Navegación Aérea

Cap. (AC) Wilhelm Cuicas

Navegación Aérea

Introducción
El arte de la navegación ha constituido un desafío a la inteligencia del hombre desde
el principio de los tiempos. Aunque sus fundamentos han cambiado muy poco la
navegación ha avanzado mucho en el transcurso de los últimos años debido al
empleo de la electrónica, hasta llegar a un grado de seguridad y sencillez que no
pudieron ni soñar los grandes navegantes del pasado.

En términos generales, la navegación se define como el procedimiento para dirigir el

desplazamiento de un móvil desde un punto a otro. El móvil, en sentido amplio,
puede ser cualquier objeto con posibilidad de ser dirigido: un barco, un avión... En
su forma más sencilla, el diccionario nos dice que navegación (del latín navis,
"nave"; agire "guía") es:

• La acción de navegar,

• El viaje que se hace con una nave.

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En el caso que nos ocupa, una definición un poco más precisa es: La ciencia y
tecnología que tiene como objetivo determinar la posición de un aeroplano
respecto a la superficie de la tierra y mantener con exactitud la ruta deseada,
asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra.
La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y de los datos
aportados por los instrumentos de vuelo.

Así pues, se entiende por navegación aérea el proceso de pilotar un aeroplano,

dirigiéndolo de un lugar geográfico a otro a través de una ruta establecida y
monitorizando su posición a lo largo de la misma.

OACI, define la navegación aérea, como “..el método de navegación que permite la
operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la
cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los
límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de
ambas..”
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A grandes rasgos, navegar requiere:

• Definir la ruta a seguir para llegar al lugar deseado;

• Monitorizar el vuelo a lo largo de esa ruta;

• Corregir las posibles desviaciones de la misma, y

• Adoptar procedimientos alternativos en caso de imposibilidad para alcanzar el

destino previsto.

Implícita en esta definición está el procesamiento de información: es necesario

conocer la posición en cada momento, y ello implica poseer (de alguna manera) la
información necesaria y aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados para
obtener dicha posición. La manera como se obtenga la información requerida
determinaría el tipo de navegación que está siendo utilizada.
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Si bien durante mucho tiempo el término navegación estuvo asociado

esencialmente a barcos, el desarrollo de la aviación le agregó una nueva dimensión:
además de la posición horizontal (latitud y longitud), se necesita también la altura de
la aeronave para garantizar que no se acerca peligrosamente a algún obstáculo. Se
habla entonces de navegación 3D.

Finalmente, el gran congestionamiento del espacio aéreo en muchas partes del

mundo hace necesario agregar otra variable más: el tiempo. El tener disponible un
sistema de navegación que permita mantener sincronizadas las operaciones de las
aeronaves facilita el introducir más aeronaves en el mismo espacio aéreo sin
comprometer la seguridad. Esta es la navegación 4D, y está siendo desarrollada
actualmente.
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Vuelo local y de travesía.

Si Ud. vuela habitualmente dentro de un radio relativamente cercano al aeródromo

en el cual suele operar, es como si se moviera por su comunidad, conoce y distingue
sin duda las características del paisaje que le rodea, donde está cada lugar, y sabe en
todo momento donde se encuentra. Para dirigirse a un punto determinado
simplemente se encamina hacia el mismo (enfila la nariz del avión hacia allí) y listo.
Este tipo de vuelo suele denominarse vuelo local, comienza y termina normalmente
en el mismo aeródromo, predomina el pilotaje del avión y apenas es necesario
poner en práctica procedimientos de navegación.

Pero si por alguna circunstancia se aleja más de lo previsto y el paisaje ya no le es

familiar, o no le es posible distinguir sin ningún género de duda los lugares
conocidos, bien porque la meteorología empeore reduciéndose la visibilidad o
porque está volando cercano al ocaso, o no ha cuidado el reabastecimiento del
aeroplano y se ve en la necesidad de dirigirse a un aeródromo inmediato pero
desconocido, en estos casos o sabe navegar o estará literalmente perdido. La falta
de conocimientos y experiencia en navegación puede dar lugar a situaciones
comprometidas e incluso peligrosas.
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El vuelo de travesía ("cross country") se refiere esencialmente a todos aquellos

vuelos que tienen lugar más allá de la proximidad de un aeródromo. Aunque no
existe ningún criterio al respecto, ni falta que hace, suelen comenzar en un
aeródromo y terminar en otro distinto relativamente alejado del de partida. En
vuelo de travesía, ciertos detalles básicos que en vuelo local son importantes,
adquieren una relevancia especial e incluso crítica, como por ejemplo:

• En las cercanías de un aeródromo puede aterrizar y repostar casi a voluntad,

pero en un vuelo de travesía necesitará calcular previamente el combustible a
consumir y planificar donde reabastecerse.

• En la proximidad de un aeródromo, si el tiempo empeora repentinamente puede

aterrizar y permanecer a la espera de que la situación mejore. En vuelo de
travesía necesitará estudiar con más detalle las previsiones meteorológicas y
permanecer atento a los posibles cambios en ruta. No solo eso, tendrá incluso
que preveer el desvío a un aeródromo alternativo.
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• De su aeropuerto habitual, presumiblemente conoce la longitud de la pista, los

puntos de notificación para entrar en circuito, como se realiza el mismo, las
frecuencias de comunicaciones, si dispone o no de ayudas a la navegación, entre
otros. Todos estos detalles y algunos más sobre el aeródromo de destino, deberá
tenerlos estudiados y planificados en un vuelo de travesía. Por ejemplo, puede
resultar peligroso realizar un circuito a la izquierda cuando los demás tráficos lo
hacen a la derecha; o encontrarse en tramo final corto, pero alto y rápido para
descubrir en la recogida que la pista es muy corta, o notificar una posición sobre
un lugar cuando en realidad se está en otro distinto, entre otros.

• Cercano a su aeropuerto, conocerá seguramente por donde puede volar y por

donde no, que zonas están prohibidas al vuelo, cuales están restringidas y como
son esas restricciones, o que zonas son peligrosas. Igualmente, que altitud debe
mantener en cada área no solo para franquear obstáculos sino porque pueden
existir restricciones, pasillos aéreos, etc. Naturalmente, deberá tener en cuenta
todos estos factores a la hora de diseñar y realizar una ruta.
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En definitiva, para realizar un vuelo de

travesía es imprescindible una buena
navegación. Realizar un vuelo y llegar
con seguridad y a tiempo a nuestro
destino, de acuerdo con un plan
predeterminado, puede ser muy
satisfactorio. Por el contrario, una
navegación pobre puede ser
frustrante, e incluso en determinadas
circunstancias, peligrosa.
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Características de la navegación aérea.

La navegación aérea posee algunas características particularmente interesantes, que

la distingue de otros tipos de navegación como puede ser la marítima o la terrestre.

• Un avión no puede detenerse en vuelo. Al contrario que un automóvil, e incluso

un barco, que pueden detenerse para resolver alguna situación de incertidumbre
o a la espera de una mejora en las condiciones ambientales para reanudar la
marcha, un avión no puede ponerse a salvo aterrizando.
 
• La autonomía es limitada. Esto es común a todos los aparatos movidos por un
motor, se mantienen en movimiento en tanto tienen suficiente combustible del
cual extraer energía y transformarla en movimiento. Pero mientras que un barco,
un automóvil, etc. simplemente se paran cuando agotan el combustible, un
aeroplano no solo se para, además se cae.
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• Alta velocidad. Esta ventaja del aeroplano respecto a otros medios de transporte,

en el caso de la navegación puede ser un inconveniente: el paisaje que sirve de
referencia pasa más deprisa y se dispone de menos tiempo para observarlo con
detalle; una desviación de un par de grados durante unos minutos nos alejará del
punto previsto unas cuantas millas; en caso de desorientación, mientras que se
toma conciencia de la misma y se deciden las pautas a seguir, el avión sigue
volando y tragando millas. Cuanta más alta sea la velocidad mayores deben ser el
rigor y la precisión en la navegación.

• Meteorología. Las condiciones meteorológicas afectan a todos los medios de

transporte en mayor o menor medida, pero en el caso de los aeroplanos juegan
un papel fundamental. La falta de visibilidad impide ver con claridad las
peculiaridades del terreno, una tormenta puede obligarnos a desviarnos de la
ruta y aterrizar en un aeródromo alternativo e incluso tener que realizar un
aterrizaje de emergencia; la capacidad de soportar vientos de cierta intensidad es
limitada; el viento nos puede desviar de la ruta prevista; la presencia de nubes
bajas puede obligarnos a mantener una altitud menor a la prevista y si esta no es
suficiente para sortear los posibles obstáculos obligarnos a cambiar de ruta o dar
la vuelta; u otros.
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• Normativas. Existen reglamentos y normas a cumplir, pero en el aire no hay

señales de tráfico que prohíban nada, señalen alguna dirección, o aconsejen una
determinada velocidad o altitud. Sería fantástico ir volando y encontrarse con
señales del tipo "Bienvenido a Acarigua", "Atención: altitud mínima 2200 pies",
"Peligro: área de maniobras de aviones agrícolas", o que al menos todos los
pueblos tuvieran escrito su nombre en letras grandes y claras sobre algún lugar
fácilmente visible, pero la realidad no es esa.
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Métodos básicos de navegación.

Además de una planificación previa, cuyos detalles se explican en capítulos

posteriores, para navegar eficazmente el piloto necesita determinar la posición
relativa del aeroplano respecto a la superficie terrestre y dirigirlo en la dirección
apropiada. Ambas cosas pueden hacerse mediante uno cualquiera de los siguientes
métodos:

Navegación aérea autónoma

La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna

infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el vuelo. A su
vez, ésta se divide en:
 
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Navegación observada

Es la forma de navegación más simple y menos sofisticada. El piloto determina la

posición actual y la dirección a seguir, observando las referencias en la superficie
terrestre y reconociéndolas sobre la carta. Estas referencias usualmente
corresponden a los aspectos más relevantes del terreno (ríos, carreteras, lagos, vías
de ferrocarril, entre otros). Este método no es muy satisfactorio para recorridos
relativamente largos o cuando se sobrevuelan áreas que carecen de características
relevantes.
 

Navegación a estima (dead reckoning).

Calculando el tiempo transcurrido volando en una determinada dirección y la

velocidad respecto al suelo (tiempo y distancia), el piloto "estima" la posición actual
y calcula la dirección a seguir.
 
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Navegación aérea no autónoma

La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones

exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es capaz de
navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el
nombre de ayudas a la navegación (radioayudas).
 
Radionavegación.

También denominada navegación por instrumentos, aunque personalmente

prefiera el término "navegación asistida por instrumentos", se refiere a la
navegación realizada siguiendo las indicaciones de los equipos de navegación
instalados a bordo. Existe una gran variedad de sistemas de instrumentos, unos
basados en la recepción de señales de estaciones terrestres (VOR por ejemplo),
otros de señales procedentes de satélites (GPS por ejemplo), otros que son
autónomos y no necesitan de señales externas (sistema inercial por ejemplo), entre
otros.
 
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Otros.

Existen otros métodos de navegación, como por ejemplo la celeste, basada en

referencias a los cuerpos celestes, pero dado que no están extendidos ni son
frecuentes en aviación ligera, pasaremos por alto dichos métodos.

El elemento responsable en tierra de la navegación aérea es el control de tráfico

aéreo, apoyado en la información proporcionada por los pilotos y por los sistemas
de radar.
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Problemas a resolver

Básicamente, la navegación está referida siempre a cuatro problemas, cuya solución

debe ser conocida en todo momento: Posición, Dirección, Distancia y Tiempo.

Entender perfectamente su significado es uno de los fundamentos para una

navegación segura.

Posición

Será el lugar exacto en que el avión se encuentra. Puede quedar definida por unas
coordenadas establecidas o supuestas, por la posición con relación a un punto
identificado: ejemplo cruzando la línea de costa; por una distancia, por ejemplo a 50
millas de Acarigua, entre otras.
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Dirección

Es la posición de un punto con relación a otro, sin tener en cuenta cuánto están de
separados, determinada por el sentido y la línea que los une. Barquisimeto está al
Norte de Acarigua, o Barinas está al Suroeste de Acarigua. La dirección se suele
asociar con el ángulo medido desde una referencia determinada.

El sistema de dirección usado en navegación es expresado como un ángulo medido

en la dirección del reloj desde el norte verdadero, en cualquier posición, imagínense
un círculo cuya circunferencia está dividida en 360 unidades iguales. Comenzando
por el norte en cero como 000°, y continuando hacia el este, sur y oeste las
direcciones son expresadas en grados medidas desde el norte hasta 360°
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Las líneas verticales en la figura corresponden a los meridianos la línea recta que
pasa por 000° y 180° es el meridiano de “A”. La posición “B” está en dirección 60° de
“A”. La posición “C” está en dirección 290° de “A”.
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Distancia.

Es la separación entre dos puntos, y se mide sobre la línea que los une. En una
superficie plana no hay grandes problemas. Sin embargo, no es tan sencillo cuando
su distancia es grande y ha de medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra.
La unidad más común para medir las distancias es la milla náutica que es el
equivalente a 1852 metros, Las diferencias entre longitud y latitud son expresadas
en unidades de arco es decir grados y minutos donde un minuto de latitud es
considerado igual a 1 milla náutica
 

El Tiempo.

En navegación ha de ser considerado bajo dos puntos de vista:

a) Hora del día. Ejemplo: 15:50, paso por Guanare.

b) Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados. Ejemplo: 00:20, tiempo

transcurrido entre Acarigua y Guanare.
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El hecho de que la tierra sea redonda y gire sobre su eje constituye la base de
nuestro sistema de medida del tiempo, la tierra realiza una rotación completa sobre
su eje cada 24 horas, por consiguiente se puede dividir el ecuador en 24 horas o
360º, cada hora equivale a 15º de longitud,

LA HORA Z

es la correspondiente al huso horario que tiene como meridiano central el que pasa
por Greenwich. También se denomina HORA GMT, (Greenwich Mean Time) u hora
media Greenwich, HORA ZULÚ u HORA AERONÁUTICA.
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Trayectoria

Se define como el conjunto de puntos del espacio por los cuales pasa la aeronave
durante su vuelo.

Ruta

Es la curva resultante de proyectar la trayectoria sobre la superficie de la Tierra.

Waypoints:

Son puntos conocidos a lo largo de la ruta, y a menudo resaltan por alguna razón en
particular (Lugares de reporte obligatorio, puntos de intersección de aerovías, entre
otros).
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Tramo

Llamado en inglés “Leg” (pierna), se define como un segmento de ruta comprendido

entre dos waypoints.
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Técnicas combinadas.

La combinación de navegación observada y a estima es muy potente; los cálculos de la

estima ayudan a establecer los próximos puntos de la ruta, el rumbo a seguir y el
tiempo previsto en alcanzarlos, mientras que la navegación observada permite
reconocer la posición actual con certeza, de manera que las pequeñas e inevitables
desviaciones no se acumulen. De hecho, ambos métodos son tan interdependientes
que constituyen esencialmente uno único, conocido como navegación observada y a
estima. Si a ello le añadimos la utilización de procedimientos basados en instrumentos
de navegación, con este "cóctel" la navegación será más cómoda y segura.

Como piloto, no se autolimite a una sola técnica de navegación, no vacile en combinar

navegación observada a estima y navegación por instrumentos. Por ejemplo, puede
utilizar la señal de un VOR para mantener el rumbo, y calcular tiempo y distancia
desde el último sitio conocido para chequear su progresión sobre la ruta. De la misma
forma, puede navegar a estima para mantener el rumbo y reconocer el progreso en la
ruta ayudándose de las señales VOR. En caso de incertidumbre, las ayudas
radioeléctricas pueden ayudarle a confirmar o desmentir los cálculos de posición o
rumbo obtenidos por el procedimiento de estima.
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Si el aeroplano dispone de instrumentos de navegación, el aspirante a piloto se

podría preguntar ¿para que aprender otros métodos menos confortables? Pues
bien, aunque navegar por instrumentos es relativamente fácil, cómodo y seguro, fiar
nuestra navegación exclusivamente a los instrumentos no parece muy de sentido
común: además de que son susceptibles de averiarse, dependen de un suministro
eléctrico. Si Ud. navega habitualmente con un GPS por ejemplo, encontrará que no
hay razón para hacerlo de otra manera, pero si este se avería o lo que sería más
tragicómico, se le acaban las pilas, la navegación observada y/o a la estima serán las
que literalmente le salven el pellejo.

El proceso de aprendizaje, debería razonablemente ser escalonado, comenzando por

adquirir experiencia en navegación conforme a los métodos básicos (observada y a
la estima), para después perfeccionar y ampliar esta experiencia navegando con
radioayudas, y si llega el caso culminar el proceso navegando con sistemas
exclusivamente basados en instrumentos, pero en ningún caso despreciando u
olvidando los sistemas básicos. Primero, aprenda a navegar con un mapa, un reloj y
una brújula; después con los instrumentos electrónicos; no fíe su destino a la carga
de unas pilas.
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VFR e IFR.

Antes de pasar a otros capítulos, conviene aclarar algunas diferencias entre VFR
(Visual Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo Visual", e IFR (Instrument
Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo por Instrumentos".

Las denominaciones puede que sean algo engañosas e induzcan a pensar, por
ejemplo, que cuando se vuela con instrumentos se está volando en IFR; o que si se
navega a estima, se está volando en VFR. No es así ni mucho menos; nada le prohíbe
al piloto utilizar todos los instrumentos a su alcance volando en VFR, o que en IFR el
piloto quiera chequear la posición indicada observando las marcas en el terreno.
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Si las condiciones de visibilidad y distancia de las nubes son iguales o superiores a

unos mínimos establecidos por las regulaciones aéreas, estamos entonces en
condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions) y se puede volar
indistintamente en VFR o IFR. Si esas condiciones mínimas no se cumplen, estamos
en condiciones IMC (Instrument Meteorological Conditions) y el vuelo ha de ser
obligatoriamente IFR. Digamos que hay dos niveles de restricción: uno en el cual se
puede volar VFR, y por supuesto también IFR, y otro más estricto en el cual solo se
puede volar IFR.
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La anterior muestra las condiciones

mínimas de visibilidad adelante y distancia
a las nubes que deben darse para volar en
VFR en cada clase de espacio aéreo. Por
ejemplo: en un espacio de clase G, con una
altitud superior a 300 metros (1000 pies)
por encima del suelo (AGL) y una lectura de
altímetro mayor de 3000 pies, la distancia
mínima a las nubes (si hubiera) debe ser de
1500 metros en horizontal y 300 en vertical
para poder volar en VFR. La visibilidad,
debería ser como mínimo de 8 km. a
10.000 pies o más de altitud, y de 5 km. con
altitudes menores. Si no se puede cumplir
alguno de los mínimos anteriores, el vuelo
debe hacerse en IFR. Una copia de las
reglas de vuelo visual pueden encontrarse
en el  AIP INAC Venezuela o en el Manual
Aeronáutico PHD.
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Ha de tenerse en cuenta que mantener la separación vertical de las nubes no puede

suponer nunca volar tan bajo que se viole la norma fundamental sobre altitudes
mínimas de vuelo. Si no puede mantener esta altitud mínima a la vez que la
separación adecuada de las nubes no puede volar en VFR. Recordemos que las
regulaciones aéreas establecen que:

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, los vuelos VFR/VFRN
no se efectuarán:

• A una altura menor de 150 m (500 ft) AGL o AMSL;

 
• Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o
sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft)
sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la
aeronave.
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La figura abajo muestra otros criterios adicionales impuestos por las RAV, tales como
limitaciones de velocidad, necesidad o no de autorización, obligatoriedad de equipos
de radio, u otros, para operar en VFR según cada clase de espacio aéreo

Un tercer factor, reside en las altitudes de vuelo. La RAV especifica una serie de
reglas sobre altitudes de vuelo, las cuales son ligeramente diferentes para VFR e
IFR.
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Los vuelos VFR en vuelo horizontal de

crucero, cuando operen por encima de 900
m (3000 ft) con respecto al terreno o al
agua (AGL - Above Ground Level), se
efectuarán con una altitud que dependerá
de su ruta magnética de la forma
siguiente:

En rutas comprendidas entre 000º y 179º,

la altitud debe corresponder a una cifra
cuya cantidad de miles sea IMPAR, a la
cual se le agregan 500 pies
(p.ejemplo: 3500, 5500, 7500, ...).
 
En rutas comprendidas entre 180º y 359º,
la altitud a mantener será una cifra cuya
cantidad de miles sea PAR, a la cual se le
agregan 500 pies

(p.ejemplo: 4500, 6500, 8500...).
 
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Importante:

Suponga que al trazar una ruta en el mapa, la dirección magnética para desplazarse
de un punto a otro es 005º, pero en vuelo, un fuerte viento cruzado que viene de la
izquierda provoca una deriva y para corregirla se ve obligado a mantener rumbo
355º. ¿Qué altitud mantener? Aunque su avión apunta ligeramente al Oeste (rumbo
355º) su trayectoria de vuelo es hacia el Este (ruta 005º), por tanto debe mantener
una altitud acorde con esta última, es decir: Impar + 500.

Por último, Ud. no puede volar IFR si no dispone de la calificación aeronáutica

pertinente. En Venezuela, la licencia de piloto privado habilita para volar en VFR
únicamente.

Los pilotos pueden volar IFR aunque las condiciones sean VFR pero no al contrario.
Hay ocasiones en que es prudente volar IFR incluso con condiciones VFR; por
ejemplo: con un aeroplano monomotor sobre el mar a última hora de la tarde,
cuando el horizonte es difícil de discernir.
.
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Cartografía

Analizaremos en detalle las características de la

cartografía aérea primero, para describir
posteriormente los sistemas de navegación. En
navegación, un elemento imprescindible es la carta
aeronáutica. La navegación es prácticamente imposible
sin ella. La carta debe ir siempre a bordo, ya que es un
documento permanente de consulta. Se recomienda
disponer de dos juegos, uno para el uso normal y otro
de emergencia en la guantera o bolsillos del avión.

La carta puede olvidarse en la oficina de planes de

vuelo por ejemplo, o puede perderse en el aire si, al
abrir la cabina, la carta no está sujeta.
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Veamos ahora algunas nociones de Cartografía:

Es importante tener un conocimiento básico de la tierra, sobre cuya superficie

resuelve el navegante sus problemas. Que la tierra es redonda, no se necesitan más
pruebas, pero que no es una esfera perfecta es todavía más obvio.

Una esfera es un cuerpo cuya superficie es siempre equidistante de un punto

llamado centro. Cualquier línea que pase de un lado de la esfera a través del centro
al otro lado es un diámetro y cualquier diámetro es igual a cualquier otro diámetro.
La tierra es un esferoide que es una esfera un poco achatada en los polos.

El diámetro ecuatorial de la tierra es aproximadamente 6.887.91 millas náuticas y el

diámetro polar es 6.864.57 millas náuticas, para los propósitos de navegación la
tierra es una esfera perfecta.
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Si dividimos la Tierra en dos hemisferios, Norte y Sur, a partir del ecuador, la

inclinación del eje terrestre produce que en unos tramos de la órbita, los rayos del
Sol incidan más directamente sobre un hemisferio que sobre el otro.

Este hecho determina las estaciones, la duración del día en distintas latitudes, la
diferencia de climas, la dirección de los vientos predominantes, la cantidad de
radiación solar y el movimiento aparente de los astros.

La diferencia entre las distancias máxima y mínima al Sol (4,8 Mill/Km.) no es lo

suficientemente grande como para afectar al clima del planeta; de hecho, la Tierra
está más cerca del Sol en Enero que en Julio.
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Círculos máximos y Círculos Menores

Si usted efectúa un corte recto a través

de una esfera, las líneas de corte son
círculos. De allí que la intercepción de
un plano y una esfera está limitado por
un circulo. Si el plano de intercepción
pasa a través del centro de la esfera,
dividiéndola en dos mitades iguales, el
círculo formado es conocido como un
CÍRCULO MÁXIMO.

Cualquier otro círculo no importa su

tamaño pero si el plano no pasa por el
centro de la tierra es llamado un
CÍRCULO MENOR.
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El Ecuador es el círculo máximo a media

vía entre los polos, cada punto en el
ecuador está a 90° de los polos. El Ecuador
es el círculo máximo a media vía entre los
polos, cada punto en el ecuador está a 90°
de los polos. El plano del Ecuador divide la
tierra en hemisferios norte y sur y sirve
como una línea de referencia para
designar las latitudes norte y sur.

Los círculos máximos a través de los polos

de la tierra son llamados meridianos y son
perpendiculares al ecuador. Uno de estos
círculos máximos o meridianos pasa por el
observatorio de Greenwich, cerca de
Londres. Y ha sido seleccionado como el
meridiano cero, o el punto de partida para
indicar las longitudes Este u Oeste, El total
de círculos máximos es de 360.
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Los círculos menores no necesitan

planos que sean perpendicular a los
ejes, pero si ellos son perpendiculares
todos los puntos en los círculos
menores son equidistantes del
ecuador, lo que quiere decir que los
círculos menores son paralelos al
ecuador y proporcionan uno de los
componentes de un sistema
geográfico de coordenadas, cada
paralelo es designado por su distancia
angular norte o sur del ecuador,
medido en el plano del meridiano.
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Línea ortodrómica

Línea de menor distancia que une dos

puntos de la superficie de la tierra y que
corresponde al arco de círculo máximo
que pasa por esos dos puntos. La
ortodrómica es el arco más pequeño de
los dos en que divide al círculo máximo.
Su rumbo es distinto en cada punto.

Línea loxodrómica (línea de rumbo)

Es la línea que une dos puntos cruzando

todos los meridianos con el mismo
ángulo. Es la línea que sigue un avión
cuando mantiene constante el rumbo
geográfico. Es fácil de volar pero más
larga que la ortodrómica.
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Coordenadas geográficas

Cualquier punto de la superficie de la tierra

queda determinado por la intersección de su
paralelo de latitud, y su meridiano de longitud.

Si se divide la circunferencia en 360 partes

iguales, cada uno de estos arcos tendrá 1º (un
grado) de longitud

Si se divide un arco de un grado (1º) en 60

arcos iguales cada uno de ellos tiene un
minuto de longitud El minuto se divide en 60
segundos

Cuando se efectúan mediciones muy exactas

se emplean décimas de segundos. Para escribir
8 grados, 40 minutos, y 7,18 segundos se
coloca 7º 40’ y 7,18”
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La determinación de la posición sobre

la esfera, requiere un punto de
referencia. En ocasiones para situar
un avión puede ser suficiente con
decir sencillamente que está a 16
millas al sur de Acarigua, o que está a
10.000 pies de altura, sobre Barinas.
Generalmente esto no es suficiente y
sobre el agua ni siquiera es posible.

Además existe el problema de

localizar las ciudades de Acarigua y
Barinas en relación con algún otro
punto. Sobre la superficie de la tierra
se ha establecido un sistema universal
de referencia posicional, trazando de
manera arbitraria unas líneas de
longitud y latitud.
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Latitud

La latitud de un punto es su distancia angular norte o

sur del ecuador, medida en el plano del meridiano y
tomando como referencia el Ecuador. La latitud se
extiende desde 0° en el ecuador hasta 90° norte o
sur de los polos. En la gráfica abajo, tenemos dos
puntos geográficos. El punto al norte del Ecuador,
tiene una latitud de 40° NORTE, distancia angular
que le separa del Ecuador. El punto al sur del
Ecuador, tiene una latitud de 60° SUR.

Cualquier punto de la superficie de la tierra queda

determinado por la intersección de su paralelo de
latitud y su meridiano de longitud. Los números de
estas líneas son las coordenadas de ese punto. Se
tiene como costumbre de expresar primero la latitud
y después la longitud. Ejemplo 30º40'N, 100º27'W,
con carácter universal.
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Longitud

Aunque el Ecuador fue una elección obvia como referencia de latitudes, dado que es
el mayor círculo perpendicular al eje Norte/Sur, no sucedía lo mismo con los
meridianos pues todos son círculos máximos. La latitud era posible calcularla desde
tiempos inmemoriales en la forma que se ha indicado, quizá por eso los grandes
viajes de navegación hasta Colón se hicieron casi siempre en dirección Norte-Sur.
Pero para conocer la posición Este-Oeste era necesario sobre todo tener un
cronómetro lo suficientemente preciso y que no fuera afectado por las oscilaciones
de la nave. Tomando la posición del sol a mediodía (el sol "pasa el meridiano") y la
hora exacta en el cronómetro se determina la longitud.

Hasta bien avanzado el siglo XIX cada nación tenía su meridiano origen de longitudes
con el resultado que muchos mapas anteriores carecen de unas referencias
estandarizadas. El problema fue resuelto en 1884 cuando una comisión
internacional designó como meridiano 0º aquel que pasa por el London's Greenwich
Observatory (de ahí su denominación) en reconocimiento a su labor investigadora.
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La cantidad de longitud o distancia al meridiano de referencia, se mide sobre el

paralelo que pasa por ese punto, en grados, minutos y segundos sexagesimales.

Si latitud y longitud no son muy utilizadas en navegación aérea es precisamente por

la falta de instrumentos que proporcionen tal dato; sin embargo en navegación
marítima son muy utilizadas, piense que en la inmensidad del mar no hay
referencias visuales. Gracias a esta información por ejemplo, el Titanic informó que
había colisionado con un iceberg en las coordenadas 41°33'N 50°01'W (Atlántico
Norte), lugar al que acudieron en su socorro los buques que navegaban por la zona.
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Introducción a las cartas

Hay mapas y cartas de todas clases, pero la mayoría entran dentro de algunos de los
tipos generales denominados proyecciones. Cada uno tiene sus ventajas y sus
desventajas que pueden recomendar su uso para un propósito determinado.

Una carta o un mapa es una representación diagramatizada de una parte de la

superficie de la tierra en una superficie plana. Ellas muestran en gran o menor
detalle elevaciones, ciudades, autopistas, océanos, lagos, y ríos, radio ayudas a la
navegación, áreas peligrosas entre otros.

Las cartas requeridas para todas las fases de las operaciones aéreas son numerosas
y varían en caracteres. La elaboración de las cartas presenta el problema de
representar la superficie de un esferoide en una superficie plana, el cual no es
desarrollable debido a que ninguna parte de la superficie de la esfera puede ser
extendida sin distorsión. El método de representar todo o parte de la superficie de la
esfera sobre un plano es llamado una proyección de carta.
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Antes de analizar los tipos, conviene puntualizar algunos problemas que se

presentan, y cómo se han resuelto.

Un mapa es la representación a escala en un plano de una parte de la superficie de la

esfera terrestre. Esta representación en navegación aérea se conoce como CARTA, si
bien la palabra MAPA también se usa a veces. Nosotros la llamaremos siempre
CARTA.
 
Una proyección es el método usado para llevar a esta superficie plana, la superficie
curva de la esfera. Los meridianos y paralelos son representados como en líneas
rectas, y se llama CANEVAS el entramado formado por estas líneas.
 
El tipo de proyección usada define las características más importantes de las cartas.
Valores fundamentales como RUMBO y DISTANCIA no pueden medirse igual en unas
cartas o en otras: depende del tipo de proyección.
 
Hay grandes dificultades para representar en un plano una superficie curvada. Se
presenta el problema de la DISTORSION o deformación.
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Una esfera es una superficie que no puede desarrollarse, lo que trae como
consecuencia la deformación.

La deformación no puede evitarse, pero se puede controlar y reducir al mínimo en

ciertas partes de la carta, y según los tipos de proyección.
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Propiedades de las cartas

Proyecciones.

Cada proyección tiene una ventaja la cual la hace preferible para ciertos usos,
ninguna proyección es la mejor para todas las condiciones. Algunas de las
propiedades deseables son:

1. Una verdadera forma de las condiciones físicas

2. Correcta relación angular

3. Igual área

4. Valores de la escala, verdaderos Círculos máximos representados como líneas

rectas

Los métodos de proyección, pueden ser geométricos o matemáticos.

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La proyección geométrica o de
perspectiva, está basada en
proyectar la esfera sobre el plano
desde un punto de vista interior o
exterior.

La proyección matemática trata de

mantener en la carta algunas
características, deducidas
analíticamente que no se dan en las
proyecciones geométricas.
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Características que debe reunir una buena carta.

 
Conformidad.

1. La escala usada en la carta es la misma en toda ella, independiente del punto en

que sea medida.

2. La representación de los accidentes geográficos de la esfera en la carta tienen la

misma forma. Un lago, en la esfera terrestre, tiene la misma forma en la carta. Esta
condición es aplicable a pequeños accidentes geográficos, ya que para grandes
superficies la deformación es inevitable.

3. Los meridianos y paralelos debe cortarse según líneas rectas.

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Medición de distancias.

Es deseable poder medir las distancias según líneas rectas.

 

Medición de rumbos.

Es deseable poder medir los rumbos, según el ángulo formado por la línea que une
los puntos con los meridianos.
 

Facilidad de localización de coordenadas.

Debe ser fácil localizar la longitud y latitud de un punto en la carta, o a la inversa,

situar este punto si sus coordenadas son conocidas.

Desgraciadamente algunas de estas características son excluyentes, por lo que

deberá usarse el tipo de carta según la necesidad del vuelo.
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Clasificacion de las proyecciones.

Sin entrar en grandes detalles, las proyecciones se clasifican en tres tipos, según la
clase de superficie utilizada para representar la esfera.

• Azimutales.
• Cilíndricas.
• Cónicas.
 
 Proyecciones Azimutales.

Es azimutal, cuando los puntos de la tierra son representados directamente en un

plano tangente a la esfera.

Según la posición del plano y la situación del punto de vista, se clasifican las cartas
Azimutales, según la posición del plano: POLARES, ECUATORIALES y OBLICUAS.
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Según la situación del punto de vista de proyección:

• GNOMÓNICAS.- Punto de vista en el centro de la Tierra.

• ESTEREOGRÁFICAS.- Punto de vista desde una distancia diametral.
• ORTOGRÁFICAS.- Punto de vista en el infinito.

Combinando la posición del plano con el punto de proyección, se obtienen varios

tipos de cartas Azimutales;

• ESTEREOGRÁFICA y POLAR.
• ESTEREOGRÁFICA y ECUATORIAL.
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Proyecciones Cilíndricas.

Este tipo utiliza un cilindro tangente a la

esfera, según un círculo máximo. El punto de
observación se sitúa en el centro de la Tierra.

Es evidente que aquellos puntos próximos a la

zona de tangencia presentan pocas
deformaciones que se van extendiendo a
medida que el punto representado se aleja de
este círculo de tangencia.

Las más conocidas de las cartas cilíndricas son

las cartas MERCATOR, nombre de su inventor,
GERHARD MERCATOR, que las impuso en el
año 1.569. Las cartas MERCATOR son las
únicas que presentan CONFORMIDAD y, al
mismo tiempo presentan la LOXODRÓMICA o
línea de rumbos constantes, como una línea
recta.
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Según sea el círculo máximo de

tangencia, así se clasifican este tipo
de cartas en TRANSVERSALES,
OBLICUAS.

En este tipo de cartas los rumbos

pueden medirse directamente, no así
las distancias que dependen de la
latitud de los puntos en que deben
ser medidas. Es el mayor
inconveniente de esta carta.
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Proyecciones Cónicas.

Existen dos tipos básicos de proyecciones cónicas.

La primera y más simple consiste en la proyección de la superficie terrestre sobre un

cono, tangente a la esfera terrestre. El vértice del cono se sitúa normalmente en el
Polo y el paralelo tangente a la superficie terrestre, se llama PARALELO STANDARD.
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De todas, la más importante es la PROYECCION CONICA CONFORME DE LAMBERT,

proyección secante con dos paralelos standard.

Normalmente, estos dos paralelos. están situados el primero a 1/6 y el segundo a

5/6 del total de la superficie esférica a representar en la superficie cónica.

Este tipo de cartas presenta las ventajas siguientes:

a) Es conforme.
b) Los círculos máximos se representan como líneas rectas.
c) En áreas pequeñas la escala es prácticamente constante.
d) La posición es fácil de situar por latitud y longitud.
e) La construcción es muy sencilla.
f) Al tener dos paralelos standard, las deformaciones son mínimas.
g) Las distancias pueden medirse con gran precisión.
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Uso de las cartas aeronáuticas

Las cartas que se utilizan para

navegación por radio o vuelo por
instrumentos deben ser oficialmente
publicadas por los Estados. En Venezuela
las publica el INAC. Hay cartas de
navegación en ruta, de alto y bajo nivel
sean para el espacio aéreo superior o
para el espacio aéreo inferior
denominadas RNC (Radio Navigation
Chart); cartas de navegación para áreas
terminales (APP); Cartas de aproximación
por instrumentos para realizar
procedimientos de aproximación por
instrumentos como VOR, NDB, VOR
/DME, VORTAC, ILS, SID.
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Lectura de cartas aeronáuticas

El piloto debe estar familiarizado con los signos y símbolos convencionales para
interpretar correctamente una carta de navegación por instrumentos, como también
las cartas de navegación de vuelo visual, estas cartas tienen una columna explicativa
de cada uno de los signos y símbolos aeronáuticos que corresponden a lo siguiente:

• Al tipo de radio ayuda,

• Clase de aeropuerto,

• Aerovías,

• Puntos de reporte obligatorios y

• A solicitud servicios de transito aéreo, información sobre el espacio aéreo superior

e inferior,

• Áreas terminales,
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• Zonas de control,
• Áreas prohibidas, restringidas y peligrosas,
• Los niveles mínimos a utilizar y
• Toda aquella información necesaria para completar un vuelo con seguridad.
 

La Escala de las cartas.

Todas las distancias que se leen en las cartas, deben ser proporcionales a las
distancias correspondientes, que existen realmente sobre la superficie y la
proporción debe ser siempre la misma para una misma carta. Esta proporción o
relación es lo que se llama escala, o sea la escala de una carta es la relación entre la
dimensión en la carta y la real de la superficie representada.
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Para evitar errores de lectura de distancias, el piloto debe conocer la escala de cada
carta, que regularmente esta señalada en la parte inferior de la misma; las cartas de
navegación (RNC) tienen escala de 1:200.000, las cartas de las áreas terminales
(TMA) 1; 500.000. y las cartas de procedimientos por instrumentos usan una escala
convencional.

Cartas aeronáuticas de ruta y de área.

Hay cartas de navegación en ruta, de alto y bajo nivel, o sea para el espacio aéreo
superior y para el espacio aéreo inferior, denominadas RNC Radio Navigation Charts.
Cartas de navegación para áreas terminales (APP) y cartas de aproximación por
instrumentos con VORE, NDB, VOR-DME, VORTAC, ILS.

Las cartas de ruta le ayudan a usted a mantener la trayectoria, de su posición, y le

proporcionan la información necesaria que usted necesita para mantener una altura
de seguridad y le aseguran una buena recepción de las señales de navegación.
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Las cartas de área le indican la mayoría de los terminales con mayores detalles, y son
principalmente utilizadas en la transición hacia o desde una ruta estructurada.

Cada sistema de cartas tiene su propio conjunto de símbolos, los cuales usted
encontrará muy fácil de aprender.

En los Estados Unidos, el limite inferior del espacio clase A es de 18.000' medidos al
nivel del mar, de allí que sea este un sitio conveniente para establecer la división
entre la alta y la baja estructura de aerovías. Las aerovías por debajo de 18.000' son
presentadas en las cartas de ruta de baja altura y son llamadas AEROVÍAS VICTOR,.

Por encima de 18.000' y hasta nivel 45.000' son indicadas como cartas de ruta de
gran altitud y son designadas como JET ROUTES.
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Esta sección esta concentrada en las cartas de ruta de baja altitud o Víctor, ya que la
mayoría de sus vuelos instrumentales inicialmente tendrán lugar por debajo de
18.000'. Las cartas de gran altitud usan simbología similar, pero muestran las rutas
jet, debido a que las aeronaves que usan estas rutas operan a gran velocidad, estas
cartas cubren mayores áreas y sus escalas son menores.

Comparadas con las cartas seccionales las cartas de ruta son más simples. Muchos
de los símbolos son similares pero la mayoría de la información presentada en las
cata de navegación visual son omitidas en la cartas de ruta. IFR. Ya que usted
normalmente sigue aerovías entre ayudas a la navegación, el terreno y la liberación
de obstrucciones está asegurada cuando se siguen altitudes mínimas para IFR. Ya
que muchos de los detalles son omitidos para proporcionar otras informaciones mas
necesarias para la navegación instrumental
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Aerovias Victor

Las aerovías VICTOR están concebidas para VHF, porque estas aerovías, conectan
VOR, VORTAC, y VOR/ DME. Los números de las aerovías indican su dirección
general, los números pares cuando se dirigen en dirección este u oeste., mientras
que la aerovías con numeración impar se dirigen Norte/ Sur.

El ancho de una aerovía en USA es 8 millas, mientras que en Venezuela es de 10

millas Todas las distancias en las cartas de ruta son en millas náuticas

La MEA (Altura mínima en ruta), es normalmente la altura mas baja publicada entre
fijos que garantizan la seguridad en la recepción de las señales de radio navegación y
la liberación de obstáculos (2.000 pies en áreas montañosas y 1.000 pies en otras
partes) Normalmente esta es la altitud más baja que usted usa durante un vuelo IFR,

La MAA (Máxima altura autorizada) es la mayor altura que usted puede volar
basado en la línea de vista de la transmisión que usted es capaz de recibir de una
estación de VOR.
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La MOCA (Altura mínima para liberación de obstrucciones) es mostrada para algunos

segmentos de ruta, en las cartas jeppesen es indicada por la letra T, seguido por la
altura. La principal diferencia entre MEA y MOCA es que la MOCA te asegura una
señal real de navegación, únicamente dentro de 22 millas de la facilidad; Mientras
que la MEA proporciona una señal real de navegación durante todo el segmento.
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DIRECCIÓN

La información de la dirección es necesaria para

los fines de la navegación alrededor de la Tierra y
se obtiene por medio de la utilización de las
líneas de fuerza magnética de la Tierra. Entre los
primeros sistemas para detectar y convertir la
energía procedente de esas líneas de fuerza en
información direccional se encuentra la brújula.

No obstante, hay que recordar que la

dirección corresponde a la posición de un punto
en el espacio con respecto a otro, sin relación de
distancia entre ellos, determinada por el sentido
y la línea que los une. Una dirección, como la de
una aeronave, se suele asociar con el ángulo
medido desde una referencia determinada. Esas
referencias corresponde fundamentalmente al
norte geográfico o verdadero y al norte
magnético.
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La rosa de los vientos

La rosa de los vientos o rosa náutica

es un círculo en el que se
representan los puntos cardinales, N
(Norte), S (Sur), E (Este) y W (Oeste) y
que puede estar dividido en los 360º
que conforman la circunferencia,
correspondiendo N a 0º, E a 90º, S a
180º y W a 270º.
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El Norte
 
El aparentemente simple concepto de “Norte”
engloba una serie de definiciones que es
necesario conocer y diferenciar
adecuadamente:
 
Norte geográfico: es el que viene dado por la
intersección del eje de rotación de la Tierra con
la superficie de la misma. Es llamado también
“Norte verdadero”, y en él confluyen todos los
meridianos.
 
Norte magnético: es el punto donde la mayor
parte de las líneas de fuerza del campo
magnético terrestre entran en la superficie. Se
puede detectar utilizando instrumentos tales
como la brújula.
 
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Es importante hacer notar que el norte geográfico y el magnético NO coinciden, y

que además el norte magnético cambia su posición con el tiempo. Podemos hablar
de orientación al Norte Geográfico o Verdadero, o de orientación al Norte
Magnético. El Norte Geográfico se refiere al polo Norte de la tierra, punto de la
superficie de la tierra incluido en el eje de rotación de la misma, que es una posición
fija e invariable.

El Norte Magnético corresponde al polo Norte del campo magnético de la tierra,

donde las líneas del campo magnético confluyen entrando en la superficie terrestre,
al que apunta la aguja de la brújula, que no coincide con el geográfico y que varía
con el tiempo, esta variación es debida al flujo del núcleo de la tierra y en algunos
casos a depósitos subterráneos de hierro y magnetita. En aviación, generalmente,
los instrumentos y las cartas están referidos al Norte Magnético.

Rumbo: el rumbo o “Heading” (HDG) es el ángulo formado entre el norte y el eje

longitudinal de la aeronave (hacia donde apunta su nariz).
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Variación magnética: Debido a que el Norte geográfico y el magnético no está

exactamente en el mismo punto, si deseamos calcular la situación magnética, hay
que introducir una corrección que recordemos se llama Variación o Declinación. En
la carta viene indicada en unas líneas azules de trazo discontinuo, la declinación más
próxima a la ruta a medir.
 
Esta corrección puede ser Este u Oeste. En Venezuela la variación es Oeste y deberá
sumarse a la posición geográfica para hallar la posición magnética o rumbo en
brújula sin viento para ir de Acarigua a Guanare. En este caso: 230° + 7° = 237°. En el
supuesto de que la variación fuera Este, debería restarse al rumbo geográfico para
hallar el rumbo magnético.
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En términos prácticos, lo anterior significa que si sobre un punto de la superficie

terrestre la brújula marca un rumbo verdadero de 60°, y sabemos que la variación
magnética en ese punto es 14°W, el rumbo magnético será 074°.
 
Líneas isógonas: se llaman así a las líneas que, sobre las cartas de navegación o los
mapas, unen puntos que tienen la misma variación magnética. Son también
denominadas líneas isogónicas. Adicionalmente, una línea corresponde a puntos
con variación 0°, se habla de línea agónica

DISTANCIA.
 
La escala de la carta SA-VEN-1 es 1:1.000.000, lo que significa que cualquier
distancia medida debe multiplicarse por 1.000.000 para hallar su valor real.
 
La milla náutica por hora se conoce, recordémoslo, como el nudo. Si el avión dispone
de un velocímetro con indicaciones de velocidad en nudos, conviene hacer todas las
mediciones en esas unidades indicadas en ese instrumento.
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CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO

AÉREO
ESPACIO AÉREO RESTRINGIDO.
 
Determinadas zonas del mapa
aparecen con un recuadro como
parte del espacio aéreo de uso
limitado. Están calificadas como
Prohibidas (P), Restringidas (R), o
Peligrosas (D).

La Autoridad Aeronáutica designa el

espacio aéreo apropiado de acuerdo a
las necesidades en la Región de
Información de Vuelo Maiquetía (FIR
Maiquetía), se clasifica de
conformidad con lo indicado a
continuación:
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1) Clase A

Espacio aéreo comprendido desde FL200 hasta ilimitado. Sólo se permiten vuelos
IFR; se proporciona a los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y están
separados unos de otros.
 
2) Clase B

Espacio aéreo dentro de la TMA de Maiquetía con servicio radar disponible. Se

permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de
tránsito aéreo y están separados unos de otros. La velocidad máxima indicada para
todos los vuelos por debajo de 20.000FT es 250KT.

 
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3) Clase C

Espacio aéreo, comprendido dentro de las TMA de: Barcelona, Barquisimeto,

Maracaibo, Margarita y Guayana con servicio radar disponible desde 1500FT AGL
hasta FL195. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona a los vuelos, servicio de
control de tránsito aéreo y los vuelos IFR, están separados de otros vuelos IFR y de
los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

4) Clase D

Espacio aéreo comprendido dentro de las CTR de Barcelona, Barquisimeto,

Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana y Tuy. Se permiten vuelos IFR y VFR se
proporciona a los vuelos servicio de control de tránsito aéreo; los vuelos IFR están
separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los
vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los
otros vuelos.
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5) Clase E

Espacio aéreo, comprendido dentro de las TMA de: Barcelona, Barquisimeto,

Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana con servicio radar inoperativo y TMA Tuy;
demás CTR no clasificadas como clase D, toda aerovia y ruta ATS con servicios ATC
desde su MEA hasta FL 195, zona sur de la línea de la costa, dentro de la TMA
Maiquetía en cualquier condición. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona a los
vuelos IFR servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo posible. Todos los
vuelos requieren autorización del ATC para operar dentro de este espacio aéreo.
 
6) Clase G

Comprende todo espacio aéreo no controlado fuera de los clasificados

anteriormente. Aplicable a rutas ATS con sufijo “G” desde su MEA hasta FL195. Se
permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
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Cómo planificar y hacer un vuelo VFR

 
El vuelo VFR (Reglas de vuelo visual) es algo que todos los pilotos deben aprender y
perfeccionar. Se trata de ponerse a tono con el avión, descubrir sus actitudes y
movimientos, navegar y evitar obstáculos y otros aviones.

El piloto al mando de cualquier avión es el responsable sin importar cualquier tipo

de instrucción que pueda estar recibiendo. Lo más importante de todo es que,
debido a que el piloto debe tener referencias visuales con el terreno en todo
momento, debe conocer y entender cuándo es seguro (o no) volar según las
condiciones del clima: VMC (condiciones meteorológicas de vuelo visuales). En
resumen, esta es una manera simple para planificar y hacer un vuelo VFR de forma
segura.

El proceso de planificación de un vuelo no debe ser muy cambiante a pesar de que

la información necesaria siempre va a ser distinta. Como piloto, debes calcular el
peso total del avión y saber si el centro de gravedad está dentro de los límites. Esto
cambia el desempeño del avión: un avión mal balanceado puede causar un
accidente. La navegación para los vuelos VFR está detallada en las cartas de vuelo
visual, en el AIP y/o el PHD.
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También incluyen información sobre los espacios aéreos, elevación del terreno e
información sobre los aeropuertos. Como piloto, también debes revisar cualquier
NOTAM (notificaciones a los pilotos), preparar el registro de vuelo, enviar un plan de
vuelo y asegurarte de tener suficiente luz solar para llegar a tu destino (si no tienes
habilitación para volar de noche).

Existen 2 problemas fundamentales en la navegación a la estima:

 
El primero es el, planeamiento del vuelo para determinar estudiando la carta y los
datos de viento las distancia y el rumbo a seguir entre dos puntos.

El segundo problema se presenta en vuelo: determinar con arreglo al rumbo

indicado en la brújula la velocidad y otros datos observados, si el avión esta volando
en realidad con arreglo al plan previsto
 
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Estos dos problemas se resuelven de un modo conjunto. Antes del despegue el

piloto estima el rumbo y velocidad sobre el suelo, con arreglo a los datos conocidos
y los vientos pronosticados, luego una vez que está en vuelo comprueba sus
instrumentos y verifica los puntos de comprobación para determinar su trayectoria y
velocidad sobre el suelo reales.
 
Si decide que su trayectoria actual es diferente de la prevista debe modificar sus
estimados en consecuencia. De nuevo vuelve a comprobar los resultados para
asegurarse de si el nuevo rumbo es adecuado. Este proceso continua hasta que llega
al aeropuerto de destino.
 
El piloto de cualquier vuelo debe estar al tanto de la condición del avión y debe
mencionar cualquier asunto de interés al mecánico o al instructor. La inspección le
da al piloto la oportunidad para revisar cualquier tipo de superficie externa, buscar
insectos en el tubo pitot y los respiraderos de combustible. También sirve para
revisar la cantidad de combustible y las fugas de aceite.
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La importancia de determinar la aeronavegabilidad de un avión no se puede

subestimar. Esta inspección te sirve también para drenar un poco de combustible y
poder buscar contaminación en él y poder saber si tienes suficiente cantidad para
llegar a tu destino.

Otra cosa que debes revisar es la cantidad de aceite en el motor. Cada avión tiene su
propia lista de revisión para esta caminata, la cual se inicia en la cabina para
asegurarte de tener todo el papeleo necesario.

Es común tener todo planeado y listo y que de pronto el clima te juegue una mala
pasada. Consigue un reporte de clima actualizado. Un piloto profesional y
responsable sabe que si las condiciones climáticas no están buenas no debe volar.

Ten paciencia y espera días más calmados. Durante la etapa del pre-vuelo, el piloto
debe asegurarse de tener el manual del avión, la bitácora de vuelo, las cartas
aeronáuticas, computador de vuelo, lápiz, equipo de supervivencia, vestimenta,
lentes, entre otros, en el avión.
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Ahora que el trabajo en plataforma está listo, el piloto puede llamar al control de
tráfico aéreo (ATC) para pedir un código transponder que lo haga visible en las
pantallas del radar.

Estas son unas pequeñas notas acerca de la preparación de un Plan de vuelo visual.
Pretenden ser simplemente unos apuntes para que conozcas los conceptos básicos y
puedas calcular tu propia ruta, necesaria para realizar posteriormente el vuelo. Ten
en cuenta que lo más importante en este tipo de vuelo es calcular bien las
distancias, rumbos y tiempos estimados. Vamos a intentar ver cómo se hace.

Como somos responsables de mantener siempre la separación adecuada con el

suelo y con otros tráficos, a la hora de planificar el vuelo tendremos presente las
limitaciones que nos imponen las reglas de vuelo visual (VFR). Haremos pues un
estudio detallado de navegación en horizontal, en vertical, y para cada uno de los
tramos componentes de la ruta.
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La ruta sobre la que vamos a trabajar se

encuentra en la zona de los llanos
occidentales, la hemos elegido por su mayor
complejidad en las restricciones a vuelos
VFR.

Se trata de la zona suroeste de Acarigua

Ruta 1), y la zona sureste de Acarigua (Ruta
2), con todo lo que ello supone. No
obstante, al final se propondrá como
ejercicio la elaboración de una ruta
Internacional (Ruta 3).

La ruta es un circuito cerrado con origen y

destino en el mismo lugar, pero sirve
perfectamente para comprender la Ruta 1: Aeropuerto de Acarigua,
operativa a seguir en vuelos más lineales y Ospino, Aeropuerto de Guanare,
entre puntos más distantes. Los circuitos Sabaneta de Barinas, Aeropuerto de
son los siguientes: Barinas y retorno.
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Ruta 2: Aeropuerto de Acarigua, Aeropuerto de San Fernando

de Apure, Calabozo, Aeropuerto de Acarigua.
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Ruta 3: Aeropuerto de Acarigua, Sarare,

Aeropuerto de Barquisimeto, Churuguara,
Aeropuerto de Coro, Adícora, Aeropuerto
de Aruba y retorno.
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La carta visual de la zona, con

la ruta representada en ella,
la puedes ver en la carta SA-
VEN-1
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Rumbo en brújula
 
Para planear el vuelo el piloto emplea cartas y datos del avión, información
meteorológica. La declinación magnética y las cartas de desvío de la brújula para
determinar la dirección de la brújula (CH). La dirección del compás (CH) es uno de
los productos finales de los problemas de navegación. Para determinar lo que
debe indicar el instrumento para seguir la ruta deseada a la vista de los vientos y
todos los factores que afectan la trayectoria de vuelo del avión se emplean todos
los conocimientos de navegación en el siguiente orden:
 
1. Trazar la ruta de la carta

2. Medir la ruta geográfica sobre la carta (RV).

3. Determinar el rumbo geográfico verdadero (TH) teniendo en cuenta las

prestaciones y el viento
 
 
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4. Determinar la Dirección magnética (MH) teniendo en cuenta la variación

magnética.
 
5. Determinar el rumbo en brújula (CH) con arreglo a los errores del instrumento
que figuran en la tabla de desvío del avión.
 
La ruta geográfica o verdadera y la declinación magnética (pasos 1,2, y 4) se
obtienen de la carta.
 
La información del viento (paso 3) se obtiene de la oficina Meteorológica.
 
El valor de los errores de la brújula (paso 5) se saca de la tabla de desvíos que figura
junto al instrumento en la cabina del avión.
 
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Navegación Horizontal

Se hace sobre la carta de vuelo, y en ella determinamos nuestra ruta a planificar.

Seleccionamos el origen, el destino, y puntos intermedios de referencia para no
perdernos. Procuramos elegir aquellos que sean fácilmente reconocibles desde el
aire (cruces de carreteras, pantanos, vías férreas, localidades, etc.). Es importante
observar los accidentes del terreno que vamos a sobrevolar. En ocasiones merece
más la pena dar un rodeo que ascender a un nivel alto de vuelo para librar una
montaña.
 
 
Aerodromo Alterno

Es aquel especificado en el plan de vuelo al cual puede dirigirse una aeronave

cuando no sea aconsejable aterrizar en el previsto.
 
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Trazado de la ruta
 
Casi siempre se trazan las rutas sobre las cartas
en proyección de conformación cónica de
LAMBERT con escala 1:1.000.000. Estas cartas
se pueden considerar como cartas de
navegación para su empleo en vuelo.

Nos quedan pues definidos los puntos de ruta

en las siguientes localizaciones: Ospino y
Sabaneta de Barinas en la Ruta 1, Calabozo en
la Ruta 2. Sarare, Churuguara y Adícora en la
Ruta 3. Todos ellos lugares significativos y que
podremos identificar correctamente desde el
aire.
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Medida de la ruta
 
Para medir la ruta se mide el ángulo que forma la ruta trazada sobre el mapa con el
meridiano seleccionado de los que están trazados en la carta. El ángulo siempre se
mide en el sentido de las agujas del reloj y tomando el rumbo norte como cero hasta
llegar a los 360º. Normalmente las rutas y los rumbos se expresan con tres cifras:
000º, 008º, 180º, 275º.
 
Para medir la ruta geográfica, o la dirección de cualquier línea en una carta se sitúa
la regleta con el lado recto más largo sobre la ruta geográfica. Haciendo que el
orificio central coincida con el meridiano seleccionado. (Ver figura) Para medir un
rumbo entre 000º y 180º se mide la escala exterior del plotter de la figura; los
rumbos comprendidos entre 180° y 360°, se miden en la escala interior. El método
para determinar la ruta descrita anteriormente proporciona el rumbo
correspondiente a cualquier meridiano que se escoja
 
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Determinación del rumbo magnético

 
Los rumbos geográficos se miden con referencia a los meridianos geográficos de la
carta que indican norte geográfico. Las brújulas magnéticas indican Norte
Magnético. En muchas zonas el norte magnético no coincide con el norte
geográfico.
 
La diferencia angular entre el norte geográfico y el norte magnético se denomina
variación magnética. La línea divisoria entre las dos líneas de variación magnética
contrarias se denomina línea agónica. A lo largo de la cual la variación es cero. La
variación OESTE se suma y la variación ESTE se resta.
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El Plotter o transportador de navegación es un utensilio de plástico transparente

para ayudar en el trazado y medición de líneas en la dirección propuesta.

Básicamente, el plotter consiste de una regla combinada con un transportador

circular giratorio, o en otros casos, en uno semicircular, ambos en grados en su parte
externa.

Adicionalmente, la regla dispone de diferentes escalas para medir distancias en

millas terrestres (SM) o náuticas (NM).
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En el transportador circular móvil, para medir el curso verdadero o ruta entre dos
puntos de la carta se sitúa la parte superior del transportador a lo largo de la ruta
deseada. A continuación se gira el transportador circular hasta que las líneas en él
impresas apunten al norte y sean paralelas o alguna coincida con el meridiano de
que se trate.

El curso verdadero (TC) lo proporciona la flecha que apunta en la dirección del

recorrido.

Como resumen se puede indicar que para medir una ruta en la carta:

1. Se marcan en la carta los puntos de que se trate

2. Se unen los puntos trazando una línea
3. Se calcula, por medio del transportador circular, el ángulo que forma el norte
verdadero (geográfico) con la línea trazada.
 
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Teóricamente, la medición más exacta corresponde a la realizada sobre el meridiano

medio de la línea trazada. No obstante, para pequeñas distancias suelen ser
equivalentes las mediciones realizadas sobre el meridiano que las cruce o el más
próximo.

Navegación Vertical

Consiste en determinar las altitudes de vuelo para cada tramo, contando con las
limitaciones existentes,  con los márgenes de seguridad y con las normas de vuelo
visual.

Como márgenes de seguridad tendremos en cuenta siempre unos 1000 pies sobre el
terreno. Como el terreno sube y baja a nuestros pies, para cada tramo deberemos
determinar la altitud mínima de vuelo.

En cuanto a las normas de vuelo visual, debemos tener en cuenta que no podemos
volar por encima de núcleos habitados a menos de 1000 pies sobre el terreno. Y que
en zonas libres de control, nuestra altitud de vuelo en travesía será como sigue:
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• Rumbos entre 000° y 179°: Impar + 500 pies. Ej: 3500, 5500, 7500...

• Rumbos entre el 180° y el 359°: Par + 500 pies. Ej: 2500, 4500, 6500...

Esto es aplicable a no ser que alguna restricción nos lo impida.

Una vez determinadas las altitudes, veremos y calcularemos sobre la carta los
puntos donde debemos iniciar el ascenso (SOC, Start of climb), terminar el ascenso
(TOC, Top of climb), iniciar el descenso (SOD, Start of descent) y terminar el
descenso (TOD, Top of descent).

    Con todos estos puntos marcados, y sabiendo la velocidad de crucero de nuestro
avión, se calculan los tiempos para los diferentes tramos. Estos tiempos serán
nuestras "estimadas" de paso por los puntos, y nos sirven para comprobar que
llevamos bien la ruta.
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Cálculo en Ascenso

Rumbo Verdadero (RV) a seguir desde Acarigua hasta Ospino: 220º. Medido en la
carta con un transportador de ángulos o "plotter", y corregida la variación
magnética de la zona (10º W), es decir, RM = 230°.

Nos interesa ascender desde Acarigua (750 pies de elevación), el sector ya nos
permite hacerlo. Tenemos que calcular entonces el punto donde dejaremos de
ascender, donde llegaremos a 4500 pies.

Nota: antes de calcular tiempos y distancias, hemos de conocer bien las actuaciones
del avión en el que volemos. Debemos saber sus velocidades características y su tasa
de ascenso, que será primordial en el cálculo de la distancia a recorrer y tiempo para
los ascensos. En los descensos no será tan importante, puesto que con seguridad
podremos mantener el régimen deseado.
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Vamos a hacer los cálculos pensando en nuestro avión escuela, la Cessna 172 YV-
157E. Para eso sabemos que nuestro avión en ascenso vuela a 75 KIAS, y en crucero
vuela a 90 KIAS. La tasa de ascenso y descenso las tomaremos fijas de 500 pies por
minuto. Pero necesitamos la TAS (velocidad verdadera), no la IAS (velocidad
indicada). Para calcularla sumamos a nuestra IAS dos veces los miles de pies que
llevemos. Como la TAS a 750 pies no es la misma que a 4500, en este caso
redondeamos a 4000 pies. Luego la TAS será:

TAS = IAS + (2 x altitud/1000);   TAS = 75 + (2 x 4000/1000) = 75 + 8 = 83 KTAS.

Esa es nuestra velocidad para el cálculo en este ascenso.

El resto del cálculo es sencillo, con la fórmula de la velocidad: V=D/T  (velocidad =

espacio dividido por tiempo). El tiempo lo sabemos, pues si ascendemos a 500
pies/min. Para subir 4000 pies (pasar de 750' a 4500') necesitamos 3 minutos. Luego
el espacio recorrido será:

D= V x T;      D = 83 x (3/60) = 4 millas (aprox)

Navegación Aérea

Observemos que para ser homogéneos con las unidades en la fórmula, hemos de
dividir el tiempo entre 60. De esta forma quedará correctamente expresado en
horas.

Marcamos en la hoja de vuelo este punto, que será un punto TOC. Vemos entonces
que para llegar desde Acarigua hasta la altura de 4500, ponemos rumbo 230º,
ascendemos a 75 de IAS (que serán realmente 83 de TAS), y que 3 minutos más
tarde alcanzaremos 4500 pies y hemos recorrido 4 millas. Todo esto lo ponemos en
la hoja y marcamos los puntos en la carta de vuelo para tenerlos como referencias.

Observen que este punto se encuentra en la carta nos acercamos a un pueblo a

nuestra izquierda que se llama Píritu. Compruebe luego en vuelo que sus cálculos
son correctos.
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Cálculo en Crucero

Pasamos ahora a un tramo recto y nivelado, que llega hasta Ospino. La distancia
entre Acarigua y Ospino es de 20 millas. Como hemos recorrido ya 4 ascendiendo,
para el tramo nos quedan 16 millas por recorrer. Nuevo cálculo:

TAS = IAS + (2 x altitud/1000);  

TAS = 90 + (2 x 4500/1000) =  90 + 9 = 99 KTAS.

Ahora nos interesa saber el tiempo en recorrerlo, el espacio lo conocemos (20

millas):

T= D/V; T= 16/99 = 0,16 horas = 9 minutos (aprox).

Todo esto se anota en la hoja de ruta, sabiendo que desde que hemos dejado de
ascender volamos a 90 KIAS (realmente 99 KTAS), tardamos 9 minutos en llegar a
Ospino y recorremos 16 millas.
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El resto de los tramos los hacemos igual, sabiendo a qué altitudes debemos estar en
cada punto y calculando los ascensos y descensos. Para los descensos hacemos de
igual forma que en los ascensos, pero consideramos que bajando podemos
mantener la velocidad de crucero durante todo el descenso (90 KIAS).

Comento sólo ahora los detalles de los tramos que quedan. Los resultados de los
cálculos los veremos en la hoja de ruta. Comprobaremos que se corresponden a
nuestros cálculos.

Ejecución del Vuelo

Hasta ahora lo que hemos hecho es planificar nuestro vuelo, pero ahora hay que
volarlo..!!. Sobre el papel todos los cálculos los hemos realizado pensando en que
teníamos viento nulo. Pero como eso no nos va a ocurrir prácticamente nunca, y
siempre tendremos una brisa, o viento más fuerte en altura, deberemos
determinarlo para rehacer los cálculos en vuelo.
Navegación Aérea

El avión no tiene ningún instrumento que nos indique la dirección del viento y su
intensidad, luego tendremos que calcularlos también, pero veréis que no es
complicado. En el primer tramo nivelado que volemos, hacemos lo siguiente:

Tomamos dos referencias conocidas sobre el suelo, y las localizamos en la carta.

Medimos la distancia entre ellas y cronometramos el tiempo que tardamos en volar
de una a otra.

Calculamos nuestra velocidad sobre el suelo, GS (Ground Speed) de la forma

habitual con la fórmula:

V=D/T

Comparamos esta GS con la TAS que previamente habíamos calculado para este
tramo. Si la TAS es mayor que la GS, tendremos componente de viento en cara. Si la
TAS es menor que la GS, la componente de viento será de cola.
Navegación Aérea

La intensidad será precisamente la diferencia entre TAS y GS en valor absoluto. Ya

sabemos al menos si el viento nos ayuda a avanzar o nos frena, por venirnos de la
parte trasera del avión o de la delantera respectivamente.

Esta componente en cara o cola es la que debemos tener en cuenta para reestimar
la hora de paso por los puntos de referencia. La nueva velocidad para los cálculos
será la GS hallada anteriormente.

Pero no nos olvidemos que podemos tener también una componente de viento
cruzado, y que va a hacer que nos desviemos de nuestra ruta. Para evitarlo
ponemos corrección de deriva, es decir, volamos con el morro del avión apuntando
ligeramente al lado contrario al que sufrimos la desviación (morro al viento).
Navegación Aérea

Con esta corrección de deriva, que será la diferencia entre nuestra ruta y el rumbo
que volamos, y con las componentes de cara o cola, podremos determinar
perfectamente la dirección e intensidad del viento con la ayuda de un computador de
vuelo del tipo "CR-3" de Jeppesen o similares electrónicos. En cualquier caso, lo que
nos importa para nuestra navegación es la componente en cara o cola, para rehacer
los cálculos de tiempo.

Observando que esto es válido para una ruta más o menos rectilínea. Pero si la ruta
cambia sustancialmente de orientación, o si volamos por zonas orográficas que harán
que cambie el viento, debemos rehacer los cálculos de viento, pues las componentes
habrán variado y no nos serán válidas para los nuevos tramos.

Hay otros temas a tener en cuenta, como cálculos de combustible, radio de acción,
punto de no retorno, u otros.  Pero para navegaciones cortas no es necesario
conocerlos en detalle.
Navegación Aérea

El triángulo de velocidades.
 
Vectores.
 
Se ha visto que, para llegar directamente a su destino, el avión debe dirigirse contra
el viento con un ángulo tal que el efecto del viento se contrarrestare con exactitud.
Este ángulo se puede determinar gráficamente cuando se conocen la dirección y la
velocidad del viento.
 
La existencia de viento en nuestra ruta nos hará derivar de ella, debiendo aplicar una
corrección de deriva para, de ese modo, mantener un rumbo que nos permita seguir
la ruta determinada.
 
Utilizaremos para ello el denominado triángulo de velocidades, que gráficamente se
compone:
Navegación Aérea

Vector Velocidad de la aeronave

 
Corresponde a un vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad de la aeronave a
través de la masa de aire y su dirección el rumbo de la aeronave (verdadero o
magnético).
 
 
Vector velocidad del viento
 
Corresponde a un vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad del viento y su
dirección el lugar de donde viene el viento (verdadero o magnético)
 
Vector velocidad de la aeronave sobre tierra (GS)
 
Corresponde a un vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad de la aeronave
sobre tierra y su dirección la ruta (verdadera o magnética).
 

 
Navegación Aérea

Cada uno de estos vectores puede ser representado por una línea recta, en la que la
dirección de la línea corresponde al ángulo medido en el sentido de las agujas del
reloj a partir del Norte verdadero o magnético y su velocidad sería la longitud de la
línea con relación a cualquier escala.
 
Hay que tener en cuenta que es suficiente conocer dos vectores para poder hallar el
tercero y que para el resultado de las operaciones sea el adecuado, los vectores
utilizados en el triángulo de velocidades deben utilizar las mismas unidades, por
ejemplo nudos y la misma escala.

Cálculo del rumbo y velocidad con relación al suelo

 
Una aeronave inicia un vuelo desde el punto “A” con una velocidad de 100 nudos y
un rumbo 360° verdadero. sin viento, el avión al cabo de una hora se encontraría en
el punto “B” y habrá recorrido 100 millas náuticas (100 nudos = 100 millas
náuticas/hora). En ese momento, se tendría un vector velocidad de la aeronave de
100 nudos y con dirección 360°.
 Navegación Aérea

Supongamos ahora que el avión permanece

parado (sin velocidad) sobre el punto “B” y
recibe un viento de 090°/50 nudos. Al cabo
de una hora el avión se habrá desplazado las
50 millas náuticas que corresponden a la
velocidad del viento (50 millas náuticas/hora)
y se encontrará en el punto “C”. un segundo
vector, sería, por tanto, el de velocidad del
viento que tendría una magnitud de 50
nudos y su dirección 360°.

Si la aeronave se encontrase recibiendo el

viento desde su salida de “A”, al cabo de una
hora no se encontraría sobre “B” sino sobre
“C”, ya que al mismo tiempo que la aeronave
vuela hacia el rumbo 360° a 100 nudos, el
viento la empuja hacia el lado contrario de
donde éste viene, es decir, hacia el oeste
(090° + 180°) a 50 nudos.
Navegación Aérea

Por tanto, la aeronave habría volado la ruta desde “A” hasta “C”, siendo la línea AC la
distancia y la dirección que la aeronave habría recorrido sobre tierra en una hora,
que correspondería al vector velocidad de la aeronave sobre tierra “GS” y la
dirección (Track).
 
Realizando el cálculo correspondiente resultaría un vector GS=111.8 nudos y
midiendo el ángulo “A”, una dirección (Track) de 333°.
 
Uno de los métodos gráficos que se puede utilizar para calcular vectorialmente la
velocidad sobre tierra de la aeronave y la ruta seguida es el siguiente:
 
Se selecciona una escala adecuada, por ejemplo, 1 cm por cada 10 nudos de
velocidad.
 
Se selecciona la dirección que corresponde al norte (verdadero o magnético). (1)
 
Navegación Aérea

Se construye el vector velocidad de la aeronave de acuerdo con su vector (velocidad) y

su orientación (rumbo verdadero o magnético) con relación a la situación del norte
elegida. (2)
 
Se construye el vector velocidad del viento de acuerdo con su vector (velocidad) y la
dirección de donde viene el viento, situado al final del vector velocidad de la aeronave
(3).
 
Se cierra el triángulo uniendo el origen del vector velocidad de la aeronave con el final
del vector velocidad el viento. El vector resultante corresponde al vector de la
velocidad sobre tierra (GS) de la aeronave. (4)
Navegación Aérea

En el ejemplo anterior, los valores correspondientes al vector velocidad de la

aeronave son 150 kts y rumbo 140° y los del vector velocidad 225°/30 kts. Midiendo
proporcionalmente, con respecto a cualquiera de los otros módulos, para el módulo
de velocidad sobre el suelo se obtendrá un valor de 163 nudos, por su parte
midiendo con un transportador el ángulo entre el norte y el vector velocidad sobre el
suelo se obtendrá una ruta de 130°.
 
 
Deriva, corrección del ángulo por el viento
 
Como ya hemos visto al tratar el triángulo de velocidades, el viento influye sobre las
aeronaves desplazándolas de su ruta normal sin viento. Este desplazamiento lateral
de la aeronave, causado por el viento, recibe el nombre de deriva.

El ángulo entre el curso, rumbo o ruta que tenía previsto seguir la aeronave y la ruta
que realmente ocurre, corresponde al ángulo de deriva.
Navegación Aérea

En la figura a la derecha, la
aeronave inicia un vuelo desde el
punto “A” con un rumbo de 360°
verdadero sin viento, el avión al
cabo de una hora se encontraría,
por ejemplo, en el punto “B”.
Supongamos ahora que el avión
permanece parado (sin
velocidad) sobre el punto “B” y
recibe un viento de 270°/50
nudos.
Navegación Aérea

Al cabo de una hora el avión se habrá desplazado las 50 millas náuticas que
corresponden a la velocidad del viento (50 millas náuticas/hora) y se encontrará en
un punto desplazado 50 NM a la derecha del punto “B”.
 
Por tanto, por los mismos motivos aludidos en el párrafo anterior, si la aeronave
volara hacia el punto “C” en lugar de hacia “B” al cabo de una hora el avión se
encontraría en un punto desplazado 50 NM a la derecha de “C”, es decir, sobre el
punto ”B”.
 
El ángulo que debe virar el avión hacia el lado del viento para compensar sus efectos
y mantener el curso planificado, recibe el nombre de ángulo de corrección de deriva.
Es decir, la corrección de deriva corresponde al ángulo hacia el lado del viento que
habría que aplicar al curso deseado para obtener el rumbo de la aeronave. En la
figura el rumbo sería igual a 360° - ángulo de deriva.
 
El ángulo de deriva y el ángulo de corrección de deriva son iguales en magnitud, pero
de sentido contrario, tal como se puede observar en la figura. Recordemos, por
último, que la corrección de deriva siempre se efectúa hacia el lado de donde viene el
viento.
Navegación Aérea

Con los datos de la velocidad sobre el

terreno y la distancia total del tramo
calculamos el tiempo que emplearemos en
efectuar este tramo mediante una regla de
tres o aplicando la fórmula:
 
D
T = -------
GS

Una vez obtenido el tiempo debemos

dividir la ruta en tramos de 10/20 minutos.
Esto nos permitirá llevar un control sencillo
de nuestra posición según el tiempo de
vuelo además de facilitar y prever la
localización de las referencias de paso.
 
Vamos a preparar la hoja de vuelo de la
Ruta, que puede ser esta o similar:
Navegación Aérea
Navegación Aérea