ PANDO - RONDONIA -
ORIGEN / DESTINO ACRE - RIO AREQUIPA - BRASILEIA - CUSCO - PEDRO DIOS - CRUZ -
LIMA - LIMA DIOS - PUERTO DIOS - - ANDRES NICOLAS PORTO Total general
( DEPARTAMENTO / PROVINCIA) BRANCO AREQUIPA ACRE CUSCO DOMINGO IBAÑEZ TAMBOPAT ANDRES
MALDONADO TAHUAMANU SUAREZ VELHO
MURILLO A IBAÑEZ
ACRE - RIO BRANCO 3 4 46 53
AREQUIPA - AREQUIPA 0
BRASILEIA - ACRE 0
CUSCO - CUSCO 1 1 2
LA PAZ - PEDRO DOMINGO MURILLO 0 1 1
LIMA - LIMA 1 1
MADRE DE DIOS - PUERTO MALDONADO 4 0 4
MADRE DE DIOS - TAHUAMANU 18 1 2 1 22
SANTA CRUZ - ANDRES IBAÑEZ 0
MADRE DE DIOS - TAMBOPATA 8 8
PANDO - NICOLAS SUAREZ 0
RONDONIA - PORTO VELHO 0
RONDONIA - PORTO VELHO 0

Cuadro N° 60 Camionetas Rurales

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 LA PAZ - MADRE DE SANTA
MADRE DE MADRE DE SANTA CRUZ PANDO - RONDONIA -
ORIGEN / DESTINO ACRE - RIO AREQUIPA - BRASILEIA - CUSCO - PEDRO DIOS - CRUZ -
LIMA - LIMA DIOS - PUERTO DIOS - - ANDRES NICOLAS PORTO Total general
( DEPARTAMENTO / PROVINCIA) BRANCO AREQUIPA ACRE CUSCO DOMINGO IBAÑEZ TAMBOPAT ANDRES
MALDONADO TAHUAMANU SUAREZ VELHO
MURILLO A IBAÑEZ
ACRE - RIO BRANCO 1 6 7
AREQUIPA - AREQUIPA 0
BRASILEIA - ACRE 0
CUSCO - CUSCO 0
LA PAZ - PEDRO DOMINGO MURILLO 1 1 1 3
LIMA - LIMA 0
MADRE DE DIOS - PUERTO MALDONADO 2 2
MADRE DE DIOS - TAHUAMANU 3 2 5
SANTA CRUZ - ANDRES IBAÑEZ 0
MADRE DE DIOS - TAMBOPATA 2 2
PANDO - NICOLAS SUAREZ 0
RONDONIA - PORTO VELHO 0
RONDONIA - PORTO VELHO 0

Cuadro N° 61 Camiones
LA PAZ - MADRE DE SANTA
MADRE DE MADRE DE SANTA CRUZ PANDO - RONDONIA -
ORIGEN / DESTINO ACRE - RIO AREQUIPA - BRASILEIA - CUSCO - PEDRO DIOS - CRUZ -
LIMA - LIMA DIOS - PUERTO DIOS - - ANDRES NICOLAS PORTO Total general
( DEPARTAMENTO / PROVINCIA) BRANCO AREQUIPA ACRE CUSCO DOMINGO IBAÑEZ TAMBOPAT ANDRES
MALDONADO TAHUAMANU SUAREZ VELHO
MURILLO A IBAÑEZ
ACRE - RIO BRANCO 0
AREQUIPA - AREQUIPA 5 5
BRASILEIA - ACRE 0
CUSCO - CUSCO 0
LA PAZ - PEDRO DOMINGO MURILLO 0
LIMA - LIMA 0
MADRE DE DIOS - PUERTO MALDONADO 5 5
MADRE DE DIOS - TAHUAMANU 0
SANTA CRUZ - ANDRES IBAÑEZ 0
MADRE DE DIOS - TAMBOPATA 0
PANDO - NICOLAS SUAREZ 1 13 14
RONDONIA - PORTO VELHO 0
RONDONIA - PORTO VELHO 0

 Clasificación del Tráfico por tipo de vehículo para el uso del modelo HDM4

De acuerdo a los resultados del Estudio de Tráfico y con el fin de alimentar al modelo
la información de tráfico en los tramos del proyecto, se presenta el siguiente cuadro:

Cuadro N° 62.- Índice Medio Diario del Tráfico de los tramos del proyecto al año 2018
Normal Desviado
Tipo de Vehículo San Lorenzo - Frontera
Cobija - San Lorenzo
Perú/Bolivia
Automóvil 5 17
Utilitario 13 24
Microbús 0 0
Bus 0 0
Camión 2E 3 4
Camión 3E 1 0
Articulados 1 11
TOTAL 23 56

Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Haciendo un comentario respecto a la presencia de vehículos ligeros y pesados en
los tramos del proyecto, se observa que el tráfico que destaca en todos los tramos
son los vehículos livianos que están representados entre el 73.3% y el 97.2%, el
primero que corresponde al tramo total del proyecto, representado por el tráfico
desviado y el segundo, a los tramos del proyecto San Lorenzo – Frontera
Perú/Bolivia y Frontera Perú/Bolivia – Cobija en la República de Bolivia.

Dentro de los vehículos livianos, el tramo del proyecto presenta la mayor

participación de los vehículos Utilitarios (pick-up, camionetas, panel y rurales (no
existen microbuses según el estudio de tráfico).

Cuadro N° 63.- Índice Medio Diario del Tráfico de los tramos del proyecto al año 2018
Normal Desviado
Tipo de Vehículo
San Lorenzo - Frontera Perú/Bolivia Cobija (Bolivia) - San Lorenzo

Automóvil 21.7% 30.4%

Utilitario 56.5% 42.9%
Microbús 0.0% 0.0%
Bus 0.0% 0.0%
Camión 2E 13.0% 7.1%
Camión 3E 4.3% 0.0%
Articulados 4.3% 19.6%
TOTAL 100.0% 100.0%
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto

En lo que corresponde al Tráfico Generado, para el presente estudio, la especialidad de

Tráfico ha considerado un 20% de incremento del Tráfico Normal en el año 2022.

Resultado de los estudios de tráfico, mediante el cual se definió la posibilidad de que se

produzca un tráfico desviado o atraído hacia la carretera del proyecto San Lorenzo – Alto
Perú al ser intervenido, a partir de las estimaciones realizadas y que han dado los
resultados de las encuestas de origen y destino y de preferencia declaradas con su
expansión con las cifras obtenidas en los conteos, sus resultados se muestran en el
siguiente cuadro:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Cuadro N° 64 Tráfico Desviado
Camión Camión Camión TRAFICO
Vehículo Automóvil Utilitario Microbús Bus 2E
2E 3E Articulado TOTAL

IMDa desviado 17 24 0 0 4 0 11 56

Fuente: Estudio de Tráfico 2018

El trafico desviado será proyectado con las tasas de crecimiento consideradas hasta
el último año del horizonte de evaluación, 2047.

3.2.2 Análisis de la Oferta

 Características Actuales de La Vía Existente

La Carretera Emp. PE 30C San Lorenzo – Alto Perú (Frontera con Bolivia) del presente
Perfil, se encuentra ubicada a 100 Km al norte de la ciudad de Puerto Maldonado, en el
distrito y provincia de Tahuamanu, departamento Madre de Dios.

La vía del proyecto se inicia en el Acceso a San Lorenzo, donde las viviendas se han ido
asentando a ambos lados de la carretera, entorpeciendo el tránsito de los vehículos,
hasta el Km 00+350, a partir de ese punto ya no se observa presencia de viviendas, solo
de algunos terrenos de cultivo que no se encuentran en funcionamiento actualmente, o se
han constituido en zonas ganaderas.

Cuadro N° 65 Ubicación y coordenadas del proyecto

Localización Ancho de
Estación Progresiva Elevación
Tramos Nombre Puntos (Inicio y Fin de la Sección Este (m) Norte (m)
de Conteo (Km) (msnm)
Tramo) (m.)

E-1 San Lorenzo 0+000.00 6.00 464933.06 8733817.94 258

Acceso a Inicio de
I Empalme
San Lorenzo Proyecto
E-1 Tramo II 2+112.232 6.00 466555.956 8734181.74 256
Km.0+590.00
PE 30C Km.
Dv. PE 30C E-1 575 (Rotonda 0+000.00 5.00 466540.51 8733634.31 258
– Frontera Fin del proyectada)
II
Perú - Proyecto Frontera con
Bolivia E-1 Bolivia (Alto 5+879.381 5.00 471545.65 8734387.78 250
Perú)
Fuentes: JNR Consultores - Topografía

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Foto N° 1. Kilómetro 00+350 del Acceso a San Lorenzo

Fuentes: JNR Consultores

En toda la carretera la superficie de rodadura es un afirmado en condiciones regulares.

En el sector de la zona en la que se encuentra San Lorenzo, la plataforma existente mide
aproximadamente 8 metros, pero el transito se desarrolla en su parte central por donde
se aprecia la huella de los vehículos.
Luego, ya en la zona rural, el ancho de la vía varía entre 4.5 a 6.5 metros. El trazado de
la carretera existente es de tangentes largas y curvas amplias en la mayoría de los casos,
debido a la topografía plana que presenta el área que ocupa el proyecto.

Foto N°02. Kilómetro 2+100 de Dv. PE 30C – Frontera Perú/Bolivia (Alto Perú)

Fuentes: JNR Consultores

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
  Condición de la superficie de rodadura

A nivel superficial se encuentra un tipo de superficie no pavimentada en lo que se refiere

al tramo de 7.991 km. aproximadamente.
Se observa que en el sector, el trazo de la vía existente se desarrolla de forma sinuosa
sobre una topografía semiplana con curvas suaves de radios grandes y medianos, con
clara falta de drenaje, secciones transversales reducidas e inapropiadas, no uniformes.
con 5m de ancho promedio de sección en toda la longitud y en su superficie de rodadura
hace mucho polvo, entre otros.
La superficie de rodadura actual está a nivel de tierra, la cual se presenta en regulares
condiciones de transitabilidad. De acuerdo con los tipos de falla predominantes, así como
de la severidad con que se presentan éstas, se procedió a sectorizar la plataforma
existente, obteniéndose sectores con características particulares.

Luego de hacer una evaluación visual de las características por donde se emplazará la
vía proyectada, se identificaron sus principales características, presentándose como un
solo sector uniforme representativo en toda la extensión de la carretera del proyecto. La
vía en general presenta una capa de afirmado conformado por arcilla con grava de
tamaños máximos de ½”, con presencia de vegetación a los bordes y suelos superficiales
arcillosos.

Foto N°03 Vista Panorámica de la Carretera presenta un afirmado en toda la extensión de la

carretera (km. 03+240 vista adelante)

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Fotos N° 04 Km. 02+240 vista adelante (izquierda). Se observa presencia de napa freática
(derecha)

Fotos N° 05 Km. 03+240 vista adelante (izquierda). Se observa presencia de suelos

superficiales arcillosos en los taludes de cortes (derecha)

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Fotos N°06 Km. 04+240 vista adelante (izquierda), vista atrás (derecha). Se observa superficie de
rodadura compuesta por material afirmado con surcos generados por el tránsito de los vehículos.

Fotos N°07 Km. 05+240 vista adelante (izquierda), Trabajos de reforzamiento de los estribos del
puente de madera. Se observa estratos de suelos arcillosos (derecha).

Al final de la carretera del proyecto se encuentra un terreno destinado a la construcción

del CEBAF (Centro Binacional de Atención en Frontera) y en donde existe una
intersección en Y. Siguiendo con la descripción de sus características se pueden
mencionar lo descrito en el siguiente cuadro:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N°66 Características actuales: Dv. PE 30C (Acceso a San Lorenzo) –
Frontera Perú – Bolivia (alto Perú)
CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA VÍA
Red Vial Nacional
Categoría según demanda Tercera Clase
Orografía Tipos I
Tipo de Pavimento Afirmado
En el Tramo I Acceso San Lorenzo en los primeros 2Km, de
6m en promedio En el Tramo II Emp. PE 30C – Frontera con
Ancho de Calzada Bolivia, Alto Perú) de 5.9 Km, los primeros 590m no existen,
luego su sección se encuentra entre 4.5 a 6.5 m hasta el final
de la vía.
Ancho de bermas laterales No existen
Pendiente máxima y mínima 3%
Cunetas No existen
Peralte 0%
Bombeo de calzada 0%
Fuentes: JNR Consultores

 Puentes existentes

Los puentes existentes sobre la carretera del proyecto son los siguientes:
Ubicación Tramo Longitud N° de Vías
Puente km 0+512.00 0+512.00 I 9.00 m 1

Puente km 2+032.70 2+032.70 II 17.00 m 1

Puente km 5+030.00 5+030.00 II 9.00 m 1

Se presenta a continuación la evaluación realizada a cada uno de los puentes existentes.

Puente km 0+512.00
Ubicación: 0+512.00
Longitud: 9.00 m
N.º de vías: 1

Observaciones
Este puente es de naturaleza provisional y está compuesto de una estructura en base a
troncos de madera tanto las vigas como la superficie de rodadura.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Aun así, el puente tiene la capacidad para resistir las cargas vehiculares que actualmente
circulan por él. Sin embargo, este debe ser reemplazado por uno de naturaleza definitiva
y que brinde las seguridades que el caso requiere.
Foto N°08 Puente actual km 0+512

Fuentes: JNR Consultores

Puente km 2+032.70
Ubicación: 2+032.70
Longitud: 17.00 m
N.º de vías: 1

Observaciones
Este puente es de naturaleza provisional y está compuesto de una estructura en base a
troncos de madera tanto las vigas como la superficie de rodadura.
Aun así, sobre el puente circulan vehículos con sus respectivas cargas sin conocerse
hasta que momento los pueda resistir. Este puente, se espera que pueda ser
reemplazado por uno de naturaleza definitiva.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Foto N°09 Puente actual km 2+032.70

Fuentes: JNR Consultores

Puente km 5+030.00
Ubicación: 5+030.00
Longitud: 9.00 m
N.º de vías: 1

Observaciones
Este puente es de naturaleza provisional y está compuesto de una estructura en base a
troncos de madera que comprenden tanto las vigas como la superficie de rodadura.

A pesar que hasta el momento ha resistido las cargas vehiculares que actualmente
circulan por él. Se espera que sea reemplazado por uno de naturaleza definitiva.

Foto N°10 Puente actual km 5+030.00

Fuentes: JNR Consultores

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Los trabajos desarrollados de Trazo y Topografía, han tenido en consideración lo
establecido en los TERMINOS DE REFERENCIA donde, atendiendo las
recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología e Hidráulica,
Estructuras y Obras de Arte, Arqueología e Impacto Ambiental, con la finalidad de
obtener un trazo acorde con los elementos involucrados, como las estructuras y obras de
arte, con la idea de armonizar las diferentes soluciones.
En base a los puntos GPS, determinados en la etapa de georreferenciación, se construyó
una poligonal de apoyo que sirvió como base para el levantamiento topográfico y,
posteriormente, para el replanteo. Los trabajos topográficos se realizaron en coordenadas
topográficas planas.

 Características Técnicas actuales de la carretera del proyecto

En esta parte se presentan las características técnicas actuales de la carretera del
proyecto desde el punto de vista de su geometría y geotécnica para ser considerados en
el análisis con el modelo HDM4.

Cuadro N° 67 Características Técnicas de la Carretera - Situación Sin Proyecto

NOMBRE DEL TRAMO T1 T2
Dv. PE-30C - Lím. frontera con
SECTOR Acceso a San Lorenzo
Bolivia (Alto Perú)
INICIO Km 00+000 00+000
FIN Km 02+112.23 05+879
GENERAL
Año de inicio 2026 2026
Periodo de análisis 22 22
DEFINICION
Nombre de la Ruta PE-30E PE-30E
Longitud (km.) 2.112 5.879
Ancho calzada (m) 6 5
Ancho Bermas (m) 0 0
Dirección de Flujo Dos Sentidos Dos Sentidos
Clase de Superficie No pavimentado No pavimentado
Material de la subrasante Arcillas (inorgánicas) de alta plasticidad Arcillas (inorgánicas) de alta plasticidad
Tipo de pavimento Grava Grava
Calidad de Rodadura Regular Regular
Estado superficie Regular Regular
Tipo velocidad/ capacidad Carretera de 2 carriles Calzada angosta
Modelo de Tránsito interurbano interurbano
Zona Climática Húmedo - Tropical Húmedo - Tropical
Tipo de carretera Terciaria Terciaria
Tránsito Bajo Bajo
Predominantemente Recta y levemente Predominantemente Recta y levemente
Geometría
ondulada ondulada

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 67 Características Técnicas de la Carretera - Situación Sin Proyecto
NOMBRE DEL TRAMO T1 T2
GEOMETRIA Subidas + Bajadas (m/Km.) 9.078 7.693
Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 2.37 2.21
Sobre elevación - Peralte (%) 2.5% 2.5%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 79.612 33.126
Velocidad Limite (Km./h) 30 30
Altitud promedio (m) 257 254
CARRETERA (Firme)
Material de la Superficial Grava laterítica Grava laterítica
Arcillas (inorgánicas) de alta plasticidad Arcillas (inorgánicas) de alta plasticidad
Material de las Subrasante
CH CH
Método de Compactación No Mecánica No Mecánica
Año de la última recarga (año) 2015 2015
Condición al final del año (poner el año) 2018 2018
Espesor de la Grava (mm) 25 25
Rugosidad IRI (m/km) 12 12
OTROS: Carriles separados por TNM (N° carriles)
No. De Carriles 2 1

3.2.3 Determinación de la Brecha

La determinación de la brecha o déficit del proyecto es resultado de la

comparación de las condiciones que presentan los tramos en su situación actual
u oferta actual sin proyecto, en comparación con los tramos de la carretera en
estudio en su situación con proyecto o ya intervenidos, representando la
diferencia entre ellos, la brecha o déficit que hay que atender para poder ofrecer
a los usuarios, condiciones que les permitan satisfacer sus viajes y desarrollar
sus actividades con mayor expectativa.

En el siguiente Cuadro, se muestran las características de los tramos del

proyecto donde el tipo de superficie de rodadura que presentan actualmente, su
estado (medido a través del índice de rugosidad) y el nivel de conservación que
presentan no permite que sobre ellas se desarrollen las actividades comerciales
y sociales por hacerse para el usuario oneroso su uso.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Cuadro N° 68 Balance Oferta Demanda – Características de los Tramos del Proyecto:
SITUACION SIN PROYECTO SITUACION CON PROYECTO
TRAMO T1 T2 T1 T2

Km.0+580

Km.0+580

Km.0+580

Km.0+580
Lorenzo -

Lorenzo -
Empalme

Empalme
.00 - Lím.

.00 - Lím.
frontera

frontera
Acceso

Acceso
Bolivia

Bolivia
Emp.

Emp.
San

San
con

con
NOMBRE DEL TRAMO

.00

.00
SUBTRAMOS T1 T2 T1 T2
Longitud (km.) 2.112 5.879 2.112 5.879
Ancho calzada (m) 6 5 6.6 7.2
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/Km.) 9.078 7.693 9.078 7.693
Número de Subidas + Bajadas
2.37 2.21 2.37 2.21
(No./Km.)
Sobre elevación - Peralte (%) 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 79.612 33.126 79.612 33.126
Número de carriles 2 1 2 2
Velocidad Limite (Km./h) 30 30 40 70
PAVIMENTO
Rugosidad IRI (m/km) 12 12 2 2
Mezcla asfáltica sobre Mezcla asfáltica sobre
Pavimento existente / Nuevo Tierra arcillosa Tierra arcillosa base granular o base granular o
pavimento Rígido pavimento Rígido
Fuente: Estudio de Diseño Geométrico, Suelos y Pavimentos, Hidrología.

Como también se puede observar en el cuadro, el estado en que se encuentra la

carretera actualmente hace que los vehículos se desplacen a bajas velocidades
(a 30 Km./hora, en promedio) a lo largo de toda su longitud, pudiendo con el
proyecto ampliar dichas velocidades, como está establecido en el diseño
geométrico del estudio, en un promedio entre 40 a 70 Km./h, dependiendo de la
sinuosidad de la misma. En este caso la velocidad se ha incrementado en
aproximadamente un 107% siendo esta la brecha que se ha de cubrir con el
proyecto.

Un aspecto importante es la ampliación de la sección de la carretera, que

pasaría de 6 y 5m “sin proyecto” a 6.60m y 7.20m “con proyecto” y en forma
uniforme y con dos carriles en vez de 1, en el segundo tramo, lo que contribuirá
en forma efectiva con la disminución de la accidentalidad en favor de los
usuarios que la utilizan, la brecha física en este caso es del 39% a cubrir a fin
de reducir la accidentalidad.

En cuanto a la Rugosidad, esta disminuirá drásticamente de 12 m/Km de IRI a 2

m/Km de IRI, redundando notoriamente en la conservación de los vehículos,

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 aumentando su vida útil puesto que con las rugosidades actuales sufren
notoriamente la suspensión, dirección y la carrocería de los vehículos, sin dejar
de lado las otras partes delicadas de los mismos

Otra de las deficiencias o déficit en su nivel de servicio, que presentan los tramos
de la carretera es que, presentan gran deterioro y sobre todo se aniegan
fácilmente en épocas de lluvias impidiendo su transitabilidad, acusando a su vez
una muy deficiente conservación, tratamiento muy importante para poder atender
al usuario en condiciones que pueda actuar con perspectivas de buscar una
competitividad de sus productos en los mercados y aumentar el PBI de su
Región.

La forma de cubrir esa brecha, representada por las deficiencias que presenta
la vía, es mediante la implementación del proyecto con costos de inversión que
alcanzan la suma de S/ 106,958,839.78 en el caso del Pavimento Flexible y de
S/ 110,055,469.34 en el caso del Pavimento Rígido.

Un aspecto importante en un proyecto de Perfil, cuyo objetivo es resolver el

problema de transitabilidad y nivel de servicio, para lo cual se definen sus costos
y beneficios, es necesario que sus beneficios sean mayores que sus costos para
obtener la rentabilidad necesaria y poder seleccionarlo. El problema existe
cuando la demanda es mayor que la oferta y en este caso esa demanda a pesar
de no cubrir la capacidad de la vía actual, tiene problemas para transitarla y
entre ellos está la capacidad (ancho reducido de aprox. 5m.y con una superficie
inestable arcillosa, con grandes aniegos en épocas de lluvias, etc.), lo que limita
la seguridad de los usuarios.
Resolviendo estos problemas de superficie en cuanto a la capacidad necesaria y
desplazamiento de los vehículos a velocidades razonables (con comodidad en el
viaje, menor tiempo de viaje, mejor sistema de drenaje que protege en cierta
medida de las lluvias, etc.).

En los siguientes gráficos se muestra la cobertura de la brecha que puede

obtener con el proyecto, en el gráfico de la derecha muestra la brecha cuando la
demanda está en el nivel P y la oferta puede atender con el servicio q’ y la
demanda está en q’’; con un mantenimiento optimizado la oferta puede
desplazarse a O’O’, pero no puede satisfacer todas las necesidades de la

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 demanda pero, con el proyecto la oferta puede desplazarse hasta O’’O’’ y cubre
toda la brecha, sólo esta posibilidad puede darse si la capacidad de inversión
frente a los beneficios obtenidos puedan ser superados.

Diagrama muestra la brecha de demanda Diagrama muestra primero, la cobertura parcial

de la brecha al desplazarse la curva de oferta
resolviendo problemas en forma parcial (oferta
optimizada en la situación “sin proyecto”). La
curva O’’-O’’ muestra los resultados de la
situación “con proyecto”

3.3 Análisis Técnico de Alternativas

3.3.1 Estudio Técnico

 Descripción del Proyecto

Diseño Geométrico

En lo que respecta al diseño geométrico, éste se puede considerar para esta

carretera como: Diseño único. El proyecto contempla una carretera que conecta
la vía interoceánica (PE-30C) con el control fronterizo CEBAF que da ingreso a
Bolivia. Adicionalmente se proyecta el ramal “San Lorenzo”, que da
comunicación con el poblado de San Lorenzo próximo al área del proyecto, y por
donde inicialmente iba la carretera.
La carretera Rotonda San Lorenzo (Km. 0+000 de la PE 30E) – Alto Perú
(Frontera con Bolivia) de 5.879 Km, se inicia en su intersección con la carretera
PE-30C (Km. 575) y finaliza en el control fronterizo CEBAF. En el punto de inicio
de la carretera se proyecta una intersección a nivel tipo Rotonda. Este punto
conecta con la carretera existente mediante un tramo de trazo nuevo, debido a

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 que se plantea un sector de evitamiento al centro poblado San Lorenzo, el cual
se justifica bajo dos consideraciones: evitar atravesar el centro poblado; y acortar
la longitud del tramo cubierto por el tráfico internacional, considerando que el
mayor flujo que viene de Cobija (Bolivia) va en dirección al sur, a Puerto
Maldonado. A partir del Km 0+590 la carretera proyectada va sobre la vía
existente hasta el final del trazo en el control fronterizo del CEBAF.

En el Ramal San Lorenzo de 2.112 Km, se proyecta una intersección a nivel tipo
T, en la intersección del centro poblado San Lorenzo con la carretera PE-30C, el
cual da inicio a la carretera proyectada, cuyo trazo va sobre la vía existente, y
está compuesta por una calzada de dos carriles que va desde Dv. PE 30C hasta
el empalme con el Tramo II que viene desde la Rotonda San Lorenzo hasta la
Frontera Perú – Bolivia (Alto Perú).

Las secciones transversales típicas de esta carretera, en sus dos tramos, se

presentan en los Gráficos N°s 21 y 22 siguientes.

GRAFICO N° 21 SECCION TRANSVERSAL DEL TRAMO I - ACCESO A SAN

LORENZO

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto

Del mismo modo que en el caso anterior, en el Gráfico que sigue, se muestran
las Secciones Típicas del Tramo II, Km. 0+000 en el Km. 575 de la IIRSA PE
30C – Frontera Perú/Bolivia (Alto Perú), tanto en relleno como en corte y la
Sección Típica para los dos puentes que presenta el Tramo 2:

GRAFICO N° 22 SECCIONES TRANSVERSALES DEL TRAMO II Y DE LOS

TRES PUENTES DEL MISMO TRAMO

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto

Diseño de intersecciones

Complementarios al diseño de la carretera, se proyectaron tres tipos de

intersecciones: T simple, Y canalizada y rotonda.

INTERSECCION
TIPO NOMBRE ESTACA

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 ROTONDA SAN LORENZO KM 00+000
Y CANALIZADA EMPALME SAN LORENZO Fin Tramo I / KM 00+590 Tramo II
Y CANALIZADA CEBAF KM 05+760
T SIMPLE SAN LORENZO KM 00+000 (*)
(*) La intersección en T se encuentra en el ramal “San Lorenzo”.

Intersección sin canalizar simple

Para el caso de esta intersección en el inicio del eje del Ramal San Lorenzo, se
proyecta una intersección tipo T simple sin canalizar, en dirección a Alto Perú.

Intersección simple en Y

Para el caso del empalme del trazo nuevo con la vía existente (Km 0+590,
Tramo II) se proyecta una intersección simple en Y, la que se presenta en el
Gráfico Nº 25..

Gráfico N° 23 Intersección entre la Ruta PE 30E y Vía que viene de la Rotonda nueva

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto

Para el sector de empalme final, se ha tomado en cuenta la planta entregada del

proyecto del CEBAF, con la finalidad de evitar afectaciones con el mismo. El
presente proyecto no modifica ni altera el diseño del CEBAF al no estar
construido actualmente, se limita a respetar los límites del mismo. Al no estar
construido ni tener detalles mayores (como los niveles de rasante del proyecto
del CEBAF), se adecuarán los anchos de acuerdo a los requeridos por el diseño
del CEBAF, y al final del sector se adaptará la rasante al nivel existente con la
finalidad de mantener una adecuada transitabilidad y evitar desniveles.
Posteriormente cuando se desarrolle adecuadamente y se construyan las
instalaciones del CEBAF, deberán adaptar los niveles del tramo de la carretera
que colinde con estas instalaciones.

Seguidamente, se muestra el diseño en planta del CEBAF que será construido al

final de la Ruta PE 30E sobre el límite Perú/Bolivia, final del proyecto:

Gráfico N° 24 Centro Binacional de Atención en Frontera CEBAF

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto

Intersección tipo Rotonda

Para la rotonda en la intersección de la vía proyectada con la carretera PE30C,
se proyecta una rotonda de 55 metros de diámetro. Este diseño aplica para el
inicio del eje del proyecto.

La rotonda es de tres ramales con un carril por sentido por ramal. En los ramales
a Puerto Maldonado y a Iberia, se hace un tratamiento para reducción de
velocidad en los carriles de ingreso debido a la configuración del trazo que viene
de tangentes largas y curvas amplias.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Gráfico N° 25 Rotonda diseñada en Km 0+000 del proyecto y Km 575 de PE 30C

A PUERTO MALDONADO

A SAN LORENZO E IBERIA

Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto

DISEÑO DE ZONAS URBANAS

En el Ramal San Lorenzo se encuentra la zona urbana San Lorenzo, la cual se

identificó en el sector comprendido entre el Km 0+040 hasta el Km 0+320. Con la
finalidad de complementar en esta zona la movilidad vehicular con la peatonal,
se proyectaron elementos de diseño urbano tales como veredas de 1.50 m. en
los sectores con mayor densidad de viviendas y en donde se encuentren
cercanas a la vía; y se implementaron cunetas rectangulares tapadas por
seguridad.

Medidas (m)
Ancho de carril 3.3

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Ancho de bermas 2.0
Cunetas 0.8x0.8
Veredas 1.5

Peraltes

La figura 302.03 de la DG-2018 Articulo 302.04.03 permite obtener el peralte

para un radio y una velocidad especifica de una curva de acuerdo a su
clasificación orográfica.

DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

- Por recomendaciones de drenaje, el trazado del alineamiento vertical de la

subrasante se realizará sobre el terreno existente, evitando así en lo posible
sectores con corte cerrado.
- La subrasante está compuesta por pendientes moderadas que se adapten al
terreno y permitan una circulación adecuada a los usuarios de la vía.

Pendientes

La carretera proyectada tiene como pendiente mínima 0.5% y como mínima

excepcional 0.35%. Como pendiente máxima se tiene 2.38%.
Curvas verticales

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan
desarrollar al menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a
lo establecido en la DG-2014.

DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

Calzada
El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la
carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se
encuentra definida en la Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2018).

Si bien por demanda, a la carretera le corresponde un ancho de calzada de 6.6

m, dada la importancia de la vía y la envergadura de los vehículos que circularán
por ella debido a su condición de carretera con conexión internacional, se
proyecta la carretera con una calzada de 7.20 m.

Bermas

El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la

carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se
encuentra definida en la Tabla 304.02 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2018).

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Debido a que un importante porcentaje de los vehículos que circulan por la vía
se trata de motos lineales y mototaxis, se proyectan bermas de 2 m a ambos
lados, lo cual permitirá la circulación de estos vehículos livianos de una manera
segura sin significar mayores conflictos con los vehículos pesados.
En el Ramal San Lorenzo, las bermas implementadas son de 1.20 m de ancho,
salvo en la zona urbana, en la cual se implementó bermas de 2 metros de ancho
para refugio vehicular y de motos que circulan por la zona.

Bombeo
En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es un
pavimento superior y se registran precipitaciones mayores a 500mm/año, el
bombeo recomendado para todo el tramo es de 2.5%.
Peralte
El peralte máximo adoptado corresponde al valor de 8.0% en zonas rurales y
4.0% en zonas urbanas, de acuerdo a lo indicado en la Tabla 304.05 de la
DG2014.

3.3.2 Alternativas de Diseño del Pavimento

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
La especialidad de Pavimentos ha diseñado dos alternativas para el proyecto: Pavimento
Flexible y Pavimento Rígido, las que se describen seguidamente:

A. Diseño De Pavimento Flexible – Método AASHTO 1993

El diseño del pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo

estipulado en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993 reconocida a
nivel mundial por el sustento experimental en el que está basado, el cual consiste en
determinar un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento para soportar el
volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente durante su periodo de diseño. La
metodología AASHTO considera cuatro categorías principales de entrada de datos para
el diseño:

 Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad,

condiciones ambientales (hinchamiento de la subrasante, levantamiento por
heladas).
 Criterios de desempeño: Serviciabilidad.
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo resiliente efectivo de la
subrasante, características de los materiales de las diferentes capas del pavimento y
coeficientes de capa.
 Características estructurales del pavimento: Drenaje.

Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño del

pavimento consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número estructural que se
requiere para soportar las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre un suelo que
tiene un determinado módulo resiliente y que además permita al pavimento tener un nivel
de serviciabilidad adecuado.

 PSI 
log  
log W18  Z R S 0  9.36 log SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07 ......(1)
R
1094
0.40 
SN  15.19
Dónde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
MR: módulo resiliente de la subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Siendo:
a1 , a 2 , a3
: Coeficientes de capa
m1 , m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3
: Espesor de capa

Las características de materiales proyectados para la estructura del pavimento deberán

ser las siguientes:

 Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente
podrán constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material
constituyente de la segunda capa o estrato.
La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de “Resumen de
Ensayos de Plataforma” y perfiles estratigráficos de los cuales se empleará los valores de
CBR obtenidos y presentados en Ítems precedentes.

 Sub Base
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2013 y las características de Canteras
la sub-base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR
mínimo de 40%.

 Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas
con un CBR mínimo de 100% para el 100% de la MDS.

 Carpeta Asfáltica
Dadas las condiciones climáticas del proyecto, el diseño geométrico no presenta curvas
cerradas ni pendientes pronunciadas y considerando el bajo tráfico proyectado a soportar
por el pavimento (de acuerdo al Estudio de Tráfico), el Consultor ha visto conveniente la
utilización de concreto asfáltico convencional tipo 60/70 y agregados competentes para
obtener características que satisfagan las Especificaciones Técnicas EG-2013.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
  Ejes Equivalentes

De acuerdo al Estudio de Tráfico del presente proyecto, se tiene el siguiente cuadro de

proyección de ejes equivalentes, con inicio de servicio en el año 2022:

Cuadro N° 69 Ejes Equivalentes (Estudio de Tráfico)

Carretera EMP. PE 30C San Lorenzo – Alto Perú (Frontera con Bolivia)
Años Tráfico Acumulado (Formato
Tráfico Acumulado
Científico)
2018 986.6 9.87E+02
2022 25,144.4 2.51E+04
2023 33,875.5 3.39E+04
2024 44,272.4 4.43E+04
2025 54,669.2 5.47E+04
2026 65,066.1 6.51E+04
2027 75,468.8 7.55E+04
2028 86,334.3 8.63E+04
2029 98,689.2 9.87E+04
2030 111,506.9 1.12E+05
2031 124,330.4 1.24E+05
2032 137,153.9 1.37E+05
2033 151,643.2 1.52E+05
2034 166,652.8 1.67E+05
2035 182,131.1 1.82E+05
2036 197,609.4 1.98E+05
2037 213,087.7 2.13E+05
2038 229,034.7 2.29E+05
2039 245,502.0 2.46E+05
2040 263,635.1 2.64E+05
2041 282,236.9 2.82E+05
Fuente: Estudio de Tráfico del Proyecto

 Suelo de Fundación

En el estudio de suelos se definió los CBRs de diseño, para acceder a los ábacos de
diseño AASHTO 93, es necesario que este valor de CBR sea traducido a módulo
resiliente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio sobre estos ensayos, se
ha empleado dos correlaciones útiles cuando se dispone solamente de resultados de
CBR.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Siendo la primera correlación utilizada, la presentada originalmente por el TRL (Powell et
al., 1984) y posteriormente incluida en la guía de diseño MEPDG (ARA Inc. And ERES
Consultant Division 2004). Esta Expresión se muestra en la página 38 de la publicación
1132 del TRRL (Powell et al., 1984), en la página 2.2.6.8 Parte 2, Capitulo 2 de la guía
MEPDG del Proyecto NCHRP 1-37ª (ARA Inc. And ERES Consultant Division 2004) y el
software comercializado por AASHTO bajo la denominación AASTOWare Pavement
(http://www.aashtoware.org/Pavement/Pages/default.aspx):

Mr = 2555 x CBR^0.64 (psi)

Cabe indicar que esta expresión, de acuerdo a la publicación del TRL pagina 38 (Powell
et al., 1984) y pagina 329 de Walsh (2011), es válida para valores de CBR entre 2% y
12%.
Asimismo, la segunda correlación utilizada en este proyecto para valores de CBR
comprometidos entre 12% y 80% fue presentada en la página 123 del Manual de
Carreteras de Chile (MOP, 2002) y es concordante con los resultados que se obtienen del
ábaco mostrado en la página 28 de Van Til (Van Til et al., 1972), descrita a continuación:

Mr = 3205 x CBR^0.55 (psi)

 Módulo Resiliente Equivalente

El comportamiento del suelo de fundación es considerado en términos del módulo

resiliente compuesto o equivalente, para calcularlo se considera los espesores de los
diferentes estratos de suelos identificados en las prospecciones de campo a lo largo del
eje de la vía proyectada teniendo en cuenta que las capas partícipes serán aquellas que
se encuentren por debajo de 1.50 m. de profundidad a partir de la rasante.
Por lo tanto, para el cálculo del módulo de resiliencia, se ha visto conveniente aplicar el
concepto de módulo equivalente recomendado en el documento “Design Pamphlet for the
Determination of Design Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design
of Pavement Sctructures” elaborado en el año 1997. Donde se tiene la siguiente
expresión:

Dónde:

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 DS1 Espesor de material del estrato 1
DS2 Espesor de material del estrato 2
MR1 Módulo resiliente de material del estrato 1
MR2 Módulo resiliente de material del estrato 2

 Sectorización

Con la finalidad de determinar los sectores homogéneos en el tramo, se efectuó el

análisis y sectorización de la vía de acuerdo a la inspección de campo, y los resultados
obtenidos del Estudio de Suelos, Tráfico, etc., para lo cual se analizó los CBR
representativos, descartando los inadecuados. Cabe indicar que la Guía AASHTO 1993,
recomienda efectuar la sectorización analizando los gráficos de los resultados obtenidos,
los cuales muestran el comportamiento de la variable medida a lo largo del proyecto.
AASHTO 93 menciona que la sectorización se realiza en base a una observación directa
de los gráficos de la data evaluada, y sugiere además métodos analíticos estadísticos de
evaluación preliminar para definir los sectores homogéneos en el CHAPTER 3, GUIDES
FOR FIELD DATA COLLECTION, denominados Método de Diferencias Acumuladas.
Sin embargo, por ser un tramo relativamente corto, el sector homogéneo de tráfico único,
y además el tipo de suelo y sus capacidades portantes homogéneos a lo largo del tramo,
se ha optado finalmente que el sector de diseño, basado en interpretación directa que
recomienda AASHTO como método primario, se defina un solo sector de diseño en todo
el tramo.

A continuación, se menciona algunos principales criterios considerados para la

sectorización del tramo en estudio:

 Se consideró para la sectorización los valores de CBR obtenidos del suelo de

fundación y su variación si se encontraban en corte, relleno o cuenta con una capa
granular existente cuya permanencia según el perfil estratigráfico sea comprobado
en la rasante proyectada.
 El tipo de suelo predominante del perfil estratigráfico
 Los valores de CBR que no son representativos del Sector por ser muy altos o muy
bajos no se han tomado en cuenta.
 Los valores de CBR cuyos valores sean deficientes (CBR < 6%), han sido
descartados para el cálculo del CBR de Diseño.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Cabe indicar, que de acuerdo al Estudio de Suelos, el tramo presenta suelos
inadecuados que requieren mejoramientos, presentando suelos en casi toda su extensión
con capacidades portantes menores a 6% (al 95% de su Máxima Densidad Seca con
penetración de 0.1”), salvo dos estratos inferiores con CBR de 6.2% y 7.2% (al 95% de su
Máxima Densidad Seca con penetración de 0.1”), para mayor detalle referirse al Estudio
de Suelos del proyecto. Po lo tanto, se ha optado por proyectar la estructura del
pavimento, con un CBR de diseño de 6% (al 95% de su Máxima Densidad Seca con
penetración de 0.1”), colocando los mejoramientos de suelos necesarios conforme se
describe en el Estudio de Suelos.
De acuerdo a lo descrito en los cuadros anteriores se tiene el siguiente cuadro de
sectorización final de diseño:

Sectores de Diseño Finales (Considerando Trafico)

EAL EAL EAL Fin Long. Mr
Sectores Inicio (km.)
(05 años) (10 años) (20 años) (km.) (km.) (psi)

01 6.51E+04 1.24E+05 2.82E+05 00+000 05+879 5,879 8,043

 Coeficientes de Capa

Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía
AASHTO-93 presenta y las ecuaciones indicadas a continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977
a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839

coeficiente de capa tramo nuevos

capa CBR (%) MR (psi) Coef. estructural

Carpeta asfáltica - 450,000 0.44

Base granular 100 30,000 0.14

Sub base 40 16,000 0.12

Cálculo de Espesores de Pavimento

 Diseño de Pavimento para 20 años (Ejecución en dos etapas)

La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro, para lo

cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 70. Espesores Propuestos – Pavimento Flexible (0 a 10 años)

Espesores Proyectados
Sub
Inicio Fin Longitud ESAL Mr MAC Base SN
Nº Base
(km.) (km.) (km.) (10 años) (psi) (cm.) (cm.) real
(cm.)
1 00+000 05+879 5,879 1.24E+05 8,403 5.0 15.0 15.0 2.38

 Cálculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente

en una carpeta asfáltica sobre la calzada ya existente. La implementación correcta de
ésta etapa, está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
Por ello, al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento
como es realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados,
ahuellamiento) y reflectometría para saber el estado real de pavimento y tomar las
correctas acciones como son dar mantenimiento o rehabilitar el pavimento.
Para hallar el refuerzo del pavimento a los 10 años en el presente estudio se ha
empleado el método de la vida remanente del pavimento existente descrito en el manual
de diseño AASHTO.

En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes

resultados:

Cuadro N°71. Refuerzos Propuestos – Pavimento Flexible (10 a 20 años)

Fin Refuerzo. 10 -
Nº Inicio (km.) Longitud (km.)
(km.) 20 años (cm.)

1 00+000 05+879 5,879 5.0

B. Alternativa II: Diseño De Pavimento Rígido – Método AASHTO

El diseño de pavimento se realizó siguiendo la metodología American Association of

State Highway and transportation Officials (AASHTO), la cual establece que la estructura
de un pavimento debe satisfacer un determinado espesor de capa de Concreto de
Cemento Portland, en función de:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período
de diseño);
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento, expresado como módulo de
reacción; y
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su
vida de servicio.
Adicionalmente, debe considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan
como factores de seguridad, garantizando que la solución obtenida cumple con un
determinado nivel de confianza.

 Cálculo del Espesor Requerido

Para el cálculo del espesor de losa requerido el Método AASHTO proporciona la

siguiente expresión:

 PPS   
 
log(N18)  Z R * S 0  7.35 log (D  1)  0.06 
log
 4.5  1.5 
 (4.22  0.32p t ) * log
 
S' c *C d D
0.75
 1.132  
1.624 * 10
7   
1  215.63 * JD 0.75  18.42  
(D  1)
8.46
  (E c /k)
0.25
 

Dónde:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
S’c : Módulo de rotura del concreto
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Factor de transferencia de carga
Pi : Serviciabilidad inicial.
Pt : Serviciabilidad final.
D : Espesor requerido según diseño
k : Módulo de Reacción de la subrasante.
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
 Características de la Subrasante

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se

emplea el Módulo de Reacción de la Subrasante (K) y Módulo Elástico o Módulo
Resiliente (MR).

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Cabe indicar, que el Manual de Peruano – Sección Suelos y Pavimentos aprobado en
abril 2014, sugiere estabilizar el suelo de subrasante para aquellos CBR menores a 6%
para los pavimentos rígidos. Esta estabilización puede ser por sustitución de suelos, por
lo que debido a la particularidad del proyecto, que presenta suelos en casi toda su
extensión con capacidades portantes menores a 6%, al 95% de su Máxima Densidad
Seca con penetración de 0.1”, salvo dos estratos inferiores con CBR de 6.2% y 7.2%
(para mayor detalle referirse al Estudio de Suelos del proyecto). Se ha definido proyectar
la estructura del pavimento, con un CBR de diseño de 6% (al 95% de su Máxima
Densidad Seca con penetración de 0.1”), colocando los mejoramientos de suelos
conforme se describe en el Estudio de Suelos.
 ESALs de Diseño

De acuerdo al Estudio de Tráfico del presente proyecto, se tiene el siguiente cuadro de

proyección de ejes equivalentes:
ESALS PROYECTADOS “Pavimento Rígido”
Estación 20 años
km. 00+000 – km. 05+789 2.82E+05
Fuente: Estudio de Tráfico

 Estructura de Pavimento Proyectado

La estructura de pavimento rígido proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada

sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:

Cuadro N° 72. Espesores Propuestos – Pavimento Rígido (0 a 20 años)

Espesores Proyectados
Sub
Inicio Fin ESAL Losa
Nº Longitud (km.) Base K (psi)
(km.) (km.) (20 años) (cm.)
(cm.)
1 00+000 05+789 5.789 2.82E+05 15.0 15.0 100.0

Se está considerando la colocación de 0.15 m. de material granular de sub base previa a

la colocación de la losa de concreto proyectada.

Los siguientes gráficos, muestran la estructura del pavimento consideradas, tanto en el

caso de la Alternativa con pavimento Flexible como con pavimento rígido:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
De acuerdo a las características técnicas de las alternativas de diseño del pavimento y la
geometría del proyecto, en los siguientes cuadros se presentan los datos de ingreso al
modelo HDM4, a fin de realizar la evaluación social respectiva.

Cuadro N° 73 Características Técnicas de la Carretera Alternativa 1 con

Pavimento Flexible – Situación Con Proyecto
NOMBRE DEL TRAMO T1 T2

Acceso San Lorenzo - Emp. Dv. PE.30C - Frontera Perú -

SECTOR
Km.0+580.00 Bolivia

INICIO Km 00+000 00+000

FIN Km 2+112 05+879
GENERAL
Año comienzo 2021
Periodo de análisis 21
Clase de Superficie Existente No pavimentada
Tipo de Mejora (2) Modernización
Duración (años) 1
DISEÑO
Tipo velocidad/ capacidad Carretera de dos carriles
Clase de Accidentes Carretera de dos carriles
Tipo de carretera Primaria o Troncal Primaria o Troncal
Nuevo Tipo de pavimento Mezcla asfáltica sobre base granular

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 73 Características Técnicas de la Carretera Alternativa 1 con
Pavimento Flexible – Situación Con Proyecto
NOMBRE DEL TRAMO T1 T2
Longitud (Km.) 2.112 5.879
Ancho después de los trabajos (m) 6.6 7.2
INTERVENCION (7)
COSTOS
Valor Residual (%) 25% 25%
PAVIMENTO
Mezcla asfáltica compactada en Mezcla asfáltica compactada en
Material superficial
caliente caliente
Número estructural para estación seca 2.38 2.38
CBR de la subrasante (% No pavi modernización) 6.1 6.1
Espesor superficial (mm) 50 50
Compactación relativa (%) 97 97
GEOMETRIA
Predominantemente Recta y Predominantemente Recta y
Tipo de Geometría
levemente ondulada levemente ondulada
Subidas + Bajadas (m/Km.) 9.078 7.693
Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 2.37 2.21
Sobre elevación - Peralte (%) 2.5% 2.5%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 79.612 33.126
PARAMETROS RELATIVOS A LA VELOCIDAD
Velocidad Limite (Km./h) 40 70
EFECTOS
Irregularidad (IRI M/Km) 2 2
Profundidad media de roderas (mm) 0 0
Otros efectos
Modelo de Tránsito interurbano interurbano
Número de carriles 2 2
Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto - 2018

Cuadro N° 74 Características Técnicas de la Carretera: Alternativa 2 - con

Pavimento Rígido – Situación Con Proyecto
NOMBRE DEL TRAMO T1 T2
Acceso San Lorenzo - Emp.
SECTOR Dv. PE.30C - Frontera Perú - Bolivia
Km.0+580.00
INICIO Km 00+000 00+000
FIN Km 2+112 05+879
GENERAL: Año comienzo 2021 2021
Periodo de análisis 21 21
Clase de Superficie existente No pavimentada No pavimentada
Tipo de Mejora Modernización Modernización
Duración de la mejora (años) 1 1
DISEÑO: Tipo velocidad/ capacidad Carretera de dos carriles Carretera de dos carriles
Tipo de carretera Primaria o Troncal Primaria o Troncal
Nuevo Tipo de pavimento JPCP con pasa juntas JPCP con pasa juntas
Longitud (Km.) 2.112 5.879
Ancho después de los trabajos (m) 6.6 7.2
INTERVENCION
COSTOS: Valor Residual (%) 50% 50%

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 74 Características Técnicas de la Carretera: Alternativa 2 - con
Pavimento Rígido – Situación Con Proyecto
NOMBRE DEL TRAMO T1 T2
Acceso San Lorenzo - Emp.
SECTOR Dv. PE.30C - Frontera Perú - Bolivia
Km.0+580.00
CONSTRUCCION: Acotamientos
Tipo de acotamientos Concreto Monolítico Concreto Monolítico
Ancho de ampliación (m.) 2.40 2.40
Drenaje
Drenes de borde (Sí o No) no no
Coeficiente de Drenaje 1 1
PAVIMENTO:
Espesor (mm) 150 150
Capa de base
Tipo de base Granular Granular
Espesor (mm) 150 150
Módulo (Mpa) 321.3157405 321.3157405
Permeable (Sí o No) no no
Subrasante
Tipo de subrasante Granular Granular
Módulo de reacción. K (Mpa/m) 0.68947 0.68947
Editar detalles de la capa suerficial
Diversos
Sellado de juntas Silicón Silicón
Concreto: Longitud de la losa (m) 3.6 3.6
Módulo de Elasticidad (Mpa) 25671.73936 25671.73936
Módulo de ruptura (Mpa) 4.28164 4.28164
Coeficiente de contracción 0.0004 0.0004
Coeficiente de expansión térmica (1/°C) 0.0001 0.0001
Pasa juntas
Diámetro (mm) 25 25
Revestimiento anticorrosivo (Sí o No) si si
Temperatura de la losa
Usar Valores por omisión (Sí o No) Si si
Predominantemente Recta y Predominantemente Recta y
GEOMETRIA Tipo de Geometría
levemente ondulada levemente ondulada
Subidas + Bajadas (m/Km.) 9.078 7.01
Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 2.37 2
Sobre elevación - Peralte (%) 2.5% 2.5%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 79.612 32.458
PARAMETROS RELATIVOS A LA VELOCIDAD
Velocidad Limite (Km./h) 40 70
EFECTOS Irregularidad (IRI M/Km) 2 2
Otros efectos Modelo de Tránsito Interurbano Interurbano
Número de carriles 2 2
Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto - 2018

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
3.4 Costos a precios de mercado

a. Política de construcción de la carretera en estudio

Basado en los resultados de los estudios de ingeniería, se han considerado las

alternativas de construcción y sus respectivas Políticas de Mantenimiento en el
horizonte del proyecto, actividades Rutinarias y Periódicas, aplicando simulaciones
en respuesta a la condición que presente de acuerdo con su deterioro.

b. Costos de Inversión

Estos costos se presentan a nivel de costos financieros y sociales de acuerdo con las
especificaciones establecidas en el HDM4 y a los precios desarrollados en la parte
de ingeniería para luego convertirlos, con los factores correspondientes a costos
económicos o sociales.

Para convertir los costos financieros de inversión a costos sociales se deducen las
transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y subsidios.

En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se consideran, el impuesto

general a las ventas (IGV) y, de los equipos y material importado, la tasa arancelaria
correspondiente y el IGV.

Respecto a la mano de obra, se considera como costos sociales, los

correspondientes a los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales
como el personal profesional y técnico, se considera que sus remuneraciones a
precios pagados constituyen su respectivo costo de oportunidad, por lo que el costo
social es igual al costo financiero.

El factor utilizado para convertir los costos financieros a económicos es de 0.79, de

acuerdo con lo recomendado por la OPP-MTC. Seguidamente se presentan los
Costos de Inversión a precios financieros por Alternativa de tipo de pavimento del
proyecto, en base a los presupuestos analíticos desarrollados por la Especialidad de
Costos y Presupuestos del proyecto.

En este informe se presentan dos escenarios de inversión para la carretera del

proyecto.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 De esta forma, para los análisis correspondientes se presentan los presupuestos de
los escenarios antes mencionados para las dos alternativas de superficie de
rodadura a precios financieros; asimismo los costos de inversión por km. a precios
financieros y a precios sociales. Estos costos fueron actualizados por la especialidad
correspondiente.

Cuadro N° 75
PRESUPUESTOS DE INVERSION POR ALTERNATIVA (En Soles)

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
DESCRIPCION
Pavimento Flexible Pavimento Rígido

Obras Preliminares 4,247,808.29 3,711,661.49

Movimiento de tierras 3,222,030.12 3,143,665.81
Pavimentos 7,302,391.96 18,532,882.22
Drenaje 8,302,874.35 8,100,936.74
Transporte 37,775,695.99 29,610,233.37
Señalización y Seguridad Vial 598,443.20 583,888.22
Protección ambiental 394,956.49 385,350.59
Puentes 6,740,814.48 6,576,868.37
Costo Directo 68,585,014.89 70,645,486.81
Gastos Generales 8,876,981.19 8,957,647.38
Utilidad 6,427,937.14 6,786,096.49
Sub Total 83,889,933.22 86,389,230.68
IGV 15,100,187.98 15,550,061.52
Presupuesto de Obra 98,990,121.20 101,939,292.21
Supervisión 4,949,506.06 5,096,964.61
Expediente Técnico 890,911.09 890,911.09
PACRI 239,198.53 239,198.53
Plan de Manejo Socio Ambiental 1,742,443.57 1,742,443.57
PMA 146,659.33 146,659.33
Costo de Inversión en S/. 106,958,839.78 110,055,469.34
Costo de Inversión en US$ 28,408,722.39 29,231,200.36
Costo Financiero por Km en US$ 3,555,089.77 3,658,015.31
Costo Económico por Km en US$ 2,808,520.92 2,889,832.10
Longitud (Kms.) 7.991 7.991
T.C. 3.765 3.765
Fuente: Especialidad de costos y presupuestos

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 c. Costos de reposición

Los costos de reposición o valor residual sera ingresado en el flujo de caja de la

evaluación económica del proyecto.

d. Costos de Operación Vehicular

Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios

pagados o financieros y a precios económicos o de eficiencia.

 Costos Financieros

Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehículos como
de los diversos insumos que utilizan para su operación y son presentados en el
Cuadro No. 72, incluyendo la mano de obra de la tripulación y del mantenimiento
vehicular. En este caso se han utilizado los costos elaborados por la Oficina
General de Planificación y Presupuesto del MTC. En la parte inferior de los
cuadros se presentan las fuentes, tan igual que del documento mencionado en lo
que se refiere a las características técnicas de los vehículos.

Cuadro N° 76 COSTOS FINANCIEROS DE VEHICULOS E INSUMOS (En US$)

Camión Camión Camión
Unidad Auto Utilitario*
Ligero Pesado Articulado
Vehículo nuevo Unidad 17,950.00 26,100.00 103,000.00 152,030.00 174,050.72
Neumáticos Unidad 49.00 83.06 369.00 462.50 462.50
Mano Obra Mantenimiento por hora 2.89 2.89 3.31 3.31 3.31
Salario de operadores por hora 1.34 2.58 3.93 3.93
Gastos Generales** 1794 2610 10,300 15,203 17,405
Interés Anual % 14% 14% 14% 14% 14%
Valor del tiempo
Pasajero: tiempo de trabajo por hora 2.18 2.18 1.02 1.02 1.02
Pasajero: tiempo de ocio por hora 0.65 0.65 0.30 0.30 0.30
Gasolina por litro 1.16
Diesel por litro 1.17
Lubricante por litro 6.97
Fuente: OPP – MTC, mayo 2011
Anexo SNIP 10, modificado septiembre 2014

 Costos Económicos, Sociales o de Eficiencia

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Los costos económicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios
pagados o financieros las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos,
aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios.
Para la conversión de costos financieros a económicos se han utilizan los factores
de corrección que se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 77 FACTORES DE CONVERSIÓN A COSTOS SOCIALES

PARA COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
INSUMO FACTOR
Vehículos 0.69
Llantas 0.85
Gasolina 84oct* 0.676
Diesel Nº2* 0.735
Lubricantes 0.87
Mano de Obra –Mantenimiento 0.91
Mano de Obra – Tripulación 0.91
Tiempo pasajero 1.00
Fuente: OPP – MTC
*Anexo N° 11 – de la Directiva N° 001 - 2019– EF/63.01 INVIERTE.pe

Aplicados estos factores se obtienen los costos de operación vehicular a precios

económicos que se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 78 COSTOS SOCIALES DE VEHICULOS E INSUMOS (En US$)

Camión Camión Camión
Unidad Auto Utilitario
Ligero Pesado Articulado
Vehículo nuevo Unidad 12,386 18,009 71,070 104,901 120,095
Neumáticos Unidad 41.65 70.6 313.70 393.1 393.1
Mano Obra Mantenimiento por hora 2.63 2.63 3.01 3.01 3.01
Salario de operadores por hora 1.22 2.35 3.57 3.57
Gastos Generales 1238.6 1800.9 7,107 10,490.1 12,009.5
Interés Anual % 14% 14% 14% 14% 14%
Valor del tiempo
Pasajero: tiempo de trabajo por hora 2.18 2.18 1.02 1.02 1.02
Pasajero: tiempo de ocio por hora 0.65 0.65 0.30 0.30 0.30
Retraso de carga por hora 0.12 0.09 0.09 0.09
Gasolina por litro 0.786
Diesel por litro 0.861
Lubricante por litro 6.06
Fuente: OPP – MTC, Mayo 2011
Anexo N° 11 – de la Directiva N° 001 - 2019– EF/63.01 INVIERTE.pe

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
  Características Técnicas de los Vehículos

De acuerdo con los requerimientos técnicos del modelo HDM 4, se presenta la

información que caracteriza a los vehículos típicos considerados para la evaluación
del presente proyecto, características que contrastadas con las de los tramos del
proyecto permiten simular el consumo de los vehículos, estimándose de esa manera
endógenamente con el programa, los costos de operación de estos y tiempo de viaje
de sus usuarios. Para este estudio se utilizaron los vehículos típicos considerados
por la OPI (Oficina de Programación e Inversiones) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Los siguientes Cuadros muestran las Características Técnicas de los Vehículos

Típicos y los Parámetros Técnicos de su Utilización.

Cuadro N° 79 Características Técnicas de los Vehículos Típicos

Camión Camión Camión
Unidad Auto Utilitario*
Ligero Pesado Articulado
Número de llantas Unid. 4 4 6 10 18
Numero de ejes Unid. 2 2 2 3 5
Peso en operación ton 1.58 2.59 18.4 28.22 48.85
Tipo de Neumático Radial Radial Diagonal Diagonal Diagonal
N° de renovaciones 1 1 1.3 1.3 1.3
Costo de Renovación % 15 15 15 15 15
Área frontal m2 1.9 2 5 8.5 9
Potencia del motor kW 33 40 50 227 227
Potencia máxima freno kW 20 25 45 255 255
Diámetro de una rueda m. 0.6 0.7 1.05 1.05 1.05
Peso del vehículo vacío ton 1.00 1.3 4.5 9.0 11.0
Fuente: OPI - MTC, Lima, Mayo 2011 y
Valores por defecto del HDM 4 o de Especificaciones Técnicas de vehículos proporcionados por los
Distribuidores de vehículos

Cuadro N° 80 Parámetros Técnicos de Utilización

Camión Camión Camión
Unidad Auto Utilitario
Ligero Pesado Articulado
Kilometro Anual Km 25000 40000 60000 100000 100000
Horas conducidas año Hora 480 960 1440 2400 2400
Vida útil promedio Años 10 8 8 10 10
Uso privado %. 25 20 0 0 0
Viajes de trabajo % 75 80 100 100 100
Número de pasajeros Pas. 3 3 1 1 1
Fuente: OPI - MTC, Lima, Mayo 2011 y
Valores por defecto del HDM 4

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Estos valores fueron obtenidos del documento "Parámetros Requeridos y Opcionales
para uso del HDM" de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto - Oficina de
Inversiones del MTC. Obteniéndose también otros valores que no se presentan en ese
documento, de Especificaciones Técnicas de vehículos de sus respectivos
representantes, como, por ejemplo, el área frontal o la medida de algunos insumos que
es necesario considerar.

3.5 Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y a Precios Económicos

Basadas en sus condiciones “sin proyecto” y “con proyecto”, resultado de las

especificaciones técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo a las
alternativas viales que se consideran con el proyecto. Estas políticas se consideran
en el análisis económico y tendrán sus efectos sobre los consumos de los vehículos
que transiten por ellas.
El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes políticas
de mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario y periódico. Se
definirán las políticas de mantenimiento para la situación "con proyecto" y una para la
situación "sin proyecto", de acuerdo con la metodología establecida para el uso del
HDM 4.

a. Políticas de Mantenimiento
Se han considerado tres políticas de mantenimiento, una para “sin proyecto” y dos
para “con proyecto”, estas últimas, para los tipos de superficies diseñadas por la
especialidad de pavimentos.

Política 1, “sin proyecto”: Al tratarse de una carretera afirmada, con regular nivel
de deterioro, se aplica un mantenimiento rutinario anual, una reposición de grava
cuando ésta sea menor a 80mm, un perfilado cada 360 días y un bacheo localizado
cuando el agrietamiento total sea mayor al 30%.

Política 2 para superficies con MAC Se aplica un mantenimiento rutinario anual, un

Refuerzo de 50mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 3.5 m/km; un sello
asfáltico de 12mm de espesor cuando el total de área dañada llegue al 20%, y un
parchado cuando el número de baches sea mayor o igual a 1 por Km.

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Política 3 para superficies con pavimento Rígido, un mantenimiento rutinario
anual, un Griding o fresado cuando la Rugosidad llegue a 3.5 IRI y un sellado de
juntas cada 8 años.

b. Estrategias de Mantenimiento
Las Estrategias consideradas en este proyecto fueron las siguientes:
Estrategia Base, “sin proyecto”: Al no ejecutarse el proyecto, se le aplica la
Política 1 de Mantenimiento.
Estrategia 1, "con proyecto": A la Alternativa 1 de construcción que consiste en
la colocación de un Pavimento de MAC sobre base granular, se le aplica la
Política 2 de Mantenimiento.
Estrategia 3, "con proyecto”: A la Alternativa 2 de construcción que consiste en
la colocación de un Pavimento Rígido, se le aplica la Política 3 de Mantenimiento.

c. Costos de Mantenimiento

Los costos de mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las

actividades involucradas en cada política, a las cantidades de obra que son
proyectadas endógenamente con las ecuaciones del submodelo de deterioro. Los
costos unitarios financieros, considerados para la carretera del proyecto, tanto a
precios financieros como sociales se resumen en el Cuadro No. 61 de acuerdo
con los requerimientos del modelo HDM4.

Cuadro N° 81 COSTOS DE MANTENIMIENTO (En Soles)

Costos Financieros Costos Económicos

Actividades de Mantenimiento Unidad
(S/.) (S/.)

Mantenimiento Sin Pavimentar

Reposición de grava m3 109.32 81.99
Bacheo localizado m3 106.81 80.11
Perfilado Km 20,031.75 15,023.81
Mantenimiento Rutinario Km-año 28,500.00 21,375.00
Mantenimiento Pavimento Flexible
Refuerzo Asfáltico m2 25.00 18.75
Bacheo m2 280.00 210.00
Sellado m2 6.20 4.65
Mantenimiento Rutinario m2 25,000.00 18,750.00

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Mantenimiento Con Proyecto Pavimento Rígido
Fresado (Griding) m2 10.80 8.10
Sellado de juntas m 39.00 29.25
Mantenimiento Rutinario Km-año 21,250.00 15,937.50
Fuente: Datos de Ingeniería - Elaboración Propia

Cuadro N° 82. COSTOS DE MANTENIMIENTO (En US$)

Costos Financieros Costos Económicos

Actividades de Mantenimiento Unidad
(US$) (US$)
Mantenimiento Sin Pavimentar
Reposición de grava m3 32.63 24.48
Bacheo localizado m3 31.88 23.91
Perfilado Km 5,979.63 4,484.72
Mantenimiento Rutinario Km-año 8,507.46 6,380.60
Mantenimiento Pavimento Flexible
Refuerzo Asfáltico m2 7.46 5.60
Bacheo m2 83.58 62.69
Sellado m2 1.85 1.39
Mantenimiento Rutinario m2 7,462.69 5,597.01
Mantenimiento Con Proyecto Pavimento Rígido
Fresado (Griding) m2 3.22 2.42
Sellado de juntas m 11.64 8.73
Mantenimiento Rutinario Km-año 6,343.28 4,757.46
Fuente: Datos de Ingeniería - Elaboración Propia

Para la conversión de costos financieros a sociales se consideró un factor de

conversión de 0.75.

4 EVALUACION

4.1 Evaluación Social

4.1.1 Beneficios Sociales

Teniendo en cuenta que el análisis del proyecto se ha basado en el enfoque del

excedente social o del consumidor, los beneficios del proyecto están dados por los
ahorros en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios de la carretera en
estudio, los cuales se pueden observar en el Cuadro Nº 84. Estos beneficios han sido
estimados estableciendo la diferencia entre los costos del usuario en la situación “sin

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 proyecto” con los correspondientes a la situación “con proyecto”. Los beneficios se
presentan en función a las condiciones que ofrecería el proyecto frente a los costos
que le demanda al usuario las actuales condiciones de la carretera. Estos beneficios
corresponden a los estimados para el Tráfico Normal, Generado y Desviado.

Como el presente proyecto, de acuerdo al Estudio de Tráfico, cuenta con vías

alternas o pares viales que le pueden reportar beneficios adicionales que pueden
favorecer al proyecto, estos beneficios se calcularon en forma exógena al modelo
para después cargárselo como beneficios exógenos a dicho modelo, los primeros
que se presentan en este análisis.
También se debe indicar, que como el proyecto es de carácter binacional, en el cual
tienen fundamental interés los Gobiernos del Perú y Bolivia, los beneficios que se
consideren para este proyecto, deberán ser en forma compartida por las empresas
transportadoras de ambos países, así como también del público en general que hace
uso de ella; por tanto, es necesario considerar los beneficios unitariamente. Por otro
lado, como se puede notar, existe ya un movimiento de vehículos desde el Perú a
partir de San Lorenzo a Cobija (Bolivia) y viceversa, algo escaso, pero éste se viene
efectuando ya desde el año 2018 con camiones que trasladan cemento a Cobija y
hay un claro interés de Bolivia en cuanto a que se asegure el paso de los vehículos a
esa localidad y eso, gracias a que ya cuenta con parte de la carretera desde la
frontera hasta Cobija, lo que significa que se viene interviniendo este corredor y por
tanto, se considerará, para el presente análisis, el integro de los beneficios por tráfico
desviado del corredor Cobija (Bolivia) – Iñapari – San Lorenzo – Rotonda San
Lorenzo, al corredor Cobija – Frontera Perú/Bolivia (Alto Perú) - Rotonda San
Lorenzo, para el presente análisis del tramo San Lorenzo - Frontera Perú/Bolivia
(Alto Perú) y el correspondiente costo de inversión del tramo Frontera Perú/Bolivia
(Alto Perú) – Cobija será considerado como un costo hundido.

a) Beneficios por Tráfico Desviado

Estos beneficios se calcularon tomando en cuenta que se trata de un tráfico desviado
que viene a la carretera del proyecto desde los tramos Cobija (Bolivia) – Iñapari –
Iberia – San Lorenzo (Ruta B), con una longitud total de 196.62 kms., mientras que
con el proyecto el recorrido desde Cobija (Bolivia) hasta la Rotonda San Lorenzo
proyectada en el Km. 0+000 del Tramo 2 del proyecto sería de 92.879 kms, con lo
que se tendría un ahorro de 103.74 kms.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Ruta A (con proyecto): COBIJA (BOLIVIA) - FRONTERA PERU / BOLIVIA –
ROTONDA SAN LORENZO.
COVs a Precios Económicos
Long. Sup.
TRAMO Región Topografía Estado Auto Cmta. C. 2 Ejes Artic.
Kms. Rodadura
Cobija (Bolivia) - Frontera Perú / Bolivia 87.000 Selva ASF O B 0.252 0.374 0.92 1.682
Front. Perú / Bolivia - Rotonda San Lorenzo 5.879 Selva ASF O B 0.252 0.374 0.92 1.682

Total 92.879 Promedio 0.252 0.374 0.920 1.682

Ruta B (sin proyecto): COBIJA - IÑAPARI – IBERIA - DV. PE-30C SAN LORENZO –
ROTONDA PROYECTADA SAN LORENZO
COVs a Precios Económicos
Long. Sup.
TRAMO Región Topografía Estado Auto Cmta. C. 2 Ejes Artic.
Kms. Rodadura
Cobija (Bolivia) - Iñapari 117.0 Selva ASF O B 0.252 0.374 0.92 1.682
Iñapari - Iberia - Dv.PE-30C San Lorenzo 78.0 Selva ASF O B 0.252 0.374 0.92 1.682
Dv.PE30C San Lorenzo - Rotonda San Lorenzo 1.62 Selva ASF O B 0.252 0.374 0.92 1.682
Total 196.62 Promedio 0.252 0.374 0.920 1.682

Cuadro N° 83 PROYECCION TRAFICO DESVIADO

Año Auto Camionetas. Camión 2E Articulados TOTALES

2018 17 24 4 11 56
2023 19 26 5 13 63
2026 20 28 5 15 68
2027 20 28 6 16 70
2028 21 29 6 16 72
2029 21 29 6 17 73
2030 21 30 6 17 74
2031 22 31 7 18 78
2032 22 31 7 19 79
2033 23 32 7 20 82
2034 23 32 7 20 82
2035 23 33 8 21 85
2036 24 34 8 22 88
2037 24 34 8 23 89
2038 25 35 9 24 93
2039 25 36 9 25 95
2040 26 36 9 26 97
2041 26 37 10 27 100
2042 27 38 10 28 103
2043 27 38 10 29 104

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Año Auto Camionetas. Camión 2E Articulados TOTALES

2044 28 39 11 30 108
2045 28 40 11 31 110
2046 29 41 12 32 114
2047 29 41 12 34 116
Tasa Crec. 1.89% 1.89% 3.93% 3.93%

Aplicando los costos modulares en ambas rutas, considerando la proyección del

tráfico desviado, se obtienen los costos totales por ruta y por diferencia entre ambos
costos totales se encuentran los Beneficios Exógenos por Tráfico Desviado
aplicables al proyecto en estudio. En los siguientes cuadros se muestran los costos
anuales totales por Ruta y los Beneficios Exógenos mencionados las cuales se darán
cuando la vía esté operativa y el tráfico desviado se haya manifestado (se estima en
el año 2028).

Cuadro N° 84 COVs RUTA A (En millones de US$)

Año Auto Utilitarios Camión 2E Articulados TOTALES

2026
2027
2028 0.179 0.368 0.187 0.912 1.647
2029 0.179 0.368 0.187 0.969 1.704
2030 0.179 0.380 0.187 0.969 1.716
2031 0.188 0.393 0.218 1.026 1.826
2032 0.188 0.393 0.218 1.083 1.883
2033 0.196 0.406 0.218 1.140 1.961
2034 0.196 0.406 0.218 1.140 1.961
2035 0.196 0.418 0.250 1.197 2.062
2036 0.205 0.431 0.250 1.254 2.140
2037 0.205 0.431 0.250 1.311 2.197
2038 0.214 0.444 0.281 1.369 2.307
2039 0.214 0.456 0.281 1.426 2.376
2040 0.222 0.456 0.281 1.483 2.442
2041 0.222 0.469 0.312 1.540 2.543
2042 0.231 0.482 0.312 1.597 2.621
2043 0.231 0.482 0.312 1.654 2.678
2044 0.239 0.494 0.343 1.711 2.787
2045 0.239 0.507 0.343 1.768 2.857
2046 0.248 0.520 0.374 1.825 2.967
2047 0.248 0.520 0.374 1.939 3.081
Fuente: Elaboración Propia

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 85 COVs RUTA B (En millones de US$)

Año Auto Utilitarios Camión 2E Articulados TOTALES

2026
2027
2028 0.380 0.778 0.396 1.931 3.486
2029 0.380 0.778 0.396 2.052 3.606
2030 0.380 0.805 0.396 2.052 3.633
2031 0.398 0.832 0.462 2.173 3.865
2032 0.398 0.832 0.462 2.294 3.986
2033 0.416 0.859 0.462 2.414 4.151
2034 0.416 0.859 0.462 2.414 4.151
2035 0.416 0.886 0.528 2.535 4.365
2036 0.434 0.913 0.528 2.656 4.530
2037 0.434 0.913 0.528 2.776 4.651
2038 0.452 0.939 0.594 2.897 4.883
2039 0.452 0.966 0.594 3.018 5.030
2040 0.470 0.966 0.594 3.138 5.169
2041 0.470 0.993 0.660 3.259 5.383
2042 0.488 1.020 0.660 3.380 5.548
2043 0.488 1.020 0.660 3.501 5.669
2044 0.506 1.047 0.726 3.621 5.901
2045 0.506 1.074 0.726 3.742 6.048
2046 0.524 1.100 0.792 3.863 6.280
2047 0.524 1.100 0.792 4.104 6.521
Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N° 86. COVs Totales: Ruta A + B

(En Millones de US$)
Ruta A: COBIJA
Ruta B: COBIJA
(BOLIVIA) -
(BOLIVIA) – IÑAPARI - Beneficios Exógenos
FRONTERA PERU /
AÑO IBERIA – ROTONDA Totales
BOLIVIA - ROTONDA
SAN LORENZO por Tráfico Desviado
SAN LORENZO
(Long. 196.62 Kms.)
(Long. 92.879 Kms.)
2026
2027
2028 1.647 3.486 1.839
2029 1.704 3.606 1.903
2030 1.716 3.633 1.917
2031 1.826 3.865 2.039
2032 1.883 3.986 2.103
2033 1.961 4.151 2.190
2034 1.961 4.151 2.190
2035 2.062 4.365 2.303

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Ruta A: COBIJA
Ruta B: COBIJA
(BOLIVIA) -
(BOLIVIA) – IÑAPARI - Beneficios Exógenos
FRONTERA PERU /
AÑO IBERIA – ROTONDA Totales
BOLIVIA - ROTONDA
SAN LORENZO por Tráfico Desviado
SAN LORENZO
(Long. 196.62 Kms.)
(Long. 92.879 Kms.)
2036 2.140 4.530 2.390
2037 2.197 4.651 2.454
2038 2.307 4.883 2.576
2039 2.376 5.030 2.654
2040 2.442 5.169 2.727
2041 2.543 5.383 2.840
2042 2.621 5.548 2.927
2043 2.678 5.669 2.991
2044 2.787 5.901 3.113
2045 2.857 6.048 3.191
2046 2.967 6.280 3.313
2047 3.081 6.521 3.441
Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N° 87. Beneficios Exógenos por Tramo (En Millones de US$)

Tramo 1 Tramo 2 Beneficios
SAN LORENZO – Emp. DV. PE-30C SAN Exógenos Totales
AÑO
Km 00+580 LORENZO – ALTO PERU por Tráfico
(Long. 2.112 Kms.) (Long. 5.879 Kms.) Desviado
2026
2027
2028 0.486 1.353 1.839
2029 0.503 1.400 1.903
2030 0.507 1.410 1.917
2031 0.539 1.500 2.039
2032 0.556 1.547 2.103
2033 0.579 1.611 2.190
2034 0.579 1.611 2.190
2035 0.609 1.694 2.303
2036 0.632 1.759 2.390
2037 0.649 1.805 2.454
2038 0.681 1.895 2.576
2039 0.701 1.953 2.654
2040 0.721 2.007 2.727
2041 0.751 2.089 2.840
2042 0.774 2.154 2.927
2043 0.791 2.201 2.991
2044 0.823 2.291 3.113
2045 0.843 2.348 3.191

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 87. Beneficios Exógenos por Tramo (En Millones de US$)
Tramo 1 Tramo 2 Beneficios
SAN LORENZO – Emp. DV. PE-30C SAN Exógenos Totales
AÑO
Km 00+580 LORENZO – ALTO PERU por Tráfico
(Long. 2.112 Kms.) (Long. 5.879 Kms.) Desviado
2046 0.876 2.438 3.313
2047 0.909 2.531 3.441
Totales 13.507 37.598 51.104
Fuente: Elaboración Propia

b) Beneficios Totales del proyecto

Estos beneficios están constituidos por aquellos beneficios resultantes del ahorro en
Costos de Conservación sobre el proyecto, en costos de operación de los vehículos
al utilizar el tramo del proyecto con distinta superficie de rodadura (de afirmado a
pavimentado), por ahorro de tiempo de viaje por el mismo concepto y por los ahorros
producidos por el tráfico desviado desarrollado en el anterior literal. Más adelante se
colocara el flujo de caja del proyecto considerando los beneficios antes anunciados.

4.1.2 Indicadores de rentabilidad

La Evaluación Económica del Proyecto muestra como resultado que la Alternativa 2

con Pavimento Rígido, resulta ser la que presenta mayor indicador de rentabilidad,
alcanzando los siguientes valores: un VAN de 2,738,082.39 millones de US$ o
10,308,880.19 millones de Soles (S/), TIR de 9.27 %, por encima de la tasa de
descuento del 8%.

En el siguiente cuadro, se muestran los resultados que arroja el modelo HDM4,

donde se puede observar los indicadores de las dos Alternativas de superficie de
pavimento analizadas:

Cuadro N° 88 Resumen de indicadores Sociales del Proyecto

VAN TIR
Descripción
(S/) (%)
Alternativa 1:
7,928,392.38 9.06%
Pavimento Flexible
Alternativa 2:
10,308,880.19 9.27%
Pavimento Rígido
Elaboración: Propia

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Los cuadros siguientes presentan los flujos Costo – Beneficio de las dos alternativas de
pavimento, con sus respectivos resultados.

Cuadro N° 89 FLUJO COSTO – BENEFICIO, CARRETERA: Dv. PE-30C San Lorenzo – Frontera con Bolivia (Alto Perú)
Alternativa 1 – MAC sobre Base granular - (En millones de US$)
Caso base Caso con proyecto
Beneficio
Año Costos de la Tiempo de Costos Costos de la Tiempo de Costos
COV TM Accidentes COV TM Accidentes Neto
agencia viaje TM Totales agencia viaje TM Totales
2026 0.282 0.054 0.013 0.000 0.348 7.855 0.054 0.013 0.00 7.921 -7.57
2027 0.081 0.042 0.012 0.000 0.135 13.549 0.051 0.012 0.00 13.612 -13.48
2028 0.075 0.047 0.013 0.000 0.134 0.038 0.033 0.006 0.00 -1.499 1.63
2029 0.069 0.045 0.012 0.000 0.127 0.036 0.031 0.006 0.00 -1.438 1.56
2030 0.064 0.044 0.011 0.000 0.120 0.033 0.030 0.006 0.00 -1.341 1.46
2031 0.059 0.043 0.011 0.000 0.113 0.030 0.029 0.005 0.00 -1.323 1.44
2032 0.055 0.041 0.010 0.000 0.106 0.028 0.027 0.005 0.00 -1.265 1.37
2033 0.051 0.040 0.010 0.000 0.100 0.026 0.026 0.005 0.00 -1.221 1.32
2034 0.047 0.038 0.009 0.000 0.094 0.024 0.025 0.004 0.00 -1.130 1.22
2035 0.110 0.036 0.009 0.000 0.155 0.022 0.024 0.004 0.00 -1.102 1.26
2036 0.040 0.032 0.008 0.000 0.081 0.021 0.023 0.004 0.00 -1.060 1.14
2037 0.037 0.031 0.008 0.000 0.076 0.019 0.022 0.004 0.00 -1.008 1.08
2038 0.035 0.030 0.007 0.000 0.072 0.049 0.021 0.004 0.00 -0.950 1.02
2039 0.032 0.029 0.007 0.000 0.068 0.016 0.020 0.003 0.00 -0.936 1.00
2040 0.030 0.029 0.006 0.000 0.065 0.015 0.019 0.003 0.00 -0.891 0.96
2041 0.028 0.027 0.006 0.000 0.061 0.014 0.018 0.003 0.00 -0.860 0.92
2042 0.025 0.026 0.006 0.000 0.058 0.013 0.017 0.003 0.00 -0.821 0.88
2043 0.024 0.025 0.005 0.000 0.054 0.097 0.017 0.003 0.00 -0.692 0.75
2044 0.055 0.024 0.005 0.000 0.085 0.011 0.016 0.003 0.00 -0.750 0.83
2045 0.020 0.021 0.005 0.000 0.047 0.010 0.015 0.002 0.00 -0.712 0.76
2046 0.019 0.020 0.005 0.000 0.044 0.010 0.014 0.002 0.00 -0.685 0.73
2047 0.017 0.020 0.004 0.000 0.042 -1.106 0.014 0.002 0.00 -1.773 1.82
Total: 1.257 0.745 0.181 0.000 2.183 20.812 0.545 0.101 0.00 0.077 2.106

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Cuadro N° 90 FLUJO COSTO – BENEFICIO, CARRETERA: Dv. PE-30C San Lorenzo – Frontera con Bolivia (Alto Perú)
Alternativa 2 – Pavimento Rígido - (En millones de US$)
Caso base Caso con proyecto
Beneficio
Año Costos de la Tiempo de Costos Costos de la Tiempo de Costos
COV TM Accidentes COV TM Accidentes Neto
agencia viaje TM Totales agencia viaje TM Totales
2026 0.282 0.054 0.013 0.000 0.348 8.082 0.054 0.013 0.00 8.149 -7.80
2027 0.081 0.042 0.012 0.000 0.135 13.934 0.051 0.012 0.00 13.996 -13.86
2028 0.075 0.047 0.013 0.000 0.134 0.033 0.032 0.006 0.00 -1.506 1.64
2029 0.069 0.045 0.012 0.000 0.126 0.030 0.031 0.006 0.00 -1.444 1.57
2030 0.064 0.044 0.011 0.000 0.120 0.028 0.029 0.006 0.00 -1.346 1.47
2031 0.059 0.043 0.011 0.000 0.113 0.026 0.028 0.005 0.00 -1.329 1.44
2032 0.055 0.041 0.010 0.000 0.106 0.024 0.027 0.005 0.00 -1.270 1.38
2033 0.051 0.039 0.010 0.000 0.100 0.102 0.025 0.005 0.00 -1.146 1.25
2034 0.047 0.038 0.009 0.000 0.094 0.021 0.024 0.004 0.00 -1.134 1.23
2035 0.110 0.036 0.009 0.000 0.155 0.019 0.023 0.004 0.00 -1.106 1.26
2036 0.040 0.032 0.008 0.000 0.081 0.018 0.022 0.004 0.00 -1.063 1.14
2037 0.037 0.031 0.008 0.000 0.076 0.016 0.021 0.004 0.00 -1.011 1.09
2038 0.035 0.030 0.007 0.000 0.072 0.015 0.020 0.004 0.00 -0.984 1.06
2039 0.032 0.029 0.007 0.000 0.068 0.014 0.019 0.003 0.00 -0.939 1.01
2040 0.030 0.028 0.006 0.000 0.065 0.013 0.018 0.003 0.00 -0.894 0.96
2041 0.028 0.027 0.006 0.000 0.061 0.055 0.018 0.003 0.00 -0.820 0.88
2042 0.025 0.026 0.006 0.000 0.057 0.011 0.017 0.003 0.00 -0.824 0.88
2043 0.024 0.025 0.005 0.000 0.054 0.010 0.016 0.003 0.00 -0.779 0.83
2044 0.055 0.024 0.005 0.000 0.085 0.010 0.015 0.003 0.00 -0.752 0.84
2045 0.020 0.021 0.005 0.000 0.047 0.009 0.015 0.002 0.00 -0.714 0.76
2046 0.019 0.020 0.005 0.000 0.044 0.008 0.014 0.002 0.00 -0.687 0.73
2047 0.017 0.020 0.004 0.000 0.042 -2.286 0.013 0.002 0.00 -2.954 3.00
Total: 1.257 0.744 0.181 0.000 2.182 20.190 0.533 0.101 0.00 -0.556 2.738

4.1.3 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de prever algunas situaciones de incertidumbre en los mercados, de

los insumos que se hará uso en la intervención del proyecto, se realizan algunas
simulaciones con la Alternativa seleccionada, afectando algunas de las variables que
intervienen en el flujo de costo-beneficios y que permiten establecer los cambios en
la rentabilidad del proyecto cuando los precios de los insumos varían en el mercado.
Con este fin, se han considerado variaciones en los costos de inversión y en los
beneficios. Esto permitirá ver hasta qué grado el proyecto es sensible a dichas
variaciones. El siguiente cuadro muestra los cambios que pueden producirse en los
insumos que intervienen en los costos tanto de inversión como en los beneficios y
sus respectivos resultados:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

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 Cuadro N° 91 Resultados del Análisis de Sensibilidad:
VAN
Descripción TIR (%)
(mill. de US$)
Situación Base 2.738 9.27%
Incremento 5% Inversión + reducción 5% en beneficio 1.748 8.8%
Incremento 10% Inversión + reducción 10% en beneficio 0.758 8.3%

En la situación Base, se reflejan los resultados de la Evaluación de la Alternativa 2,

con 2.738 millones de US$ de VAN y 9.27% de TIR; en las otras filas los resultados
del análisis de sensibilidad de acuerdo a los cambios que se han establecido en los
Costos de Inversión y en los beneficios del proyecto; como puede observarse, el
proyecto es sensible a dichos cambios aceptando. La rentabilidad se expone ante
cambios en el costo de inversión y beneficios de hasta un 10%.

Comportamiento de las aplicaciones técnicas con el proyecto

Se presenta el siguiente gráfico, donde se observa la progresión de la rugosidad en

la carretera según la actividad de mejoramiento que se le podría haber aplicado,
frente al de la situación "sin proyecto", que considera la aplicación de políticas de
mantenimiento, optimizando el uso de los recursos, que le permita una sostenibilidad
adecuada según su estado y tráfico que soporta.

De acuerdo a los resultados técnicos del modelo, se incluye en el Anexo los resultados
de los trabajos que se efectuarían de acuerdo a las simulaciones efectuadas,
mostrándose las actividades a aplicar, la cantidad de obras y los costos económicos y

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MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
financieros de cada actividad en el transcurso del horizonte del proyecto, viéndose la
aplicación del mantenimiento periódico y rutinario en la obra para la Alternativa que
presenta los mayores indicadores de resultados, como es la Alternativa N° 2.
También se incluye en el Anexo, los datos correspondientes a la Flota Vehicular y la
información sobre las características de los tramos de la carretera del proyecto tanto
geométricas como del pavimento.
4.1.4 Evaluación Privada
Este proyecto presenta muy escasos niveles de tráfico, por tanto, su financiamiento
tendría que ser con recursos propios, no pudiendo utilizar como fuente de financiamiento
el sistema de peaje.
4.1.5 Análisis De Sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto será de responsabilidad de los programas que del MTC y
de otras instituciones vinculadas, teniendo en cuenta que la carretera del proyecto está
incluida en los programas a su cargo.
Esto hace que, el financiamiento para la rehabilitación y mantenimiento de la carretera
debe ser incluido dentro del presupuesto de su competencia y cualquier gestión para su
administración deberá ser bajo su responsabilidad.
Mientras no se cuente con el respectivo financiamiento, se deberá hacer las gestiones
ante las autoridades locales respectivas a fin de que den, por el momento, el
mantenimiento necesario a la carretera a fin de facilitar la accesibilidad y se eviten
riesgos en el uso de su infraestructura; pudiendo incluir un programa de capacitación a
los usuarios y hacer un monitoreo sobre la actual señalización existente a fin de ejecutar
algunas acciones sobre el particular. Esto permitirá garantizar la Sostenibilidad para que
se ejecute con la mayor celeridad el proyecto.
Podría efectuar coordinaciones y arreglos institucionales con la Región y los municipios
locales del área de influencia del proyecto para asegurar el presupuesto respectivo para
los trabajos previos y la gestión del mismo proyecto.

4.1.6 Gestión del proyecto

a. Para la Fase de Ejecución

En este numeral se consignará los roles y funciones que deberá cumplir cada
uno de los actores que participan en la ejecución del proyecto, así como en su
operación, este último se encuentra directamente relacionada con la
sostenibilidad del proyecto.
Además, en esta fase, se plantea la organización que debe tener la entidad que
se encargue de la ejecución del proyecto que es PROVIAS para lo cual en su
organización deberá contar con un organismo que se dedique a la supervisión y

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 monitoreo de los estudios que se encuentran a nivel de pre-inversión, SIENDO
EN ESTE CASO LA Unidad Gerencial de Estudios (UCE).

 Etapas de Ejecución

Como se ha indicado en el plan de implementación, la ejecución del proyecto se

sustenta en dos etapas, la primera que se refiere a la ejecución de las obras y el
desarrollo de las actividades relacionadas a las actividades de impacto ambiental
Es por ello, que está programación debe ser compatible con la disponibilidad de
los recursos de la Entidad Ejecutora. En ese sentido se ha previsto una
estrategia de ejecución de tres grandes actividades, cuya adecuada secuencia
tendrá en cuenta las capacidades de gestión y financiamiento del proyecto:

- Elaboración del expediente técnico de la obra civil bajo la supervisión de la

Unidad Gerencial de estudios, responsable de formular, administrar y
supervisar la ejecución de estudios de pre inversión y hacer el seguimiento
del expediente técnico de mantenimiento, operaciones y otros proyectos de
infraestructura de transporte relacionados a la red vial nacional,
competencia de PROVIAS NACIONAL.
- Construcción de la infraestructura bajo la Supervisión de la Unidad
Gerencial de Obras, cuya responsabilidad comprende la ejecución de
obras de construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura
de transporte relacionada a la red vial nacional, competencia de PROVIAS
NACIONAL.
- Desarrollo actividades de mantenimiento.

 Modalidades de Ejecución
Para el caso de la elaboración del expediente técnico la modalidad será
mediante el servicio de consultoría, para la supervisión de las obras la
modalidad será mediante locación de servicios. Todas ellas se ceñirán
según lo dispuesto por el Reglamento de la Ley de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado que determinará requisitos y procedimientos.

 Operación del Proyecto

El proyecto es sostenible ya que los costos incrementales por la operación
del proyecto no serán considerables dado que básicamente se debe al

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(FRONTERA CON BOLIVIA)
 incremento de la capacidad de la vía. Esos gastos serán asumidos por el
presupuesto asignado a gastos corrientes.
Tal como se puede apreciar en el cuadro relacionado al cronograma de
metas físicas, la inversión está proyectada para 5 meses. Se estima 1
semestre para el desarrollo del estudio definitivo, y 5 meses para el avance
en las obras civiles.

Gráfico N° 26 Cronograma de Metas

El Cronograma de Metas para la Alternativa ganadora es:

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 ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 b. Para la Fase de Funcionamiento

Se hará cargo de la operación y mantenimiento la Unidad Operativa de

PROVIAS NACIONAL a cargo del Mantenimiento de la Red Vial Nacional, con su
correspondiente organización.

c. Financiamiento

Para este proyecto se tiene la opción de ser ejecutado mediante el sistema de

Obras por Impuestos, según la Ley Nº 29230, su Reglamento y modificatorias,
ley que impulsa la inversión pública regional y local con participación del sector
privado, para lo cual se requiere tramitar los acuerdos correspondientes según
detalles de la legislación vigente.

4.1.7 Impacto Ambiental

El Plan de Manejo Ambiental, es un instrumento básico de gestión ambiental que
deberá cumplirse durante las actividades a desarrollarse, evitando de esta forma,
alteraciones ambientales en el ámbito del Proyecto y tiene por objeto lograr la
conservación del entorno ambiental durante los trabajos de construcción de la
vía del presente proyecto, lo que incluye el cuidado y defensa de los recursos
naturales existentes, evitando la afectación del ambiente y estableciendo un
conjunto de medidas socio ambientales específicas para mejorar y/o mantener la
calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los
impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos socio
ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental en el entorno del
proyecto.
A continuación, se presentan las principales medidas de control de los impactos
ambientales relacionados a los factores contaminantes identificados en la etapa
de Mantenimiento sustentada con costos aproximados.

a) ETAPA PRELIMINAR

En la etapa Preliminar, se analizarán las mejores alternativas técnicas

económicas y socio - ambientales del diseño para el Mejoramiento de la
Carretera San Lorenzo – Frontera Perú/Bolivia (Alto Perú). Además, es aquella

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 etapa donde se realizan las actividades previas a la construcción de la vía. Entre
ellas se describen las siguientes:
Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Etapa Preliminar

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

 Movilización y desmovilización de maquinarias y equipos

Es aquella etapa donde se realizan las actividades previas a la construcción de

la vía, consiste en el traslado de las maquinarias y equipos que serán requeridos
para el desarrollo de las actividades constructivas, y los lugares donde se
almacenarán de acuerdo a la distribución de las instalaciones y trabajos
propuestos por el contratista. Seguidamente, se presenta una diagramación de
los procesos mencionados:

Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Movilización de equipos y

maquinarias

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

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  Desbroce y Limpieza en zonas no boscosas

Este trabajo consiste en rozar y desbrozar la vegetación existente, así como

limpiar el terreno en las áreas que ocuparán las obras y las zonas o fajas
laterales requeridas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza,
purma, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los trabajos.

 Implementación de instalaciones auxiliares

Las instalaciones auxiliares de un proyecto, son áreas ocupadas temporalmente

para el desarrollo de diferentes actividades que serán necesarias para el
desarrollo de la obra. Entre ellas están los depósitos de material excedentes
(DME), canteras tanto aluviales y coluviales, patios de máquina y campamentos,
plantas industriales como planta de chancado o chancadora, planta de asfalto,
planta de concreto.
El Patio de máquina, es el lugar asignado para el descanso de la maquinaria
utilizada en la obra. Se regulariza como una zona restringida donde sólo puede
acceder el personal de obra calificada para maniobrar dichos equipos. Dispone
de contenedores para residuos sólidos tanto no peligrosos como peligrosos.
En este proyecto, se implementará un DME en el km 2+560, una planta industrial
en el km 5+520 que incluirá una planta de asfalto y una planta de concreto, y un
área para campamento y patio de máquina en el km 0+880.
La cantera de río proyectada para la obra, son las canteras Chorrillos y Mozuco,
ubicadas en el distrito de Puerto Maldonado. Estas canteras están
concesionadas porque el material de acarreo se comprará directamente al
concesionario, y será puesto en obra.
La fuente de agua, una parte será comprada a la Municipalidad de San Lorenzo
y consta de un pozo de abastecimiento de agua administrada por la
Municipalidad y otra, adquirida de la fuente de agua San Lorenzo, del km 2+000.

 Implementación del programa de afectaciones prediales

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 Consiste en la liberación de los predios afectados por la ejecución del proyecto.
Se desarrolla junto con un especialista legal, uno de tasación y un ingeniero civil
o arquitecto especialista en el tema.

Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Implementación del

programa de afectaciones prediales

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

 Desbroce de vegetación y remoción de suelos

Este trabajo consiste en rozar y desbrozar la vegetación existente, así como
limpiar el terreno en las áreas que ocuparán las obras y las zonas o fajas
laterales requeridas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza,
purma, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los trabajos.

Cuadro N° 92 Balance de materiales de la vía Dv. PE 30C – Frontera Perú – Bolivia

Material de Material
Material de Material Material de Total de Total de
Progresiva corte Roca para
corte Roca suelto excavaciones material de material a
(km.) Suelta relleno
Fija (m3) (m3) (m3) corte (m3) eliminar (m3)
(m3) (m3)

Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia

0+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,454.40 1,697.45 2,454.40
2+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,849.26 3,987.80 2,849.26
3+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,065.23 4,739.52 1,065.23
4+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,520.45 1,104.32 2,520.45
5+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,494.03 3,514.60 1,494.03

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Material de Material
Material de Material Material de Total de Total de
Progresiva corte Roca para
corte Roca suelto excavaciones material de material a
(km.) Suelta relleno
Fija (m3) (m3) (m3) corte (m3) eliminar (m3)
(m3) (m3)

Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia

5+879.38 0.00 0.00 0.00 0.00 3,424.22 910.60 3,424.22
total 0.00 0.00 0.00 0.00 13,807.58 15,954.28 13,807.58
Fuente: JNR Consultores S.A

Cuadro N° 93. Balance de materiales del Acceso a San Lorenzo

Total de
Material de Material de Material de Total de Material
Progresiva Material material a
corte Roca corte Roca excavaciones material de para relleno
(km.) suelto (m3) eliminar
Fija (m3) Suelta (m3) (m3) corte (m3) (m3)
(m3)
Acceso a San Lorenzo
0+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,444.62 4,785.98 2,444.62
2+112.232 0.00 0.00 0.00 0.00 1,104.61 2,845.23 1,104.61
total 0.00 0.00 0.00 0.00 3,549.23 7,631.22 3,549.23
Fuente: JNR Consultores S.A

El área de desbroce de vegetación, será aproximadamente de 10560 m2. Cabe

resaltar que el área del proyecto, se encuentra sobre la cobertura vegetal de
área de no bosque amazónico y que su uso actual es agrícola.

Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Desbroce de vegetación y remoción

de suelos

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 b) ETAPA DE CONSTRUCCION

Seguidamente, se presenta el diagrama de los procesos y subprocesos de

construcción:

Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Etapa Constructiva

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

 Explanaciones
Para la ejecución de las explanaciones se requiere llevar a cabo las actividades
de excavación, remoción, carguío y transporte hasta el límite de acarreo libre y
colocar en los depósitos de material excedente, los materiales provenientes de
los cortes de material suelto y excavación en zonas de mejoramientos de
subrasante.

Las excavaciones para la explanación, comprenden las actividades de

excavación y nivelación de las zonas comprendidas dentro del prisma vial donde
ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como la
escarificación, conformación y compactación a nivel de subrasante en zonas de

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 corte. También pueden ser zanjas interceptoras y acequias, así como el
mejoramiento de obras similares existentes y de cauces naturales.

Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación

del alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes.

Se dispondrán en tal forma que no ocasionen ningún perjuicio al drenaje de la

carretera o a los terrenos que ocupen, a la visibilidad en la vía ni a la estabilidad
de los taludes o del terreno al lado y debajo de la carretera. Todos los materiales
sobrantes se extenderán y emparejarán de tal modo que permitan el drenaje de
las aguas alejándolas de la vía, sin estancamiento y sin causar erosión.
A continuación, se presenta el cuadro de explanaciones del proyecto

Cuadro N° 94 Explanaciones de la vía Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia

Área de Áreas de Banquetas
Progresivas Volumen de corte (m3) Volumen Perfilado y Eliminación de
Distancia Explanaciones (m2) (m2)
de relleno compactado Mat. Orgánico
(m) Roca Material
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno (m) (m)
suelta suelto
Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia
0+000.00 0+040.00 40.00 2.37 0.99
0+040.00 0+080.00 40.00 0.00 16.82 0.00 23.70 178.10 0.00 0.00 0.00 0.00
0+080.00 0+120.00 40.00 12.27 0.00 0.00 122.70 168.20 0.00 0.00 0.00 0.00
0+120.00 0+120.11 0.11 0.17 1.55 0.00 248.80 31.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+120.11 0+160.00 39.89 0.18 1.56 0.00 0.02 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00
0+160.00 0+161.53 1.53 0.63 1.60 0.00 16.16 63.03 0.00 0.00 0.00 0.00
0+161.53 0+200.00 38.47 0.65 1.55 0.00 0.98 2.41 0.00 0.00 0.00 0.00
0+200.00 0+202.96 2.96 1.04 0.70 0.00 32.51 43.28 0.00 0.00 0.00 0.00
0+202.96 0+240.00 37.04 0.80 0.42 0.00 2.72 1.66 0.00 0.00 0.00 0.00
0+240.00 0+280.00 40.00 2.45 0.00 0.00 60.19 7.78 0.00 0.00 0.00 0.00
0+280.00 0+320.00 40.00 1.27 0.00 0.00 74.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+320.00 0+360.00 40.00 0.49 0.83 0.00 35.20 16.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+360.00 0+400.00 40.00 0.42 0.96 0.00 18.20 35.80 0.00 0.00 0.00 0.00
0+400.00 0+431.10 31.10 2.33 0.00 0.00 55.00 19.20 0.00 0.00 0.00 0.00
0+431.10 0+440.00 8.90 16.08 0.00 0.00 286.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+440.00 0+480.00 40.00 19.62 0.00 0.00 158.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+480.00 0+496.10 16.10 14.75 0.00 0.00 687.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+496.10 0+520.00 23.90 8.04 0.00 0.00 183.46 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+520.00 0+555.19 35.19 1.12 3.90 0.00 109.46 46.61 0.00 0.00 0.00 0.00
0+555.19 0+560.00 4.81 0.37 4.67 0.00 26.22 150.79 0.00 0.00 0.00 0.00
0+560.00 0+600.00 40.00 0.25 4.10 0.00 1.49 21.09 0.00 0.00 0.00 0.00
0+600.00 0+614.28 14.28 4.30 2.48 0.00 91.00 131.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+614.28 0+640.00 25.72 2.27 4.73 0.00 46.91 51.48 0.00 0.00 0.00 0.00
0+640.00 0+679.28 39.28 0.56 1.99 0.00 36.39 86.42 0.00 0.00 0.00 0.00
0+679.28 0+680.00 0.72 1.02 0.69 0.00 31.03 52.64 0.00 0.00 0.00 0.00
0+680.00 0+720.00 40.00 0.99 0.72 0.00 0.72 0.51 0.00 0.00 0.00 0.00
0+720.00 0+760.00 40.00 0.79 0.99 0.00 35.60 34.20 0.00 0.00 0.00 0.00
0+760.00 0+800.00 40.00 1.03 0.84 0.00 36.40 36.60 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Área de Áreas de Banquetas
Progresivas Volumen de corte (m3) Volumen Perfilado y Eliminación de
Distancia Explanaciones (m2) (m2)
de relleno compactado Mat. Orgánico
(m) Roca Material
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno (m) (m)
suelta suelto
Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia
0+800.00 0+840.00 40.00 0.40 0.75 0.00 28.60 31.80 0.00 0.00 0.00 0.00
0+840.00 0+880.00 40.00 0.00 6.81 0.00 4.00 75.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+880.00 0+920.00 40.00 0.00 4.72 0.00 0.00 115.30 0.00 0.00 0.00 0.00
0+920.00 0+960.00 40.00 0.00 4.98 0.00 0.00 97.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+960.00 1+000.00 40.00 0.00 4.84 0.00 0.00 98.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+000.00 1+040.00 40.00 0.00 5.20 0.00 0.00 100.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+040.00 1+080.00 40.00 0.00 4.27 0.00 0.00 94.70 0.00 0.00 0.00 0.00
1+080.00 1+116.30 36.30 0.00 3.28 0.00 0.00 75.50 0.00 0.00 0.00 0.00
1+116.30 1+120.00 3.70 0.00 3.84 0.00 0.00 64.61 0.00 0.00 0.00 0.00
1+120.00 1+154.38 34.38 0.07 4.01 0.00 0.06 7.26 0.00 0.00 0.00 0.00
1+154.38 1+160.00 5.62 0.40 4.90 0.00 8.08 153.16 0.00 0.00 0.00 0.00
1+160.00 1+192.47 32.47 0.24 5.04 0.00 1.80 27.93 0.00 0.00 0.00 0.00
1+192.47 1+200.00 7.53 1.16 2.27 0.00 22.73 118.68 0.00 0.00 0.00 0.00
1+200.00 1+240.00 40.00 1.74 2.52 0.00 10.92 18.03 0.00 0.00 0.00 0.00
1+240.00 1+280.00 40.00 5.19 2.65 0.00 138.60 103.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+280.00 1+320.00 40.00 2.79 2.71 0.00 159.60 107.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+320.00 1+360.00 40.00 2.74 3.45 0.00 110.60 123.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+360.00 1+400.00 40.00 4.78 2.28 0.00 150.40 114.60 0.00 0.00 0.00 0.00
1+400.00 1+440.00 40.00 2.28 2.16 0.00 141.20 88.80 0.00 0.00 0.00 0.00
1+440.00 1+480.00 40.00 0.29 6.38 0.00 51.40 170.80 0.00 0.00 0.00 0.00
1+480.00 1+520.00 40.00 3.90 2.05 0.00 83.80 168.60 0.00 0.00 0.00 0.00
1+520.00 1+560.00 40.00 8.03 0.51 0.00 238.60 51.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+560.00 1+600.00 40.00 0.49 0.80 0.00 170.40 26.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+600.00 1+640.00 40.00 0.23 1.52 0.00 14.40 46.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+640.00 1+680.00 40.00 0.05 1.25 0.00 5.60 55.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+680.00 1+720.00 40.00 4.73 1.79 0.00 95.60 60.80 0.00 0.00 0.00 0.00
1+720.00 1+760.00 40.00 11.41 1.86 0.00 322.80 73.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+760.00 1+800.00 40.00 8.71 0.50 0.00 402.40 47.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+800.00 1+835.19 35.19 3.74 1.12 0.00 249.00 32.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+835.19 1+840.00 4.81 3.98 0.75 0.00 135.83 32.90 0.00 0.00 0.00 0.00
1+840.00 1+854.28 14.28 6.19 0.72 0.00 24.46 3.54 0.00 0.00 0.00 0.00
1+854.28 1+873.36 19.08 10.46 0.66 0.00 118.88 9.85 0.00 0.00 0.00 0.00
1+873.36 1+880.00 6.64 4.06 1.28 0.00 138.52 18.51 0.00 0.00 0.00 0.00
1+880.00 1+920.00 40.00 3.01 1.95 0.00 23.47 10.72 0.00 0.00 0.00 0.00
1+920.00 1+960.00 40.00 0.00 22.37 0.00 30.10 243.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+960.00 2+000.00 40.00 0.00 38.22 0.00 0.00 605.90 0.00 0.00 0.00 0.00
2+000.00 2+040.00 40.00 0.00 85.19 0.00 0.00 1,234.10 0.00 0.00 0.00 0.00
2+040.00 2+080.00 40.00 0.00 85.85 0.00 0.00 1,710.40 0.00 0.00 0.00 0.00
2+080.00 2+120.00 40.00 0.00 20.90 0.00 0.00 1,067.50 0.00 0.00 0.00 0.00
2+120.00 2+129.41 9.41 0.00 6.61 0.00 0.00 275.10 0.00 0.00 0.00 0.00
2+129.41 2+160.00 30.59 0.00 9.15 0.00 0.00 37.08 0.00 0.00 0.00 0.00
2+160.00 2+166.41 6.41 0.00 8.25 0.00 0.00 133.07 0.00 0.00 0.00 0.00
2+166.41 2+200.00 33.59 0.00 6.41 0.00 0.00 23.49 0.00 0.00 0.00 0.00
2+200.00 2+203.41 3.41 0.73 3.02 0.00 6.13 79.19 0.00 0.00 0.00 0.00
2+203.41 2+240.00 36.59 2.33 2.67 0.00 5.22 9.70 0.00 0.00 0.00 0.00
2+240.00 2+280.00 40.00 2.95 1.38 0.00 96.60 74.09 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Área de Áreas de Banquetas
Progresivas Volumen de corte (m3) Volumen Perfilado y Eliminación de
Distancia Explanaciones (m2) (m2)
de relleno compactado Mat. Orgánico
(m) Roca Material
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno (m) (m)
suelta suelto
Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia
2+280.00 2+320.00 40.00 7.64 0.86 0.00 211.80 44.80 0.00 0.00 0.00 0.00
2+320.00 2+360.00 40.00 7.36 0.33 0.00 300.00 23.80 0.00 0.00 0.00 0.00
2+360.00 2+363.77 3.77 4.02 0.23 0.00 227.60 11.20 0.00 0.00 0.00 0.00
2+363.77 2+400.00 36.23 3.55 0.23 0.00 14.27 0.87 0.00 0.00 0.00 0.00
2+400.00 2+428.77 28.77 1.25 0.74 0.00 86.95 17.57 0.00 0.00 0.00 0.00
2+428.77 2+440.00 11.23 2.03 1.91 0.00 47.18 38.12 0.00 0.00 0.00 0.00
2+440.00 2+451.38 11.38 1.40 2.79 0.00 19.26 26.39 0.00 0.00 0.00 0.00
2+451.38 2+474.00 22.62 0.73 3.03 0.00 12.12 33.12 0.00 0.00 0.00 0.00
2+474.00 2+480.00 6.00 0.62 3.18 0.00 15.27 70.24 0.00 0.00 0.00 0.00
2+480.00 2+520.00 40.00 0.29 3.27 0.00 2.73 19.35 0.00 0.00 0.00 0.00
2+520.00 2+539.00 19.00 0.00 4.49 0.00 2.90 77.60 0.00 0.00 0.00 0.00
2+539.00 2+560.00 21.00 0.00 3.62 0.00 0.00 38.52 0.00 0.00 0.00 0.00
2+560.00 2+600.00 40.00 0.00 2.08 0.00 0.00 29.93 0.00 0.00 0.00 0.00
2+600.00 2+640.00 40.00 0.12 1.62 0.00 1.20 37.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2+640.00 2+680.00 40.00 0.14 1.80 0.00 5.20 68.40 0.00 0.00 0.00 0.00
2+680.00 2+720.00 40.00 0.00 3.56 0.00 1.40 53.60 0.00 0.00 0.00 0.00
2+720.00 2+760.00 40.00 0.00 3.68 0.00 0.00 72.40 0.00 0.00 0.00 0.00
2+760.00 2+800.00 40.00 0.00 4.36 0.00 0.00 80.40 0.00 0.00 0.00 0.00
2+800.00 2+840.00 40.00 0.00 4.24 0.00 0.00 86.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2+840.00 2+880.00 40.00 0.00 4.94 0.00 0.00 91.80 0.00 0.00 0.00 0.00
2+880.00 2+920.00 40.00 0.00 7.05 0.00 0.00 119.90 0.00 0.00 0.00 0.00
2+920.00 2+960.00 40.00 0.00 7.26 0.00 0.00 143.10 0.00 0.00 0.00 0.00
2+960.00 3+000.00 40.00 0.00 3.29 0.00 0.00 105.50 0.00 0.00 0.00 0.00
3+000.00 3+040.00 40.00 0.94 0.74 0.00 9.40 40.30 0.00 0.00 0.00 0.00
3+040.00 3+080.00 40.00 1.78 0.05 0.00 54.40 15.80 0.00 0.00 0.00 0.00
3+080.00 3+120.00 40.00 1.12 0.28 0.00 58.00 6.60 0.00 0.00 0.00 0.00
3+120.00 3+160.00 40.00 1.60 0.57 0.00 54.40 17.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+160.00 3+200.00 40.00 0.03 1.45 0.00 32.60 40.40 0.00 0.00 0.00 0.00
3+200.00 3+240.00 40.00 0.09 1.00 0.00 2.40 49.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+240.00 3+280.00 40.00 3.32 0.11 0.00 68.20 22.20 0.00 0.00 0.00 0.00
3+280.00 3+320.00 40.00 4.79 0.01 0.00 162.20 2.40 0.00 0.00 0.00 0.00
3+320.00 3+351.22 31.22 1.65 0.83 0.00 128.80 16.80 0.00 0.00 0.00 0.00
3+351.22 3+360.00 8.78 0.38 3.23 0.00 31.69 63.38 0.00 0.00 0.00 0.00
3+360.00 3+400.00 40.00 0.12 6.41 0.00 2.20 42.32 0.00 0.00 0.00 0.00
3+400.00 3+440.00 40.00 2.99 2.15 0.00 62.20 171.20 0.00 0.00 0.00 0.00
3+440.00 3+454.14 14.14 5.80 0.51 0.00 175.80 53.20 0.00 0.00 0.00 0.00
3+454.14 3+480.00 25.86 8.28 0.50 0.00 99.55 7.14 0.00 0.00 0.00 0.00
3+480.00 3+520.00 40.00 6.90 0.15 0.00 196.28 8.40 0.00 0.00 0.00 0.00
3+520.00 3+557.05 37.05 11.36 0.00 0.00 365.20 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+557.05 3+560.00 2.95 5.75 0.05 0.00 316.96 0.93 0.00 0.00 0.00 0.00
3+560.00 3+600.00 40.00 6.37 0.05 0.00 17.88 0.15 0.00 0.00 0.00 0.00
3+600.00 3+640.00 40.00 3.61 0.40 0.00 199.60 9.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+640.00 3+680.00 40.00 2.58 0.75 0.00 123.80 23.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+680.00 3+720.00 40.00 1.70 2.16 0.00 85.60 58.20 0.00 0.00 0.00 0.00
3+720.00 3+760.00 40.00 3.39 0.19 0.00 101.80 47.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3+760.00 3+800.00 40.00 3.47 0.01 0.00 137.20 4.00 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Área de Áreas de Banquetas
Progresivas Volumen de corte (m3) Volumen Perfilado y Eliminación de
Distancia Explanaciones (m2) (m2)
de relleno compactado Mat. Orgánico
(m) Roca Material
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno (m) (m)
suelta suelto
Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia
3+800.00 3+840.00 40.00 0.00 3.81 0.00 34.70 38.20 0.00 0.00 0.00 0.00
3+840.00 3+880.00 40.00 0.00 6.06 0.00 0.00 98.70 0.00 0.00 0.00 0.00
3+880.00 3+920.00 40.00 0.00 4.80 0.00 0.00 108.60 0.00 0.00 0.00 0.00
3+920.00 3+960.00 40.00 0.00 4.09 0.00 0.00 88.90 0.00 0.00 0.00 0.00
3+960.00 4+000.00 40.00 0.02 1.81 0.00 0.20 59.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+000.00 4+040.00 40.00 0.42 0.68 0.00 8.80 49.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+040.00 4+080.00 40.00 3.96 0.02 0.00 87.60 14.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+080.00 4+120.00 40.00 1.89 0.89 0.00 117.00 18.20 0.00 0.00 0.00 0.00
4+120.00 4+160.00 40.00 1.90 1.74 0.00 75.80 52.60 0.00 0.00 0.00 0.00
4+160.00 4+200.00 40.00 0.00 3.27 0.00 19.00 50.10 0.00 0.00 0.00 0.00
4+200.00 4+240.00 40.00 0.00 10.09 0.00 0.00 133.60 0.00 0.00 0.00 0.00
4+240.00 4+280.00 40.00 0.00 11.31 0.00 0.00 214.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+280.00 4+320.00 40.00 0.18 5.09 0.00 1.80 164.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+320.00 4+360.00 40.00 3.32 2.25 0.00 70.00 146.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+360.00 4+365.27 5.27 3.74 0.75 0.00 141.20 60.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+365.27 4+400.00 34.73 3.07 0.46 0.00 17.94 3.19 0.00 0.00 0.00 0.00
4+400.00 4+402.74 2.74 3.83 0.76 0.00 119.82 21.19 0.00 0.00 0.00 0.00
4+402.74 4+440.00 37.26 3.97 0.43 0.00 10.69 1.63 0.00 0.00 0.00 0.00
4+440.00 4+440.21 0.21 0.00 15.89 0.00 36.98 152.02 0.00 0.00 0.00 0.00
4+440.21 4+480.00 39.79 0.00 15.84 0.00 0.00 1.67 0.00 0.00 0.00 0.00
4+480.00 4+520.00 40.00 0.00 18.26 0.00 0.00 339.21 0.00 0.00 0.00 0.00
4+520.00 4+560.00 40.00 0.06 16.82 0.00 0.60 350.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+560.00 4+600.00 40.00 0.18 14.92 0.00 4.80 634.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+600.00 4+640.00 40.00 0.21 11.46 0.00 7.80 527.60 0.00 0.00 0.00 0.00
4+640.00 4+680.00 40.00 0.26 5.43 0.00 9.40 337.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+680.00 4+720.00 40.00 0.31 2.15 0.00 11.40 151.60 0.00 0.00 0.00 0.00
4+720.00 4+760.00 40.00 1.12 0.27 0.00 28.60 48.40 0.00 0.00 0.00 0.00
4+760.00 4+800.00 40.00 1.55 0.10 0.00 53.40 7.40 0.00 0.00 0.00 0.00
4+800.00 4+840.00 40.00 1.64 0.00 0.00 63.80 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+840.00 4+880.00 40.00 0.68 0.05 0.00 46.40 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+880.00 4+920.00 40.00 3.13 0.00 0.00 76.20 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4+920.00 4+960.00 40.00 3.61 0.39 0.00 134.80 7.80 0.00 0.00 0.00 0.00
4+960.00 5+000.00 40.00 4.51 0.41 0.00 162.40 16.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+000.00 5+040.00 40.00 5.32 2.40 0.00 196.60 56.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+040.00 5+080.00 40.00 3.19 3.21 0.00 170.20 112.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+080.00 5+120.00 40.00 12.79 0.00 0.00 319.60 64.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+120.00 5+160.00 40.00 14.76 0.00 0.00 551.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+160.00 5+200.00 40.00 7.29 0.01 0.00 441.00 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+200.00 5+240.00 40.00 0.81 5.10 0.00 162.00 102.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+240.00 5+280.00 40.00 0.31 1.34 0.00 22.40 128.80 0.00 0.00 0.00 0.00
5+280.00 5+320.00 40.00 5.20 0.44 0.00 110.20 35.60 0.00 0.00 0.00 0.00
5+320.00 5+360.00 40.00 7.74 0.09 0.00 258.80 10.60 0.00 0.00 0.00 0.00
5+360.00 5+400.00 40.00 0.02 1.35 0.00 155.20 28.80 0.00 0.00 0.00 0.00
5+400.00 5+440.00 40.00 0.01 3.21 0.00 0.60 91.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+440.00 5+480.00 40.00 0.09 1.74 0.00 2.00 99.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+480.00 5+520.00 40.00 0.59 0.66 0.00 13.60 48.00 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Área de Áreas de Banquetas
Progresivas Volumen de corte (m3) Volumen Perfilado y Eliminación de
Distancia Explanaciones (m2) (m2)
de relleno compactado Mat. Orgánico
(m) Roca Material
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno (m) (m)
suelta suelto
Dv. PE 30C – Frontera Perú - Bolivia
5+520.00 5+560.00 40.00 0.80 0.10 0.00 27.80 15.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+560.00 5+600.00 40.00 2.36 0.46 0.00 63.20 11.20 0.00 0.00 0.00 0.00
5+600.00 5+640.00 40.00 2.02 0.88 0.00 87.60 26.80 0.00 0.00 0.00 0.00
5+640.00 5+680.00 40.00 4.03 0.79 0.00 121.00 33.40 0.00 0.00 0.00 0.00
5+680.00 5+720.00 40.00 4.35 0.94 0.00 167.60 34.60 0.00 0.00 0.00 0.00
5+720.00 5+752.14 32.14 3.10 0.81 0.00 149.00 35.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+752.14 5+760.00 7.86 0.99 0.31 0.00 65.73 18.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+760.00 5+800.00 40.00 1.51 0.54 0.00 9.82 3.34 0.00 0.00 0.00 0.00
5+800.00 5+800.71 0.71 6.47 0.00 0.00 159.60 10.80 0.00 0.00 0.00 0.00
5+800.71 5+840.00 39.29 6.61 0.00 0.00 4.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5+840.00 5+849.29 9.29 5.84 0.06 0.00 244.58 1.18 0.00 0.00 0.00 0.00
5+849.29 5+879.38 30.09 7.39 0.00 0.00 61.45 0.28 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 55.59 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

Cuadro N° 95. Explanaciones del Acceso a San Lorenzo

Progresivas+B1:M38B Distancia Área de Volumen de corte Áreas de Banquetas Eliminación
3BB1:M63 (m) Explanaciones (m2) (m3) Volumen (m2) Perfilado y
de Mat.
de relleno compactad
Roca Material Orgánico
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno o (m)
suelta suelto (m)
Acceso a San Lorenzo
0+000.00 0+040.00 40.00 2.37 0.99 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+040.00 0+080.00 40.00 0.00 16.82 0.00 23.70 178.10 0.00 0.00 0.00 0.00
0+080.00 0+120.00 40.00 12.27 0.00 0.00 122.70 168.20 0.00 0.00 0.00 0.00
0+120.00 0+160.00 40.00 7.99 0.00 0.00 405.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+160.00 0+200.00 40.00 3.08 0.35 0.00 221.40 7.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+200.00 0+240.00 40.00 7.01 0.00 0.00 201.80 7.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+240.00 0+280.00 40.00 8.05 0.00 0.00 301.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+280.00 0+320.00 40.00 12.76 0.00 0.00 416.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+320.00 0+356.91 36.91 10.86 0.00 0.00 472.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+356.91 0+360.00 3.09 0.94 2.12 0.00 217.77 39.12 0.00 0.00 0.00 0.00
0+360.00 0+400.00 40.00 0.65 2.95 0.00 2.46 7.83 0.00 0.00 0.00 0.00
0+400.00 0+421.91 21.91 0.00 12.21 0.00 6.50 151.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+421.91 0+440.00 18.09 0.00 19.05 0.00 0.00 171.23 0.00 0.00 0.00 0.00
0+440.00 0+480.00 40.00 0.00 22.58 0.00 0.00 188.27 0.00 0.00 0.00 0.00
0+480.00 0+491.71 11.71 0.00 49.28 0.00 0.00 718.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+491.71 0+520.00 28.29 0.00 54.15 0.00 0.00 302.87 0.00 0.00 0.00 0.00
0+520.00 0+560.00 40.00 0.00 59.97 0.00 0.00 807.03 0.00 0.00 0.00 0.00
0+560.00 0+561.52 1.52 0.00 26.74 0.00 0.00 867.10 0.00 0.00 0.00 0.00
0+561.52 0+600.00 38.48 0.00 25.57 0.00 0.00 19.83 0.00 0.00 0.00 0.00
0+600.00 0+626.52 26.52 0.00 10.34 0.00 0.00 345.49 0.00 0.00 0.00 0.00
0+626.52 0+640.00 13.48 0.00 5.65 0.00 0.00 106.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+640.00 0+680.00 40.00 0.22 3.25 0.00 0.74 30.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+680.00 0+720.00 40.00 0.27 1.57 0.00 9.80 96.40 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Progresivas+B1:M38B Distancia Área de Volumen de corte Áreas de Banquetas Eliminación
3BB1:M63 (m) Explanaciones (m2) (m3) Volumen (m2) Perfilado y
de Mat.
de relleno compactad
Roca Material Orgánico
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno o (m)
suelta suelto (m)
Acceso a San Lorenzo
0+720.00 0+725.16 5.16 0.34 1.06 0.00 12.20 52.60 0.00 0.00 0.00 0.00
0+725.16 0+760.00 34.84 0.22 1.35 0.00 1.44 6.21 0.00 0.00 0.00 0.00
0+760.00 0+775.32 15.32 0.31 2.20 0.00 9.23 61.85 0.00 0.00 0.00 0.00
0+775.32 0+800.00 24.68 0.42 1.59 0.00 5.59 29.03 0.00 0.00 0.00 0.00
0+800.00 0+825.48 25.48 0.45 1.26 0.00 10.74 35.17 0.00 0.00 0.00 0.00
0+825.48 0+840.00 14.52 0.00 1.82 0.00 2.87 19.62 0.00 0.00 0.00 0.00
0+840.00 0+880.00 40.00 0.05 1.66 0.00 0.18 12.63 0.00 0.00 0.00 0.00
0+880.00 0+920.00 40.00 0.00 3.99 0.00 0.50 56.50 0.00 0.00 0.00 0.00
0+920.00 0+960.00 40.00 0.00 7.05 0.00 0.00 110.40 0.00 0.00 0.00 0.00
0+960.00 1+000.00 40.00 0.00 4.65 0.00 0.00 117.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+000.00 1+040.00 40.00 0.00 2.68 0.00 0.00 73.30 0.00 0.00 0.00 0.00
1+040.00 1+080.00 40.00 0.82 0.67 0.00 8.20 33.50 0.00 0.00 0.00 0.00
1+080.00 1+120.00 40.00 0.06 1.17 0.00 17.60 36.80 0.00 0.00 0.00 0.00
1+120.00 1+160.00 40.00 0.00 2.96 0.00 0.60 41.30 0.00 0.00 0.00 0.00
1+160.00 1+200.00 40.00 0.00 4.69 0.00 0.00 76.50 0.00 0.00 0.00 0.00
1+200.00 1+240.00 40.00 0.00 4.08 0.00 0.00 87.70 0.00 0.00 0.00 0.00
1+240.00 1+280.00 40.00 0.00 5.23 0.00 0.00 93.10 0.00 0.00 0.00 0.00
1+280.00 1+320.00 40.00 0.07 6.19 0.00 0.70 114.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+320.00 1+360.00 40.00 6.55 0.09 0.00 132.48 125.60 0.00 0.00 0.00 0.00
1+360.00 1+400.00 40.00 0.47 4.06 0.00 140.48 83.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+400.00 1+440.00 40.00 0.58 2.85 0.00 21.00 138.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+440.00 1+480.00 40.00 0.60 1.13 0.00 23.60 79.60 0.00 0.00 0.00 0.00
1+480.00 1+520.00 40.00 0.21 1.50 0.00 16.20 52.60 0.00 0.00 0.00 0.00
1+520.00 1+560.00 40.00 0.66 0.55 0.00 17.40 41.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+560.00 1+560.88 0.88 2.31 0.81 0.00 59.40 27.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+560.88 1+600.00 39.12 2.27 0.76 0.00 2.02 0.69 0.00 0.00 0.00 0.00
1+600.00 1+620.88 20.88 1.59 1.03 0.00 75.50 35.01 0.00 0.00 0.00 0.00
1+620.88 1+632.51 11.63 4.52 2.20 0.00 63.79 33.72 0.00 0.00 0.00 0.00
1+632.51 1+640.00 7.49 5.61 1.08 0.00 58.92 19.08 0.00 0.00 0.00 0.00
1+640.00 1+644.15 4.15 5.32 1.20 0.00 40.92 8.54 0.00 0.00 0.00 0.00
1+644.15 1+680.00 35.85 4.96 1.85 0.00 21.32 6.32 0.00 0.00 0.00 0.00
1+680.00 1+704.15 24.15 0.60 2.48 0.00 99.67 77.62 0.00 0.00 0.00 0.00
1+704.15 1+720.00 15.85 0.00 4.69 0.00 3.62 43.28 0.00 0.00 0.00 0.00
1+720.00 1+760.00 40.00 0.00 4.94 0.00 0.00 38.17 0.00 0.00 0.00 0.00
1+760.00 1+800.00 40.00 0.00 2.38 0.00 0.00 73.20 0.00 0.00 0.00 0.00
1+800.00 1+840.00 40.00 0.00 3.42 0.00 0.00 58.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+840.00 1+880.00 40.00 0.00 2.63 0.00 0.00 60.50 0.00 0.00 0.00 0.00
1+880.00 1+920.00 40.00 0.79 1.67 0.00 7.90 43.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+920.00 1+960.00 40.00 3.85 1.45 0.00 92.80 62.40 0.00 0.00 0.00 0.00
1+960.00 2+000.00 40.00 2.87 2.61 0.00 134.40 81.20 0.00 0.00 0.00 0.00
2+000.00 2+040.00 40.00 0.29 8.50 0.00 63.20 222.20 0.00 0.00 0.00 0.00
2+040.00 2+076.97 36.97 0.00 21.39 0.00 2.90 298.90 0.00 0.00 0.00 0.00
2+076.97 2+080.00 3.03 0.00 25.84 0.00 0.00 436.55 0.00 0.00 0.00 0.00
2+080.00 2+087.71 7.71 0.00 23.81 0.00 0.00 37.59 0.00 0.00 0.00 0.00
2+087.71 2+098.45 10.74 0.00 16.91 0.00 0.00 78.52 0.00 0.00 0.00 0.00
2+098.45 2+112.23 13.78 0.00 8.98 0.00 0.00 69.51 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
Progresivas+B1:M38B Distancia Área de Volumen de corte Áreas de Banquetas Eliminación
3BB1:M63 (m) Explanaciones (m2) (m3) Volumen (m2) Perfilado y
de Mat.
de relleno compactad
Roca Material Orgánico
Inicio fin corte relleno (m3) corte relleno o (m)
suelta suelto (m)
Acceso a San Lorenzo
2+112.23 0.00 0.00 0.00 0.00 30.94 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

Seguidamente, se presenta el diagrama de Flujo de los procesos y subprocesos

de explanaciones

Diagrama de Flujo de los Procesos y Subprocesos. Explanaciones

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A

.
 Operación del campamento, patio de máquinas, chancadora, plantas
industriales (asfalto y concreto)

Patio de máquina y campamento:

En este lugar asignado, se llevará a cabo el parqueo (estacionamiento) de los

vehículos y maquinarias a emplear como son: volquetes, cargadores frontales,
tractores de orugas, retroexcavadoras, mixers, compresoras, grupos
electrógenos, rodillos, camionetas y cualquier otro vehículo liviano. El patio de
máquina estará ubicado sobre una losa de concreto colocada para evitar
contaminación del suelo por algún escape de aceites, agua contaminada por el
lavado de la maquinaria, entre otros posibles agentes contaminantes que
perjudiquen la calidad del suelo (las especificaciones se detallan seguidamente
como MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN O CORRECCIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES).

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 c) MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN O CORRECCIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES).

Las medidas desarrolladas, toman en cuenta los diferentes aspectos

ambientales que se encuentran dentro del área de influencia directa del
proyecto, de esa manera mediante la implementación de éstas se podrá mitigar
los impactos negativos y potenciar los impactos positivos que conllevará la
ejecución de la obra.

 Programa Prevención, Mitigación y/o Corrección

Este programa tiene por objetivo presentar las medidas, procedimientos y

diseños para cada instalación y frentes de obra, minimizando cualquier impacto
adverso que pueda originarse durante las actividades de la obra.

Las medidas del programa de prevención y mitigación se muestran en los

cuadros siguientes para las etapas preliminar, construcción, operación –
mantenimiento y cierre

 Subprograma de Manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes.

Este Subprograma busca minimizar los impactos que puedan ser originados por
la generación, manipulación y disposición final de los residuos que hayan sido
generados por el proyecto y sus actividades.

Este subprograma considera las medidas de manejo para los siguientes

residuos:

 Manejo y Control de residuos efluentes.

 Manejo de Residuos Sólidos y Líquidos (domésticos, industriales y
peligrosos)
 Charlas Informativas a la población local sobre medidas preventivas

 Manejo y Control de Residuos Efluentes:

 Baños Químicos Portátiles:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Esta medida tiene por finalidad evitar la contaminación de los suelos, la
vegetación y las afectaciones que puedan ocurrir con la fauna silvestre o
doméstica, además de la población. Para lo cual se deben de identificar los tipos
de residuos y de donde provienen, así poder clasificarlos según su origen.

En cuanto al manejo de efluentes en las instalaciones auxiliares, se realizará

mediante el alquiler de baños y duchas portátiles que incluyan el mantenimiento
de los mismos, por lo que la EOS-RS será la responsable del retiro, limpieza,
aspiración de la cisterna y disposición final de los efluentes.

Cuadro N° 96 Cantidad de Baños Químicos por mes Portátiles en la obra

MES 1 2 3

MO NO CALIFICADA 177 177 178

MO CALIFICADA 207 213 212

Total, MO 384 390 390
TOTAL, BQ/mes 20 20 20
Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

Se deberá tener en cuenta lo siguiente:

- El número de baños dependerá de la cantidad de personal contratado para

desarrollar las actividades, según el cronograma de obra.
- Se efectuará el alquiler de los baños portátiles.
- Se deberá tener un mantenimiento de 3 veces por semana de los baños, y el
responsable será la misma empresa contratada para brindar el alquiler de
los mismos.
- Datos en función a lo expuesto por la Norma G.010

 Manejo de Efluentes:

El sistema de eliminación de efluentes estará formado por los siguientes

componentes:

- Cuneta Perimétrica: Tiene como función captar las aguas resultantes del
lavado de maquinaria, la que contendrá sólidos (tierra), aceites y grasas, las
que pasarán a la poza de sedimentación.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 - Poza de sedimentación de sólidos: En la poza se separarán todos los
sólidos sedimentables, pasando luego el efluente a la trampa de grasas, en
el siguiente esquema se presenta el diseño de la poza de sedimentación.

Gráfico N° 27 Esquema poza de sedimentación

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

- Trampa de grasas: Puesto que las aguas residuales llegan a los

vertimientos con compuestos liposos que contaminan el ambiente, se debe
realizar el desagregado del mismo.
Esto consiste en un pequeño tanque o caja cubierta que presenta una
pequeña entrada sumergida y de una tubería de salida que parte cerca del
fondo, es así que retienen las grasas y residuos jabonosos que son
contaminantes en su recorrido y final disposición o vertimiento,
Este deberá ser ubicado en la zona de lavado o mantenimiento del patio de
máquina, y deberán ser limpiadas periódicamente para prevenir el reboce de
las grasas. Estas grasas retenidas, se almacenarán en recipientes
herméticamente cerrados para su traslado a un relleno sanitario autorizado.
Por una EOS-RS, Debido a los bajos volúmenes de aguas residuales, la
trampa de grasa será de tamaño reducido (0.4m de ancho x 0.6m de largo x
0.5m de profundidad.
Para el caso del uso de las trampas de grasas en el sector de
mantenimiento, el agua a emplearse estará dentro de un circuito cerrado a
fin de minimizar el consumo de agua (solo se requerirá agua adicional para
reposición).

Gráfico N° 28 Esquema básico de un sistema de lavado de vehículos

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Área de
Lavado

Colector de agua
Trampa de grasas
Fuente: EIA Resolución Directoral N°070-2013-MTC/16

Gráfico N° 29 Esquema básico de un sistema de lavado de vehículos

Fuente: Elaboración propia de la Especialidad de Impacto Ambiental - JNR CONSULTORES S.A.

 Manejo de Residuos Sólidos (Municipales y No Municipales) y Líquidos

La generación de residuos sólidos desde el punto de vista de su origen, en

general, lo podemos clasificar en NO MUNICIPALES O PELIGROSOS y
MUNICIPALES O NO PELIGROSOS, los que están distribuidos e
identificados por áreas y/o actividades en el siguiente cuadro:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 a) Manipulación de residuos peligrosos

Son residuos sólidos peligrosos aquéllos que por sus características o el

manejo al que son o van a ser sometidos representan un riesgo significativo
para la salud o el ambiente, presentando alguna de las siguientes
características: autocombustibilidad, explosividad, corrosividad, reactividad,
toxicidad, radiactividad o patogenicidad.

Los residuos considerados peligrosos que resulten de las actividades del

proyecto, serán retirados y dispuestos en envases herméticos para su
posterior traslado al lugar de disposición final (de acuerdo a lo indicado por
el D.S N° 1278), el cual debe estar adecuadamente acondicionado para el
almacenamiento de este tipo de residuos. Para evitar la contaminación del
suelo, el Contratista deberá proteger el suelo de posibles derrames
accidentales.

 Almacenamiento Temporal

El almacenamiento temporal de los residuos sólidos peligrosos, será en

contenedores para residuos peligrosos que deberán estar adecuadamente
distribuidos en las diferentes áreas de trabajo.

Estos contenedores se colocarán sobre entablados para evitar que los

contenedores tengan contacto con el suelo.

Deben tener tapas protectoras para evitar que sean alterados por las
condiciones climáticas, además esta zona debe estar debidamente
señalizada y separada de otras instalaciones a ser empleadas por el
proyecto.

La codificación de los contenedores de almacenamiento de los residuos

peligrosos, se presenta de acuerdo a la NORMA TECNICA PERUANA NTP
900.058 -2005- GESTION DE RESIDUOS SOLIDOS, como se presenta a
continuación:

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Cuadro N° 97. Codificación para los Contenedores para Residuos Peligrosos
Codificación
Tipo de residuo almacenado
(color)
Residuos peligrosos (pilas, baterías, toners, envases de aerosoles,
ROJO recipientes de pinturas, cartuchos de tintas de impresoras, filtros
usados de equipos, residuos semi-sólidos, etc.).
Todo lo que no se puede reciclar y no sea catalogado como residuo
peligroso: restos de la limpieza de la casa y del aseo personal,
GENERALES
toallas higiénicas, pañales desechables, colillas de cigarros, trapos
de limpieza, cuero, zapatos, entre otros.
Fuente: NTP 900.058 -2005

Para su almacenamiento, la empresa contratista debe implementar un

almacén temporal (área de acopio temporal) de residuos peligrosos, a partir
del cual se procederá con su traslado y disposición final por la EO-RS
Residuos debidamente inscrita en MINAM. Esta área debe presentar las
siguientes características:

o Estar correctamente señalizado.

o El suelo se debe encontrar impermeabilizado con una losa de concreto
y otros.
o Contar con un sistema de drenaje perimetral y trampa de grasa, en
caso de derrames.
o Estarán alejados de áreas superficiales
o En un área techada de modo que no tenga contacto con agua de
lluvias y se evite la generación de efluentes contaminados.
o Contar con Equipamiento portátil de extinción de incendios y respuesta
a derrame.
o El lugar de almacenamiento de los residuos peligrosos del tipo
inflamable (combustibles, restos de mezcla asfáltica, entre otros) será
mantenido fuera de fuentes de calor, chispas, flama u otro método de
ignición. También se colocarán señales que prohíban fumar a una
distancia mínima de 25 m, así como evitar el ingreso de personal no
autorizado.
o El área de almacenamiento temporal debe estar techada y equipada
con equipos de respuesta ante derrames: extintores, paños
absorbentes, material oleofílico, lampas, sacos de arena y agentes
neutralizantes, así como los respectivos manuales de uso.

ESTUDIO DE ACTUALIZACION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP.PE-30C SAN LORENZO – ALTO PERÚ
(FRONTERA CON BOLIVIA)
 Se deberán hacer evaluaciones sobre la generación de residuos peligrosos.
Con esto se deberá de llevar a cabo un registro de las incidencias que
puedan ocurrir durante el manejo de los residuos, con el fin de identificar las
áreas potenciales de contaminación.

 Transporte

Las EO-RS, deberán cumplir con las siguientes obligaciones para su

transporte, según el artículo 93 del D.L N°1278:
a) Asegurar un adecuado control de los riesgos sanitarios y ambientales
b) Transportar los residuos sólidos de acuerdo a su naturaleza física,
química y biológica, características de peligrosidad, e incompatibilidad
con otros residuos
c) Garantizar el mantenimiento preventivo de los equipos y vehículos que
empleen para el transporte de residuos; los que, a su vez, deben
contar con señalética visible del tipo de residuo que transportan
d) El personal a cargo de la recolección y transporte de residuos sólidos
debe contar con equipo de protección personal y haber recibido
capacitación sobre los tipos y riesgos de los residuos que manejan y
los procedimientos frente a incidentes (incendios, derrames, entre
otros)
e) Utilizar las rutas de tránsito de vehículos de transporte de residuos
sólidos peligrosos autorizadas por la municipalidad provincial
correspondiente
f) Emplear vehículos para el transporte de residuos peligrosos con las
siguientes características: 1. De color blanco; 2. Identificación visible
en color rojo del tipo de residuo que transporta en ambos lados del
compartimiento de carga del vehículo; 3. Nombre y teléfono de la EO-
RS en ambas puertas de la cabina de conducción; 4. Número de
registro emitido por la MINAM, en ambos lados de la parte de carga
del vehículo, en un tamaño de 40 por 15 centímetros
g) Los vehículos para el manejo de residuos sólidos biocontaminados
deben ser utilizados exclusivamente para tal fin.

 Disposición Final

Para la disposición final de este tipo de residuos, deberán ser movilizados a

través de una Empresa Prestadora de Servicios de Residuos Sólidos (EO-
RS), registrada y autorizada por MINAM.

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 El generador (Contratista) y la EO - RS, serán responsables del manejo,
transporte y disposición final de los residuos peligrosos, por lo cual están
obligados a suscribir un MANIFIESTO DE MANEJO DE RESIDUOS
SÓLIDOS PELIGROSOS, según lo indicado en el Reglamento de la Ley N°
1278. El transporte y disposición final de los residuos peligrosos, deberá
realizarse en coordinación con la Supervisión de la obra de modo tal que se
optimice la gestión del almacén temporal implementado y se minimice la
posibilidad de riesgos generados por dicho manejo.

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 4.1.8 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
- Mejorar el nivel Socioeconómico del área de - Incremento de la actividad comercial a nivel nacional e - Planes Regionales de Desarrollo. - Subsistan los planes y programas orientados a su
influencia directa del proyecto y, de acuerdo con la internacional, por servir actividades comerciales - Información estadística del Ministerio de Agricultura ejecución.
vocación de las zonas servidas, incrementar el PBI permitiéndole menores mermas. y de la Producción. - El proyecto disponga de la partida presupuestal
Regional donde presta servicio la carretera y, al - Desarrollo de las actividades sociales, turísticas y la - Información estadística del INEI. correspondiente.
tratarse de una carretera de carácter internacional, conectividad en general tanto nacional como internacional. - Desarrollo de monitoreos periódicos ex ante y ex - Cuente con el decidido apoyo Regional. Y otras
FIN

incrementar el comercio con otros países y generar - Mejor conectividad con otros países y Regiones post. entidades nacionales e internacionales interesadas
ingresos de divisas al país. en el proyecto en el proyecto
- Garantizar el acceso a las poblaciones cubiertas por - Menores costos de transporte hacia y desde el área de - Inventario Vial. - Mantener actualizada la decisión de mejorar de los
ACCIONES COMPONENTES PROPOSITO

los tramos de la carretera del proyecto. influencia. - Aforo de vehículos en los tramos de la carretera del tramos de la carretera San Lorenzo – Frontera
- Permitirá reducir pérdidas por la mejora de la - Incremento del flujo vehicular en más del 20% por proyecto. entre Perú y Bolivia.
infraestructura vial. menores costos de comercialización que soportan y la - Encuesta a la población beneficiaria. - No ocurrencia de eventos de causa mayor que
- Facilitar el desarrollo del comercio internacional, en apertura del comercio con otros países. - Encuesta de carga. afecten la intervención para de la infraestructura
favor de la economía nacional. - Disminución de los riesgos en los viajes. vial del proyecto.

- Intervención de dos tramos viales de la carretera - Mejoramiento de la carretera San Lorenzo - Frontera Perú/ - Resolución de Transferencia al sector - Actas de Desembolsos y tiempo de desarrollo del
San Lorenzo - Frontera Perú/ Bolivia con ancho de Bolivia de 7.991 Km. de longitud, a nivel de Superficie de correspondiente. proyecto
calzada de 6.60m el primer tramo y 7.20 m el Pavimento Rígido de 15 cm. de espesor, sobre base - Informe de Obras y valorización. - Mantenimiento programado de los tramos de la
segundo, con la aplicación de un pavimento rígido granular de 15 cm y con bermas de 1.20 m de ancho en el - Programa de Ruta crítica del proyecto (PERT-CPM) carretera del proyecto.
de 15 cm. de espesor, sobre base granular de 15 primero y de 2.0m en el segundo tramo. - Informes de mantenimiento - Resultados de mejoras en la actividad productiva y
cm y con bermas de 1.20 m de ancho en el primero - Metrados de obras y presupuesto analítico. comercial en la zona de influencia del proyecto.
y de 2.0 en el segundo tramo. - Informes de laboratorio

- Elaboración de Expediente Técnico. - La Inversión total asciende a S/. 110,055,469.34 (a - Resolución aprobación de Expediente Técnico. - Financiamiento
- Ejecución de la obra. precios de mercado), incluyendo los costos de Expediente - Cuaderno de Obra. - Sistema de Administración de la obra
- Ejecución del programa de mitigación ambiental. Técnico, Supervisión de Obra, PAC, PMA y Plan de - Resolución de Liquidación Técnica – Financiera de - Desembolsos de los recursos financieros.
- Supervisión y Liquidación de Obra. Manejo Socio Ambiental. Obra. - Aprobación de obras del proyecto.
- Los indicadores económicos del proyecto son: VAN de S/. - Sistema de seguimiento de la Obra - Supervisión
10.309 millones y una TIR de 9.27%.
- Su Costo Directo es: S/ 70,645,486.81

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 5. CONCLUSIONES

De acuerdo con las comparaciones efectuadas en cuanto a las Alternativas de solución

planteadas por la especialidad de ingeniería, se han llegado a las siguientes
conclusiones:
Los resultados de los indicadores sociales de evaluación, para la ruta del proyecto
muestran que la Alternativa 2, con Pavimento Rígido, es la que presenta los mejores
indicadores de resultados, con un VAN de 2.738 millones de US$ o 10.309 millones de
soles al cambio de 3.765 soles/ dólar y una TIR de 9.27%, por encima de la tasa de
descuento establecida para el proyecto que es del 8%. Se presenta la información de la
Alternativa seleccionada.
Cuadro N° 98 Indicadores de Viabilidad
Indicadores Económicos
(Millones de S/)
Descripción técnica Costo Total Costo por Km
VAN TIR

Alternativa 2
Construcción a nivel de Pavimento 3.658
29.231
Rígido con losa de concreto de 150 Millones US$
Millones US$
mm de espesor, sobre base
10.309 9.27%
granular de 150 mm, ancho de
110.055
calzada de 6.60 m en el Tramo 1 y Millones S/
de 7.20m en el Tramo 2, con Millones S/.
13.772
bermas de 1.20 m.
TC: 3.765 S/./US$

- La Alternativa con mayor valor de rentabilidad, considera la aplicación de un

Pavimento Rígido de 150 mm de espesor, sobre una base granular de 150 mm,
con una superficie de rodadura de 6.60m de ancho en el Tramo 1 Ramal San
Lorenzo y de 7.20m de ancho en el Tramo 2 Rotonda San Lorenzo – Alto Perú
(Frontera con Bolivia), con bermas de 1.20m.

6. RECOMENDACIONES

- Derivar el estudio de actualización a la Unidad Formuladora de PVN para su

revisión, evaluación y, de considerar, declaratoria de viabilidad en el Banco de
Inversiones del MEF.
- De acuerdo a los resultados obtenidos, se recomienda continuar con el desarrollo
de las etapas posteriores tales como el desarrollo del expediente técnico que
compete.

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