Tipos de neumáticos
Neumático diagonal
Se compone de capas de tejido cruzadas diagonalmente. Dichas capas se
superponen entre sí hasta formar un entramado de hasta ocho en el caso de los
turismos o 12 en el de los camiones. Gracias a ello, aportan rigidez, siendo
adecuados para transportar cargas pesadas a velocidades moderadas.
Neumático radial
Aparece en los años 50, propiciando la progresiva desaparición del diagonal. En
este caso la armadura del neumático está compuesta de capas de tejido en posición
radial, es decir, directamente de un talón a otro transversalmente. Así, se forma
una especie de tubo rematado en su parte superior por telas provistas de cables
metálicos en rejilla.
Ello permite que el flanco sea más ligero y flexible, redundando en una mayor
duración, seguridad y disipación de la energía, garantizando además una mayor
superficie de contacto con el asfalto.
Neumático de verano
Se puede utilizar durante los 12 meses del año, si bien su diseño y cualidades se
han pensado para maximizar el agarre, permitir una conducción suave y reducir la
resistencia a la rodadura en condiciones cálidas y secas.
Neumático de invierno
Dispone de una banda de rodadura y un tipo de goma pensadas para adherirse a la
nieve, pudiendo actuar como sustituto de las tradicionales cadenas. En cualquier
caso, es lo suficientemente polivalente como para ser utilizado en otras condiciones,
aunque su mejor rendimiento llega con temperaturas muy bajas y la presencia de
lluvia o nieve. Además, es alrededor de un 10% más caro que el de verano y dura
menos si se utiliza en condiciones calurosas.
Neumático todo tiempo
También llamado All season, este neumático ofrece un rendimiento intermedio,
proporcionando mejor adherencia que el de verano en condiciones invernales, pero
no tanta como el de invierno, claro está. Es ideal para zonas en las que el invierno
no es muy severo y las nevadas, breves.
Tecnología constructiva
Neumático tubeless
Este tipo de neumático funciona sin cámara en el interior para mantener el aire,
contando en su lugar con una capa de aislamiento fabricada con un caucho
específico que garantiza que la unión entre el neumático y la llanta sea hermética.
Actualmente, esta tecnología es utilizada por el 100% de los fabricantes, ya que
ofrece una simplificación considerable del proceso de montaje, evitando además las
pérdidas inmediatas de aire en caso de pinchazo. Adicionalmente, la disipación del
calor es superior, permitiendo alcanzar mayores velocidades.
Neumático de perfil bajo
Este tipo de neumático presenta mayor rigidez en curva, aunque también mayor
riesgo de pinzamiento en carreteras en mal estado o al golpear bordillos. Su uso
es habitual en vehículos de corte deportivo, ya que ofrecen un mayor rendimiento en
curva, pero también menos comodidad y un comportamiento dinámico más radical.
Neumático recauchutado
La carcasa de un neumático usado es aprovechada como base para colocar una
nueva banda de rodadura. En este caso el neumático se diseña con ello en mente
y su uso es habitual en camiones, pues acumulan muchos kilómetros y desgaste en
poco espacio de tiempo.
Neumático runflat
Un refuerzo adicional en los flancos y los hombros permite que, en caso de
pinchazo, el neumático no se deforme por completo y el vehículo pueda seguir
circulando a velocidad reducida (máximo 80 km/h por lo general) durante unos 100
km.
Neumático de bajo consumo
Puede llegar a suponer un ahorro de 0,2 litros cada 100 km, para lo cual es
concebido con materiales específicos y en el diseño de la banda de rodadura prima
la reducción de la resistencia al rozamiento.
Cómo leer un neumático
Cuando nos disponemos a ver qué neumático utiliza nuestro coche para sustituirlo
por otro nuevo, es imprescindible saber leer el código que lo acompaña para
entender las características del mismo.
Todo neumático tiene por ley una sucesión de números y letras que indican el tipo
de construcción, su índice de carga, la anchura, el diámetro entre talones o la
velocidad máxima a la que puede circular, entre otros datos:
Imaginemos que nuestro neumático es un 205/65 R16 91T:
● 205: anchura de la sección nominal expresada en milímetros.
● 65: relación de altura con respecto a la sección.
● R: estructura radial.
● 16: diámetro entre talones expresado en pulgadas (por tanto, necesita una
llanta de 16 pulgadas).
● 91: índice de carga máxima que el neumático puede soportar a la velocidad
que indica el código de velocidad (en este caso serían 615 kg).
● T: código de velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con la
carga indicada en su índice (en este caso serían 190 km/h).
Para saber si nuestro neumático es el adecuado para el coche deberemos de tener
en cuenta varios parámetros.
● Índice de capacidad de carga igual o superior a los mínimos indicados en la
tarjeta ITV.
● Categoría de velocidad igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta
ITV.
● Igual diámetro exterior, con una tolerancia de ± 3%.
● Que el perfil de llanta de montaje sea el correspondiente al neumático.
● Fabricante del vehículo y modelo.
● Clase de vehículo.
● Matriculación inicial.
● Potencia en KW.
● Velocidad máxima.
● Cargas del eje delantero y trasero.
Cómo homologar una medida de neumático no equivalente
En el caso de querer montar unos neumáticos que no son equivalentes al no cumplir
los requisitos definidos anteriormente, siempre se puede regularizar la situación
aportando los siguientes documentos para su legalización e inclusión en la
Tarjeta de Inspección:
● Informe de conformidad emitido por un Servicio técnico designado para
reformas de vehículos o por el fabricante del vehículo, inscrito en el registro
de firmas autorizadas de fabricantes de la autoridad de homologación.
● Certificado del taller instalador debidamente dado de alta en el Registro
Especial de talleres correspondiente. Debe especificar en el apartado de
Observaciones la identificación de los equipos o sistemas modificados.
Las materias primas que se utilizan para fabricar un neumático son el caucho, el
negro de humo (negro de carbono), acero, textil, óxido de zinc, azufre y aditivos.
