MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

COLQUEMARCA

MEMORIA DESCRIPTIVA
GENERAL

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119
- EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE
CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO”

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
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MEMORIA DESCRIPTIVA GENERAL

1. CONSIDERACIONES GENERALES

1.1 INTRODUCCIÓN

El proyecto es denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 -

EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL
DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” con
código único de Inversiones de 2472091, comprendiendo así el mejoramiento de 03 tramos.

La carretera en estudio forma parte de la red vial Distrital del Distrito de Colquemarca, cuya
conservación esta encomienda bajo lineamientos con el MTC Provias Descentralizado en coordinación
con el Municipio Distrital de Colquemarca con la finalidad de Rehabilitar y mejorar, en lo posible toda
la infraestructura vial perteneciente a su jurisdicción, siendo este tramo de carretera una de las que
debe cumplir este propósito.

El objetivo principal de este estudio, es mejorar la infraestructura vial con la finalidad de brindar un
servicio de transporte adecuado, tanto al servicio doméstico de la zona, como al servicio productivo,
pues se debe considerar que estos sectores son aledañas a las zonas mineras y agropecuarias y por
tanto necesita que las vías de comunicación estén en el mejor estado posible de conservación, cabe
resaltar que esta vía conectara con los sectores donde se concentran familias en las que estos
requieren una vía en buenas condiciones que permita el transporte para la comercialización
agropecuaria.

Para el Tramo I: inicia su recorrido en el Sector de Saywa en la progresiva 0+000 cuyas coordenadas
son: E: 814186.50, N: 8406133.88 a una cota de 3216 m.s.n.m. y culmina en el Sector de Llaullinco,
progresiva 14+474 cuyas coordenadas son E: 818425.87, N: 8406706.34 a una cota de 3669
m.s.n.m.

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Para el Tramo II: inicia su recorrido en el Sector de Llaullinco en la progresiva 0+000 cuya coordenada
son E: 818510.00, N: 8407373.00 a una cota de 3726 m.s.n.m. y culmina su recorrido en el Sector
de Japo, en la progresiva 10+052 cuyas coordenadas son E: 823039.00, N: 8406143.00 a una cota
de 3980 m.s.n.m.

Para el Tramo III: inicia su recorrido en el Sector de Japo en la progresiva 0+000 cuyas coordenadas
son: E: 822005.00, N: 8403763.00 a una cota de 4076 m.s.n.m. y culmina en el Sector de Choccoyo,
progresiva 10+989 cuyas coordenadas son E: 179092.60, N: 8407326.74 a una cota de 3920.00
m.s.n.m.

La longitud total de la carretera, es de aproximadamente 35.515 km, hallándose a lo largo de la misma

diversos sectores pertenecientes a la comunidad de Idiopa Ñaupa Japo Choccoyo que se dedican en
su mayoría a las labores de Mineras y ganaderas, en menor población a la agricultura.

El contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades:

• Topografía, Trazo y Diseño Geométrico

• Trafico y Carga
• Suelos
• Cantera, Botaderos y Fuentes de Agua
• Pavimento
• Geología y Geotecnia
• Hidrología e Hidráulica
• Estructuras y obras de Arte
• Señalización y Seguridad Vial
• Impacto Ambiental
• Líneas de Servicio
• Metrados
• Costos y Presupuestos

1.2 ASPECTOS GENERALES

El proyecto de mejoramiento del camino vecinal, contempla cambios en el alineamiento, horizontal y

vertical, de la carretera existente, así como en ensanchamiento de la plataforma actual, a nivel de
afirmado así misma construcción de obras de arte de toda la vía, la construcción de obras de arte.

Función 015 Transportes

División funcional 033 Transporte Terrestre
Grupo funcional 0066 Vías Vecinales
Sector Responsable Transportes y Comunicaciones
Actividad Proyecto Mantenimiento Vial Local
Finalidad Mantenimiento de Camino Vecinal
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -
1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914,
Meta EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE
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DEPARTAMENTO DE CUSCO”
Modalidad de
Por Contrata
Ejecución

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Presupuesto de
19,026,926.98
Inversión
Tiempo de ejecución 360 días calendario
Fuente de
Donaciones y Transferencias
Financiamiento

1.3 ANTECEDENTES

Como antecedentes se tiene el Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU
1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE
CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO, de 35.515 km, declarándose la viabilidad en 25 de
diciembre del 2019, según código UNICO N° 2472091.

El camino vecinal actual es ineficiente debido a las inadecuadas condiciones en la que se encuentra.
Este proyecto se enmarca dentro de los fines de la Municipalidad Distrital de Colquemarca en mejoras
de una mejor transitabilidad.

Con fecha de 21 de octubre del 2021 se firma el contrato para la elaboración del expediente técnico,
con la finalidad de buscar el financiamiento del mismo en función a un expediente bien elaborado y
detallado, los cuales cuentan con los estudios de ingeniería básico y necesarios, diseños, costos y
presupuestos elaborado en función a la zona, el estudio de impacto ambiental, entre otros.

El proyecto es imprescindible para la población ya que generaría mayor costo de beneficio ya que
permitiría un mayor crecimiento económico al permitirá la comercialización de sus productos y a la vez
generaría menor costo de movilización debido a que la carretera de estar en condiciones inadecuadas
pasaría a ser una carretera en buenas condiciones.

Este estudio en mención nos ha brindado información útil para los trabajos de georreferenciación,
topografía y diseño vial.

1.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo es la elaboración de Estudio Definitivo de Ingeniería, para la ejecución de las obras de

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI),
EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127, desde el Km. 0+000 al Km.
35+515, a nivel de construcción con carpeta de afirmado de acuerdo a los términos de referencia.

• El Objetivo general es la realización de los Estudios de Rehabilitación con la consecuente

formulación de los documentos necesarios donde se muestren los datos que permitan aplicar
los criterios de elegibilidad del proyecto.
• El Objetivo específico es el de evaluar las condiciones sociales y económicas existentes en el
área de influencia del tramo en estudio.
• El Objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente Técnico de:
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(LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO
DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO”, para
una vida útil de 10 años, de manera que se mejorará la calidad de vida de los pobladores

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ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, a través de mejoras sociales y

económicas.
• La importancia fundamental es la de mejorar la comunicación vial muy precaria existente en
la actualidad, entre las poblaciones directas e indirectas del eje de vía comprendidos entre
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por esta vía es que transitan todos los vehículos que se dirigen a los lugares mencionados
anteriormente, por lo que se está planteando el diseño geométrico y diseño de pavimento que
garanticen una óptima transitabilidad y seguridad, además que satisfaga a los futuros
requerimientos de transporte para lograr una efectiva Integración Regional, dentro del contexto
Nacional.
• Por otro lado, con el mejoramiento y mejoramiento de esta vía, ha de beneficiar a pueblos con
productividad alpaquera y ganadera en sus diferentes pisos ecológicos por la que atraviesa
esta carretera; se propiciará restablecer el abastecimiento normal de productos agropecuarios
para satisfacer a corto plazo la demanda local, y así ampliar la frontera productiva capaz de
conquistar otros mercados a nivel de exportación, que beneficiaría sólidamente en el aspecto
macroeconómico del país, se sobrentiende que para lograr estos objetivos, aparte de
solucionar el aspecto vial, el estado deberá incorporar políticas de reactivación en las
principales áreas productivas, con una adecuada asistencia tecnológica y financiera requerida.

El mejoramiento de esta vía importante, sin duda tiene por objeto proteger el parque automotor,
generando grandes ahorros a los transportistas en lo que respecta a combustible, desgaste de
máquina, mantenimiento de vehículos representados por los costos de operación, en suma, incidirá
grandes ahorros en tiempo y economía.

Al rehabilitar el camino vecinal deteriorado, las pocas obras de arte y drenaje que casi en su totalidad
son cunetas en mal estado y la inexistencia de alcantarillas, es necesario dotarles de obras de arte y
drenaje acordes con el tipo de vehículos que circulan actualmente y que se incrementarán una vez
mejorado el camino vecinal “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 -
EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL
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1.5 ALCANCES DEL PROYECTO

• Elaborar el Estudio Definitivo para el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G -

EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 -
JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS -
DEPARTAMENTO DE CUSCO.
• Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la vía planteando recomendaciones y medidas de
mitigación para los impactos negativos que puedan originarse durante la ejecución de las
obras.
• Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial, Trazos y Topografía,
Suelos, Canteras, Hidrología e Hidráulica, Geología y Geotecnia y Estructuras.
• Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y drenaje, de estructuras, del
afirmado, geotécnico, de señalización y seguridad vial.
• Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA).
• Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos especificaciones técnicas y
programación de obras.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
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1.6 LOCALIZACION

El camino vecinal EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP.
CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127, que se encuentra en la jurisdicción del Distrito de
Colquemarca, este proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP.
CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU
127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE
CUSCO” con una longitud de 35.515 km.

El proyecto se desarrolla en zona de sierra, sobre alturas aproximada de 3216 m.s.n.m. como cota
mínima y de 4099 m.s.n.m. como cota máxima, el clima característico de esta zona es semi cálido y
templado por temporadas, de acuerdo al punto de ubicación, con precipitaciones pluviales entre los
meses de noviembre a marzo, De acuerdo al reporte de los escenarios climáticos de la distribución de
temperaturas en las localidades del área de influencia la temperatura máxima promedio alcanza a 18
°C y la mínima promedio de -2 °C. Los cuales varían de acuerdo a las estaciones del año, la temperatura
mínima registrada en la zona del proyecto es de -8°C y la Temperatura Máxima es de 18°C.

1.6.1 UBICACIÓN

El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo para el EMP. PE-3S G - EMP.
CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU
127. Para el Tramo I: inicia su recorrido en el Sector de Saywa en la progresiva 0+000 cuyas
coordenadas son: E: 814186.50, N: 8406133.88 a una cota de 3216 m.s.n.m. y culmina en el Sector
de Llaullinco, progresiva 14+474 cuyas coordenadas son E: 818425.87, N: 8406706.34 a una cota
de 3669 m.s.n.m. Para el Tramo II: inicia su recorrido en el Sector de Llaullinco en la progresiva 0+000
cuya coordenada son E: 818510.00, N: 8407373.00 a una cota de 3726 m.s.n.m. y culmina su
recorrido en el Sector de Japo, en la progresiva 10+052 cuyas coordenadas son E: 823039.00, N:
8406143.00 a una cota de 3980 m.s.n.m. y Para el Tramo III: inicia su recorrido en el Sector de Japo
en la progresiva 0+000 cuyas coordenadas son: E: 822005.00, N: 8403763.00 a una cota de 4076
m.s.n.m. y culmina en el Sector de Choccoyo, progresiva 10+989 cuyas coordenadas son E:
179092.60, N: 8407326.74 a una cota de 3920.00 m.s.n.m.

1.6.2 UBICACIÓN POLITICA

DISTRITO : COLQUEMARCA

PROVINCIA : CHUMBIVILCAS

REGIÓN : CUSCO

1.6.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA

• Departamento : Cusco
• Provincia : Chumbivilcas
• Distrito : Colquemarca
• Comunidad : Idiopa Ñaupa Hapo Urinsaya
• Localidades : Saywa, Llaullinco, Hapo, Choccoyo

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• Región Geográfica : Sierra

Tramo 01 (14.474 km) Zona 18L

• Altitud punto Inicio (Puente) : 3216 m.s.n.m.

• Coordenadas UTM : E 814186.50; N 8406133.88
• Altitud punto Final (Pista) : 3669 m.s.n.m.
• Coordenadas UTM : E 818425.87; N 8406706.34

Tramo 02 (10.052 km) Zona 18L

• Altitud punto Inicio (Puente) : 3726 m.s.n.m.

• Coordenadas UTM : E 818510.00; N 8407373.00
• Altitud punto Final (Desvió) : 3980 m.s.n.m.
• Coordenadas UTM : E 823039.00; N 8406143.00

Tramo 03 (10.989 km) Zona 18L y 19L

• Altitud punto Inicio (Puente) : 4076 m.s.n.m.

• Coordenadas UTM : E 822005.00 ; N 8403763.00
• Altitud punto Final (Pista) : 3920 m.s.n.m.
• Coordenadas UTM : E 179092.60; N 8407326.74

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MAPA NACIONAL MAPA REGIONAL-CUSCO

MAPA PROVINCIAL

Ilustración 1 Ubicación del Distrito de Colquemarca

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UBICACIÓN DISTRITAL

Distrito de Colquemarca
donde se encuentra en
Proyecto

Lugar del Proyecto

Carretera Saywa, Llaullinco,

Japo y Choccoyo

Ilustración 2 Ubicación del Proyecto

1.7 ACCESIBILIDAD

El distrito de Colquemarca se encuentra a una distancia de 201 kilómetros del Cusco, el acceso al
distrito se realiza vía Carretera asfaltada hasta el distrito de Yaurisque, continuando con una carretera
afirmada “Carretera Cusco- Paruro Chalhuahuacho”.

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El tiempo aproximado de viaje desde la ciudad del Cusco hasta Ccapacmarca es de 04:30 horas, en
combis o STARES (Paradero Calle Tres Marías – Santiago Cusco), que parten a las 05:30 de la mañana
de lunes a Domingo, la tarifa es de s/. 30.00 sin embargo se tienen actualmente conversaciones con
los acaldes de Ccapacmarca, Chalhuahuacho y los transportistas para reducir la tarifa; el tiempo se
hace más corto cuando el recorrido se realiza en Autos o Camionetas particulares, teniendo en cuenta
que la carretera es accidentada y con riscos que obligan a mantener una velocidad menor a los 60
Km/h.

Con respecto a las redes viales con las que cuenta la provincia, sólo una parte, hasta inmediaciones
de la provincia de Paruro y el distrito de Yaurisque cuenta con una vía asfaltada y a la fecha se tiene
programado la ejecución del proyecto: “Carretera Cusco- Paruro-Chalhuahuacho”, sin embargo, la
mayoría de la red vial hasta llegar a Colquemarca es del tipo afirmado.

El mantenimiento de la red es esporádico por iniciativa del Gobierno Regional, las Municipales
Distritales y por parte de PROVIAS. Debido a la proximidad al Distrito de Challhuahuacho de la Provincia
de Cotabambas - Apurímac, el distrito se encuentra dinamizado económicamente con características
precarias de un corredor económico en desarrollo, aspecto muy importante para actividades de
desarrollo e integración con nuevos mercados para los pobladores.

Ilustración 3 Accesibilidad de Cusco al Distrito de Colquemarca

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En el siguiente cuadro se detallará como se accede a los tramos del proyecto los cuales serán
nuestras áreas de influencia, estos se dan partiendo de la capital del distrito de Colquemarca, hacia
las localidades de los tramos.

Tabla 1 Accesibilidad del Proyecto de Estudio

Desde Hasta Tiempo Longitud Tipo de vía Medio de Transporte

Transporte público
Lima Cusco 20 horas 1 165 km Asfaltada
(Buss)
Carretera
Transporte público
Cusco Colquemarca 5:24 horas 201 km Pavimentada y
(Combi)
Afirmada
Transporte privado
Colquemarca Laccani 30 min 23 km Pavimentada
(camioneta)
Transporte privado
Colquemarca Infiernillo 50 min 24 km Afirmada
(camioneta)

1.8 SUPERFICIE Y RELIEVE

El relieve topográfico es dominante llana, así como también existen áreas de topografía suave o plana,
ya que su mayor proporción se sitúa sobre las laderas de los valles interandinos, con quebradas y
riscos prominentes, los suelos son por lo general de profundidad media, de textura variable entre media
y fina, de pH 7 y dependiendo mucho del material litológico dominante, Siendo por lo general calcáreas.

La configuración territorial del distrito está caracterizada por laderas empinadas, altas montañas como
Choqechampi, Pfuyani, Qhehuechayo y Huañacomaña de los cuales surgen las estribaciones con
zonas con sectores de depresión de considerable pendiente. También hay zonas altiplánicas que
presenta algunas lomadas, destaca Yaviyavi y Choqoyo zonas propicias para el desarrollo ganadero.
Por la diversidad de las zonas ecológicas determinan por la existencia de pequeñas quebradas fértiles
como la Jhanchiro, Unupulla, Huayllani, Paycama y otros; que han permitido la formación de centros
poblados con diferentes microclimas con una variedad de producción agrícola y frutal.

1.9 CLIMA

Las condiciones climáticas que se presentan en el ámbito del estudio son tan variadas que su
caracterización resulta de mucha importancia, ya que el clima determina el tipo de vegetación, las
características edáficas del suelo y sus posibilidades de uso, así como la distribución de la población
en el tiempo y espacio provincial.

Las características geomorfológicas, fisiográficas y latitudinales de la zona, condicionan variaciones

climáticas que no permiten su generalización a toda la provincia, por lo que el análisis preliminar de las
condiciones climáticas se hizo sobre la base de la información proveniente de las estaciones
meteorológicas localizadas dentro de los límites provinciales y las más próximas a ésta.

Las temperaturas presentan una fuerte variación entre el día y la noche, siendo más notorio durante los
meses de invierno. Las temperaturas medias mensual fluctúan entre 4.72 ºC (julio) y 10.13 ºC
(noviembre); la máxima media mensuales ascienden hasta 13.65 ºC (octubre), mientras que la mínima

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media mensual desciende a 0.98 ºC que se presenta en el mes de junio. Con frecuencia, durante las
noches la temperatura desciende por debajo de 0°C.

Las precipitaciones pluviales son marcadamente estacionales, presentándose durante los meses de
verano (enero-marzo), período en el cual ocurre aproximadamente el 80% de la precipitación total anual.
La precipitación anual promedio asciende a 192.55 mm. El valor máximo de la precipitación asciende
a 276.10 mm/año, mientras que el mínimo asciende a 138.90 mm/año.

La humedad relativa media mensual tiene un valor máximo de 75%, en el mes de marzo coincidente
con el periodo anual lluvioso, y valores mínimos, 47% en los meses de agosto a octubre. La humedad
relativa tiene valores bajos por la característica de la zona andina; en los meses de estiaje son los que,
menores humedades relativas registran.

1.10 VEGETACIÓN

Entre las especies propias de esta zona de vida se tiene el aliso (alnus jurullensis), ulcumano o “diablo
fuerte” (podocarpus sp), “carapacho” (Weinmannia sp) y algunas “moenas” de la familia de las
lauraceas. Así mismo son indicadores de esta zona de vida el carricillo o suro (chusques sp) y
“zarzamora” (rubus sp). Así como el epitifismo moderado, principalmente de bromilaceas y el musgo
que recubre los árboles con un manto verdoso, Los pastizales son abundantes debido a la humedad
de los suelos, el eucalipto tiene una amplia presencia, así como el cultivo de diferentes hortalizas y
tubérculos, como muestra el cuadro:

La actividad pecuaria es favorable por la presencia de pastos naturales, la actividad forestal cuenta con
un gran potencial sobre todo en zonas donde el declive no es apropiado para cultivos agrícolas y en el
que se pueden forestar con especies como el pino, ciprés, eucalipto y Ulcumano entre las más
importantes.

2. NORMATIVIDAD

El presente estudio se realiza en cumplimiento a los términos del Contrato de Servicios de Consultoría
entre la Municipalidad Distrital de Colquemarca.

La normatividad vial que prevalecerá y se aplicará en la elaboración del presente estudio será la
siguiente:

a) Infraestructura Vial

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018), aprobado por R.D. N° 03-

2018-MTC/14.

Mientras las demás que son complementarias son las siguientes:

• Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

• Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-2013 RD N°
22-2013-MTC/14
• Otros manuales del MTC.
b) Hidrología e Hidráulica

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EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

• Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje R.D N° 20-2011 MTC/14.

c) Obras de Arte
• Manual de Puentes R.D. N° 041 – 2016 – MTC/14.
• Manual De Carreteras: Túneles, Muros Y Obras Complementaria R.D. N° 36-2016-
MTC/14
d) Estudio Básicos de Suelos
• Manual De Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia Y Pavimentos Sección Suelos Y
Pavimentos R.D. N° 10-2014-MTC/14.
e) Inventario Vial
• Manual De Inventarios Viales R.D. N° 09-2014-MTC/14 Incorporación Parte IV R.D.
N° 18-2016-MTC/14
f) Señalización y Seguridad Vial
• Manual De Dispositivos De Control De Tránsito Automotor Para Calles Y Carreteras
2016 RD N° 016-2016-MTC/14
• Manual De Seguridad Vial R.D. N° 05-2017-MTC/14

3. ESTUDIOS BASICOS DE TOPOGRAFIA

3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRABAJOS REALIZADOS

Tomando como base de los puntos geodésicos de orden C, se han establecido Puntos de Control cada
10 km que abarcan el área de la carretera tramo en estudio. Estos puntos de control geodésicos son
de ayuda, fueron ubicados y monumentados en lugares estratégicos con buena visibilidad.

El objetivo de establecer estas estaciones geodésicas es tramos de 10 Km, en con el fin de facilitar los
trabajos asignados a las brigadas de topografía.

Luego del reconocimiento de los puntos de control, se realizaron los trabajos de levantamiento
Topográfico.

3.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

a) Objetivo Del Estudio Topográfico

El objetivo del Estudio Topográfico es proporcionar información básica y necesaria basada en informes
recopilados y evaluados, en data topográfica tomada en campo y procesada en gabinete de la
topografía, cartografía, Modelo digital de elevaciones, Nube de Puntos Densa, ortofoto, elementos
estructurales, y demás de la zona materia del estudio.

La misma aplicación del GPS diferencial nos ayuda a determinar las condiciones para realizar un
levantamiento de un terreno, ya que esta puede proporcionar una información actualizada, con la
aplicación de la tecnología moderna.

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Los datos para la parte de Topografía y las características geométricas de la carretera se tomaron
haciendo la visita respectiva al tramo en estudio, para lo cual se tomaron datos haciendo uso de
equipos de geodésica (GPS diferencial) y drone Phantom 4 RTK.

El objetivo de un levantamiento topográfico es la determinación, tanto en planimetría como en altimetría,

de puntos del terreno necesarios para la representación fidedigna de un determinado sector del terreno
a fin de:

• Dar a conocer información actualizada y detallada del relieve del terreno, con precisión
milimétrica.
• Elaborar planos topográficos a escalas adecuadas.
• Proporcionar información de base para los estudios de obras de ingeniería.
• Elaborar planos de los elementos estructurales replanteados en campo
b) Metodología

La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos es la siguiente:

Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio coordinándose con el ingeniero

encargado de la topografía de parte del equipo de la empresa consultora. Luego de la entrega del
terreno, se procedió con el reconocimiento de la zona en campo, verificando el área de trabajo, así
como las zonas aledañas para su delimitación.

Con dos puntos geodésicos de orden “C” con código CUS07018 y CUS07017 respectivamente,
ubicado en el inicio (10+120km) y el final (49+260km) y coordenadas norte: 8395484.050 y este
787604.762 norte: 8373100.377 y este: 776422.502, de la carretera del distrito de Quiñota, se ha
empleado como base para realizar los puntos de control, foto control para poder empezar con el
levantamiento topográfico empleando la fotogrametría, dichas coordenadas son empleados en el
sistema de coordenadas UTM del sistema WGS-84.

DATOS DE LOS PUNTOS GEODESICOS

Código Del Punto Geodesico CUS07184
COORDENADAS WGS-84
ESTE 814185.026 LATITUD 14"23'36.2940" S
NORTE 8406138.966 LONGITUD 72°05'59.12.1665" O
ZONA 18sur ALT. ELIPSOIDAL 3210.673
Código Del Punto Geodesico CUS07017
COORDENADAS WGS-84
ESTE 787604.762 LATITUD 14"29'53.93060" S
NORTE 8395484.05 LONGITUD 72°19'54.34852" O
ZONA 18sur ALT. ELIPSOIDAL 4608.5

Los puntos de foto control, estas ubicados de manera clara y precisa con la información necesaria en
campo, monumentados en roca madre de la zona, en progresivas de 500m lineales.

Para la realización del levantamiento de los puntos en estudio, y la obtención de datos en coordenadas
y elevación y determinación de la ubicación; se hizo uso de un GPS diferencial de precisión, cuya
información recabada se adjunta.

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Para el levantamiento fotogramétrico y topográfico del área en estudio se estableció en el programa GS

RTK, para delimitación del terreno a levantar.

Una vez reconocido la zona de trabajo se procedió a colocar los puntos de control de la poligonal de
apoyo que servirá para el levantamiento del área lo cual está conformado por 85 vértices que se
asignaron con códigos GCP-1, GCP-85.

Finalmente, se establecieron las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 de los vértices de la Poligonal
Básica a partir de la georreferenciación con GPS.

Para el levantamiento fotogramétrico y topográfico se empleó 01 Drone DJI PHANTOM 4 RTK completo,
con precisión de posicionamiento: Vertical 1.5 cm + 1ppm (RMS) y Horizontal 1 cm + 1 ppm (RMS)
1 pmm significa que el error tiene un aumento de 1mm por cada 1 km de movimiento desde la aeronave,
01 estación móvil D-RTK 2, 01 Control remoto de la aeronave, 01 GPS Diferencial Trimble R8, 01
Receptor de datos, helipuerto, además de otros accesorios

La automatización del trabajo de campo se efectuó en días de trabajo de las cuales se tenía un flujo de
25 +/- 02 vuelos de trabajo de las cuales cada plan de vuelo tuvo una programación de en un tiempo
de vuelo de.16 min, a una altura de 100 m. con traslape horizontal y vertical de 75% las cuales se
detallarán más adelante.

Durante y una vez terminado el trabajo en campo de topografía se procedió al procesamiento en

gabinete de la información topográfica en el software AGISOFT METASHAPE PROFESIONAL 5.1,
TRIMBLE BUSINESS CENTER, AUTOCAD CIVIL 3D 2018 a esta se le añade lo programas que requiere
el GPS Diferencial GNSS.

Elaborando planos topográficos a escala 1/750, ubicación 1/1000 y los cortes 1/750 para efectuar los
diseños respectivos.

Se incluye el presente Informe de Topografía, que contiene información general de los trabajos
realizados para la elaboración de este informe, tal como, la descripción detallada de los procedimientos
llevados a cabo tanto en campo como en gabinete, información técnica, panel de fotografías, planos
topográficos, entre otros relativos al levantamiento topográfico.

3.1.2 LEVANTAMIENTO FOTOGRAMÉTRICO Y TOPOGRÁFICO

El Levantamiento Topográfico se refiere al establecimiento de puntos de control horizontal y vertical,

los cuales tiene que ser enlazados a un sistema de referencia, en este caso al Sistema de control
Horizontal y Vertical, y a la toma de una cantidad adecuada de puntos de levantamiento a fin de
representar fidedignamente el terreno existente en planos topográficos.

El estudio consta de una red de puntos de control en tierra distribuidos de acuerdo a la topografía de la
zona para cumplir con la georreferenciación óptima del OrtoMosaico, la cual está en coordenadas
UNIVERSAL TRANSVERSAL MERCATOR (U.T.M), el cual rige los sistemas de coordenadas, en la
mayoría de los países del mundo, incluido el Perú

Los conceptos, cálculos y diseños, guardan estrecha relación con las Normas Técnicas Peruana e
Internacionales, las cuales son compatibles con el Proyecto a desarrollar.

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3.1.2.1 RECURSOS

a. Instrumentación
• 01 Drone DJI Phantom 4 RTK completa
• 01 GPS Diferencial Topcon GR5 (BASE Y MOVIL)
• 01 Estación móvil D-RTK 2
• 04 Tarjeta de Memoria MicroSD de 32Gb
• 06 Baterías
• 02 Cargador de baterías
• 01 Helipuerto de despegue
• Implementos de seguridad
b. Equipo de cómputo
• 02 Laptops MSI Leopard
• 01 Ordenador Workstation MSI
• 01 TeraByte
c. Equipos de Software Topográfico
• GS RTK (Planificador de vuelos, incorporado en el control remoto)
• Agisoft Metashape Professional (software de procesamiento fotogramétrico)
• Trimble Business Center
• Civil 3D 2018
• Google Earth
• Herramientas de Google Chrome
d. Brigadas de campo y gabinete
• 01 Ingenieros responsables
• 01 Topógrafo
• 02 Pilotos Operador de RPAS (Drones) Acreditado por la DGAC/All4Race
• 01 Chofer

3.1.2.2 TRABAJOS PRELIMINARES

a. Reconocimiento En Campo

Se realizó el reconocimiento del terreno con el equipo técnico de ingeniería y fotogrametría para ver
sus características más resaltantes y la posterior evaluación para realizar las programaciones de
acuerdo a las dificultades geográficas orográficas del área de estudio, el reconocimiento de terreno se
realizó el día martes 19 de noviembre del 2019.

Una parte fundamental y necesario para este trabajo es Reconocimiento de Campo en base a planos
de restitución (1:25000), imágenes satelitales de Google Earth PRO y también las cartas nacionales;
se hizo un recorrido de la zona de la actividad, así definiéndose todas las características para iniciar el
trabajo de levantamiento topográfico así tener con claridad la ubicación de los vértices, como los límites
y el área del levantamiento topográfico.

Como primer paso en el Trabajo de Georreferenciación se realizó una inspección visual de todo el
terreno, a través de un reconocimiento realizado en un automóvil y que sirvió para planificar el trabajo,
permitiendo a la Brigada ubicar estratégicamente los lugares para la ubicación de los Puntos de Control.

Esto sirvió de ayuda para poder definir el flujo de trabajo de la carretera en proyecto, se realizó tomas
fotográficas panorámicas con cámara filmadora.

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Así mismo en gabinete con el equipo de trabajo se definió horarios, frentes de trabajo para todo el
estudio topográfico.

b. Instalación De Los Puntos De Control

Después de hacer el reconocimiento de la zona de trabajo, se empezó a colocar donde serían los
Puntos de Control para la Red de Apoyo, tanto para el control horizontal, así como para el control
vertical y horizontal, las mismas se encuentran en puntos estratégicos de mejor visibilidad.

Se ha elaborado los estudios geodésicos, colocación de puntos de control geodésico 2 puntos no

menores a 10 km. En todo el proyecto se ha realizado 8 puntos de control y a la vez estas se apoyan
a los puntos de control geodésicos de orden “C”, que se colocaron en el inicio y final del proyecto.

3.1.2.3 TRABAJOS DE CAMPO

a. Reconocimiento de terreno

Una vez revisado toda la información existente se inicia los trabajos de campo con un previo
reconocimiento de la zona de trabajo en la parte topográfica para el Estudio de la Actividad, para luego
pasar a la siguiente fase, lográndose recopilar información importante en lo referente a topografía para
luego procesar con ello diseñar en gabinete todas las características del terreno lográndose en esta
etapa la ejecución de los siguientes trabajos:

• Instalación de los puntos de Control geodésicos (PCG).

• Instalación de puntos de control fotogramétrico.

En el cual se ha realizado un plan para realizar dicho levantamiento, primeramente, se ha iniciado con
el marcado de los puntos de control y la adquisición de la data de la información del punto geodésico.

b. Puntos Laterales (PL) BMs y Puntos Geodésico que servirán de control

TRAMO I

Tabla. Valores de coordenadas y altitudes de los BMs y puntos de poligonal del tramo I

DESCRIPCIÓN NORTE ESTE ALTITUD

CUS07184 8406138.966 814185.026 3210.673
PL_01 8406236.855 814220.959 3222.117
PL_02 8406302.270 814259.867 3233.403
PL_03 8406374.593 814225.734 3234.668
PL_04-BM_01 8406534.518 814121.840 3228.913
PL_05 8406619.656 814097.229 3234.214
PL_06 8406670.101 814023.919 3236.278
PL_07-BM_02 8406812.177 813909.040 3238.465
PL_08 8406878.807 813823.761 3239.355
PL_09 8406963.015 813799.525 3236.550
PL_10-BM_03 8407131.099 813755.257 3229.661
PL_11 8407388.658 813602.845 3239.342
PL_12 8407460.012 813557.578 3243.073
PL_13 8407443.605 813502.512 3250.235
PL_14-BM_04 8407425.438 813429.745 3255.527
PL_15 8407415.101 813352.091 3256.518
PL_16 8407469.165 813213.563 3268.706

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PL_17 8407508.625 813120.413 3278.875

PL_18-BM_05 8407607.816 813104.568 3287.219
PL_19 8407750.589 813115.690 3293.563
PL_20-BM_06 8408108.957 813399.754 3310.299
PL_21 8408261.916 813292.188 3319.074
PL_22-BM_07 8408496.415 813260.609 3331.406
PL_23 8408533.007 813315.141 3331.629
PL_24 8408625.944 813369.610 3331.029
PL_25 8408689.104 813450.473 3324.221
PL_26-BM_08 8408964.833 813638.176 3304.928
PL_27 8409112.463 813761.351 3288.204
PL_28-BM_09 8409154.737 813827.051 3283.741
GPS_02 8409241.931 813989.518 3272.393
PL_29-BM_10 8408936.485 814098.606 3296.451
PL_30 8408865.622 814139.604 3308.988
PL_31 8408910.194 814098.916 3308.964
PL_32 8408933.425 814024.654 3316.496
PL_33-BM_11 8408804.835 814191.324 3334.165
PL_34 8408860.297 814064.841 3343.581
PL_35 8408942.092 813906.699 3363.467
PL_36 8408851.528 814036.588 3365.442
PL_37-BM_12 8408745.968 814213.749 3373.686
PL_38 8408677.716 814345.476 3387.779
PL_39 8408635.978 814467.279 3392.433
PL_40-BM_13 8408671.311 814586.486 3395.460
PL_41 8408666.582 814643.935 3400.000
PL_42 8408624.582 814766.527 3414.647
PL_43 8408604.089 814627.360 3423.797
PL_44-BM_14 8408578.530 814525.783 3438.848
PL_45 8408548.318 814631.530 3446.324
PL_46-BM_14 8408386.976 814840.292 3476.972
BM_15 8407870.600 815055.325 3462.566
PL_47 8407590.046 815185.701 3480.723
PL_48-BM_16 8407420.954 815141.348 3484.361
PL_49-BM_17 8406989.750 815427.045 3495.010
PL_50 8406778.834 815623.153 3512.843
GPS_04 8406667.774 815755.632 3520.754
GPS_05 8406657.398 815824.516 3520.532
PL_51-BM_18 8406627.345 816188.997 3522.565
PL_52 8406309.116 816530.051 3544.820
PL_53-BM_19 8406216.077 816596.854 3547.996
BM_20 8406719.587 816624.971 3501.215
BM_21 8406826.376 816813.062 3489.996
PL_54 8406968.154 816744.325 3514.090
PL_55 8407098.024 816663.716 3531.198
PL_56 8407127.728 816640.572 3531.376
PL_57-BM_22 8407319.154 816557.471 3552.725
PL_58-BM_23 8406955.001 817143.667 3583.245
PL_59-BM_24 8406825.862 817453.968 3613.607
PL_60-BM_25 8406794.673 817888.314 3652.515

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PL_61 8406787.829 818044.304 3660.927

PL_62 8406716.258 818172.144 3660.856
GPS_07 8406711.702 818446.802 3669.070
TRAMO II

Tabla. Valores de coordenadas y altitudes de los BMs y puntos de poligonal del tramo II

DESCRIPCIÓN NORTE ESTE ALTITUD

GPS-08 8407303.240 818557.620 3704.916
GPS-09 8407399.145 818506.815 3719.150
PL_63 8407320.098 818594.824 3717.240
PL_64 8407316.314 818630.656 3716.701
PL_65 8407234.359 818716.596 3718.781
PL_66 8407240.655 818851.922 3724.426
PL_67 8407270.527 818909.949 3733.697
PL_68-BM_26 8407266.296 818792.546 3748.137
PL_69 8407306.705 818845.987 3754.767
PL_70 8407365.962 818747.760 3766.537
PL_71 8407376.114 818864.698 3785.345
PL_72-BM_27 8407363.088 818928.418 3789.210
PL_73 8407373.681 819114.004 3804.004
PL_74 8407442.292 818910.353 3817.246
PL_75-BM_28 8407519.730 818784.307 3828.666
PL_76 8407600.540 818711.250 3832.532
PL_77 8407692.488 818671.172 3839.853
PL_78 8407789.608 818695.706 3850.066
PL_79-BM_29 8407737.434 818702.727 3854.984
PL_80 8407657.362 818759.229 3866.775
PL_81 8407622.166 818822.044 3873.602
PL_82 8407594.252 818949.769 3886.811
PL_83-BM_30 8407605.187 819253.091 3920.555
PL_84-BM_31 8407489.303 819486.754 3943.044
PL_85 8407388.862 819648.249 3959.163
PL_86-BM_32 8407050.761 819666.184 3980.682
PL_87-BM_33 8406669.013 819401.496 4020.329
PL_88-BM_34 8406925.532 819826.410 4063.765
PL_89 8407066.134 819869.678 4072.289
PL_90 8407213.028 819979.912 4101.043
GPS-11 8407141.818 820023.628 4101.883
PL_91 8406909.349 820367.780 4101.473
PL_92-BM_35 8406934.262 820633.317 4089.419
PL_93-BM_36 8406776.297 821090.209 4061.190
PL_94 8406745.546 821140.626 4055.825
PL_95 8406841.023 821162.626 4049.462
PL_96-BM_37 8406656.186 821353.864 4026.817
PL_97 8406503.042 821454.548 4015.144
PL_98-BM_38 8406381.972 821496.274 4006.919
PL_99 8406200.236 821513.830 3992.197
PL_100 8406003.141 821513.220 3970.519
PL_101-BM_39 8406186.981 821659.311 3977.010
PL_102-BM_40 8406469.552 821917.023 3978.185

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PL_103-BM_41 8406655.215 822114.611 3963.289

PL_104 8406386.181 822524.974 3991.071
PL_105-BM_42 8406199.885 822635.881 3996.512
GPS-12 8406125.414 823014.627 3975.338
TRAMO III

Tabla. Valores de coordenadas y altitudes de los BMs y puntos de poligonal del tramo III

DESCRIPCIÓN NORTE ESTE ALTITUD

GPS-15 8403875.050 174832.440 4069.045
PL_107 8403649.739 175209.392 4060.817
PL_108 8403325.548 175481.520 4033.194
PL_109 8403230.313 175572.840 4026.315
PL_110-BM_44 8403275.476 175703.551 4009.982
PL_111-BM_45 8403185.688 175879.150 3983.351
PL_112 8403225.611 175988.483 3975.653
PL_113-BM_46 8403135.983 176039.362 3970.875
PL_114 8403198.805 176255.733 3985.410
PL_115-BM_47 8403370.517 176384.410 3993.123
PL_116 8403573.216 176565.010 4008.067
PL_117-BM_48 8403649.265 176606.786 4002.185
PL_118 8403413.203 176677.846 3995.856
PL_119-BM_49 8403236.647 176690.446 3992.016
PL_120 8402758.464 176750.569 3977.899
PL_121 8402661.140 176743.896 3979.465
PL_122 8402355.682 176764.938 3977.082
PL_123 8402546.261 176838.233 3985.177
PL_124-BM_51 8402683.758 176975.163 3994.934
PL_125 8402853.942 176975.993 3989.289
GPS-16 8402941.876 177012.457 3986.884
GPS-17 8403118.956 176981.316 3982.139
PL_126-BM_52 8403126.583 176995.106 3984.359
PL_127-BM_53 8403475.428 177032.250 3973.976
PL_128 8403562.002 177073.519 3974.186
PL_128-BM_54 8403738.008 177303.607 3976.038
PL_129 8403795.533 177411.473 3976.195
PL_130-BM_55 8403955.699 177656.190 3967.973
PL_131-BM_56 8404172.623 178287.594 3957.819
PL_132-BM_57 8404539.724 178782.415 3950.953
PL_133-BM_58 8405038.433 178796.204 3936.634
PL_134-BM_59 8405649.450 178759.858 3933.314
PL_135 8406121.222 178603.275 3932.166
GPS-18 8406247.690 178694.370 3939.181
BM_60 8406292.647 178660.275 3934.160
PL_136 8406524.200 178750.580 3933.045
PL_136'-BM_61 8406631.257 178772.663 3932.414
PL_137-BM_62 8407291.655 179095.734 3917.272
c. Puntos de control

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Los puntos de control fueron designados en las distribuciones y características necesarias para la
fotogrametría realizada. Fueron varios puntos de control en UTM WGS 84 18S, estos puntos se
levantaron con GPS Diferencial marca Topcon GR5.

Con dicho equipo se ha realizado el Control Horizontal y vertical de la trayectoria de la carretera

Para la realización del levantamiento de los puntos en estudio, así como para la determinación de la
ubicación; se hizo uso de un GPS diferencial de precisión, cuya información recabada se adjunta.

Los puntos de control se encuentran 2 puntos en cada 10 km. De carretera. Y estratégicamente

colocados, para un replanteo posterior.

Después de hacer el reconocimiento de la zona de trabajo, se empezó a marcar los Puntos de Control,
para tener el control horizontal, así como para el control vertical, las mismas se encuentran en puntos
estratégicos de mejor visibilidad, para luego realizar la corrección de las ortofotos.

Para realizar la instalación de los puntos de control se a realizado a partir de la información obtenido
del punto geodésico de orden “C” de código CS-02 con coordenadas de Norte: 8400561.3362 Este:
814708.1703 y cota: 3712.2973 ubicada en la Zona 18 sur, el que se encuentra en el Distrito de
Chumbivilcas.

Los puntos de control son de la tabla anterior.

3.1.2.4 TRABAJOS DE GABINETE

Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:

Procesamiento de las imágenes tomadas con el Drone en campo con el programa Agisoft Metashape
profesional.

Ubicación y georreferenciación de los puntos de control en el programa Agisoft Metashape profesional.

Obtención de la Nube de Puntos Densa (. e57, las, laz), ortomosaico (.tif, .jpg, .kmz), Modelo Digital
de Elevaciones (.tif) y formas de elementos existentes (.dxf).

Filtración y clasificación de puntos.

Elaboración de curvas de nivel a cada 0.2m para mayor detalle.

Elaboración de planos topográficos a escalas adecuadas.

Los datos correspondientes al levantamiento fotogramétrico y topográfico han sido procesados en

sistemas computarizados, utilizando los siguientes equipos y herramientas:

01 PC Sobremesa Gaming MSI INFINITE X PLUS 9SE-297EU, i7, 64 GB, 2 TB HDD + 512 GB SSD,
RTX 2080

02 portátiles MSI GF63M-8RC - Core i7- 8750H C/TB 4.10GHz, 16GB RAM, 1TB + 256GB SSD, 4GB
NIVIDIA GEFORCE GTX 1050, LED 15.6

La elaboración del presente Levantamiento Fotogramétrico, se ha realizado mediante un adecuado

cronograma de trabajo de las diferentes etapas que consta el estudio realizado por los encargados de
analizar, evaluar y ejecutar cada una de las etapas del vuelo.

Zona: Paralelo 19 L, referido al Meridiano de Greenwich

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Elipsoide: WGS-84, en Proyección Universal Transversa Mercator (U.T.M)

Datum: Alturas referidas sobre el nivel medio del mar (m.s.n.m.)

Resultados de la restitución fotogramétrica

Para obtener los resultados solicitados hemos empleado software especializados en el proceso
fotogramétrico como Agisoft Metashape, Trimble Business Center, Civil 3D.

Finalmente mostramos un cuadro resumen de los productos elaborados en el presente levantamiento

fotogramétrico.

01 Nube de Puntos densa Formato e57 y laz

01 OrtoMosaico en formato TIFF y KMZ

01 DEM en formato TIFF

01 Juego de Planos en PDF Y DWG

4. ESTUDIOS BASICOS DE MECANICA DE SUELOS, GEOLOGIA Y GEOTECNICA

4.1 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS, GEOLOGIA Y GEOTECNICA

TRABAJOS REALIZADOS EN CAMPO

Luego del reconocimiento general del Tramo del Proyecto en coordinación con las demás
especialidades; se determina la ubicación de las prospecciones, así como los tipos de exploración a
realizar, con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la sub
rasante, se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de 75 calicatas de 1.50 m. de
profundidad ubicadas a una distancia de 0.500 Km.; en forma alternada (Izquierda, Derecha); de las
cuales se tomaron las Muestras representativas

TRABAJOS REALIZADOS EN LABORATORIO

Una vez obtenidas las Muestras representativas de las calicatas del suelo de fundación, para determinar
las propiedades físico – mecánicas del suelo de sub-rasante se realizan los ensayos de laboratorio
respectivos, así como la determinación del contenido de agua del suelo siendo este un indicador
importante de la compresibilidad del suelo. A mayor contenido natural de agua el suelo será.

TRABAJOS REALIZADOS EN GABINETE

Una vez obtenidos los resultados de los ensayos in situ y los ensayos de Laboratorio se procede a
evaluar la condición del terreno de fundación, el cual determinara el espesor del afirmado.

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4.1.1 GEOLOGÍA LOCAL

ESTRATIGRAFIA

La Secuencia Estratigráfica predominante de la zona de estudio está constituida por secuencias de

rocas Vulcano sedimentarias pertenecientes al pluton de arcurquina cubiertas por depósitos de origen
fluvial – aluvial de poca energía se zonas de inundación.

La estratigrafía del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 -

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relacionada con los informes realizados por la oficina del Geología del INGEMMT con el boletín memoria
descriptiva de la revisión actualización del cuadrángulo de Santo Tomás (29-r) elaborado por Jorge
Galdos Huaco y Segundo Carrasco Viza.

UNIDADES GEOLOGICAS

• Grupo Yura

Definida por JENKS, W., (1948) en el área de Arequipa, es la unidad más extensa cuyos afloramientos
se prolongan hacia la zona de estudio, por lo cual se ha utilizado la misma nomenclatura estratigráfica.

Está constituido por una secuencia de rocas sedimentarias marinas de aproximadamente 2 200 m de
grosor. En la zona se divide en: Formación Cachíos, labra, Gramadal y Hualhuani.

• Formación Cachios

Sus mejores afloramientos se encuentran en el sector noroeste, en las localidades de Tambulla y Patán
con litología compuesta por la intercalación de areniscas laminares de color beige oscuro con niveles
lutáceos y limoarcillitas bastante fisibles. Infrayace concordante a la Formación Labra, es gradación al
con grosores hasta de 300 metros. No se ha encontrado fauna alguna que permita datar esta unidad,
sin embargo, por su posición estratigráfica se le puede asignar al Caloviano superior Oxfordiano.

• Formación Labra

Esta secuencia es amplia, se encuentra en las inmediaciones del pueblo de Haquira, río Colchaca donde
se ha medido aproximadamente un grosor de 400 m. También en la localidad de Tambulla, en el río
Santo Tomás a la altura del poblado de Mara.

La litología consta de una intercalación de areniscas cuarzofeldespáticas con limoarenas y niveles

delgados de lutita carbonosa, en los alrededores de Haquira muestra estratos de filitas, presenta
secuencias de grano y estrato crecientes. Infrayace concordantemente a la Formación Gramadal y tiene
un grosor de 1000 m. No se han encontrado restos fósiles que permitan asignarle una edad, solamente
por su posición estratigráfica e infrayacer a la Formación Gramadal de edad Kimmeridgiano-
Berriasiano, se le asigna a esta unidad al Oxfordiano Kimmeridgiano.

• Formación Gramadal

Aflora en las cercanías del pueblo de Quiñota, también en la localidad de Sausana al sur del poblado
de Tambulla. Litológicamente consiste de lutitas carbonosas intercalada con niveles de areniscas
grises y en la parte superior con niveles de hasta tres metros de caliza. En la zona de Quiñota fue el

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único sitio donde se observaron fósiles en un nivel de caliza de 40 cm de grosor. Infrayace

concordantemente a la Formación Hualhuani y tiene aproximadamente de 100 a 200 m de grosor.

• Formación Hualhuani

Litológicamente en el nivel superior se observan areniscas cuarzosas con una matriz madura en
estratos métricos a submétricos de color blanco y rojizo se observa una intercalación de limoareniscas
subcentimétricas y areniscas blanquecinas cuarzosas de grosor submétrico. Hacia la parte inferior se
observan estratos hasta de 0,50 m de areniscas blancas cuarzosas de grano fino a medio.

Toda la unidad tiene un grosor aproximado de 400 m e infrayace discordantemente a la Formación

Murco y es de origen marino, en un ambiente de alta energía.

Mapa Geológico del Cuadrángulo de Santo Tomas 29-r

Fuente: INGEMMET

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Mapa Geológico del Cuadrángulo de Santo Tomas 29-r

Fuente: INGEMMET

EDAD Y CORRELACIÓN ESTRATIGRÁFICA:

La secuencia geológica de los estratos existentes en el área del Departamento de Cusco se muestra en
la columna estratigráfica siguiente.

Columna estratigráfica del Cuadrángulo de Santo Tomas 29-r

Fuente: INGEMMET

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4.1.2 ESTUDIO DE SUELOS

El estudio de suelos comprende tres etapas, la primera de investigación de campo a lo largo del tramo
mediante prospecciones de exploración a cielo abierto (calicatas) con obtención en cada caso de
muestras representativas, la segunda etapa comprende la ejecución de los ensayos en laboratorio y
finalmente la tercera etapa comprende el análisis de los resultados laboratorio, definición de los
parámetros necesarios para determinar los sectores de Mejoramiento y Diseñar el pavimento.

EXCAVACION DE CALICATAS

Las calicatas fueron excavadas con maquinaria pesada (Retro excavadora de 1dy3), en promedio cada
500 m entre si y ubicadas a lo largo del alineamiento del proyecto, la profundidad mínima alcanzada
fue de 1.50 m. En cada caso se obtuvieron muestras representativas que fueron objeto de ensayos en
laboratorio.

Se excavaron un total de 75 calicatas con las cuales se definió el perfil estratigráfico de la vía
proyectada. En cada una de las prospecciones (calicatas) se identificaron y describieron las
características de los suelos que conforman el perfil estratigráfico del suelo de fundación, tales como
tipo de suelo, humedad, plasticidad, compacidad, color, forma, angularidad, etc; todo ello en
concordancia con la nomenclatura establecida para tal fin en la norma ASTM D 2488-06 "Practice for
Description and Identification of Soils (Visual - Manual Procedure)", así mismo se registraron vistas
fotográficas en cada prospección. Dicha información fue levantada en campo en formatos internos
elaborado especialmente para tal fin y posteriormente toda la información se trasladará a los registros
de perforación de calicatas, donde se indica la profundidad de los estratos de suelos, características
físicas y la clasificación visual-manual.

De cada prospección efectuada se obtuvieron muestras representativas en cantidades suficientes para

la ejecución de los ensayos de laboratorio requeridos para determinar las características físicas de los
suelos de fundación, también se obtuvieron muestras cada kilómetro para la ejecución de ensayos de
Próctor y CBR.

A continuación, se presenta la relación de las calicatas realizadas:

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PROGRESIVA (KM) CLASIFICACIÓN TALUD DE

CALICATA TRAMO DISTANCIA TIPO DE MATERIAL LITOLOGÍA CORTE
INICIAL MEDIA FINAL MS (%) RS (%) RF (%)

TRAMO I
C-01 I 0+0.00 0+0.00 0+250.00
1750 MS material de color Gris claro con pocos finos, identificado en mayor parte como un ARENA BIEN 85 15 1:2
C-02 I 0+250.00 0+500.00 0+750.00 GRADADA (SW), con presencia de suelo orgánico y arena
C-03 I 0+750.00 1+000.00 1+250.00

C-04 I 1+250.00 1+500.00 1+750.00

Material con estrato de grava con presencia de bolonerias de roca, se observa en la imagen en
donde se ve el suelo firme a una profundidad de 0.40m. presencia de roca macizo. identificado
C-05 I 1+750.00 2+000.00 2+000.00 250 RS en mayor parte como un GRAVA BIEN GRADADA (SW) Suelo con sub rasante de roca maciza 20 70 10 1:5

C-06 I 2+000.00 2+500.00 2+750.00 750 RF ROCA MACIZA 10 90 1:10

material de color Gris claro con presencia de gravas y finos, identificado en mayor parte como
C-07 I 2+750.00 3+000.00 3+250.00 un ARENA BIEN GRADADA CON GRAVA (SW) y GRAVAS, BIEN GRADUADAS, MEZCLAS 80 20
GRAVA-ARENA, POCOS FINOS O SIN FINOS
1000 MS 1:2
C-08 I 3+250.00 3+500.00 3+750.00 material de color Gris claro con presencia de gravas y finos, identificado en mayor parte como 60 40
un ARENA POBREMENTE GRADADA CON GRAVA (SP) y GRAVAS, BIEN GRADUADAS,
MEZCLAS GRAVA-ARENA, POCOS FINOS O SIN FINOS (SW)

C-09 I 3+750.00 4+000.00 4+200.00 450 RS material de color Blanco con 30 70 1:5
presencia de sillas (roca volcánica y/o piedra pómez) con mucha presencia de finos,
identificado en mayor parte como un GRAVA BIEN GRADADA (GW)
material de relleno constituido por material Gravoso de color Gris claro con presencia de
C-10 I 4+200.00 4+500.00 4+750.00 MS finos. identificado en mayor parte como un ARENA POBREMENTE GRADADA CON GRAVA 60 40
(SP), MEZCLAS GRAVA-ARENA, POCOS FINOS O SIN
800 1:2
FINOS)

C-11 I 4+750.00 5+000.00 5+000.00 MS material de color Negro con presencia finos – limo arcillas, identificado en mayor parte como un 80 20
ARENA BIEN GRADADA CON GRAVA (SW) y GRAVAS, BIEN GRADUADAS, MEZCLAS GRAVA-
ARENA, POCOS FINOS O SIN FINOS

C-12 I 5+000.00 5+500.00 5+500.00 500 RS corresponde a un relleno constituido por material roca macizo de color blanco claro, un suelo 20 80 1:5
de fundación con CBR bueno para el afirmado de vías. identificado en mayor parte como un
GRAVA BIEN GRADADA (GW)
C-13 I 5+500.00 6+000.00 6+250.00
C-14 I 6+250.00 6+500.00 6+750.00
C-15 I 6+750.00 7+000.00 7+250.00

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4800 RF ROCA MACIZA 20 80 1:10

C-16 I 7+250.00 7+500.00 7+750.00
C-17 I 7+750.00 8+000.00 8+250.00
C-18 I 8+250.00 8+500.00 8+750.00
C-19 I 8+750.00 9+000.00 9+250.00
C-20 I 9+250.00 9+500.00 9+750.00
C-21 I 9+750.00 10+000.00 10+300.00
C-22 I 10+300.00 10+500.00 10+750.00
material de color Negro con presencia finos – limo arcillas, identificado en mayor 100
C-23 I 10+750.00 11+000.00 11+250.00 parte como un ARENA POBREMENETE GRADADA CON LIMO (SP-SM)

C-24 I 11+250.00 11+500.00 11+600.00 1780 MS 1:1

C-25 I 11+600.00 12+000.00 12+080.00 material de color Marron con presencia finos – con mucha presencia de arena, 80 20
identificado en mayor parte como un ARENABIEN GRADADA CON GRAVA (SW)
C-26 I 12+080.00 12+500.00 12+750.00
1620 RF ROCA MACIZA 20 80 1:10
C-27 I 12+750.00 13+000.00 13+250.00
C-28 I 13+250.00 13+500.00 13+700.00

C-29 I 13+700.00 14+000.00 14+250.00 1300 MS material de color Marron con presencia finos – con mucha presencia de arena, 80 20 1:1
C-30 I 14+250.00 14+500.00 14+750.00 identificado en mayor parte como un ARENA BIEN GRADADA CON GRAVA (SW)
C-31 I 14+750.00 15+000.00 FIN
TRAMO II
C-32 II 0+0.00 0+0.00 0+250.00
material de color Beis claro con presencia de arena, identificado en mayor parte como un 80 20 1:2
C-33 II 0+250.00 0+500.00 0+750.00
ARENA POBREMENTE GRADADA CON GRAVA (SP)
C-34 II 0+750.00 1+000.00 1+250.00

C-35 II 1+250.00 1+500.00 1+750.00 material de color Blanco Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como 80 20
un ARENA BIEN GRADADA (SW)
C-36 II 1+750.00 2+000.00 2+250.00
C-37 II 2+250.00 2+500.00 2+750.00
material de color Beis oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como un 100
C-38 II 2+750.00 3+000.00 3+250.00 ARENA POBREMENETE GRADADA CON GRAVA (SW)
C-39 II 3+250.00 3+500.00 3+750.00
C-40 II 3+750.00 4+000.00 4+250.00
C-41 II 4+250.00 4+500.00 4+750.00 10000 MS

C-42 II 4+750.00 5+000.00 5+250.00

material de Beis Oscuro con presencia finos – limo arcillas, identificado en mayor 80 20 1:1
C-43 II 5+250.00 5+500.00 5+750.00 parte como un ARENA BIEN GRADADA CON GRAVA (SW)
C-44 II 5+750.00 6+000.00 6+250.00
C-45 II 6+250.00 6+500.00 6+750.00

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C-46 II 6+750.00 7+000.00 7+250.00

material de color Beis Claro con presencia de arena y grava, identificado en mayor parte como 100
C-47 II 7+250.00 7+500.00 7+750.00 ARENA POBREMENETE GRADADA CON GRAVA (SP)
C-48 II 7+750.00 8+000.00 8+250.00 material de color Beis claro con presencia de arena, identificado en mayor parte como ARENA 90 10
C-49 II 8+250.00 8+500.00 8+750.00 BIEN GRADADA (SW)

C-50 II 8+750.00 9+000.00 9+250.00 material de color Beis claro con presencia de arena, identificado en mayor parte como ARENA 100
POBREMENETE GRADADA (SP)
C-51 II 9+250.00 9+500.00 9+750.00 material de color Beis Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como 90 10
C-52 II 9+750.00 10+000.00 FIN ARENA BIEN GRADADA CON GRAVA (SW)
TRAMO III
C-53 III 0+0.00 0+0.00 0+250.00 material de color Beis Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como
C-54 III 0+250.00 0+500.00 0+750.00 ARENA BIEN GRADADA (SW) 80 20

C-55 III 0+750.00 1+000.00 1+250.00

material de color Marron Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor
parte como ARENA POBREMENETE GRADADA (SP) 100
C-56 III 1+250.00 1+500.00 1+750.00
C-57 III 1+750.00 2+000.00 2+250.00
material de color Beis Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como 80 20
C-58 III 2+250.00 2+500.00 2+750.00
ARENA BIEN GRADADA (SW)
C-59 III 2+750.00 3+000.00 3+250.00
C-60 III 3+250.00 3+500.00 3+750.00
C-61 III 3+750.00 4+000.00 4+250.00
11000 MS material de color Marron Oscuro con presencia de arena, identificado en mayor parte como 100 1:1
C-62 III 4+250.00 4+500.00 4+750.00 ARENA POBREMENETE GRADADA (SP)
C-63 III 4+750.00 5+000.00 5+250.00
C-64 III 5+250.00 5+500.00 5+750.00
C-65 III 5+750.00 6+000.00 6+250.00
material de color Beis Claro con presencia de arena, identificado en mayor parte como ARENA 80 20
C-66 III 6+250.00 6+500.00 6+750.00 BIEN GRADADA CON GRAVA (SW)
C-67 III 6+750.00 7+000.00 7+250.00
C-68 III 7+250.00 7+500.00 7+750.00
C-69 III 7+750.00 8+000.00 8+250.00
C-70 III 8+250.00 8+500.00 8+750.00 material de color Beis Claro con presencia de arena y grava, identificado en mayor parte como 100
C-71 III 8+750.00 9+000.00 9+250.00 ARENA POBREMENETE GRADADA CON GRAVA (SP)
C-72 III 9+250.00 9+500.00 9+750.00
C-73 III 9+750.00 10+000.00 10+250.00
C-74 III 10+250.00 10+500.00 10+750.00
C-75 III 10+750.00 11+000.00 FIN

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Los resultados de los ensayos determinan que el material de la SUBRASANTE de las calicatas, se
categoriza como “SUB RASANTE REGULAR”, según la norma de MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO
GEOMETRICO DG-2018. Por ende, SI CUMPLE con los requerimientos mínimos de la Norma para SUB-
RASANTE.

Según el Estudio en la calicata C-62, C-58, C-60 y C-64 en el tramo III el CBR de diseño es < 6.00%,
suelo de fundación con presencia de nivel friático (bofedales lugares fangosos). Se requiere
mejoramiento de la Sub rasante.

En el tramo I se encuentra un suelo de fundación REGULAR, BUENO, MUY BUENO Y EXCELENTE, Con
presencia de roca maciza en las calicatas C-06, C-13, C-14, C-15, C-16, C- 17, C-18, C-19, C-20, C-
21, C-23, C-26, C-27, C-28 y C56.

La clasificación de suelo según SUCS Y AASHTO se tiene en 5 grupos (GP, GW, SP, SW Y SPSM) y 3
grupos tal como se muestra en la gráfica.

La sub rasante debe ser escarificada y compactada 20 cm. al 95 % del Ensayo Proctor Modificado de
al estudio realizado. Ver anexo de proctor modificado.

El material Base debe ser compactado al 100% del Ensayo Proctor Modificado y este deberá tener un
> 95% de Compactación al momento de su verificación en situ. Ver anexo de Proctor modificado.

Los resultados obtenidos en el presente estudio, así como las conclusiones y recomendaciones
establecidas solo son válidos para la zona investigada y no garantiza a otros proyectos que lo tomen
como referencia.

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5. DISEÑO GEOMETRICO

FIN TRAMO
II

INICIO TRAMO
II FIN TRAMO III

FIN TRAMO
I

INICIO TRAMO
INICIO TRAMO III
I

5.1 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

De acuerdo a la normatividad vigente, una carretera puede ser clasificada de dos maneras: por su
demanda y por su orografía. Esta clasificación permite determinar los parámetros de diseño de una
carretera.

5.1.1 POR DEMANDA

De acuerdo al manual DG-2018, las carreteras se clasifican en función a su demanda de la siguiente

manera:

Tabla 2. Clasificación por demanda

CLASIFICACIÓN IMDA
Autopistas de Primera Clase > 6000 veh / día
Autopistas de Segunda Clase De 4000 a 6000 veh / día
Carreteras de Primera Clase De 2000 a 4000 veh / día
Carreteras de Segunda Clase De 400 a 2000 veh / día
Carreteras de Tercera Clase De 200 a 400 veh / día
Trochas Carrozables < 200 veh / día

De acuerdo a los valores obtenidos en el estudio de tráfico, la carretera se clasifica como:

❖ Trochas Carrozables. -

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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

5.1.2 POR OROGRAFÍA

Las carreteras se clasifican en función a su orografía de la siguiente manera:

Tabla 3. Clasificación por orografía

PENDIENTE PENDIENTE
CLASIFICACION
TRANSVERSAL LONGITUDINAL
Terreno plano Tipo 1 ≤ 10% ≤3%
Terreno ondulado Tipo 2 De 11 a 50 % De 3 a 6 %
Terreno accidentado Tipo 3 De 51 a 100 % De 6 a 8 %
Terreno escarpado Tipo 4 > 100 % >8%

❖ Terreno Plano (Tipo 1). –

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo. (Ministerio de
transportes y comunicaciones, 2018).

❖ Terreno Ondulado (Tipo 2). –

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y el 50% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 3% y 6%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo. (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2018).

❖ Terreno Accidentado (Tipo 3). –

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo. (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2018).

❖ Terreno Escarpado (Tipo 4). –

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazo. (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2018).

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5.2 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

5.2.1 VEHÍCULO DE DISEÑO

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras son elementos clave en la definición geométrica. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de
los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.

Para seleccionar el vehículo de diseño se tomó en cuenta la composición del tráfico que utilizará la vía.
El vehículo de mayor incidencia hallado durante los conteos realizados fue el camión tipo C2.

Tabla 4. Cuadro resumen con las dimensiones del Vehículo C2

Radio
Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación Vuelo Min.
Total Total Lateral Ejes Total Delantero Ejes Trasero Rueda
Exterior
4.10 2.60 0.00 2.60 12.20 2.1 7.60 2.4 13,70

5.2.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad sobre una sección determinada de la carretera cuando
las circunstancias sean favorables, de modo que prevalezcan las condiciones de diseño.

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Tabla 5. Rangos de la velocidad de diseño

Debido a que la normativa DG – 2018 no contempla a la clasificación tipo trocha carrozable dentro del
cuadro que permite elegir la velocidad de diseño, se propone una velocidad de diseño de 30 Km/h.

Tabla 6. Clasificación de velocidades de la vía

SECTOR TRAMO LONGITUD CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VELOCIDAD

(km) SEGÚN DEMANDA DE DISEÑO
Km: 0+000 – Km: 2+700 TRAMO I 2.7 Trocha Carrozable Tipo 2 y 3 20 km/h
Km: 2+700 – km: 4+700 TRAMO I 2.0 Trocha Carrozable Tipo 2 y 3 30 km/h
Km: 4+700 – Km: 7+600 TRAMO I 2.9 Trocha Carrozable Tipo 4 20 km/h
Km: 7+600 – Km: 10+400 TRAMO I 2.8 Trocha Carrozable Tipo 2 40 km/h
Km: 10+400 – Km: 12+400 TRAMO I 2.0 Trocha Carrozable Tipo 4 20 km/h
Km: 12+400 – Km: 14+380 TRAMO I 1.98 Trocha Carrozable Tipo 3 40 km/h
Km: 00+000 – Km: 04+970 TRAMO II 5.5 Trocha Carrozable Tipo 4 20 km/h
Km: 04+970 – Km: 06+300 TRAMO II 3.0 Trocha Carrozable Tipo 3 30 km/h
Km: 06+300– Km: 06+550 TRAMO II 2.1 Trocha Carrozable Tipo 3 20 km/h
Km: 06+550 – Km: 09+956 TRAMO II 4.8 Trocha Carrozable Tipo 2 y 3 30 km/h
Km: 00+000 – Km: 02+000 TRAMO III 2.0 Trocha Carrozable Tipo 4 20 km/h
Km: 02+000 – Km: 06+410 TRAMO III 6.8 Trocha Carrozable Tipo 3 30 km/h
Km: 06+410 – Km: 10+725 TRAMO III 3.5 Trocha Carrozable Tipo 1 50 km/h

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5.2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

De acuerdo al manual de diseño geométrico (DG-2018), la distancia de visibilidad es la longitud

continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:

❖ Visibilidad de parada.

❖ Visibilidad de paso o adelantamiento.

❖ Visibilidad de cruce con otra vía.

5.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer
el obstáculo que motiva la detención. Comprende la sumatoria de la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción, reacción y el de frenado.

A su vez, la visibilidad de parada será la distancia a lo largo de un carril entre un obstáculo situado
sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de
vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista
hasta llegar al mismo.

Se considera obstáculo aquél de una altura > a 0.15m sobre la calzada con relación a los ojos de un
conductor que está a 1.07m sobre la rasante de circulación.

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme se calcula mediante la
siguiente formula:

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más
reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df).

Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
Tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-1 : Bajadas respecto al sentido de circulación

En todos los puntos de la carretera, la distancia de visibilidad será > a la distancia de visibilidad de
parada, por lo tanto todos los puntos del trazado de la carretera dispondrán de visibilidad de parada.

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La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse a partir del siguiente cuadro:

Tabla 7. Distancia de visibilidad de parada (fuente DG-2018).

De acuerdo a la normativa, en todos los puntos de la carretera, la distancia de visibilidad será mayor a
la distancia de visibilidad de parada, y ellos deberá ser:

Tabla 8. Distancia de visibilidad de parada con pendiente (fuente DG-2018).

De acuerdo al análisis de las tablas, se puede llegar a concluir que la distancia mínima de visibilidad es
de 35 m.

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5.2.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

De acuerdo a la normativa de la DG-2018, La distancia de visibilidad de adelantamiento debe

considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde
el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto, es por ello que para este proyecto no se
aplica, debido a que es una trocha carrozable de 1 solo sentido, por ello se proyectan las plazoletas de
cruce.

5.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

5.3.1 GENERALIDADES

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos
horizontales circulares y curvas espirales tipo clotoide en caso que sean necesarias. El diseño
geométrico ha sido desarrollado buscando una consistencia buena de trazado, de manera de no
presentar cambios bruscos de velocidades, que pueden devenir en potenciales puntos de accidentes.

En vista que el presente proyecto corresponde a una carretera de vía única, se ha adoptado como eje
de trazado en planta al centro de la superficie de rodadura.

5.3.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Los alineamientos que se presentan en este proyecto corresponden a alineamientos de la vía existente,
realizando mejoras en cuanto a pendientes, radios mínimos, curvas de volteo, sobreanchos, ancho de
calzada, peraltes y longitudes rectas.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de
la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

Existen ciertos tramos que no cumplen la normativa actual, esto debido a que la topografía no se
permite, y si fuera así, los costos de movimiento de tierras estarían muy elevada, además de ello la
demanda del IMD que se presenta este proyecto, no requieren el 100% del cumplimiento de la
normativa.

Adicionalmente a lo mencionado anteriormente se deberá tener en cuenta los siguientes Anexos:

❖ Anexo Sayhua.
❖ Anexo Llaullinco
❖ Anexo Laccani.
❖ Anexo Japo.
❖ Anexo Choccoyo.

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que
avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.

En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:

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(L en metros; Δ en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será: L=6V

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente cuadro se muestran
los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

Tabla 9. Deflexión máxima sin curva circular

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga inmediatamente
un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se introduzcan
deberán concordar con la precedente, proporcionando una sucesión de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el
establecimiento de señales adecuadas.

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en
tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia
por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta.

5.3.3 TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máxima deseables de los tramos en tangente, en función de la
velocidad, de acuerdo a la tabla 302.01 de la DG-2018, y para las velocidades del proyecto, son los
siguientes:

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Tabla 10. Longitudes en tramos en tangente (fuente DG-2018).

Dónde:

❖ L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
❖ alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
❖ L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
❖ alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
❖ L máx : Longitud máxima deseable (m).
❖ V : Velocidad de diseño (km/h)

Cabe indicar que en este cuadro no están las velocidades 20km/h sin embargo para esos tramos que
llevan esas velocidades, se pretende seguir el alineamiento de la vía existente, en cuanto a tramos que
presenten velocidad de 30km/h deberá cumplirse con la longitud mínima, con sentidos de curvas
saliente y entrante sean contrarios, será de 42m; y la longitud mínima con radios de entrada y salida
sea del mismo sentido, será de 84m, existirán tramos que no han sido verificadas debido a evitar un
excesivo movimiento de tierras y evitar modificar de forma drástica el alineamiento de la vía existente,
para esas velocidades menores a 30 km/h se tiene la siguiente ecuación.

Lmin.s : 1.39 V

Lmin.o : 2.78 V

Lmáx : 16.70 V

5.3.4 CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos
tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

5.3.5 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se indican,
deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

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Tabla 11. Simbología de la curva circular

5.3.6 RADIO MÍNIMO

El radio mínimo se determina en base a la tabla 302.02 de la DG-2018, en función a la velocidad

directriz, y a orografía en que se ubica la vía. El presente proyecto, para fines de determinación del
radio mínimo, se ha considerado que la vía, tiene tramos que están con diferentes tipos, área rural (con
peligro de hielo) y área rural (accidentada o escarpada).

Y para los tramos que tienen velocidades menores a 30 km/h, se calcula con la siguiente formula:

Dónde:

❖ Rmín : Radio Mínimo

❖ V : Velocidad de diseño
❖ Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
❖ ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

Tabla 12. Fricción transversal máxima en curvas

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Tabla 13. Radios mínimos y peraltes máximos

5.3.7 COORDINACION ENTRE CURVAS CIRCULARES

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia,
así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la relación de radios de las curvas
circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de la figura

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Figura 1. Relación de radios

5.3.8 CURVAS DE TRANSICIÓN

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad
y estética que el resto de los elementos del trazo.

Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los tramos
en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se
conoce con el nombre de longitud de transición.

Las ventajas del uso de espirales son:

❖ El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario,
de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa
o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de
su carril.

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❖ La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede

controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehículo.
❖ El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
❖ La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera.

La ecuación de la clotoide (Euler) está dada por:

𝑅𝐿 = 𝐴2
Dónde:

❖ R : radio de curvatura en un punto cualquiera.

❖ L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =8) y el punto de radio R.
❖ A2 : Parámetro de la clotoide, característico de la misma.

5.3.9 DETERMINACIÓN DEL PARÁMETRO PARA UNA CURVA DE TRANSICIÓN

Para determinar el parámetro mínimo (Amin), que corresponde a una clotoide calculada para distribuir
la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, se
emplea la siguiente fórmula.

Dónde:

❖ V : Velocidad de diseño (km/h)

❖ R : Radio de curvatura (m)
❖ J : Variación uniforme de la aceleración (m/s)
❖ P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarán para J los valores indicados en la Tabla 302.09.

Tabla 14. Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo

5.3.10 DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente fórmula:

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Dónde:

❖ V : (km/h)
❖ R : (m)
❖ J : m / s³
❖ p :%

Tabla 15. Longitud mínima de curva de transición

5.3.11 ELEMENTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Se ilustran los elementos y las características generales de la curva de transición:

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Figura 2. Elementos de la curva de transición-curva circular

Dónde:

❖ R (m) : Radio de la curva circular que se desea enlazar

❖ d (m) : Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de la bisectriz del
ángulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posición del centro de la curva
circular desplazada.
❖ ΔR (m) : Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a la alineación
considerada, que pasa por el centro de la circunferencia desplazada de radio R.
❖ Xp; Yp (m) : Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la curva circular
enlazada, en que ambos poseen un radio común R; referidas a la alineación considerada y a
la normal a ésta en el punto "O", que define el origen de la clotoide y al que corresponde radio
infinito.

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❖ Xc; Yc (m) : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas al sistema
anteriormente descrito.
❖ tp : Ángulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente en el punto P común a
ambas curvas. Mide la desviación máxima la clotoide respecto a la alineación.
❖ w : Deflexión angular entre las alineaciones consideradas.
❖ OV (m) : Distancia desde el vértice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineación
considerada.
❖ Dc : Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP".

5.3.12 PARAMETROS MÍNIMOS Y DESEABLES

La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se
indican a continuación.

❖ Limitación de la variación por estética y guiado óptico.

Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor, se
deberá cumplir que:

La condición A > R / 3 corresponde al parámetro mínimo que asegura la adecuada percepción de la

existencia de la curva de transición. Ello implica utilizar un valor t mín> 3.5g

La condición A < R asegura la adecuada percepción de la existencia de la curva circular.

El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de proyecto.

❖ Por Condición de desarrollo del peralte.

Para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las normas, el límite para prescindir de curva
de transición puede también expresarse en función del peralte de la curva:

Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transición.

Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transición para V<100km/h.

Si R requiere p<2.5%. Se puede prescindir de la curva de transición para V=110km/h.

En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la longitud de la espiral
no será menor que Lmín ni mayor que Lmáx, según las siguientes fórmulas:

Dónde:

➢ R : Radio de la curvatura circular horizontal.

➢ L mín : Longitud mínima de la curva de transición.

➢ Lmáx : Longitud máxima de la curva de transición en metros.
➢ V : Velocidad específica en km/h.

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❖ Valores Máximos

La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5 veces su longitud mínima.

5.3.13 RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto
del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.

Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para prescindir
de la curva de transición que lo evitaría.

Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y considerando que al punto
inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario.

En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea superior al
señalado en la tabla siguiente, se podrá prescindir de curvas de transición.

Tabla 16. Radios que permiten prescindir de la curva de transición

5.3.14 CURVAS COMPUESTAS

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y
dispuestas una a continuación de la otra.

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.
Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.

5.3.15 CASO EXCEPCIONAL

En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico económicas u
otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.

En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada policéntrica, deberán respetarse
las siguientes condiciones:

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❖ El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra.

❖ Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una transición de peralte determinada acorde a lo establecido en el Tópico 302.08
de la DG-2018.

❖ Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de longitud suficiente
para permitir una desaceleración gradual.

5.3.16 CURVAS VECINAS DEL MISMO SENTIDO

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando estén separadas por un tramo en
tangente de una longitud menor a 400 m, en longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse
una curva policéntrica.

Para el diseño horizontal del eje de la vía, se utilizó las configuraciones recomendables mostradas en
las siguientes figuras:

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Figura 3. Configuraciones recomendables de trazado de curvas compuestas

Se evito el uso de las configuraciones no recomendables mostradas en la siguiente figura:

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Figura 4. Configuraciones recomendables de trazado de curvas compuestas.

5.3.17 CURVAS DE VUELTA

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de
obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr
mediante trazos alternativos.

Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de Primera Clase podrán
utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo.

Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace intermedia, y
según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí,

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divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de radio
interior "Ri" y radio exterior "R".

La siguiente figura, ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y salida de la curva de vuelta,
presentan una configuración compleja.

Figura 5. Curva de vuelta

La tabla siguiente, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de
los vehículos tipo que se indican a continuación:

❖ T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del tránsito

espera en la alineación recta.

❖ C2: Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un vehículo ligero
(automóvil o similar).

❖ C2 + C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.

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Tabla 17. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado

A continuación, se evalúa una de las curvas de volteo existentes, donde se muestra que el radio exterior
adoptado es de 14.00 m debido a que el radio interior mínimo excepcional es de 6.00 m según la tabla
anterior, por ende, haciendo una sustracción del ancho de la calzada exterior que es de 2.5m.

Por lo tanto, el radio del eje seria de 11.5 m.

Figura 6. Análisis y obtención del radio de curvatura mínima para curvas de volteo.

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Tabla 18. Curvas de vuelta del tramo I

CURVA TRAMO PROGRESIVA RADIO

PI:04 TRAMO I 00+233.58 Km. 11.5
PI:10 TRAMO I 00+673.78 Km. 11.5
PI:35 TRAMO I 01+891.04 Km. 11.5
PI:81 TRAMO I 04+731.31 Km. 11.5
PI:88 TRAMO I 05+155.66 Km. 11.5
PI:92 TRAMO I 05+312.07 Km. 11.5
PI:98 TRAMO I 05+544.72 Km. 11.5
PI:105 TRAMO I 05+862.18 Km. 11.5
PI:119 TRAMO I 06+846.28 Km. 11.5
PI:125 TRAMO I 07+147.28 Km. 11.5
PI:153 TRAMO I 10+448.36 Km. 20
PI:156 TRAMO I 10+720.31 Km. 15
PI:162 TRAMO I 11+202.33 Km. 11.5
PI:166 TRAMO I 11+381.08 Km. 11.5
PI:171 TRAMO I 11+845.31 Km. 11.5
PI:179 TRAMO I 11+918.06 Km. 11.5
PI:188 TRAMO I 12+345.44 Km. 11.5

Tabla 19. Curvas de vuelta del tramo II

CURVA TRAMO PROGRESIVA RADIO

PI:01 TRAMO II 00+023.22 Km. 13
PI:10 TRAMO II 00+503.32 Km. 11.5
PI:14 TRAMO II 00+715.00 Km. 11.5
PI:22 TRAMO II 01+118.85 Km. 11.5
PI:34 TRAMO II 01+827.67 Km. 11.5
PI:71 TRAMO II 03+917.02 Km. 11.5
PI:88 TRAMO II 04+843.13 Km. 11.5
PI:104 TRAMO II 06+400.66 Km. 11.5
PI:106 TRAMO II 06+886.79 Km. 11.5
PI:132 TRAMO II 08+614.27 Km. 20

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Tabla 20. Curvas de vuelta del tramo III

CURVA TRAMO PROGRESIVA RADIO

PI:24 TRAMO III 01+682.29 Km. 11.5
PI:40 TRAMO III 00+814.06 Km. 15

5.3.18 SOBREANCHO

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de

los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por
la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados
(holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale
al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las
holguras teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una
disminución del ancho de la berma.

5.3.19 VALORES DEL SOBREANCHO

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño
y se calculará con la siguiente figura y fórmula:

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Dónde:

❖ R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.

❖ s: Sobreancho requerido por un carril
❖ L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una calzada de n carriles:

Dónde:

❖ Sa : Sobreancho (m)
❖ n : Número de carriles

❖ RC: Radio de curvatura circular (m)

❖ L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

❖ V : Velocidad de diseño (km/h)

El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas, que tienen en

cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad, en calcular distancias transversales en
curvas. Debe precisarse, que la inclusión de dicho valor adicional, debe ser evaluado y determinado
por el diseñador, para aquellas velocidades que éste considere bajas para el tramo en diseño.

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La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de construcción, exige
un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho
de la calzada. Por tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse.

Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción.

También puede determinarse el sobreancho, empleando la figura siguiente, en función a “L” del tipo de
vehículo de diseño.

Figura 7. Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño

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Figura 8. Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular

A continuación, se presenta la tabla de valores de sobreancho del proyecto para distintas velocidades
y distintos radios, de acuerdo a las fórmulas mencionadas, para ello se tomó en cuenta la longitud de
vehículo desde el eje posterior a la parte frontal y numero de carril:

❖ L: 7.3 m

❖ Nro. de Carril: 1

Tabla 21. Valores de sobreancho para 20km/h

RADIO formula Formula de Sa Sa + Medio

de forma vehículo Carril

VELOCIDAD DE 20 km/h

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11.5 2.61 0.59 3.20 5.70

12.8 2.29 0.56 2.84 5.34
15 1.90 0.52 2.41 4.91
20 1.38 0.45 1.83 4.33
25 1.09 0.40 1.49 3.99
30 0.90 0.37 1.27 3.77
35 0.77 0.34 1.11 3.61
40 0.67 0.32 0.99 3.49
45 0.60 0.30 0.89 3.39
50 0.54 0.28 0.82 3.32
55 0.49 0.27 0.76 3.26
60 0.45 0.26 0.70 3.20
65 0.41 0.25 0.66 3.16
70 0.38 0.24 0.62 3.12
75 0.36 0.23 0.59 3.09
80 0.33 0.22 0.56 3.06
85 0.31 0.22 0.53 3.03
90 0.30 0.21 0.51 3.01
95 0.28 0.21 0.49 2.99
100 0.27 0.20 0.47 2.97
110 0.24 0.19 0.43 2.93
120 0.22 0.18 0.40 2.90

Tabla 22. Valores de sobreancho para 30km/h

RADIO Formula de Formula de Sa Sa + Medio

forma vehículo Carril

VELOCIDAD DE 30 km/h
25 1.09 0.60 1.69 4.19
30 0.90 0.55 1.45 3.95
35 0.77 0.51 1.28 3.78
40 0.67 0.47 1.15 3.65
45 0.60 0.45 1.04 3.54
50 0.54 0.42 0.96 3.46
55 0.49 0.40 0.89 3.39
60 0.45 0.39 0.83 3.33
65 0.41 0.37 0.78 3.28
70 0.38 0.36 0.74 3.24

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75 0.36 0.35 0.70 3.20

80 0.33 0.34 0.67 3.17
85 0.31 0.33 0.64 3.14
90 0.30 0.32 0.61 3.11
95 0.28 0.31 0.59 3.09
100 0.27 0.30 0.57 3.07
110 0.24 0.29 0.53 3.03
120 0.22 0.27 0.50 3.00
130 0.21 0.26 0.47 2.97
140 0.19 0.25 0.44 2.94
150 0.18 0.24 0.42 2.92
160 0.17 0.24 0.40 2.90

Tabla 23. Valores de sobreancho para 40km/h

RADIO Formula Formula de Sa Sa + Medio

de forma vehículo Carril

VELOCIDAD DE 40 km/h
50 0.54 0.57 1.10 3.60
55 0.49 0.54 1.03 3.53
60 0.45 0.52 0.96 3.46
65 0.41 0.50 0.91 3.41
70 0.38 0.48 0.86 3.36
75 0.36 0.46 0.82 3.32
80 0.33 0.45 0.78 3.28
85 0.31 0.43 0.75 3.25
90 0.30 0.42 0.72 3.22
95 0.28 0.41 0.69 3.19
100 0.27 0.40 0.67 3.17
110 0.24 0.38 0.62 3.12
120 0.22 0.37 0.59 3.09
130 0.21 0.35 0.56 3.06
140 0.19 0.34 0.53 3.03
150 0.18 0.33 0.50 3.00
160 0.17 0.32 0.48 2.98
170 0.16 0.31 0.46 2.96
180 0.15 0.30 0.45 2.95
190 0.14 0.29 0.43 2.93

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200 0.13 0.28 0.42 2.92

250 0.11 0.25 0.36 2.86

Tabla 24. Valores de sobreancho para 50km/h

RADIO Formula Formula de Sa Sa + Medio

de forma vehículo Carril

VELOCIDAD DE 50km/h
85 0.31 0.54 0.86 3.36
90 0.30 0.53 0.82 3.32
95 0.28 0.51 0.79 3.29
100 0.27 0.50 0.77 3.27
110 0.24 0.48 0.72 3.22
120 0.22 0.46 0.68 3.18
130 0.21 0.44 0.64 3.14
140 0.19 0.42 0.61 3.11
150 0.18 0.41 0.59 3.09
160 0.17 0.40 0.56 3.06
170 0.16 0.38 0.54 3.04
180 0.15 0.37 0.52 3.02
190 0.14 0.36 0.50 3.00
200 0.13 0.35 0.49 2.99
250 0.11 0.32 0.42 2.92
300 0.09 0.29 0.38 2.88

5.4 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

5.4.1 GENERALIDADES

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas enlazadas
por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el
sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican
un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden
ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre
pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño
de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.

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El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento, horizontal,

Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la
vía, Valores Estéticos y Drenaje.

5.4.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

❖ En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

❖ En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno.

❖ En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los

tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

❖ En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

❖ Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.

❖ Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar presentes
en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su
aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

❖ Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores
con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

❖ En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado, que para este proyecto
se están incorporando las plazoletas de descanso.

5.4.3 PENDIENTE

5.4.3.1 PENDIENTE MÍNIMA

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de
la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

❖ Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

❖ Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de

0.35%.

❖ En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

mínima deberá ser de 0.5%.

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5.4.3.2 PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla siguiente:

Tabla 25. Pendientes máximas (%)

Para este proyecto, está clasificada como una trocha carrozable, y en esta normativa no especifica
para esa clasificación se tomo los datos de la carretera de tercera clase, de tipo 3 y 4, asignado una
pendiente máxima de 10% para velocidades de 30 y 40 km/h y 8% para velocidades de 50 km/h.

5.4.4 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Según la normativa el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%

excepcionalmente, para todos los casos, pero deberá justificarse técnica y económicamente la
necesidad de dicho incremento. Y la justificación para esta pendiente es para evitar un excesivo
movimiento de tierras, debido a que estos tramos con estos pendientes tienen la velocidad de 20 km/h,
y está clasificada como una trocha carrozable y esto indica que no tiene un alto volumen de tránsito.

Por ello, se concluye que la pendiente máxima es del 11.00 %.

Añadiéndose que, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m. según la normativa.

5.4.5 CURVAS VERTICALES

5.4.5.1 GENERALIDADES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para
las demás.

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Considerándose para este proyecto para todo el diseño vertical, la diferencia algebraica es

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la
longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:

Dónde,

❖ K : Parámetro de curvatura

❖ L : Longitud de la curva vertical

❖ A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

5.4.5.2 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas
y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la
Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y en la Figura 303.03 las curvas
verticales simétricas y asimétricas.

Figura 9. Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas

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Figura 10. Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas

En el proyecto de curvas verticales, se tomó en consideración los siguientes criterios:

❖ Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

❖ Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
dónde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.

❖ El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la

fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio
del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.

❖ El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa,

para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

❖ El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o convexas en zonas

de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

❖ El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la curva

debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.

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5.4.6 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS

a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)

Cuando Dp < L;

Cuando Dp > L;

Dónde, para todos los casos:

❖ L: Longitud de la curva vertical (m)

❖ Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)

❖ A: Diferencia algebraica de pendientes (%)

❖ h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)

❖ h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)
la figura siguiente presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso más
común con h1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m.

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Figura 11. Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de parada

b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Parara este proyecto no se contempla este apartado porque es de una sola calzada

Los valores del índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales convexas para
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la tabla siguiente, por ello, para este proyecto la

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longitud mínima de curva vertical convexa será de 20m para velocidades de 20 km/h y de 35m para
velocidades de 30 k/h y asi sucesivamente como se representa en la siguiente tabla.

Tabla 26. Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

5.4.7 LONGITUD DE LAS CURVAS CÓNCAVAS

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes fórmulas:

Cuando: D < L

Cuando: D > L

Dónde:

D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la figura siguiente:

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Figura 12. Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en

mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:

Dónde:

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❖ V : Velocidad de proyecto (km/h)

❖ L : Longitud de la curva vertical (m)

❖ A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la tabla siguiente:

Tabla 27. Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

Los valores del índice K que se usaron para este proyecto esta representadas en la tabla anterior, y asi
obteniendo que la longitud mínima de curva verticales cóncavas es de 20 m, 35 m, 50 m y 65 m para
velocidades de 20 km/h, 30 km/h, 40 km/h y 50 km/h respectivamente.

5.5 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

5.5.1 GENERALIDADES

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la

carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los
distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura

o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio
de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras,
cunetas, taludes y elementos complementarios.

5.5.2 ELEMENTOS DE UNA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o superficie
de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y

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cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del
proyecto.

Figura 13. Elementos de una sección transversal

5.5.3 CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

arte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye
la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de
vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo
con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado.

5.5.3.1 ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

De acuerdo a la clasificación de la vía, este proyecto corresponde a una trocha carrozable, donde se
indica que el ancho mínimo de calzada es de 4.00 m, es por ello que para este proyecto se propone el
ancho de carril de 4.00 m.

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Figura 14. Ancho de calzada y sección transversal en tangente

5.5.4 ANCHO DE TRAMOS EN CURVA

A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en el anterior ítem se adicionarán los
sobreanchos correspondientes a las curvas, de acuerdo a lo establecido en el ítem de sobreanchos.

Figura 15. Ancho de calzada y sección transversal en curva

5.5.5 BERMAS

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve
de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.

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Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica
y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su seguridad; por
ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales como protección al
pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para
maniobras de emergencia.

La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga de la
calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de
emergencia que evite un accidente.

5.5.6 ANCHO DE BERMAS

En la Tabla 304.02, del reglamento de diseño geométrico DG-2018 se establece el ancho de bermas
en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

Debido a que en esa tabla no figura la clasificación de trochas carrozables, por ellos no se utiliza la
tabla, pero con fines de ventaja descritos en el ítem anterior se propone el uso de bermas de ancho
de 0.50 m en cada lado.

5.5.7 INCLINACIÓN DE BERMAS

La inclinación de las bermas, se regirá según la figura siguiente, en los tramos en tangente las bermas
seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte.

En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

❖ En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.

❖ La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.

❖ La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

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Figura 16. Inclinación de bermas

5.6 BOMBEO

En tramos en tangente, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada
bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La tabla siguiente especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica rangos,
el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación
pluvial.

Tabla 28. Valores del bombeo de la calzada

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la conveniencia de
evacuar adecuadamente las aguas, por ello se plantea el bombeo de 3.00% debido a que la
precipitación es mayor a 500 mm/año y el tipo de superficie es afirmado.

5.6.1 PERALTE

Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza

centrífuga del vehículo.

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5.6.2 VALORES DE PERALTE (MÁXIMOS Y MÍNIMOS)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos fijados en la
tabla siguiente:

Tabla 29. Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

En la tabla siguiente se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones descritas:

Tabla 30. Valores de peralte máximo

Para este proyecto se utilizaron los peraltes máximos de acuerdo a las clasificaciones por zona.

5.6.3 TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTE

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar
la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.

La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de la misma manera que una
espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.

Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres procedimientos: El primero
consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada; el segundo, en girar la sección sobre el borde
interior de la calzada; y el tercero, en girar la sección sobre el borde exterior de la calzada. El primer
procedimiento es más conveniente, por requerir menor longitud de transición y porque los desniveles
de los bordes son uniformes; los otros dos casos se emplean en casos especiales.

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5.6.4 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

5.6.5 GENERALIDADES

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas
de seguridad para el usuario.

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus
modificatorias, bajo los siguientes conceptos:

❖ Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.

❖ De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.

❖ Del registro del Derecho de Vía.

❖ De la propiedad del Derecho de Vía.

❖ De la propiedad restringida.

❖ De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

5.6.6 ANCHO Y APROBACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las
carreteras de su competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.

Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal del proyecto, deberá
tenerse en consideración la instalación de los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para
el funcionamiento de la vía.

La tabla siguiente indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.

Tabla 31. Anchos mínimos derecho de vía

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la autoridad competente se
incrementarán en 5.00 m, en los siguientes casos:

❖ Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

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❖ Del pie de los terraplenes más altos.

❖ Del borde más alejado de las obras de drenaje

❖ Del borde exterior de los caminos de servicio.

Sin embargo, en esta tabla no configura las trochas carrozables y tomaremos la normativa del del
manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, el ancho mismo para el
derecho de vía es 15m de acuerdo a la siguiente tabla.

Tabla 32. Ancho del derecho de vía para CBVT

5.6.7 DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras
– SINAC, será demarcada y señalizada por la autoridad competente, durante la etapa de ejecución de
los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras, delimitando y haciendo
visible su fijación a cada lado de la vía con la finalidad de contribuir a su preservación, de acuerdo a lo
establecido por la R.M. N° 404-2011-MTC/02, o la norma que se encuentre vigente.

En tal sentido este aspecto está considerado en el estudio definitivo de este Proyecto.

5.7 TALUDES

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como
en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del
terreno y la línea teórica horizontal.

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del
terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al
estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en
las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.

La figura ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que permite observar hacia
el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terraplén.

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Figura 17. Sección transversal a media ladera según la normativa

La tabla siguiente muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

Tabla 33. Valores referenciales para taludes en corte (relación H:V)

Para este proyecto se consideraron los taludes de acuerdo a la tabla anterior.

❖ Para tramos con Roca fija, se tiene el siguiente talud (V:H): 1:10

❖ Para tramos con Roca suelta, se tiene el siguiente talud (V:H): 1:5

❖ Para tramos con Material Suelto, se tiene el siguiente talud (V:H): 1:1 a 1:2

Para ellos se clasificaron de acuerdo al estudio de suelos, representando en el anexo de Clasificación

de materiales.

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Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del material
con el cual está formado. En la tabla siguiente se muestra taludes referenciales.

Tabla 34. Taludes referenciales para zonas de relleno

El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo general se denomina
alabeo.

En las transiciones de cortes de más de 4.00 m de altura a terraplén, o viceversa, los taludes de uno y
otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2.00 m, en tanto que la longitud de alabeo
no debe ser menor a 10.00 m.

Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de 10.00 m.

La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la apariencia de sus bordes.

A continuación, se representa la sección transversal en media ladera del proyecto

Figura 18. Sección típica en media ladera

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5.8 CUNETAS

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
último, por lo general coincide con el talud de corte.

Para este proyecto se esta planteando cunetas triangulares sin recubrimiento representado en la
siguiente figura:

Figura 19. Cuneta típica sin recubrimiento

5.1 ENSANCHES DE PLATAFORMA

En las carreteras dónde las bermas tengan anchos menores a 2.60 m, se deberá prever como medida
de seguridad vial, áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada),
destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Los ensanches deben diseñarse
contemplando transiciones de ingreso y salida.

De acuerdo a la clasificación de carreteras según demanda, las trochas carrozables tienen la necesidad
de proyectar una plazoleta a cada 500 m, ubicándose en lados alternados o dependiendo de la
ubicación de visualización, tomando en cuenta los siguientes parámetros:

❖ Ancho: 2.50 m

❖ Largo: 20 m a 40 m (ver anexo 02)

❖ Longitud de Transición entrada: 10.00 m

❖ Longitud de Transición salida: 10.00 m

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Figura 20. Plazoleta de cruce

5.2 CONCLUSIONES

Se concluye a la siguiente tabla de resumen de parámetros

Tabla 35. Resumen general de parámetros tomados para el diseño geométrico del proyecto

PARÁMETRO VALORES OBSERVACIONES

Tramo I: 0+000.00
Progresiva inicial Tramo II: 0+000.00
Tramo III: 0+000.00
Tramo I: 14+379.50
Progresiva final Tramo II: 99+56.28
Tramo III: 107+25.90
Tramo I: 14 379.504 m
Longitud total Tramo II: 9956.285 m
Tramo III: 10725.904m
Clasificación por demanda Trocha carrozable
Clasificación por orografía Tipos 1, 2, 3 y 4 Determinado por tramos
Vehículo de diseño Camión tipo C2 (L=7.30m)
Velocidad de diseño 20, 30, 40 y 50 km/h Determinado por tramos
Distancia de visibilidad 35m Determinado por velocidades
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
Radio mínimo 25 Determinado por velocidades
Radio en curvas de vuelta 11.5 En curvas de vuelta
Longitud de curva de transición 25 Dependiendo de velocidades
Dependiendo de velocidades
Sobreanchos en curvas 0.40 a 5.7
y radios
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
Pendiente mínima 0.50 %
Pendiente máxima 10.00 %
Pendiente máxima excepcional 11.00 %
Longitud de curva vertical convexa 20 – 65 m Dependiendo de velocidades
Longitud de curva vertical cóncava 20 – 65 m Dependiendo de velocidades

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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Ancho de calzada en tangente 4.00 m
Ancho de bermas 0.50 m En ambos lados
Bombeo 3.00 %
Dependiendo del tipo de
Peralte 6 % – 12 %
orografía
Derecho de vía 15 m Según Norma de CBVT
Talud de corte para Roca Fija (H:V) 1:10
Talud de corte para Roca Suelta (H:V) 1:5
Dependiendo de la
Talud de corte para Material Suelto (H:V) 1:1 – 1:2
clasificación de suelo
Talud de relleno (V:H) 1:1 – 1:1.5
Cunetas 0.75m x 0.50m Según estudio hidrológico
Plazoletas 20.00m x 2.5m A cada 500 m (ver anexo 02)

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6. HIDROLOGIA E HIDRAULICA

6.1 INFORMACIÓN DE CARTOGRAFÍA Y METEOROLOGÍA

CARTOGRAFÍA

El trazo de la carretera se encuentra entre tres cartas nacionales del IGN, los cuales corresponden a:
29R (Zona 18 L), 29S (Zona 19 L); los cuales sirven de base cartográfica para la ubicación del
emplazamiento del proyecto.

HIDROMETRÍA

Los ríos y quebradas que cruzan la carretera no tienen estaciones de medición de caudales y por lo
tanto no existen registros de descargas.

PLUVIOMETRÍA

La información pluviométrica utilizada fue proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e

Hidrología (SENAHMI), referente a registros de precipitación máxima en 24 horas disponibles en el área
de estudio, dado que la escorrentía existente que se produce en dicha área, proviene exclusivamente
de las precipitaciones pluviales en la zona.

Se cuenta varias estaciones pluviométricas cercanas y aledañas a la zona del proyecto, pero algunas
han sido descartadas por falta de homogeneidad en su data, baja calidad de la misma, contar con
registros menores a 10 años, por estar inactivas, entre otros.

Tabla: Unidad hidrográfica 4999 Intercuenca Alto Apurimac

NOMBRE DE LA UBICACIÓN
ENTIDAD ALTITUD PROVINCIA REGIÓN PERIODO
ESTACIÓN LATITUD LONGITUD

2000-
Santo Tomas SENAMHI 14°23’55.59” 72°05’15.88” 3212 CHUMBIVILCAS CUSCO
2020

Fuente: Elaboración propia.

6.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Con el fin de estudiar la afinidad hidrológica entre cuencas, se han introducido diversos conceptos
gráficos e índices que ponen en evidencia sus características más salientes desde distintos puntos de
vista. Para su determinación es necesario conocer, como parámetros básicos de partida, los siguientes
datos físicos de la cuenca:

• Superficie total de la cuenca (A), expresada en km²

• Perímetro del contorno de la cuenca (P), expresado en km
• Longitud del cauce principal de la cuenca (Lc), expresado en km
• Cota del punto más alto del cauce principal
• Cota del punto más alto de la cuenca (Hmáx), expresado en msnm
• Cota de la sección de control o menor de la cuenca (Hmín), expresado en msnm

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6.3 ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA

En el ámbito de la zona de estudio, las lluvias que ocurren en las cuencas, tienen un origen orográfico.
La carretera comienza en el empalme PE-3SG una altitud cercana a los 3,214 msnm y termina en
empalme CU 127 a una altitud de 3920 msnm. Todo el tramo carretero se encuentra dentro del rango
de precipitaciones de las estaciones de similar altitud.

Los caudales máximos serán estimados mediante modelos de precipitación – escorrentía, sobre la
base de la precipitación máxima en 24 horas y de las características geomorfológicas de las cuencas.

Las magnitudes de precipitación máxima diaria alcanzan valores de 51.9 mm en la estación Santo
Tomás, referido en la tabla anterior. En el cuadro N° 05, se muestran los valores de precipitación
máxima diaria de las estaciones indicadas.

Tabla: Precipitación máxima en 24 horas (mm) anuales

REGISTRO HISTÓRICO
ESTACIÓN SANTO TOMAS

Estación : SANTO TOMAS Longitud : 72°05'15.88" Dpto. Cusco

Parámetro : PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm) Latitud : 14°23'55.59" Prov. Chumbivilcas
Altitud : 3212 m.s.n.m. Dist. Santo Tomas

MÁXIMO
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
(mm)
2000 30.1 23.2 17.2 12.5 3.4 5.8 0 12.5 11.7 0 29.8 30.1
2001 19.5 29.2 28.7 29.8 8.9 0 0 0 7.9 13.5 1.3 27 29.8
2002 21.8 32.3 35.6 7.8 7.4 3.8 10.2 0 10.2 15.7 13.8 26 35.6
2003 21.4 25.5 24.6 12.8 0 2.4 0 9.4 8.4 18.1 23.3 17.8 25.5
2004 25 25.2 26.2 7.5 0 0 19 18.4 15.6 21.4 37.6 37.8 37.8
2005 33.8 16.2 24.5 14.5 0 0 0 0 4.9 12.6 14.4 19.7 33.8
2006 42.5 34.6 36.3 17.6 0 2.6 0 3.9 5.9 30.3 20.7 36.1 42.5
2007 19.1 28.8 20.5 12.8 3.2 0 8.3 0 2.9 10.8 14.7 41.5 41.5
2008 22.1 26.4 17.8 5.5 8.2 1.8 0 0 4.3 22.1 5.2 33.6 33.6
2009 20.2 19.8 20.9 22.6 2.6 0 3 0 0 7.4 21.5 20.9 22.6
2010 23.5 45 28.7 32 10.5 0 0.7 0 2.8 16.8 29.5 21 45
2011 23.3 28.5 26 26 5.8 0.4 4.8 11.7 11.1 15.2 25.5 19.9 28.5
2012 23 28.9 32.2 30.2 0.8 0 0.9 0 9 32.2
2013 37.7 21.5 34 2.9 7.2 1.7 14.5 2.8 15.6 17 32.6 37.7
2014 29.1 25.9 22.1 8.7 2.7 0 0.4 3.3 19.6 51.5 13.5 25.7 51.5
2015 26.3 22.3 42.9 17.8 10.1 0 2.4 8.3 3 15.6 11.6 42.9
2016 19.1 25.2 35.2 27 4.3 3 5.6 9.4 3.2 7.9 12.9 8.3 35.2
2017 23.9 24.8 51.9 36.8 5.8 0 10 16.2 15.8 11.8 33.6 51.9
2018 28.2 22.7 16.8 13.6 3.2 4.9 13 25.9 5.7 11.3 15.4 8.7 28.2
2019 44.3 22.1 23.3 7.5 2 1.3 5.5 1.2 12.1 11.1 44.8 50.3 50.3
2020 34.3 36.1 18.5 7.8 21.4 0 0 0 11.5 27.2 21 29.5 36.1

6.4 ANÁLISIS DE FRECUENCIA DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS

Con el fin de ajustar la serie anual de precipitación máxima diaria de la estacion de Santo Tomas, la
función de distribución probabilística teórica o también llamada el uso de números aleatorios, se
efectúa el análisis de frecuencias empleando para ello una de las siguientes funciones:

• Distribución Normal
• Distribución Log Normal 2 Parámetros
• Distribución Log Normal 3 Parámetros
• Distribución Gamma 2 Parámetros
• Distribución Gamma 3 Parámetros
• Distribución Log Pearson Tipo III
• Distribución Gumbel
• Distribución Log Gumbel

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6.5 CAUDALES MÁXIMOS

Como no se cuenta con datos de caudales, las descargas máximas de las quebradas y ríos se han
estimado sobre la base de las precipitaciones y las características de la cuenca, tomando el método
racional.

PERIODO DE RETORNO

El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada es igualado
o superado una vez cada “T” años, se le denomina periodo de retorno “T”. Si se supone que los eventos
anuales son independientes, es posible calcular la probabilidad de falla para una vida útil de “n” años.
Para adoptar el periodo de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es necesario considerar la relación
existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de
falla admisible, dependiendo este último, de factores económicos, sociales, técnicos y otros.

ANÁLISIS DE RIESGO

El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el caso de que la obra
llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil, lo cual implica que no ocurra un evento de magnitud
superior a la utilizada en el diseño durante el primer año, durante el segundo, y así sucesivamente para
cada uno de los años de vida de la obra. El riesgo de falla admisible en función del periodo de retorno
y vida útil de la obra está dado por:
1
𝑅 = 1 − (1 − )𝑛
𝑇
Donde:

R= Probabilidad de que un evento 𝑥 ≥ 𝑥𝑇 ocurra por lo menos una vez en n años. / T =

Periodo de retorno en años. / N = Vida útil de la estructura en años.

MÉTODO RACIONAL MODIFICADO

Es el método racional según la formulación propuesta por Témez (1987, 1991) adaptada para las
condiciones climáticas de España. Y permite estimar de forma sencilla caudales punta en cuencas de
y con tiempos de concentración (Tc) de entre 0.25 y 24 horas, la fórmula es la siguiente: drenajes
naturales con áreas menores de 770 km2.

𝑄 = 0,278 𝐶𝐼𝐴𝐾
Donde:

Q: Descarga máxima de diseño (m3/s) / C: Coeficiente de escorrentía para el intervalo en el que se

produce I. / I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h) / A: Área de la cuenca (Km2) / K:
Coeficiente de Uniformidad

6.6 CALCULO DE CAUDALES DE ALCANTARILLAS

Las características físicas como el área, la longitud del rio y pendiente se uso el software google earth
para realizar los cálculos respectivos.

Tabla: Calculo de caudales de alcantarillas de cruce y alivio.

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 COEFICIENTE PRECIPITACIÓN PRECIPITACIÓN INTENSIDAD NÚMERO COEFICIENTE DESCARGA
TIEMPO DE FACTOR UMBRAL DE
PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS DE MÁXIMA MAXIMA DE DE DE MÁXIMA DE
CONCENTRACIÓN REDUCTOR ESCORRENTÍA
PROG. DESCRIPCION UNIFORMIDAD DIARIA CORREGIDA PRECIPITACIÓN CURVA ESCORRENTIA DISEÑO

AREA LONGITUD COTA COTA PENDIENTE

Tc (horas) K KA Pd (mm/h) P (mm/h) I (mm/h) CN PO C Q (m3/s)
KM2 (M) MENOR MAYOR (M/M)
0+238 Al ca ntari l l a 1 0.12 627 3240 3386 0.23 0.28 1.01 1.06 66.90 71.01 67.50 71.00 20.42 0.29 0.67
0+671 Al ca ntari l l a 2 3.47 4155 3246 3649 0.10 1.38 1.10 0.96 66.90 64.49 24.24 71.00 20.42 0.29 7.52
1+031 Al ca ntari l l a 3 0.32 1276 3245 3485 0.19 0.50 1.03 1.03 66.90 69.11 47.76 71.00 20.42 0.29 1.28
1+360 Al ca ntari l l a 4 0.20 602 3240 3467 0.38 0.25 1.01 1.05 66.90 70.02 71.03 71.00 20.42 0.29 1.17
1+890 Al ca ntari l l a 5 0.75 1342 3276 3513 0.18 0.52 1.03 1.01 66.90 67.46 45.31 70.00 21.43 0.28 2.71
2+310 Al ca ntari l l a 6 0.10 700 3274 3317 0.06 0.39 1.02 1.07 66.90 71.36 56.51 70.00 21.43 0.28 0.45
2+999 Al ca ntari l l a 7 0.11 797 3322 3508 0.23 0.33 1.02 1.06 66.90 71.18 61.35 70.00 21.43 0.28 0.53
3+409 Al ca ntari l l a 8 0.10 678 3326 3515 0.28 0.28 1.01 1.07 66.90 71.36 66.93 70.00 21.43 0.28 0.52
4+230 Al ca ntari l l a 9 0.13 1199 3306 3515 0.17 0.48 1.03 1.06 66.90 70.85 49.88 70.00 21.43 0.28 0.51
4+730 Al ca ntari l l a 10 0.11 991 3264 3510 0.25 0.39 1.02 1.06 66.90 71.18 56.39 70.00 21.43 0.28 0.49
4+881 Al ca ntari l l a 11 0.12 832 3287 3499 0.25 0.34 1.02 1.06 66.90 71.01 60.67 70.00 21.43 0.28 0.57
6+193 Al ca ntari l l a 12 0.13 640 3374 3509 0.21 0.29 1.01 1.06 66.90 70.85 66.13 70.00 21.43 0.28 0.67
6+539 Al ca ntari l l a 13 0.10 522 3400 3512 0.21 0.25 1.01 1.07 66.90 71.36 72.44 70.00 21.43 0.28 0.57
COLQUEMARCA

7+731 Al ca ntari l l a 14 0.10 574 3461 3512 0.09 0.31 1.02 1.07 66.90 71.36 63.75 70.00 21.43 0.28 0.50
7+730 Al ca ntari l l a 15 0.04 240 3473 3475 0.01 0.25 1.01 1.09 66.90 73.13 73.20 70.00 21.43 0.28 0.23
8+941 Al ca ntari l l a 16 0.05 661 3483 3515 0.05 0.39 1.02 1.09 66.90 72.70 57.52 70.00 21.43 0.28 0.23
9+901 Al ca ntari l l a 17 0.02 330 3514 3516 0.01 0.34 1.02 1.11 66.90 74.48 63.38 70.00 21.43 0.28 0.10
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

10+333 Al ca ntari l l a 18 0.06 395 3527 3547 0.05 0.26 1.01 1.08 66.90 72.35 71.05 70.00 21.43 0.28 0.33
11+010 Al ca ntari l l a 19 0.03 282 3521 3545 0.09 0.18 1.01 1.10 66.90 73.69 87.06 70.00 21.43 0.28 0.20
11+730 Al ca ntari l l a 20 0.05 444 3504 3548 0.10 0.25 1.01 1.09 66.90 72.70 72.88 70.00 21.43 0.28 0.29
12+201 Al ca ntari l l a 21 0.03 870 3541 3597 0.06 0.45 1.03 1.10 66.90 73.69 53.49 70.00 21.43 0.28 0.13
12+242 Al ca ntari l l a 22 0.04 427 3596 3635 0.09 0.25 1.01 1.09 66.90 73.13 73.86 70.00 21.43 0.28 0.23
13+680 Al ca ntari l l a 23 0.02 375 3635 3652 0.05 0.26 1.01 1.11 66.90 74.48 73.86 70.00 21.43 0.28 0.12
0+299 Al ca ntari l l a 24 0.03 382 3729 3814 0.22 0.19 1.01 1.10 66.90 73.69 84.94 76.00 15.79 0.38 0.27
0+915 Al ca ntari l l a 25 0.13 899 3788 4079 0.32 0.34 1.02 1.06 66.90 70.85 60.10 73.00 18.49 0.33 0.72
1+326 Al ca ntari l l a 26 0.12 490 3819 3845 0.05 0.30 1.02 1.06 66.90 71.01 64.20 72.00 19.44 0.31 0.67

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914,
2+191 Al ca ntari l l a 27 0.10 680 3888 4079 0.28 0.28 1.01 1.07 66.90 71.36 66.90 70.00 21.43 0.28 0.52
2+485 Al ca ntari l l a 28 0.11 589 3923 4091 0.29 0.25 1.01 1.06 66.90 71.18 70.83 70.00 21.43 0.28 0.61

EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO”
2+700 Al ca ntari l l a 29 0.13 637 3949 4123 0.27 0.27 1.01 1.06 66.90 70.85 68.01 71.00 20.42 0.29 0.73
2+921 Al ca ntari l l a 30 0.15 556 3963 4112 0.27 0.25 1.01 1.05 66.90 70.57 71.42 71.00 20.42 0.29 0.88
3+142 Al ca ntari l l a 31 0.08 516 3978 4067 0.17 0.25 1.01 1.07 66.90 71.79 71.63 70.00 21.43 0.28 0.45
3+519 Al ca ntari l l a 32 0.09 635 4003 4094 0.14 0.31 1.02 1.07 66.90 71.56 64.41 70.00 21.43 0.28 0.46

GENERAL
MEMORIA DESCRIPTIVA
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

Tabla 36: Calculo de caudales de alcantarillas de cruce y alivio.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

6.7 CALCULO DE CAUDALES DE RIOS

Para la estimación del caudal, el periodo de retorno será de 100 años, para la determinación del caudal
se recurrió al uso de software HEC-HMS. Sistema de Modelado Hidrológico que está diseñado para
simular los procesos de precipitación-escorrentía de las cuencas de drenaje dendrítico. Está diseñado
para ser aplicable en una amplia gama de áreas geográficas para resolver la gama más amplia posible
de problemas.

6.8 CALCULO DEL CAUDAL DEL RIO MOLLOTOTORA

Los datos necesarios para realizar el modelamiento software HEC-HMS son los siguientes:

- Área de la cuenca

- Longitud máxima del rio (Lc)

- Pendiente del rio (S).

- Curva Numero (CN).

- Tiempo de concentración (Tc).

- Tiempo de retraso (T lag).

Tabla: Parámetros físicos y tiempo de concentración de la cuenca del Rio Mellototora

Cota
Area Cota mayor Tc CN Tc final Tlag
Nombre Lc (km) menor S (m/m) TcK (min) CN
(km2) (msnm) (min) (min) (min)
(msnm)
Rio
12.93 6.73 4276 3522 0.11207 40.07 72 55.12 47.59 28.55
Mellototora

Posteriormente el cálculo del caudal del rio mellototora se realizó en el software

HEC-HMS que se muestra a continuación.

Figura: Rio Mellototora – Resultado (Caudal)

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

6.9 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL RIO CHOCOLLOMAYO

Los datos necesarios para realizar el modelamiento software HEC-HMS son los siguientes:

- Área de la cuenca

- Longitud máxima del rio (Lc)

- Pendiente del rio (S).

- Curva Numero (CN).

- Tiempo de concentración (Tc).

- Tiempo de retraso (T lag).

Tabla: Parámetros físicos y tiempo de concentración de la cuenca del Rio Chocollomayo

Cota
Cota mayor TcK Tc CN Tc final Tlag
Nombre Area (km2) Lc (km) menor S (m/m) CN
(msnm) (min) (min) (min) (min)
(msnm)
Rio
5.47 4.528 4246 4018 0.05036 40.19 70 63.26 51.72 31.03
Chocollomayo

Posteriormente el cálculo del caudal del rio chocollomayo se realizó en el software

HEC-HMS que se muestra a continuación.

Figura: Rio Totorniocc – Resultado (Caudal)

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

6.10 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL RIO TOTORNIOCC

Los datos necesarios para realizar el modelamiento software HEC-HMS son los siguientes:

- Área de la cuenca

- Longitud máxima del rio (Lc)

- Pendiente del rio (S).

- Curva Numero (CN).

- Tiempo de concentración (Tc).

- Tiempo de retraso (T lag).

Cota
Area Cota mayor Tc CN Tc final Tlag
Nombre Lc (km) menor S (m/m) TcK (min) CN
(km2) (msnm) (min) (min) (min)
(msnm)
Rio
5.70 4.753643 4236 4020 0.04544 43.40 70 69.24 56.32 33.79
Totorniocc

Posteriormente el cálculo del caudal del rio totorniocc se realizó en el software

HEC-HMS que se muestra a continuación.

Figura 21: Rio Totorniocc - Resultados

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

7. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

7.1 OBRAS DE ARTE - PUENTE

AREA DE ESTUDIO

El área de estudio se encuentra ubicada en el departamento de Cusco, Provincia de

Chumbivilcas, y une el anexo de Sayhua – Llaullinco – Japu y Choccoyo, del distrito
de Colquemarca, entre los 814184.83 E, 8406132.08 N y 818422.55 E, 8406707.47
N Zona 18 L del tramo 01. Los accidentes orográficos de la línea divisoria alcanzan
cotas hasta los 4200 m.s.n.m. en Quebradas y los 3216 m.s.n.m. en zonas mas bajas.

1 DESCRIPCION

UBICACIÓN: PROG: 11+500

COORDENADAS

E: 816759.88

N: 8406774.49

Z: 3485.00

TIPO: VIGA LOSA

LONGITUD: 15 M

METAS FÍSICAS

Construcción del puente Viga – Losa de Concreto armado de 6.6 m de ancho total,
5.0 m de calzada, veredas de 0.80m en borde derecho e izquierdo y una luz total de
15 m.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

El puente está compuesto por:

Sub-estructura: (02) Estribos laterales de concreto ciclópeo de f´c=210 kg/cm2 +

30% PM.

Súper-Estructura: (01) Tablero y/o Losa de concreto Armado de f’c=280 kg/cm2

(03) Vigas Longitudinales de 1.00 m x 0.40 m. (04) Vigas diafragma de concreto

armado de 0.60 m x 0.30 m.

Veredas: (02) Veredas laterales de concreto armado con f’c=280Kg/cm2

Barandas de protección: (02) Barandas laterales para protección de °F °G y altura de

1.05 m.

ACCESOS

Construcción de 20 m de accesos aproximadamente, entre ambas márgenes a nivel

de afirmado de 0.25 m de 4.50 m de ancho de calzada y bermas de 0.50m a cada
lado.

ESTRUCTURAS COMPLEMETARIAS

Construcción de estructuras metálicas de protección y señalización para el

tratamiento paisajístico, mitigación de impacto ambiental, protección de accesos
peatonales con barandas.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PUENTE.

Las características geométricas del puente son las siguientes:

SUPERESTRUCTURA:

Longitud: 15 m

Número de tramos: 1

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
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 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

Tipo: 03 vigas longitudinales de concreto armado con sección

constante mediante una losa de concreto de espesor
constante.

Ancho Total: 6.60 m

Vereda Lateral: 0.80 m

Peralte de vigas: 03 vigas longitudinales de 0.40 m x 1.00 m y vigas

diafragma 0.30 m x 0.60 m

Espesor de losa: 0.20 m

SUBESTRUCTURA:

Estribo Izquierdo: Estribos y/o Pantalla de concreto ciclópeo de 5.35 m de

altura tipo de gravedad, con muros laterales en U, Juntas
de dilatación, cimentación directa mediante zapata
rectangular apoyado sobre una falsa zapata de espesor de
0.50m.

Estribo Derecho: Estribos y/o Pantalla de concreto ciclópeo de 5.35 m de

altura tipo de gravedad, con muros laterales, Juntas de
dilatación, cimentación directa mediante zapata rectangular
apoyado sobre una falsa zapata de espesor de 0.50m.

NORMA DE APLICACIÓN:

Las normativas de diseño empleadas para el cálculo estructural del Puente

MELLOTOTORA son las siguientes:

• Manual de Diseño de Puentes 2018 del MTC.

• AASHTO LRFD Bridge Desing Specificatión 2017.
• Reglamento Nacional de Estructuras – Norma E- 0.30 Diseño
Sismoresistente.
• Reglamento Nacional de Edificaciones – Norma E – 0.60. Concreto armado.

CARACTERISTICA DE LOS MATERIALES:

Concreto

• Falsa zapata de mejoramiento para la cimentación f´c=175 kg/cm2. + 30%

PM.
• Zapatas (Cimentación) f´c=210 kg/cm2.+30% PM
• Cuerpo de estribo, aleros f´c=210 kg/cm2.+30% PM
• Losa,Vigas y vigas diafragma f´c=280 kg/cm2.

7.2 OBRAS DE DRENAJE

Tabla: Alcantarillas de cruce y alivio.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 COEFICIENTE PRECIPITACIÓN PRECIPITACIÓN INTENSIDAD NÚMERO COEFICIENTE DESCARGA
TIEMPO DE FACTOR UMBRAL DE
PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS DE MÁXIMA MAXIMA DE DE DE MÁXIMA DE
CONCENTRACIÓN REDUCTOR ESCORRENTÍA
PROG. DESCRIPCION UNIFORMIDAD DIARIA CORREGIDA PRECIPITACIÓN CURVA ESCORRENTIA DISEÑO

AREA LONGITUD COTA COTA PENDIENTE

Tc (horas) K KA Pd (mm/h) P (mm/h) I (mm/h) CN PO C Q (m3/s)
KM2 (M) MENOR MAYOR (M/M)
0+238 Al ca ntari l l a 1 0.12 627 3240 3386 0.23 0.28 1.01 1.06 66.90 71.01 67.50 71.00 20.42 0.29 0.67
0+671 Al ca ntari l l a 2 3.47 4155 3246 3649 0.10 1.38 1.10 0.96 66.90 64.49 24.24 71.00 20.42 0.29 7.52
1+031 Al ca ntari l l a 3 0.32 1276 3245 3485 0.19 0.50 1.03 1.03 66.90 69.11 47.76 71.00 20.42 0.29 1.28
1+360 Al ca ntari l l a 4 0.20 602 3240 3467 0.38 0.25 1.01 1.05 66.90 70.02 71.03 71.00 20.42 0.29 1.17
1+890 Al ca ntari l l a 5 0.75 1342 3276 3513 0.18 0.52 1.03 1.01 66.90 67.46 45.31 70.00 21.43 0.28 2.71
2+310 Al ca ntari l l a 6 0.10 700 3274 3317 0.06 0.39 1.02 1.07 66.90 71.36 56.51 70.00 21.43 0.28 0.45
2+999 Al ca ntari l l a 7 0.11 797 3322 3508 0.23 0.33 1.02 1.06 66.90 71.18 61.35 70.00 21.43 0.28 0.53
3+409 Al ca ntari l l a 8 0.10 678 3326 3515 0.28 0.28 1.01 1.07 66.90 71.36 66.93 70.00 21.43 0.28 0.52
4+230 Al ca ntari l l a 9 0.13 1199 3306 3515 0.17 0.48 1.03 1.06 66.90 70.85 49.88 70.00 21.43 0.28 0.51
4+730 Al ca ntari l l a 10 0.11 991 3264 3510 0.25 0.39 1.02 1.06 66.90 71.18 56.39 70.00 21.43 0.28 0.49
4+881 Al ca ntari l l a 11 0.12 832 3287 3499 0.25 0.34 1.02 1.06 66.90 71.01 60.67 70.00 21.43 0.28 0.57
6+193 Al ca ntari l l a 12 0.13 640 3374 3509 0.21 0.29 1.01 1.06 66.90 70.85 66.13 70.00 21.43 0.28 0.67
6+539 Al ca ntari l l a 13 0.10 522 3400 3512 0.21 0.25 1.01 1.07 66.90 71.36 72.44 70.00 21.43 0.28 0.57
COLQUEMARCA

7+731 Al ca ntari l l a 14 0.10 574 3461 3512 0.09 0.31 1.02 1.07 66.90 71.36 63.75 70.00 21.43 0.28 0.50
7+730 Al ca ntari l l a 15 0.04 240 3473 3475 0.01 0.25 1.01 1.09 66.90 73.13 73.20 70.00 21.43 0.28 0.23
8+941 Al ca ntari l l a 16 0.05 661 3483 3515 0.05 0.39 1.02 1.09 66.90 72.70 57.52 70.00 21.43 0.28 0.23
9+901 Al ca ntari l l a 17 0.02 330 3514 3516 0.01 0.34 1.02 1.11 66.90 74.48 63.38 70.00 21.43 0.28 0.10
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

10+333 Al ca ntari l l a 18 0.06 395 3527 3547 0.05 0.26 1.01 1.08 66.90 72.35 71.05 70.00 21.43 0.28 0.33
11+010 Al ca ntari l l a 19 0.03 282 3521 3545 0.09 0.18 1.01 1.10 66.90 73.69 87.06 70.00 21.43 0.28 0.20
11+730 Al ca ntari l l a 20 0.05 444 3504 3548 0.10 0.25 1.01 1.09 66.90 72.70 72.88 70.00 21.43 0.28 0.29
12+201 Al ca ntari l l a 21 0.03 870 3541 3597 0.06 0.45 1.03 1.10 66.90 73.69 53.49 70.00 21.43 0.28 0.13
12+242 Al ca ntari l l a 22 0.04 427 3596 3635 0.09 0.25 1.01 1.09 66.90 73.13 73.86 70.00 21.43 0.28 0.23
13+680 Al ca ntari l l a 23 0.02 375 3635 3652 0.05 0.26 1.01 1.11 66.90 74.48 73.86 70.00 21.43 0.28 0.12
0+299 Al ca ntari l l a 24 0.03 382 3729 3814 0.22 0.19 1.01 1.10 66.90 73.69 84.94 76.00 15.79 0.38 0.27
0+915 Al ca ntari l l a 25 0.13 899 3788 4079 0.32 0.34 1.02 1.06 66.90 70.85 60.10 73.00 18.49 0.33 0.72
1+326 Al ca ntari l l a 26 0.12 490 3819 3845 0.05 0.30 1.02 1.06 66.90 71.01 64.20 72.00 19.44 0.31 0.67

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914,
2+191 Al ca ntari l l a 27 0.10 680 3888 4079 0.28 0.28 1.01 1.07 66.90 71.36 66.90 70.00 21.43 0.28 0.52
2+485 Al ca ntari l l a 28 0.11 589 3923 4091 0.29 0.25 1.01 1.06 66.90 71.18 70.83 70.00 21.43 0.28 0.61

EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO”
2+700 Al ca ntari l l a 29 0.13 637 3949 4123 0.27 0.27 1.01 1.06 66.90 70.85 68.01 71.00 20.42 0.29 0.73
2+921 Al ca ntari l l a 30 0.15 556 3963 4112 0.27 0.25 1.01 1.05 66.90 70.57 71.42 71.00 20.42 0.29 0.88
3+142 Al ca ntari l l a 31 0.08 516 3978 4067 0.17 0.25 1.01 1.07 66.90 71.79 71.63 70.00 21.43 0.28 0.45
3+519 Al ca ntari l l a 32 0.09 635 4003 4094 0.14 0.31 1.02 1.07 66.90 71.56 64.41 70.00 21.43 0.28 0.46

GENERAL
MEMORIA DESCRIPTIVA
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8. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

8.1 INSPECCIÓN DE CAMPO

Con el propósito de conocer el medio físico por el que se desarrolla la vía.

8.1.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A CREAR INSEGURIDAD EN EL

TRÁFICO

Con la finalidad de evaluar los sectores que representan riesgo o inseguridad vial y las condiciones de
tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.

Trazo de carretera de ancho de rodadura reducido

Curvas de volteo que dificultan la operacionalidad de la vía

Curvas de volteo que no cuentan con distancias de visibilidad adecuada

Tramos del desarrollo de la carretera con presencia de zona, urbana.

Factor humano

Es bien conocida la gran incidencia del factor humano (conductor o peatón) en el desencadenamiento
de los accidentes, ya que en la inmensa mayoría de los accidentes se registra en algún momento un
fallo humano.

Para poder conducir adecuadamente se precisan unas mínimas condiciones físicas y unos
conocimientos sobre la conducción.

Sin embargo, no se precisan unas aptitudes físicas excepcionales e incluso personas con defectos
físicos importantes conducen bien con vehículos preparados para ellos, sin que se registren mayores
índices de accidentes que en otras personas.

Los conocimientos necesarios tampoco son difíciles, pero la práctica demuestra que además de saber
lo preciso para aprobar un examen de conducir, hace falta alguna experiencia en la conducción real.
Por ello los conductores que no han recibido otra información que la exigida para obtener el citado
permiso suelen tener accidentes con mayor frecuencia de lo normal durante el primer año de práctica,
mientras que los conductores que recibieron cursos especiales de formación tienen siempre menores
índices de accidentes.

Velocidad - Seguridad

Al comparar las velocidades estimadas en el atestado del accidente con las velocidades medidas en
distintos tramos representativos de cada sección encontró que los conductores involucrados en
accidentes tenían mayor representación en las ramas alta y baja de la distribución de velocidades.

Siempre que algo se mueve va a una velocidad por pequeña que ésta sea. El problema está, por tanto,
en ir a una determinada velocidad, pero con capacidad de control sobre la misma.

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8.1.2 ELABORACIÓN DEL ESTUDIO

Teniendo como sustento técnico normativo el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-2000- MTC/15.02,
de fecha 03 de mayo del 2000.

8.2 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

A continuación, se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de Señalización y

Seguridad Vial.

8.2.1 DISPOSITIVOS DE CONTROL

Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla con los siguientes
requisitos:

a) Que exista una necesidad para su utilización.

b) Que llame positivamente la atención y ser visible.
c) Que encierre un mensaje claro y conciso.
d) Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y respuesta.
e) Infundir respeto y ser obedecido.
f) Uniformidad.

8.2.2 CONSIDERACIONES

Para el cumplimiento de los mencionados requerimientos debe tenerse en cuenta las siguientes
consideraciones:

Diseño

El diseño y la apariencia exterior de cada dispositivo, tiene importancia en el desarrollo de su función.

Su diseño debe asegurar que:

a) Las características del dispositivo, tamaño, contraste, color, forma, composición y

retrorreflectorización e iluminación estén combinadas de tal forma que atraigan la atención del
usuario.
b) Las características de tamaño y color se aprecien igual durante el día, la noche y períodos de
visibilidad limitada.
c) El mensaje del dispositivo debe ser neutro en género.
d) La forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje se combinen para que éste sea claro,
sencillo e inequívoco para el usuario.
e) En cuanto al mensaje, la forma, color y sencillez del mismo deberán combinarse con la
localización para permitir un tiempo adecuado de percepción y reacción en función a los
requisitos que establece el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG vigente), para estos
casos.
f) La uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad deberán estar combinados de manera de
conseguir la debida comprensión de parte del usuario de la vía.

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g) Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza, contribuyendo a su

credibilidad y acatamiento.
h) La apariencia de la señal (color, mensaje, forma y otros) debe ser la misma durante el día y la
noche.

Ubicación Y Requisitos

Los dispositivos deben instalarse de tal manera que capten oportunamente la atención de los usuarios
de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a éstos, la facilidad y tiempo
para distinguirlos de su entorno, leerlos, entenderlos, seleccionar la acción o maniobra y realizarla con
eficacia y seguridad. Un conductor que viaja a la velocidad máxima permitida en la vía, siempre debe
tener el tiempo necesario para poder realizar tales acciones tanto de día como de noche, y en
condiciones variadas del entorno.

La ubicación del dispositivo no debe restar espacio vital a otros usuarios de las vías públicas ni restar
a la funcionalidad de otro dispositivo. Los dispositivos deben colocarse de forma consistente y
uniforme en todas las vías.

Uso

La aplicación de cada dispositivo debe ser tal, que esté de acuerdo con los requerimientos de tránsito
vehicular y/o peatonal.

Uniformidad Y Estandarización

La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del usuario de las vías
y de las autoridades competentes, puesto que ayuda al reconocimiento y entendimiento de los mismos;
es decir, la uniformidad permite a los peatones, conductores y autoridades competentes, la misma
interpretación de un dispositivo dado.

Conservación O Mantenimiento

La conservación o mantenimiento de los dispositivos y de su entorno debe asegurar su visibilidad,

legibilidad, retrorreflectividad y color en todo momento. Los dispositivos limpios, legibles,
adecuadamente localizados y en buenas condiciones de funcionamiento, llaman la atención, inspiran
respeto de los conductores y peatones y, por tanto, contribuyen a la seguridad vial.

En los programas de mantenimiento o conservación vial y/o inspecciones de seguridad vial, deberán
programarse mediciones periódicas de los niveles de retrorreflectividad de la señal tal como se
encuentra en la vía y mediciones luego de hacer limpieza al tablero, con el objeto de hallar los niveles
de retrorreflectividad percibidos por el usuario y determinar si la señal requiere limpieza o reemplazo
por estar debajo de los niveles mínimos establecidos en el Manual de Carreteras: Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción (EG – vigente).

Las indicadas mediciones de retrorreflectividad, deberán realizarse según lo establecido por la

normativa ASTM E1709-09 para señales verticales y ASTM E1710-11 para las marcas en el pavimento.

Obligación de uso de los dispositivos del control

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Es obligatorio el uso de los dispositivos de control del tránsito establecidos en el presente Manual,
estando, por tanto, prohibido la colocación y uso de dispositivos de control del tránsito que no cumplan
con los requisitos establecidos en el mismo.

Obligación De Uso De Los Dispositivos Del Control

Es obligatorio el uso de los dispositivos de control del tránsito establecidos en el presente informe,
estando, por tanto, prohibido la colocación y uso de dispositivos de control del tránsito que no cumplan
con los requisitos establecidos en el mismo.

Publicidad

Los dispositivos de control del tránsito no deberán contener ninguna publicidad ya sea de
concesionarios, entidades públicas o privadas dentro de su superficie o dentro del área de influencia
de la señal.

8.2.3 AUTORIDAD COMPETENTE

Los dispositivos para el control del tránsito deberán ser colocados con autorización de la autoridad
competente de la gestión de la infraestructura vial y de acuerdo con las normas establecidas en el
presente Manual.

Las autoridades competentes que controlan y fiscalizan el Derecho de Vía, dispondrán el retiro sin
previo aviso, de cualquier rótulo, señal o marca que afecte o constituya peligro para la seguridad vial.

Queda prohibido colocar avisos publicitarios en el Derecho de la Vía, en el dispositivo y/o en su soporte.

En el caso de la ejecución de obras en la vía pública, bajo responsabilidad de quienes las ejecutan se
deberá tener instalaciones de señales temporales de construcción y conservación vial autorizadas por
el supervisor o inspector de la obra, de conformidad con lo dispuesto en el

Dichas señales deberán ser retiradas una vez finalizadas las obras correspondientes.

1.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL

Para garantizar las especificaciones técnicas y características de desempeño y calidad de los

materiales usados en la señalización vertical y horizontal, así como de otros dispositivos de control del
tránsito, deben cumplirse las disposiciones establecidas por el Manual de Carreteras: Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción (EG vigente), así como de las Especificaciones Técnicas de
Pinturas para Obras Viales, vigente; del MTC.

De ser necesaria la utilización de materiales no abarcados por la normatividad antes indicada, tendrán
las condiciones de especificaciones especiales, que deberán cumplir con las normatividad
internacional correspondiente y aprobación respectiva.

1.2. ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIAL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE DISPOSITIVOS DE

CONTROL DEL TRÁNSITO

La implementación de los dispositivos de control del tránsito, se realizará de acuerdo a los estudios de
ingeniería vial que debe realizarse para cada caso, y que entre otros contemple, el tipo de vía, el uso

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del suelo del sector adyacente, las características de diseño acorde al Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico (DG vigente), características de operación, sus condiciones ambientales, y en
concordancia con las normas de tránsito correspondientes.

En cualquiera de las etapas de un proyecto, el estudio de ingeniería vial de señalización deberá estar
sustentados técnicamente, elaborado y firmado por un ingeniero con especialidad que corresponda a
señalización vial.

La implementación o complementación de los dispositivos de control del tránsito también se realizará

de acuerdo a los resultados de auditorías o inspecciones viales.

8.3 CAPITULO . SEÑALES VERTICALES

8.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Definición

Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por finalidad,
reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos
en este Informe. Cabe mencionar que los ejemplos presentados solo tienen carácter ilustrativo, por
cuanto cada dispositivo de control que se incluya en un proyecto, deberá ser diseñado específicamente.

Función

Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de la vía,
su utilización es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.

Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial anteriormente citado debiendo evitarse,
por ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en un tramo corto puesto que puede ocasionar
contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el uso frecuente de señales
informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan oportunamente su
ubicación y destino.

Clasificación De Las Señales Verticales

De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:

a) Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las
vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en
el uso de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.
b) Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza
de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal.
c) Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles
información para que puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible.
Además, proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de servicios al
usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.

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Las indicadas señales son de carácter permanente, sin embargo, también deben utilizarse en
situaciones temporales, que están referidas a aquellas que modifican transitoriamente la utilización u
operación de la vía, en cuyo caso también podrá utilizarse señalización transitoria de carácter especial,
estáticas y/o dinámicas de mensaje variable, a fin de prevenir e informar al usuario sobre la existencia
de situaciones particulares en la vía, mediante mensajes oportunos y claros en tiempo real, de acuerdo
al estudio de ingeniería vial correspondiente para cada caso.

Características De Las Señales Verticales

En esta sección se describen las características básicas aplicables a todas las señales verticales.

a) DISEÑO

La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos; es

fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el usuario. El presente Manual
incluye el diseño y tamaño de las señales, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños
de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas y el espaciamiento entre letras.

b) MENSAJE

Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del sistema vial, lo que se logra a través
símbolos y/o leyendas. Estas últimas se componen de palabras y/o números. Las condiciones
similares deben siempre anunciarse con el mismo tipo de señal, independientemente de dónde ocurran.

Dado que los símbolos se entienden más rápidamente que las leyendas, se recomienda dar prioridad
al uso de ellos, según lo especificado en este Informe. Si el mensaje está compuesto por un símbolo
y una leyenda, estos deben ser concordantes. Cuando se usen abreviaturas para unidades de medida,
éstas deben corresponder al sistema internacional.

En señales de reglamentación y de prevención, las leyendas inscritas en ellas, así como las contenidas
en los letreros o placas que las complementan, deben estar en letras mayúsculas cuando no se
especifique el uso de letras minúsculas en este capítulo.

Normalmente las señales de información se diagraman con letras minúsculas ya que estudios han
demostrado que éstas son más legibles en el ámbito vial.

c) FORMA Y COLOR

Las señales reguladoras o de reglamentación, deberán tener la forma circular inscrita dentro de una
placa cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal
"CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. En algunos casos
también estará contenida la leyenda explicativa del símbolo.

Las señales de prevención y temporales de construcción tendrán la forma romboidal, un cuadrado con
la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas
(“CHEVRON”), cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las
de ZONA DE NO ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con forma
pentagonal.

Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a
excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxiliares. Las señales de servicios generales y
las señales de turismo tendrán forma cuadrada.

El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:

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a. AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

b. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de obras
de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o
conservación de calles y carreteras.
c. AMARILLO FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales de
prevención en situaciones que se requiera mayor visibilidad diurna y señales
informativas con contenido de prevención.
d. NARANJA FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales en zonas
de trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y
mantenimiento o conservación en situaciones que se requiera mayor visibilidad
diurna.
e. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios generales.
f. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e informativas,
así como para las leyendas o símbolos de las señales informativas y en la palabra
«PARE».
g. NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito,
así como en el fondo de las señales de mensaje variable, los símbolos y leyendas en
las señales de reglamentación, prevención y de aviso de zonas de trabajo de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o
conservación.
h. MARRÓN. Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos,
centros de recreo e interés cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o
complementará con lo establecido en las normas sobre señalización del Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.
i. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde
de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de
reglamentación, turística. Adicionalmente se utilizará para señales informativas de
servicios generales de emergencia Figura 2.55: Capítulo 2, Sección 2.10.
j. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información.
k. AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE. Se usará para todas las señales preventivas en
zonas escolares, académicas, centros hospitalarios, centros deportivos, centros
comerciales, estaciones de bomberos, etc.
l. ROSADO FLUORESCENTE. Se usará para sucesos o incidentes de emergencias que
afecten la vía.

Las señales verticales deben mantener en forma efectiva durante toda su vida útil los colores
especificados. Los colores se definirán sobre la base de coordenadas cromáticas X e Y aplicadas sobre
el Diagrama Cromático CIE 1931 (Figura 3.1.4.1 y Figura 3.1.4.2). Estas coordenadas representan las
esquinas de los polígonos que definen el color especificado. Los colores deben estar dentro de los
polígonos correspondientes, formados por los vértices establecidos por la norma ASTM D-4956,
vigente. Los valores de las coordenadas cromáticas se muestran en la Tabla 3.1.4.1 y Tabla 3.1.4.2.

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Figura Diagrama Cromático CIE 1931

Fuente, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

Figura Diagrama Cromático CIE 1931

Fuente, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

Tabla: Coordenadas Cromáticas de Día – ASTM D4956

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Fuente, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

Tabla 3.1.4.1 Coordenadas Cromáticas de Día – ASTM D4956

Fuente, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

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d) TAMAÑO

El tamaño de las señales de reglamentación y prevención serán determinadas en base a la velocidad

máxima de operación, ya que ésta determina las distancias mínimas a las que la señal deba ser vista
y leída.

Las dimensiones han sido definidas considerando los siguientes cuatro rangos de velocidades
máximas, múltiplos de 10:

• Menor o igual a 50 km/h

• 60 - 70 km/h
• 80 - 90 km/h
• 100 o mayor km/h

No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales dimensiones mínimas pueden
ser aumentadas al rango siguiente, siempre que se mantenga la proporción entre todos sus elementos.

Diferente es el caso de las señales de información, ya que en éstas el tamaño de la señal depende del
tamaño de letra seleccionada, de la leyenda y los demás elementos a inscribir en la señal. De acuerdo
con el tamaño de letra que corresponda a la velocidad máxima y a las características geométricas del
tramo vial, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus
elementos: leyenda, símbolo, orla, flechas y otras.

e) VISIBILIDAD Y RETRORREFLEXIÓN

Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda condición climática, asegurando
una adecuada retrorreflexión.

La retrorreflexión es una propiedad de la señal que debe mantenerse en igualdad de condiciones durante
la noche o en condiciones de baja luminosidad por efecto de las luces de los vehículos, ya que una
parte significativa de la luz que refleja retorna hacia la fuente luminosa (Figura 2.3). Todos los elementos
de una señal vertical, es decir, fondo, caracteres, orlas, símbolo, leyendas y pictogramas, con la sola
excepción de aquellos de color negro, deberán estar compuestos de material retrorreflectante, de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG- vigente.

Figura 3.1.4.3 Retrorreflexión

Fuente, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

Para señales ubicadas a la izquierda debe aumentarse el valor de la retrorreflexión por un factor de 1,5
y para las señales aéreas por un factor de 3, ya que éstas normalmente no son iluminadas totalmente
por los faros del vehículo. En zonas en que presenten condiciones climáticas de visibilidad adversa (día

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o noche), como por ejemplo neblina, debe utilizarse señales con propiedad retrorreflectante de un nivel
superior a lo normalmente especificado y/o fluorescentes, con la finalidad de mejorar la percepción por
el usuario.

f) UBICACIÓN

Para asegurar la eficacia de una señal, su localización debe considerar:

a. Distancia entre la señal y la situación a la cual ésta se refiere (ubicación longitudinal).

b. Distancia entre la señal y la calzada (ubicación lateral).
c. Altura de la señal.
d. Orientación del tablero de la señal
• Ubicación Longitudinal

La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se desplaza a una velocidad
máxima permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar las acciones para una
adecuada operación.

En general una señal deberá cumplir con lo siguiente:

a. Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señal debe ubicarse en
el lugar específico donde esto ocurre.
b. Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben o pueden realizar
más adelante.

La ubicación longitudinal de la señal (Figura 2.4), está en función a las siguientes distancias que se
indican a continuación:

a. Distancia de visibilidad mínima

b. Distancia de legibilidad mínima
c. Distancia de lectura
d. Distancia de toma decisión
e. Distancia de maniobra

El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir al

mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en la carretera en estudio y dar orientación y
seguridad a los usuarios, de acuerdo a lo normado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Directoral Nº 16-2016-
MTC/14, de fecha 31 de mayo del 2016.

Se ha visto por conveniente implementar la señalización para la conservación del medio ambiente, con
el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la vía y pobladores del lugar, sobre la
importancia ambiental de la zona y la necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio
arqueológico. Los estudios socio ambientales requieren la colocación de señales para minimizar los
impactos generados por el tráfico automotor como son los ruidos, los gases y otros como la
eliminación de impactos pasivos.

Se ha procurado que, en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso, siendo de fácil
percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda tomar decisiones correctas y en forma
oportuna, en condiciones normales de manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la
información que podría producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria, por tal

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motivo se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención del conductor, sin
causar confusiones.

Considerando que las obras de mejoramiento y rehabilitación de la carretera afectarán el normal tránsito
vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los usuarios de la misma y
aumentando la posibilidad de ocurrencias de accidentes, se han adoptado una serie de normas y
medidas de implementación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las
diferencias fases de construcción

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales a utilizarse en el Proyecto, se encuentran

indicadas en los planos incluidos en su respectivo volumen.

Asimismo, se tienen planos de Ubicación General de estas señales con su distribución de los seriales.

9. METRADOS DEL PROYECTO

El proyecto contempla una serie de partidas, dichas partidas y cantidades se muestran a continuación:
Item Descripción Unidad Metrado

01 COMPONENTE 01: ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA

01.01 OBRAS PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD.
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y/O MAQUINARIAS UND 2.00
01.01.02 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO KM 35.52
01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL KM 35.00
01.01.04 ACCESOS A CANTERAS, DME Y FUENTES DE AGUA KM 1.52
01.01.05 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 3.00
01.01.06 CONSTRUCCIÓN DE CAMPAMENTO, ALMACEN, OFICINA Y EQUIPAMIENTO UND 1.00
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO HA 18.00
01.02.02 EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO m3 136,047.70
01.02.03 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 25,700.25
01.02.04 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 32,222.39
01.02.05 TERRAPLENES m3 39,226.60
01.02.06 CONFORMACION Y ACOMODO DE DME m3 180,399.77
01.02.07 BANQUETAS DE ESTABILIZACION M3 10,648.45
01.02.08 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE /PEDRAPLENADO m3 2,750.00
01.03 AFIRMACIÓN DE SUPERFICIE DE RODADURA e=25 cm
01.03.01 HABILITACION DE CANTERAS m2 17,803.62
01.03.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 219,467.46
01.03.03 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL GRANULAR m3 48,956.27
01.03.04 ZARANDEO DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO m3 48,956.27
01.03.05 CONFORMACIÓN BASE AFIRMADO (E=0.20) m3 48,956.27
01.04 TRANSPORTE
01.04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<=1 Km M3-Km 53,000.62
01.04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>=1 Km M3-Km 224,117.13
01.04.03 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 m Y 1000 m M3-Km 140,143.32
01.04.04 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MAS A DE 1000 m M3-Km 236,360.54
01.05 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
01.05.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y/O CORRECTIVAS
01.05.01.01 Programa de Minimización y Manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes
01.05.01.01.01 MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS DOMÉSTICOS EST 1.00
01.05.01.01.02 MANEJO DE EFLUENTES EST 1.00
01.05.01.02 Programa de Control de Erosión y Sedimentación
01.05.01.02.01 PROGRAMA DE CONTROL DE EROSIÓN Y SEDIMENTACIÓN EST 1.00
01.05.01.03 Programa de Control de Emisiones y Ruido
01.05.01.03.01 PROGRAMA DE CONTROL DE EMISIONES Y RUIDO UND 1.00
01.05.01.04 Programa de Manejo de Recursos Naturales
01.05.01.04.01 PROGRAMA DE MANEJO DE RECURSOS NATURALES UND 1.00
01.05.01.05 Programa de Seguridad Vial y Señalización Ambiental
01.05.01.05.01 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL UND 1.00

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

01.05.01.06 Programa de Manejo de Áreas Auxiliares del Proyecto

01.05.01.06.01 PROGRAMA DE MANEJO DE ÁREAS AUXILIARES DEL PROYECTO UND 1.00
01.05.02 PLAN DE GESTIÓN SOCIAL
01.05.02.01 Programa de relaciones comunitarias
01.05.02.01.01 PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS UND 1.00
01.05.02.02 Programas de contratación de mano de obra local
01.05.02.02.01 PROGRAMAS DE CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA LOCAL REU 1.00
01.05.02.03 Programas de atención de quejas y reclamos
01.05.02.03.01 PROGRAMAS DE ATENCIÓN DE QUEJAS Y RECLAMOS UND 1.00
01.05.02.04 Programas de participación ciudadana y comunicaciones
MEDIDAS DE CAPACITACIÓN, EDUCACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD
01.05.02.04.01 UND 1.00
VIAL
01.05.02.04.02 MEDIDAS DE CIERRE DEL COMPONENTE SOCIAL UND 1.00
01.05.03 PLAN DE CONTINGENCIAS
01.05.03.01 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE RIESGOS UND 1.00
01.05.03.02 MEDIDAS DE CONTINGENCIAS UND 1.00
01.05.04 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
01.05.04.01 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL UND 1.00
01.05.05 PLAN DE CIERRE DE OBRA
01.05.05.01 ACTIVIDADES DE CIERRE DE OBRAS UND 1.00
01.05.05.02 COMPENSACIÓN POR USO TEMPORAL DE ÁREAS UXILIARES UND 1.00
01.05.05.03 MEDIDAS DE COMPENSACIÓN DE AFECTACIONES MENORES UND 1.00
01.05.06 RECURSOS HUMANOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PMA
01.05.06.01 RECURSOS HUMANOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PMA UND 1.00
01.05.07 PLAN DE AFECTACIONES Y COMPENSACIONES
01.05.07.01 PLAN DE AFECTACIONES Y COMPENSACIONES UND 1.00
01.05.08 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL
01.05.08.01 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL EST 1.00
01.06 SEGURIDAD Y SALUD DURANTE LA EJECUCION DE OBRA
01.06.01 LIMPIEZA DE ROCA SUELTA Y RESIDUOS EN MARGEN DERECHO E IZQUIERDO HA 34.65
01.06.02 PLAN DE PREVENCIÓN Y CONTROL DEL COVID-19 EN OBRA GLB 1.00
01.06.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA UND 1.00
01.06.04 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL UND 45.00
01.07 ARQUEOLOGIA
01.07.01 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO Serv. 1.00
01.08 PROGRAMA DE COMPENSACIÓN
01.08.01 PAGO DE MATERIAL DE CANTERA UND 1.00

02 COMPONENTE 02: DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

02.01 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
02.01.01 CUNETA DE CONCRETO
02.01.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA CUNETAS m2 6,236.25
02.01.01.02 EXCAVACION MANUAL EN ZANKA DE CUNETAS m3 863.10
02.01.01.03 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 9,773.45
02.01.01.04 CONSTRUCCIÓN DE CUENTAS TRIANGULARES EMBOQ. DE PIEDRA m 4,989.00
02.01.02 ZANJA DE CORONACIÓN
02.01.02.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 354.90
02.01.02.02 EXCAVACION MANUAL P/ZANJAS DE CORONACIÓN m3 76.90
02.02 ALCANTARILLAS TMCS
02.02.01 ALCANTARILLA DE TMC D=36" C-14 C-A (49 UND)
02.02.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 1,572.98
02.02.01.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 4,099.49
02.02.01.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 5,124.36
02.02.01.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 2,358.46
02.02.01.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 99.30
02.02.01.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=36" m 328.09
02.02.01.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 2,161.42
02.02.01.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 59.83
02.02.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,484.22
02.02.01.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 451.65
02.02.01.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 10,124.54
02.02.01.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 164.15
02.02.01.13 PINTURA BITUMINOSA m2 132.30
02.02.01.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 54.00
02.02.01.15 ACCESO DE VIA m3 1,372.00
02.02.02 ALCANTARILLA DE TMC D=36" C-14 A-A (05 UND)
02.02.02.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 295.55
02.02.02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 431.57
02.02.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 539.46
02.02.02.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 295.55
02.02.02.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 12.00

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
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COLQUEMARCA

02.02.02.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=36" m 129.39

02.02.02.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 313.29
02.02.02.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 3.94
02.02.02.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 83.17
02.02.02.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 44.26
02.02.02.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 539.34
02.02.02.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 24.34
02.02.02.13 PINTURA BITUMINOSA m2 13.50
02.02.02.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 45.00
02.02.02.15 ACCESO DE VIA m3 262.50
02.02.03 ALCANTARILLA DE TMC D=48" C-14 C-A (01 UND)
02.02.03.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 98.94
02.02.03.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 192.42
02.02.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 240.52
02.02.03.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 98.94
02.02.03.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 3.85
02.02.03.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 9.83
02.02.03.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 117.35
02.02.03.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.27
02.02.03.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 26.17
02.02.03.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 10.42
02.02.03.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 248.64
02.02.03.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 6.29
02.02.03.13 PINTURA BITUMINOSA m2 3.24
02.02.03.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 12.00
02.02.03.15 ACCESO DE VIA m3 94.50
02.02.04 ALCANTARILLA DE TMC D=48" C-14 A-A (01 UND)
02.02.04.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 73.07
02.02.04.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 149.84
02.02.04.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 187.30
02.02.04.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 73.07
02.02.04.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 2.36
02.02.04.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 6.72
02.02.04.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 76.33
02.02.04.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.88
02.02.04.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 44.84
02.02.04.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 15.52
02.02.04.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 375.49
02.02.04.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 4.72
02.02.04.13 PINTURA BITUMINOSA m2 3.24
02.02.04.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 9.00
02.02.04.15 ACCESO DE VIA m3 52.50
02.02.05 ALCANTARILLA DE TMC D=60" C-14 A-A (01 UND)
02.02.05.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 101.73
02.02.05.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 172.02
02.02.05.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 215.03
02.02.05.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 101.73
02.02.05.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 3.07
02.02.05.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=60" m 7.48
02.02.05.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 115.02
02.02.05.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.85
02.02.05.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 37.91
02.02.05.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 16.36
02.02.05.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 362.36
02.02.05.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 7.72
02.02.05.13 PINTURA BITUMINOSA m2 5.20
02.02.05.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 13.00
02.02.05.15 ACCESO DE VIA m3 75.60
02.02.06 ALCANTARILLA DE TMC D=72" C-14 A-A (02 UND)
02.02.06.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 253.19
02.02.06.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 461.38
02.02.06.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 576.73
02.02.06.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 253.19
02.02.06.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 22.46
02.02.06.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 15.01
02.02.06.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 339.79
02.02.06.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 5.10
02.02.06.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 103.67
02.02.06.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 47.99
02.02.06.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,056.92
02.02.06.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 38.67

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
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COLQUEMARCA

02.02.06.13 PINTURA BITUMINOSA m2 13.50

02.02.06.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 26.00
02.02.06.15 ACCESO DE VIA m3 189.00
02.02.07 ALCANTARILLA DE TMC D=72" DOBLE C-14 A-A (01 UND)
02.02.07.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 195.42
02.02.07.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 476.47
02.02.07.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 595.58
02.02.07.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 195.42
02.02.07.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 37.97
02.02.07.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 11.03
02.02.07.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 333.59
02.02.07.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 3.39
02.02.07.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 62.78
02.02.07.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 32.29
02.02.07.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 638.04
02.02.07.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 13.01
02.02.07.13 PINTURA BITUMINOSA m2 12.69
02.02.07.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 13.00
02.02.07.15 ACCESO DE VIA m3 126.00
02.02.08 ALCANTARILLA TIPO BATERIA (TMC DE 72") TRAMO 2 L=10.80 m. PROG.: 7+520
02.02.08.01 OBRAS PRELIMINARES
02.02.08.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 198.50
02.02.08.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 198.50
02.02.08.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.02.08.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.02.08.02 ESTRIBOS
02.02.08.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 37.74
02.02.08.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 60.38
02.02.08.02.03 ENROCADO EN DE FALZA ZAPATA M3 101.52
02.02.08.02.04 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 17.65
02.02.08.02.05 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 1,184.73
02.02.08.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 186.91
02.02.08.02.07 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 38.69
02.02.08.02.08 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 190.62
02.02.08.02.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 141.30
02.02.08.03 MUROS LATERALES
02.02.08.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA MUROS m2 151.36
02.02.08.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,061.46
02.02.08.03.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 41.97
02.02.08.04 SUM. E INST. DE TMC D=72"
02.02.08.04.01 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 14.04
02.02.08.04.02 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 20.00
02.02.08.05 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.02.08.05.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 100.82
02.02.08.05.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 4,742.40
02.02.08.05.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 46.53
02.02.08.06 VARIOS
02.02.08.06.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 26.40
02.02.08.06.02 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 4.00
02.02.08.06.03 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 4.00
02.02.08.06.04 ACABADO DE VEREDAS M2 17.28
02.02.08.06.05 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 21.60
02.02.08.06.06 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80
02.02.08.06.07 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 88.32
02.02.08.06.08 FILTRO DE GRAVA m3 29.44
02.02.08.07 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.02.08.07.01 m2 275.00
SUELO EXISTENTE
02.02.09 ALCANTARILLA TIPO BATERIA (TMC DE 48") TRAMO 3 L=13.10 m. PROG.: 4+240
02.02.09.01 OBRAS PRELIMINARES
02.02.09.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 228.00
02.02.09.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 228.00
02.02.09.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.02.09.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.02.09.02 ESTRIBOS
02.02.09.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 37.74
02.02.09.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 60.38
02.02.09.02.03 ENROCADO EN DE FALZA ZAPATA M3 91.79
02.02.09.02.04 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 17.56
02.02.09.02.05 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 4,626.67
02.02.09.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 186.91

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EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
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COLQUEMARCA

02.02.09.02.07 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 38.69

02.02.09.02.08 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 124.50
02.02.09.02.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 141.30
02.02.09.03 MUROS LATERALES
02.02.09.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA MUROS m2 127.68
02.02.09.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,206.26
02.02.09.03.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 55.76
02.02.09.04 SUM. E INST. DE TMC D=72"
02.02.09.04.01 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 20.00
02.02.09.05 SUM. E INST. DE TMC D=48"
02.02.09.05.01 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 17.03
02.02.09.05.02 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 30.00
02.02.09.06 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.02.09.06.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 109.18
02.02.09.06.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 3,586.68
02.02.09.06.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 55.76
02.02.09.07 VARIOS
02.02.09.07.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 26.40
02.02.09.07.02 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 4.00
02.02.09.07.03 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 4.00
02.02.09.07.04 ACABADO DE VEREDAS M2 20.86
02.02.09.07.05 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 26.20
02.02.09.07.06 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80
02.02.09.07.07 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 88.32
02.02.09.07.08 FILTRO DE GRAVA m3 29.44
02.02.09.08 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.02.09.08.01 m2 275.00
SUELO EXISTENTE
02.03 GAVIONES
02.03.01 GAVIONES
02.03.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA GAVIONES m2 630.00
02.03.01.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 756.00
02.03.01.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 151.20
02.03.01.04 PREPARACION DE BASE m2 630.00
02.03.01.05 ARMADO DE GAVIONES DE 1.00 m X 1.00 m X 1.00 m UND 1,386.00
02.03.01.06 LLENADO DE GAVIONES m3 1,386.00
02.03.01.07 RELLENO Y COMPACTACIÓN CON MATERIAL PROPIO m3 630.00
02.04 PUENTES
02.04.01 PUENTE N° 01 VIGA LOSA L=15 m. PROG.: 11+550
02.04.01.01 OBRAS PRELIMINARES
02.04.01.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 154.94
02.04.01.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 154.94
02.04.01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.04.01.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.04.01.02 ESTRIBOS
02.04.01.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 619.76
02.04.01.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 433.63
02.04.01.02.03 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 77.47
02.04.01.02.04 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 1,858.53
02.04.01.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 620.62
02.04.01.02.06 CONCRETO CICLOPEO F'c=210 kg/cm2 + 30% PM m3 365.98
02.04.01.02.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 426.43
02.04.01.02.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 1,517.17
02.04.01.03 VIGAS
02.04.01.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA VIGAS m2 114.85
02.04.01.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 5,297.70
02.04.01.03.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 PREMEZCLADO PARA VIGA m3 17.84
02.04.01.04 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.04.01.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 146.99
02.04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 3,194.05
02.04.01.04.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 PREMEZCLADO PARA LOSA m3 50.50
02.04.01.05 VARIOS
02.04.01.05.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 30.80
02.04.01.05.02 APOYO DE NEOPRENE PARA PUENTE DE 15 ML UND 6.00
02.04.01.05.03 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 6.00
02.04.01.05.04 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 6.00
02.04.01.05.05 ACABADO DE VEREDAS M2 24.00
02.04.01.05.06 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 30.00
02.04.01.05.07 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80
02.04.01.05.08 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 76.44
02.04.01.05.09 FILTRO DE GRAVA m3 21.84

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02.04.01.05.10 PRUEBA DE CARGA DE SUPERESTRUCTURA P-15 EST 1.00

02.04.01.06 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.04.01.06.01 m2 165.00
SUELO EXISTENTE

03 COMPONENTE 03: ADECUADA SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

03.01 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
03.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS UND 122.00
03.01.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 12.00
03.01.03 SEÑALES INFORMATIVAS UND 28.00
03.01.04 POSTES DELINEADORES UND 25.00
03.01.05 BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL UND 6.00
03.01.06 POSTES KILOMETRICOS DE CONCRETO UND 39.00

04 COMPONENTE 04: ADECUADA CAPACITACIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL

04.01 CAPACITACION EN EDUCACION VIAL Y CONSERVACION DE VIAS glb 1.00

10. ANÁLISIS DE COSTO UNITARIO Y PRESUPUESTO

La elaboración de costos unitarios directos de cada una de las partidas y subpartidas que integran el
Presupuesto de Obra, se han tratado de hallar el justo que representa en obra la ejecución de las
diferentes actividades planteadas, para lo cual se han tenido presente los rendimientos de la mano de
obra y el equipo mecánico que intervendrá en la obra de acuerdo a la localización y factores climáticos
de la misma.

Igualmente se ha considerado la cantidad exacta de materiales e insumos que se requieren para

conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las Especificaciones Técnicas del Proyecto.

a) MANO DE OBRA

Los costos de la mano de obra que intervendrán en la ejecución de cada una de las partidas es la
vigencia en el territorio nacional al mes de Mayo hacia adelante del 2023.

Los costos unitarios por concepto de mano de obra del proyecto han sido referidos a las siguientes
categorizaciones:

• Operario
• Oficial
• Peón
• Capataz 1.3 Jornal del Operario
• Operador de Equipo Mediano
• Operador de Equipo Pesado (incluido en el precio del equipo)
• Operario Electromecánico

El detalle de cálculo de coto horario de cada una de las categorías que conforman la mano de obra, se
presenta en las BASES DE CALCULO como Costo de Mano de Obra.

Se considera una BONIFICACIÓN POR MOVILIDAD de S/. 8.00 por día efectivamente laborado y S/.
8.00, por los domingos y feriados efectivamente trabajados. Esta bonificación será aplicable al cálculo
de la Hora – Hombre para Peones y oficiales, puesto que en la zona del proyecto no se tiene mano de
obra calificada, sin embargo, esta bonificación no será aplicable al personal que residan en los
campamentos. Se considerará también la BONIFICACIÓN POR ALTITUD de S/. 2.50 por día laborado

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en la construcción de esta carretera ubicada sobre más de los tres mil metros sobre el nivel del mar,
sin tener en cuenta su lugar de procedencia, en tanto mantenga dicha condición de trabajo1.

b) MATERIALES

Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas has sido determinados
teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser colocados a pie de obra, por ello; el costo
ex – fabrica sin incluir el Impuesto General a las Ventas (IGV) de los mismos, han sido incrementados
con lo siguiente:

• Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o expendio hasta
los almacenes del Contratistas en obra. Para ello se ha considerado como ubicación de los
almacenes el centro de gravedad de la obra. Para los materiales derivados del petróleo se ha
considerado el flete muerto.
• El flete de los materiales ha sido calculado conforme a la “Metodología de Determinación de
Costos de para el Servicio Público de Transporte de Pasajeros de Ómnibus y de Carga en
Camión” aprobada por DS N° 049-2002 – MTC, aplicando para el cálculo de los módulos de
costos, los “Valores referenciales por Kilometro Virtual para el transporte de bienes por
carretera en función a las distancias Virtuales desde Lima hacia los principales destinos
nacionales” aprobados por DS N° 033-2006 – MTC.
• Costo de manipuleo y almacenamiento de obra. Este costo se consideró como un 2% adicional
de fábrica.
• Mermas y viatico, para la mayoría de los materiales se ha considerado una merma de 5% y
40% de viáticos para el caso de explosivos.
• Se presenta el detalle de cálculo del costo de los materiales puesto en obra. Los costos
unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas, han sido
obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en Lima como en otras
localidades. Los costos de los materiales están vigentes a Mayo del 2023.
• El costo considerado para los materiales que forman un sistema corresponden a un mismo
proveedor considerando la revista de Costos y Presupuestos.

c) EQUIPO MECÁNICO

Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que intervendrán en las diferentes partidas y
subpartidas de la obra. Para determinar el pago por este concepto como parte del costo directo de
cada partida, se ha tenido en cuenta los rendimientos de un equipo mecánico nuevo, seminuevo
(antigüedad de 5 años) para las condiciones de emplazamiento de la obra.

Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del equipo mecánico vigente a
Mayo del 2023 en el mercado nacional, según publicaciones especializadas Revistas Costos (Grupo
S10), Revista CAPECO y Revista Constructivo. Dichos costos de alquiler horario contemplan los costos
de posesión y costos de operación.

COSTO DE OPERACIÓN

OPERADOR ESPECIALIZADO índice 47

Mano de obra

Operador de Equipo Mediano

1
Acta Final De Negociación Colectiva En Construcción Civil 2020 – 2021

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Operador de Equipo Pesado

COMBUSTIBLE

Petróleo2 índice 53

Gasolina3 índice 34

Las tarifas empleadas en el presente proyecto corresponden a las maquinas operadas, con excepción
de las siguientes mencionadas:

• Martillo neumático
• Motobombas
• Vibradores de Concreto
• Mezcladoras de Concreto
• Soldadoras y otros equipos menores

En todas ellas no se ha considerado jornales del operador, los combustibles, lubricantes y filtros, por
ende, se incluyeron en el precio de los equipos.

Los grupos electrógenos incluyen combustibles dependiendo de su potencia y además el operador del
equipo.

En la tarifa correspondiente a los camiones cisternas, los precios NO incluyen las motobombas.

En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se encuentra consignado los elementos de

desgaste (Barrenos y Accesorios) lo que han sido considerados en los precios unitarios. Teniendo en
consideración estos aspectos, en los análisis de precios se incluyen estos costos como porcentaje del
costo del barreno.

d) RENDIMIENTOS

Los rendimientos considerados en el análisis de PU. De las partidas de explanaciones corresponden a

los rendimientos aprobados en la R.M. N° 001-87-TC/VMT los cuales toman en consideración el tipo
de trabajo, la altitud en la que desarrolla el trabajo y la región donde se ejecuta la obra.

Para el caso de las partidas de explanaciones no contempla en las la R.M. N° 001-87-TC/VMT, los
mismos han sido obtenidos a partir de los indicadores de dicho documento, tomando en cuenta las
experiencias similares y considerando las particularidades propias de cada partida.

En el caso de las demás partidas los rendimientos considerados corresponden a los obtenidos en
experiencias previas en condiciones similares.

Tópicos particulares

En los análisis de Costos Directos se incluyen SUB PARTIDAS, cuyos códigos llevan las
configuraciones SPXXXXX. Estas Subpartidas se presentan dentro de cada análisis de costo unitario.
Para el análisis del costo de producción de materiales de canteras se han efectuado los siguientes
subanalisis:

• Extracción y Apilamiento

2
El equipo y sus Costos de Operación (CAPECO) del Ingeniero Jesus Ramos Salazar, Consumo de Combustible,
Lubricante y Grasa Tabla N° 7
3
El equipo y sus Costos de Operación (CAPECO) del Ingeniero Jesus Ramos Salazar, Consumo de Combustible,
Lubricante y Grasa Tabla N° 7

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• Zarandeo del material según sea el caso.

El carguío ha sido considerado en el rubro de trasporte pagado para d<= 1Km en m3-Km. De material
apilado.

• Material para afirmado provendrá de las siguientes canteras:

HABILITACIÓN DE CANTERAS
CANTERAS NOMBRE UBICACIÓN LADO ÁREA
CANTERA 01 ESMERALDA 0+570 (TRAMO I) DERECHO 6848.65 m2
CANTERA 02 SAYWA PAMPA 1 5+600 (TRAMO II) IZQUIERDO 3225.95 m2
CANTERA 03 SAYWA PAMPA 2 6+000 (TRAMO II) IZQUIERDO 2035.24 m2
CANTERA 04 CHOCCOYO 6+370 (TRAMO III) DERECHO 5693.78 m2

• Material para relleno provendrá de las siguientes cateras:

HABILITACIÓN DE CANTERAS
CANTERAS NOMBRE UBICACIÓN LADO ÁREA
CANTERA 01 ESMERALDA 0+570 (TRAMO I) DERECHO 6848.65 m2
CANTERA 02 SAYWA PAMPA 1 5+600 (TRAMO II) IZQUIERDO 3225.95 m2
CANTERA 03 SAYWA PAMPA 2 6+000 (TRAMO II) IZQUIERDO 2035.24 m2
CANTERA 04 CHOCCOYO 6+370 (TRAMO III) DERECHO 5693.78 m2

En el análisis de precios unitarios de los concreto sesta incluido el curado del concreto con aditivo.

El carguío ha sido considerado en el rubro de transporte pagado para d<=1km en m3-km. De

material apilado.

10.1 METRADOS

Los metrados de cada una de las partidas que conforman el presupuesto base, han sido cuantificados
teniendo en cuenta la forma de medición establecido en los planos y en concordancia con las
Especificaciones Técnicas y los diseños desarrollados en el proyecto.

El sustento de metrados se muestra en el volumen correspondiente, así como el resumen de metrados

considerados en el mismo volumen del Expediente Técnico.

10.2 PRESUPUESTO

El presupuesto de Obra será elaborado considerando la ejecución de obra por el Sistema de Precios
Unitarios en base a los metrados y precios por cada una de las partidas, afectando al costo directo por
los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además del Impuesto General a las
Ventas.

Se aclara que los gastos generales del proyecto contemplan una serie de conceptos que el Consultor
ha considerado son necesarios para la ejecución de la obra y que el Contratista debe considerar en su
oferta, precisando que la omisión voluntaria o involuntaria de los mismos, no exime al Contratista de
asumir los costos respectivos, durante la ejecución de la obra.

10.3 PROGRAMACION DE OBRA

Durante la elaboración de los estudios definitivos, en los que se determina el plazo de obra, se
DESCONOCE la probable fecha de inicio de las obras, fecha que recién puede ser determinada una vez

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que se ha cumplido con los requisitos establecidos en el Articulo 184 – Inicio del Plazo de Ejecución
de Obra, del Reglamento de Contrataciones del Estado.

Se preciosa que lo indicado en el numeral 3 del Artículo 183° del Reglamento de la Ley de
Contrataciones del Estado, Corresponden a un requisito para la suscripción del contrato de obra;
aclarando que dicho numeral no establece la necesidad que en los calendarios y programaciones que
conforman el expediente técnico de licitación, se muestren los periodos de disminución de ritmo de
obra, propio de los periodos de lluvia.

Sin embargo, y con la finalidad de permitir que el Contratista pueda considerar la estacionalidad
climática en su programación de obra, y cumplir lo indicado en el numeral 3 del Artículo 183° del
Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, durante la DETERMINACIÓN del plazo de ejecución
de obra, el Proyectista considero holguras en las actividades que conforman la ruta crítica, que permita
reproducir la estacionalidad climática.

Se ha elaborado la Programación de Obra, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 360 días

calendario (12 meses)

NOTA:

El contratista deberá tener en cuenta las consideraciones antes indicadas en su propuesta técnica
económica, las consecuencias que se deriven del incumplimiento de lo antes señalado no generarán
derechos al contratista y los costos que se deriven serán asumidos por este.

Finalmente se ejecutará los trabajos realmente ejecutados.

10.4 CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS Y CRONOGRAMA DE UTILIZACION DE MATERIALES Y

EQUIPOS

Se ha elaborado el Cronograma Valorizado de obra, los Cronogramas de Utilización de Materiales y

Equipos, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 360 días Calendarios (12 meses).

10.5 ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS

Los Costos Indirectos, que conforman el Presupuesto de Obra, han sido analizados de acuerdo a las
necesidades de las misma los cuales resultan lo siguiente

LOS COSTOS INDIRECTOS FIJOS

Integrados por los siguientes cargos:

• 1.00 CAMPAMENTO (Para el Contratista y la Supervisión)

• 2.00 EQUIPAMIENTO (Para Oficinas, almacenes, talleres y laboratorios (de ser necesario))
• 3.00 COSTOS AMBIENTALES FIJOS (Aprobado por la DGASA han sido incorporados en los
costos indirectos)
• 4.00 GASTOS ADMINISTRATIVOS (Incluye todos los costos de licitación, gastos legales,
carteles de obra, gastos de inspección a obra y publicaciones derivadas del proceso)
• 5.00 LIQUIDACIÓN DE OBRA
• 6.00 IMPUESTOS
• 6.01 SENCICO (0.2% Presupuesto sin IGV)

COSTOS INDIRECTOS VARIABLES

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Integrados por los siguientes cargos:

• 1.00 PERSONAL DE OBRA: Costos de la Dirección Técnica y Administrativa en obra

conformada por los sueldos y remuneraciones del personal profesional, técnico,
administrativo y auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen los cargos
por leyes y beneficios sociales.
• 2.00 ALIMENTACIÓN Y VIÁTICOS: Gastos de Alimentación y Viáticos del Personal.
• 3.00 EQUIPOS NO INCLUIDOS EN LOS COSTOS DIRECTOS: Costos de los equipos no
incluidos en los costos directos, grupo electrógeno, planta de tratamiento, equipo de
comunicación, antena parabólica para el campamento, equipos de laboratorio, equipos de
cómputo, equipo de impresión de informes y planos.
• 4.00 VEHÍCULOS: Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como
camionetas, camioneta rural, combi de 60 pasajeros, camión abastecedor, camión lubricador,
cama baja 35 Ton.
• 5.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE PERSONAL: gastos de pasajes del personal.
• 6.00 CONTROLES TÉCNICOS Y OTROS: Los Gastos Generales incluyen los ensayos de
laboratorio, diseño de mezclas, Materiales de Seguridad y Salubridad en Instalaciones.
• 7.00 COSTOS AMBIENTALES VARIABLES: los costos ambientales aprobadas por la DGASA
han sido incorporados en los costos indirectos variables en los siguientes programas:
o Transporte de quipos, movilidad para profesionales, estadía y viáticos para la
realización del 970 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL, que está considerado
en el costo directo del presupuesto de obra.
o El costo del PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y
CORRECTIVAS, descrito en el EIA.
o El costo de programa de asuntos sociales, descritos en el EIA.
o El Costo del PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE PERDIDAS Y CONTINGENCIAS,
descritos en el EIA.
o El costo del programa de educación y capacitación ambiental, descrito en el EIA, el
cual comprende los costos de impresión y fotocopias de carteles, folletería y
manuales, así como del alquiler de equipo audiovisual, materiales de escritorio. Los
costos del Especialista Ambiental y del Inspector de Seguridad, para la capacitación
y educación de 20 horas en totales dirigidas a los beneficiarios del proyecto y de 40
horas al personal de obra; se encuentran contempladas en los costos de Dirección
Técnica y Administrativa.
• 8.00 SERVICIOS VARIOS: son los gastos no considerados en el Costo Directo de Asesoría
Técnica, permisos y licencias, alquiler de polvorín, su vigilancia y mantenimiento para
Explosivos, comunicaciones (Telefonía e Internet), Hospedajes, Fotocopias de Planos y
Documentos, Movilización Coordinación con la Capital (Lima, Incluye Viáticos).
Acondicionamiento del Patio de Maquinas. Mensajería – Encomiendas.
• 9.00 MATERIALES Y GASTOS VARIOS: son los gastos no considerados en el costo directo
como son los Útiles de Oficina, Materiales Fungibles Topografía, Materiales Fungibles
Laboratorio, Artículos de Higiene Personal, Artículos de Lavandería y Varios.
• 10.00 GASTOS DE OFICINA PRINCIPAL Y MATERIALES: gastos administrativos de la oficina
central y costos del personal del Contratista que interviene indirectamente en la obra y que no
ha sido cargado ni en los precios unitarios ni en los de dirección y administración de la obra.
Los sueldos y remuneraciones han sido igualmente afectados con sus leyes sociales.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

• 11.00 SEGUROS: Gastos de póliza de seguros exigidos por la Entidad, Conformados por el
costo de las primas que deben abonar el Contratista a fin d tener asegurada la obra, los
empleados, obrero y profesionales.

10.6 COSTO DE MANO DE OBRA

Disponen publicar el documento denominado “Convención Colectiva de Trabajo – Acta Final de

Negociación Colectiva en Construcción Civil 2021-2022”, suscrito en trato directo el 9 de setiembre
de 2021, entre la Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO) y la Federación de Trabajadores en
Construcción Civil del Perú (FTCCP).

I.- INCREMENTO DE REMUNERACIONES:

Primera: Las partes acuerdan que, a partir del 1° de junio del 2021, los trabajadores en construcción
civil del ámbito nacional recibirán un aumento general sobre su Jornal Básico diario, según las
siguientes categorías:

Operario S/. 2.50 nuevos soles

Oficial S/. 1.90 nuevos soles

Peón S/. 1.70 nuevos soles

II.- CONDICIONES DE TRABAJO

BONIFICACIÓN POR ALTA ESPECIALIZACIÓN DEL SOLDADOR HOMOLOGADO - 6G:

Segunda. - Las partes convienen, en elevar la Bonificación por Alta Especialización - BAE para el
soldador homologado - 6G comprendido en el grupo de Operarios Electromecánicos, bajo las mismas
condiciones establecidas en el Convenio 2012-2013, de la siguiente manera:

- Soldador homologado 6G del grupo de Operario Electromecánico, del 15% al 18% sobre su jornal
básico.
Item Descripción Unidad Metrado

01 COMPONENTE 01: ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA

01.01 OBRAS PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD.
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y/O MAQUINARIAS UND 2.00
01.01.02 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO KM 35.52
01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL KM 35.00
01.01.04 ACCESOS A CANTERAS, DME Y FUENTES DE AGUA KM 1.52
01.01.05 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 3.00
01.01.06 CONSTRUCCIÓN DE CAMPAMENTO, ALMACEN, OFICINA Y EQUIPAMIENTO UND 1.00
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO HA 18.00
01.02.02 EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO m3 136,047.70
01.02.03 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 25,700.25
01.02.04 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 32,222.39
01.02.05 TERRAPLENES m3 39,226.60
01.02.06 CONFORMACION Y ACOMODO DE DME m3 180,399.77
01.02.07 BANQUETAS DE ESTABILIZACION M3 10,648.45
01.02.08 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE /PEDRAPLENADO m3 2,750.00
01.03 AFIRMACIÓN DE SUPERFICIE DE RODADURA e=25 cm
01.03.01 HABILITACION DE CANTERAS m2 17,803.62
01.03.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 219,467.46
01.03.03 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL GRANULAR m3 48,956.27
01.03.04 ZARANDEO DE MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO m3 48,956.27
01.03.05 CONFORMACIÓN BASE AFIRMADO (E=0.20) m3 48,956.27

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
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COLQUEMARCA

01.04 TRANSPORTE
01.04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<=1 Km M3-Km 53,000.62
01.04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>=1 Km M3-Km 224,117.13
01.04.03 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 m Y 1000 m M3-Km 140,143.32
01.04.04 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MAS A DE 1000 m M3-Km 236,360.54
01.05 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
01.05.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y/O CORRECTIVAS
01.05.01.01 Programa de Minimización y Manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes
01.05.01.01.01 MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS DOMÉSTICOS EST 1.00
01.05.01.01.02 MANEJO DE EFLUENTES EST 1.00
01.05.01.02 Programa de Control de Erosión y Sedimentación
01.05.01.02.01 PROGRAMA DE CONTROL DE EROSIÓN Y SEDIMENTACIÓN EST 1.00
01.05.01.03 Programa de Control de Emisiones y Ruido
01.05.01.03.01 PROGRAMA DE CONTROL DE EMISIONES Y RUIDO UND 1.00
01.05.01.04 Programa de Manejo de Recursos Naturales
01.05.01.04.01 PROGRAMA DE MANEJO DE RECURSOS NATURALES UND 1.00
01.05.01.05 Programa de Seguridad Vial y Señalización Ambiental
01.05.01.05.01 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL UND 1.00
01.05.01.06 Programa de Manejo de Áreas Auxiliares del Proyecto
01.05.01.06.01 PROGRAMA DE MANEJO DE ÁREAS AUXILIARES DEL PROYECTO UND 1.00
01.05.02 PLAN DE GESTIÓN SOCIAL
01.05.02.01 Programa de relaciones comunitarias
01.05.02.01.01 PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS UND 1.00
01.05.02.02 Programas de contratación de mano de obra local
01.05.02.02.01 PROGRAMAS DE CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA LOCAL REU 1.00
01.05.02.03 Programas de atención de quejas y reclamos
01.05.02.03.01 PROGRAMAS DE ATENCIÓN DE QUEJAS Y RECLAMOS UND 1.00
01.05.02.04 Programas de participación ciudadana y comunicaciones
MEDIDAS DE CAPACITACIÓN, EDUCACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD
01.05.02.04.01 UND 1.00
VIAL
01.05.02.04.02 MEDIDAS DE CIERRE DEL COMPONENTE SOCIAL UND 1.00
01.05.03 PLAN DE CONTINGENCIAS
01.05.03.01 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE RIESGOS UND 1.00
01.05.03.02 MEDIDAS DE CONTINGENCIAS UND 1.00
01.05.04 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
01.05.04.01 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL UND 1.00
01.05.05 PLAN DE CIERRE DE OBRA
01.05.05.01 ACTIVIDADES DE CIERRE DE OBRAS UND 1.00
01.05.05.02 COMPENSACIÓN POR USO TEMPORAL DE ÁREAS UXILIARES UND 1.00
01.05.05.03 MEDIDAS DE COMPENSACIÓN DE AFECTACIONES MENORES UND 1.00
01.05.06 RECURSOS HUMANOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PMA
01.05.06.01 RECURSOS HUMANOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PMA UND 1.00
01.05.07 PLAN DE AFECTACIONES Y COMPENSACIONES
01.05.07.01 PLAN DE AFECTACIONES Y COMPENSACIONES UND 1.00
01.05.08 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL
01.05.08.01 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL EST 1.00
01.06 SEGURIDAD Y SALUD DURANTE LA EJECUCION DE OBRA
01.06.01 LIMPIEZA DE ROCA SUELTA Y RESIDUOS EN MARGEN DERECHO E IZQUIERDO HA 34.65
01.06.02 PLAN DE PREVENCIÓN Y CONTROL DEL COVID-19 EN OBRA GLB 1.00
01.06.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA UND 1.00
01.06.04 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL UND 45.00
01.07 ARQUEOLOGIA
01.07.01 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO Serv. 1.00
01.08 PROGRAMA DE COMPENSACIÓN
01.08.01 PAGO DE MATERIAL DE CANTERA UND 1.00

02 COMPONENTE 02: DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

02.01 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
02.01.01 CUNETA DE CONCRETO
02.01.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA CUNETAS m2 6,236.25
02.01.01.02 EXCAVACION MANUAL EN ZANKA DE CUNETAS m3 863.10
02.01.01.03 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 9,773.45
02.01.01.04 CONSTRUCCIÓN DE CUENTAS TRIANGULARES EMBOQ. DE PIEDRA m 4,989.00
02.01.02 ZANJA DE CORONACIÓN
02.01.02.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 354.90
02.01.02.02 EXCAVACION MANUAL P/ZANJAS DE CORONACIÓN m3 76.90
02.02 ALCANTARILLAS TMCS
02.02.01 ALCANTARILLA DE TMC D=36" C-14 C-A (49 UND)
02.02.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 1,572.98
02.02.01.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 4,099.49
02.02.01.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 5,124.36

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
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COLQUEMARCA

02.02.01.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 2,358.46

02.02.01.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 99.30
02.02.01.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=36" m 328.09
02.02.01.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 2,161.42
02.02.01.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 59.83
02.02.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,484.22
02.02.01.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 451.65
02.02.01.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 10,124.54
02.02.01.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 164.15
02.02.01.13 PINTURA BITUMINOSA m2 132.30
02.02.01.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 54.00
02.02.01.15 ACCESO DE VIA m3 1,372.00
02.02.02 ALCANTARILLA DE TMC D=36" C-14 A-A (05 UND)
02.02.02.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 295.55
02.02.02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 431.57
02.02.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 539.46
02.02.02.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 295.55
02.02.02.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 12.00
02.02.02.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=36" m 129.39
02.02.02.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 313.29
02.02.02.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 3.94
02.02.02.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 83.17
02.02.02.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 44.26
02.02.02.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 539.34
02.02.02.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 24.34
02.02.02.13 PINTURA BITUMINOSA m2 13.50
02.02.02.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 45.00
02.02.02.15 ACCESO DE VIA m3 262.50
02.02.03 ALCANTARILLA DE TMC D=48" C-14 C-A (01 UND)
02.02.03.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 98.94
02.02.03.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 192.42
02.02.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 240.52
02.02.03.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 98.94
02.02.03.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 3.85
02.02.03.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 9.83
02.02.03.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 117.35
02.02.03.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.27
02.02.03.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 26.17
02.02.03.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 10.42
02.02.03.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 248.64
02.02.03.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 6.29
02.02.03.13 PINTURA BITUMINOSA m2 3.24
02.02.03.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 12.00
02.02.03.15 ACCESO DE VIA m3 94.50
02.02.04 ALCANTARILLA DE TMC D=48" C-14 A-A (01 UND)
02.02.04.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 73.07
02.02.04.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 149.84
02.02.04.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 187.30
02.02.04.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 73.07
02.02.04.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 2.36
02.02.04.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 6.72
02.02.04.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 76.33
02.02.04.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.88
02.02.04.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 44.84
02.02.04.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 15.52
02.02.04.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 375.49
02.02.04.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 4.72
02.02.04.13 PINTURA BITUMINOSA m2 3.24
02.02.04.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 9.00
02.02.04.15 ACCESO DE VIA m3 52.50
02.02.05 ALCANTARILLA DE TMC D=60" C-14 A-A (01 UND)
02.02.05.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 101.73
02.02.05.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 172.02
02.02.05.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 215.03
02.02.05.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 101.73
02.02.05.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 3.07
02.02.05.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=60" m 7.48
02.02.05.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 115.02
02.02.05.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 1.85
02.02.05.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 37.91
02.02.05.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 16.36

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

02.02.05.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 362.36

02.02.05.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 7.72
02.02.05.13 PINTURA BITUMINOSA m2 5.20
02.02.05.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 13.00
02.02.05.15 ACCESO DE VIA m3 75.60
02.02.06 ALCANTARILLA DE TMC D=72" C-14 A-A (02 UND)
02.02.06.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 253.19
02.02.06.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 461.38
02.02.06.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 576.73
02.02.06.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 253.19
02.02.06.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 22.46
02.02.06.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 15.01
02.02.06.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 339.79
02.02.06.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 5.10
02.02.06.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 103.67
02.02.06.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 47.99
02.02.06.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,056.92
02.02.06.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 38.67
02.02.06.13 PINTURA BITUMINOSA m2 13.50
02.02.06.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 26.00
02.02.06.15 ACCESO DE VIA m3 189.00
02.02.07 ALCANTARILLA DE TMC D=72" DOBLE C-14 A-A (01 UND)
02.02.07.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLA m2 195.42
02.02.07.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 476.47
02.02.07.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 595.58
02.02.07.04 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS m2 195.42
02.02.07.05 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 37.97
02.02.07.06 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 11.03
02.02.07.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 333.59
02.02.07.08 SOLADO DE CONCRETO F'c=100 kg/cm2 E=10 cm M3 3.39
02.02.07.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 62.78
02.02.07.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 32.29
02.02.07.11 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 638.04
02.02.07.12 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30 % P.G. m3 13.01
02.02.07.13 PINTURA BITUMINOSA m2 12.69
02.02.07.14 DESVIO DE CAUCE DE AGUA m 13.00
02.02.07.15 ACCESO DE VIA m3 126.00
02.02.08 ALCANTARILLA TIPO BATERIA (TMC DE 72") TRAMO 2 L=10.80 m. PROG.: 7+520
02.02.08.01 OBRAS PRELIMINARES
02.02.08.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 198.50
02.02.08.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 198.50
02.02.08.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.02.08.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.02.08.02 ESTRIBOS
02.02.08.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 37.74
02.02.08.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 60.38
02.02.08.02.03 ENROCADO EN DE FALZA ZAPATA M3 101.52
02.02.08.02.04 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 17.65
02.02.08.02.05 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 1,184.73
02.02.08.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 186.91
02.02.08.02.07 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 38.69
02.02.08.02.08 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 190.62
02.02.08.02.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 141.30
02.02.08.03 MUROS LATERALES
02.02.08.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA MUROS m2 151.36
02.02.08.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,061.46
02.02.08.03.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 41.97
02.02.08.04 SUM. E INST. DE TMC D=72"
02.02.08.04.01 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 14.04
02.02.08.04.02 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 20.00
02.02.08.05 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.02.08.05.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 100.82
02.02.08.05.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 4,742.40
02.02.08.05.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 46.53
02.02.08.06 VARIOS
02.02.08.06.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 26.40
02.02.08.06.02 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 4.00
02.02.08.06.03 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 4.00
02.02.08.06.04 ACABADO DE VEREDAS M2 17.28
02.02.08.06.05 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 21.60
02.02.08.06.06 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

02.02.08.06.07 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 88.32

02.02.08.06.08 FILTRO DE GRAVA m3 29.44
02.02.08.07 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.02.08.07.01 m2 275.00
SUELO EXISTENTE
02.02.09 ALCANTARILLA TIPO BATERIA (TMC DE 48") TRAMO 3 L=13.10 m. PROG.: 4+240
02.02.09.01 OBRAS PRELIMINARES
02.02.09.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 228.00
02.02.09.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 228.00
02.02.09.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.02.09.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.02.09.02 ESTRIBOS
02.02.09.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 37.74
02.02.09.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 60.38
02.02.09.02.03 ENROCADO EN DE FALZA ZAPATA M3 91.79
02.02.09.02.04 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 17.56
02.02.09.02.05 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 4,626.67
02.02.09.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 186.91
02.02.09.02.07 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 38.69
02.02.09.02.08 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 124.50
02.02.09.02.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 141.30
02.02.09.03 MUROS LATERALES
02.02.09.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA MUROS m2 127.68
02.02.09.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 1,206.26
02.02.09.03.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 55.76
02.02.09.04 SUM. E INST. DE TMC D=72"
02.02.09.04.01 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=72" m 20.00
02.02.09.05 SUM. E INST. DE TMC D=48"
02.02.09.05.01 CAMA GRANULAR DE APOYO PARA LA ALCANTARILLA E=0.20m m3 17.03
02.02.09.05.02 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC D=48" m 30.00
02.02.09.06 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.02.09.06.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 109.18
02.02.09.06.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 3,586.68
02.02.09.06.03 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 55.76
02.02.09.07 VARIOS
02.02.09.07.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 26.40
02.02.09.07.02 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 4.00
02.02.09.07.03 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 4.00
02.02.09.07.04 ACABADO DE VEREDAS M2 20.86
02.02.09.07.05 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 26.20
02.02.09.07.06 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80
02.02.09.07.07 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 88.32
02.02.09.07.08 FILTRO DE GRAVA m3 29.44
02.02.09.08 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.02.09.08.01 m2 275.00
SUELO EXISTENTE
02.03 GAVIONES
02.03.01 GAVIONES
02.03.01.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO PARA GAVIONES m2 630.00
02.03.01.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL NO CLASIFICADO m3 756.00
02.03.01.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 151.20
02.03.01.04 PREPARACION DE BASE m2 630.00
02.03.01.05 ARMADO DE GAVIONES DE 1.00 m X 1.00 m X 1.00 m UND 1,386.00
02.03.01.06 LLENADO DE GAVIONES m3 1,386.00
02.03.01.07 RELLENO Y COMPACTACIÓN CON MATERIAL PROPIO m3 630.00
02.04 PUENTES
02.04.01 PUENTE N° 01 VIGA LOSA L=15 m. PROG.: 11+550
02.04.01.01 OBRAS PRELIMINARES
02.04.01.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 154.94
02.04.01.01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO m2 154.94
02.04.01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL UND 1.00
02.04.01.01.04 CAMINO DE DESVIO PROVISIONAL UND 1.00
02.04.01.02 ESTRIBOS
02.04.01.02.01 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 619.76
02.04.01.02.02 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN AGUA m3 433.63
02.04.01.02.03 LOSA DE CONCRETO CICLOPEO F'c=175 kg/cm2 + 30% PM M3 77.47
02.04.01.02.04 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 PARAPETO kg 1,858.53
02.04.01.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS m2 620.62
02.04.01.02.06 CONCRETO CICLOPEO F'c=210 kg/cm2 + 30% PM m3 365.98
02.04.01.02.07 RELLENO ESTRUCTURAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 426.43
02.04.01.02.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 1,517.17

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

02.04.01.03 VIGAS
02.04.01.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA PARA VIGAS m2 114.85
02.04.01.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 5,297.70
02.04.01.03.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 PREMEZCLADO PARA VIGA m3 17.84
02.04.01.04 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO
02.04.01.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CARA VISTA LOSA Y VEREDAS m2 146.99
02.04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 3,194.05
02.04.01.04.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 PREMEZCLADO PARA LOSA m3 50.50
02.04.01.05 VARIOS
02.04.01.05.01 ANGULO DE 90° DE 2"x2"x1/8" PROTECCIÓN DE PARAPETO m 30.80
02.04.01.05.02 APOYO DE NEOPRENE PARA PUENTE DE 15 ML UND 6.00
02.04.01.05.03 TUBERIA DE DRENAJE PVC D=2" L=0.70 UND 6.00
02.04.01.05.04 SUMIDERO DE FIERRO GALVANIZADO D=2" UND 6.00
02.04.01.05.05 ACABADO DE VEREDAS M2 24.00
02.04.01.05.06 BARANDAS METALICAS DE FIERRO GALVANIZADDO D = 4" m 30.00
02.04.01.05.07 TUBERIA HDPE D=6 " CRIBADA PARA DRENAJE m 44.80
02.04.01.05.08 GEOTEXTIL 200 PPR RC (e = 1.30 mm) M2 76.44
02.04.01.05.09 FILTRO DE GRAVA m3 21.84
02.04.01.05.10 PRUEBA DE CARGA DE SUPERESTRUCTURA P-15 EST 1.00
02.04.01.06 ACCESOS
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL SUB RASANTE INVOLUCRANDO
02.04.01.06.01 m2 165.00
SUELO EXISTENTE

03 COMPONENTE 03: ADECUADA SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

03.01 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
03.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS UND 122.00
03.01.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 12.00
03.01.03 SEÑALES INFORMATIVAS UND 28.00
03.01.04 POSTES DELINEADORES UND 25.00
03.01.05 BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL UND 6.00
03.01.06 POSTES KILOMETRICOS DE CONCRETO UND 39.00

04 COMPONENTE 04: ADECUADA CAPACITACIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL

04.01 CAPACITACION EN EDUCACION VIAL Y CONSERVACION DE VIAS glb 1.00

11. COSTO DE EJECUCIÓN DE OBRA

Los precios unitarios de cada una de las partidas consideradas en el Presupuesto de Obra, han sido
determinados teniendo en cuenta los costos vigentes al mes de Enero del 2023; la mano de obra
corresponde al régimen de construcción civil, para la determinación de los costos directos se ha
considerado fundamentalmente los siguientes aspectos: Mano de Obra, Equipo Mecánico, Materiales
de Construcción y Herramientas.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COLQUEMARCA

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU
119 - EMP. CU 1914, EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE
CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO

PRESUPUESTO

LUGAR: C.C. IDIOPA ÑAUPA JAPU URINSAYA DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA, CHUMBIVILCAS, REGION CUSCO
MODALIDAD :CONTRATA
CONSULTOR: CONSORCIO GP COLQUEMARCA
Monto Presupuestado
MONTO DEL COSTO DIRECTO DEL PRESUPUESTO BASE: S/. 12,548,617.01

RESUMEN DE ANALISIS DE COSTOS

DESCRIPCIÓN MONTO

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA S/. 12,548,617.01

GG GASTOS GENERALES 9.89% S/. 1,240,855.86
UTI UTILIDAD 6.00% 752,917.02
S_T SUB TOTAL 14,542,389.89
IGV I.G.V. 18.00% 2,617,630.18
T_P PRESUPUESTO DE OBRA S/. 17,160,020.07

PRESUPUESTO DE OBRA S/. 17,160,020.07

GP GESTION DE PROYECTO 1.22% S/. 209,880.39

ET EXPEDIENTE TECNICO 1.69% S/. 290,026.00
SO SUPERVICIÓN DE OBRA 5.97% S/. 1,024,521.12
CC CONTROL CONCURRENTE 2.00% S/. 342,479.40

PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 19,026,926.98

Son DIECINUEVE MILLONES VEINTISEIS MIL NOVECIENTOS VEINTISEIS CON 98/100 SOLES

12. PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRA

El plazo de ejecución de la OBRA, estipulado según el Cronograma de Ejecución es de Trescientos

Días (360) días calendarios o Cinco (12) meses.

13. MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La Modalidad de Ejecución de la OBRA es por CONTRATA.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S G - EMP. CU -1552 - EMP. CU - 119 (LACCANI), EMP.CU 119 - EMP. CU 1914, MEMORIA DESCRIPTIVA
EMP.CU 1913 - JAPU- EMP.CU 127 DEL DISTRITO DE COLQUEMARCA - PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - DEPARTAMENTO DE CUSCO” GENERAL