GUÍA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE UNA VIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE 2014.pdf

GUÍA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE UNA VIA EN PAVIMENTO
FLEXIBLE
GABRIEL ENRIQUE BONETT SOLANO
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
ESPECIALIZACION DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014

1 OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN
1.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar el procedimiento indispensable y no variante en un proceso
constructivo básico para la elaboración de una vía en pavimento flexible en
terrenos planos y poco quebrados.
1.2 OBJETIVO ESPECIFICO
v Identificar las etapas que se deben seguir en la realizacion de un
proceso constructivo de una vía en pavimento flexible en terrenos
planos y poco quebrados.
v Especificar las normas técnicas necesarias e indispensables en la
construcción de pavimentos flexibles.
v Realizar una explicacion teorica sobre cada etapa del proceso
constructivo basico para la elaboracion de una vía en pavimento flexible
en terrenos planos y poco quebrados.
v Realizar una cartilla teórico de uso práctico para la elaboración de vía en
pavimento flexible en terrenos planos y poco quebrados.

2 JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo de indagación desde el punto de vista técnico se realiza con el
fin de identificar las actividades necesarias que se deben ejecutar dentro de un
proceso constructivo básico para llevar a cabo la construcción de una vía en
pavimento flexible en terrenos planos y poco quebrados; en este sentido se busca
establecer claramente cuales son las etapas necesarias e indispensables que un
ingeniero civil debe tener en cuenta para la consecución del fin constructivo
estudiado; bajo este entendido la pretensión primordial es que a través de un
análisis de información, sea este obtenido a través de la correspondiente lectura y
análisis del material bibliográfico existente sobre la materia o el obtenido a través
de otros métodos de recolección de información se determine con precisión cuales
son las etapas que se deben seguir con el fin de lograr la elaboración de una vía
en pavimento flexible en terrenos planos y poco quebrados con una reducción del
riesgo en una mala practica ingenieril en por lo menos un 99% .
Desde el punto de vista social la elaboración de la guía teórica la considero
necesaria en la medida en que si se logra consolidar como un documento serio en
consideración a que si las etapas referenciadas son efectivas y eficientes a futuro
en la practica de los profesionales, el trabajo de investigación podría convertirse
en un referente académico en el gremio, en consecuencia a través de su uso, se
alcanzaría un desempeño eficiente en este tipo de procedimientos ingenieriles y
se lograría que el desempeño de la ingeniería civil no fuese tan traumático para el
conglomerado social en razón a que los márgenes de error se reducen si se usa
con buen método las etapas desarrolladas en la guía planteada como trabajo de
grado, en este sentido se disminuiría en gran termino las perturbaciones que
deben sufrir los ciudadanos con la realización de la obra, por ejemplo el
relacionado con el tiempo de duración de la obra que con el uso de las
recomendaciones planteadas en la guía podría ser disminuido en consideración a
que se pretende plantear unas etapas características y casi consideradas como
constante en un procedimiento básico.
Finalmente desde un enfoque de tipo económico, buscamos que con el uso de la
guía teórica en el sector ingenieril los diferentes interesados en este tipo de obras
disminuyan costos por concepto de fallas experimentales de otro tipo de
procedimientos, y el proceso constructivo recomendado en este trabajo sea el mas
aceptado en vías planas y poco onduladas.

Es así que bajos las anteriores razones de tipo técnico, social y económico
encuentro especial interés en realizar este documento académico a través de un
trabajo responsable y serio de recopilación y análisis de información y datos.
2.1 UTILIDAD
Como ingenieros civiles contamos con una formación académica excelente pero al
enfrentarnos a trabajos en campo muchas veces por falta de experiencia no
logramos poner en practica todos los conocimientos que logramos obtener en la
academia, este documento pretende ser de utilidad para conocer los pasos
constructivos de una vía en pavimento flexible en terrenos planos y poco
quebrados.
2.2 APORTES
Como aporte este documento pretende convertirse en un manual el cual sea
consultado por ingenieros y personal involucrado en la construcción de una via,
esto ayudaría a regular y estandarizar procesos constructivos de una manera
práctica y de fácil interpretación.

3 MARCO TEORICO CONCEPTUAL
3.1.
DEFINICIÓN DE PAVIMENTO.
El pavimento flexible es una estructura formada por varias capas como lo son la
sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función
determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos:
a. Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito. El
pavimento flexible debe estar constituido de manera tal que las cargas,
producidas por el tránsito, no provoquen deformaciones de ningún tipo en
su estructura, siendo de mucha importancia el espesor que el mismo tenga.
b. Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser lo
suficientemente impermeable para impedir la infiltración que puede darse
por parte del agua, afectando la capacidad soporte del suelo. De esto se
concluye que es de mucha importancia la existencia de un drenaje
adecuado.
c. Resistir la acción destructora de los vehículos. El pavimento debe ser
resistente respecto al desgaste y desprendimiento de partículas que se
obtiene como consecuencia del paso de los vehículos.
d. Resistir los agentes atmosféricos. Como un efecto continuo de su
presencia, los agentes atmosféricos provocan la meteorización y alteración
de los materiales que componen el pavimento, reflejándose este problema,
en la vida económica y útil del mismo.
e. Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y
comodidad hacia el tránsito de vehículos. La superficie del pavimento, debe
proporcionar un aspecto agradable, seguro y confortable, de manera que el
deslizamiento de los vehículos sea óptimo. Esta superficie, que debe ser
lisa, también debe ser antideslizante en caso de estar húmeda.
f. Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base. La
flexibilidad del pavimento es muy importante en caso de presentarse
asentamiento en alguna de sus capas; pudiendo así adaptarse a las
pequeñas fallas sin necesidad de reparaciones costosas

Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de
materiales seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y
que recibe en forma directa las cargas de tránsito y las transmite a los estratos
inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas
proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener una
operación rápida y cómoda del movimiento vehicular.
CAPAS QUE CONFORMAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
3.2.
ESTRUCTURA GENERAL DE UN PAVIMENTO.
Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en el orden ascendente
como se describen a continuación.
3.2.1.Subrasante.
La subrasante, es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas
de pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los
materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar
fallas en los pavimentos. En algunos casos, esta capa está formada solo por la
superficie del terreno. En otros casos, cuando en estado natural el material de
corte del lugar es de muy baja calidad, se tendrá que hacer un proceso de
mejoramiento, estabilización y luego darle el grado de compactación necesario
para obtener la subrasante adecuada.

3.2.2.Sub-Base.
La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente económica,
buscando así obtener un espesor utilizando el material más barato posible. Podría
construirse dicho espesor con materiales de alta calidad como en el caso de la
base, pero usualmente se hace aquella más delgada y se sustituye en parte por la
sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el
espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del
material utilizado, mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos
transmitidos.
Otra función de la sub base es la de servir de transición entre la base y la sub
rasante; ya que el material de la base es granular más o menos grueso y el de la
sub base es más fino que le anterior, de esta manera sirve como filtro para evitar
que el material de la base se incruste en la sub rasante. La sub base sirve también
para absorber las deformaciones que provienen de la sub rasante y que pueden
ser perjudiciales para el pavimento en general.
Así también lo son los cambios volumétricos asociados a los cambios de
humedad. La sub base sirve también como drenaje para desalojar el agua que se
infiltre en el pavimento y para impedir la ascensión capilar hacia la base de agua
procedente de la terracería.
De las funciones mencionas anteriormente, la estructural y la económica son las
que más se proyectan en la construcción de pavimentos, el resto dependen de las
circunstancias y de los materiales con los que se cuente para la sub base.
Generalmente las dos cualidades que se buscan en el material de sub base son:
Ø La resistencia fricciónante y la capacidad de drenaje; teniendo cada una, en
su razón de ser, la importancia de su preferencia. La resistencia fricciónante
contribuirá a la resistencia en conjunto del pavimento, garantizando buen
comportamiento en cuanto a deformabilidad se refiere, como resultado de
una buena compactación.
Ø La capacidad de drenaje, igualmente importante, es necesaria debido a la
doble función que realiza tanto con el agua que se infiltra de la superficie,
como la que asciende por capilaridad.
Los espesores de sub base, son muy variables y dependen de cada proyecto
específico, pero suele considerarse 12 a 15 cm como la dimensión mínima
constructiva.

Los materiales consistirán en materiales de tipo granular con las siguientes
propiedades mínimas: un valor soporte (CBR) del 30% sobre muestra saturada y
compactada al 100% del Proctor Modificado u otra compactación que el diseñador
especifique; un índice plástico (IP) no mayor de 9 y un límite líquido (LL) no mayor
de 40. Los materiales de sub base deben ser de fácil compactación para alcanzar
la densidad máxima determinada. En el caso de que contengan gravas o rocas,
éstas no deben ser mayores de los 2/3 del espesor de la sub base.
Cuando la compactación de la sub base resulte difícil por falta de finos, pueden
seguirse dos alternativas: se le agregan los finos o, si ésta operación resulta cara
en valor y/o trabajo, deben buscarse otros bancos de material que reúnan las
especificaciones.
Cuando existan alternativas para el uso de varios bancos, dentro de los límites
razonables de acarreo y/o calidad, se escogerá el que disponga de menor
porcentaje de material que pase el tamiz 200, que tenga mayor CBR y menor
índice plástico (IP).
Es muy importante que los bancos de materiales para sub base, llenen las
especificaciones requeridas y se encuentren libres de materia vegetal, basura o
terrones de arcillas y otras materias perjudiciales. Debe tenerse presente y tomar
en cuenta que un gran número de fallas en los pavimentos se debe a sub bases
que no llenan las especificaciones requeridas, que han sido mal compactadas o
que se han contaminado debido a la falta de un adecuado drenaje o por falta de
control de la sub rasante.
Ésta puede ser conformada por material granular o material estabilizado. Forma
parte de la estructura de los pavimentos por razones económicas, ya que los
materiales de sub-base son más baratos, por tener una calidad inferior a la base,
comúnmente consta de una capa compactada de material granular, o una capa de
suelo tratada con un estabilizante adecuado. Además de su posición en el
pavimento, comúnmente se distingue del material de la capa de base por
requerimientos menos estrictos de la especificación; por ejemplo, resistencia, tipos
de agregados y graduación, plasticidad, etc.

3.2.3. Base.
Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que transmita
los esfuerzos producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub rasante, en una
intensidad adecuada. Esta también reduce el espesor de la carpeta más costosa.
Muchas veces la base también debe trabajar como la sub base, respecto a la
doble función de drenaje mencionada anteriormente.
Básicamente el material que constituye a la base, en el pavimento flexible, debe
ser fricciónante y provisto de vacíos.
La primera garantizará la resistencia adecuada y la permanencia de dicha
resistencia con la variación de las condiciones que se puedan presentar, como
podría ser el contenido de agua. Es lógico que no basta sólo con emplear material
fricciónante para garantizar la resistencia deseada, es necesaria también una
compactación adecuada, necesaria para adquirir la compacidad y trabazón
estructural requerida para una buena base. Los materiales utilizados para la base
suelen someterse a procesos exigentes para su aprobación como lo es la
trituración, produciendo efectos favorables para la resistencia y deformabilidad de
la estructura a construir, ya que se obtienen partículas con formas convenientes
para un reacomodo adecuado; además de esto, se deben llenar otras
especificaciones por lo que es necesario tamizar dicho material.
Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el proyecto de que
se trate, pero suele considerarse que 12 o 15 centímetros, es el espesor mínimo
que conviene construir.
Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de la explotación de minas,
de roca o piedras naturales. Los materiales retenidos en el tamiz No. 4, son
agregados gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados finos; y los que
pasan el tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El material de relleno deberá
estar libre de sustancias deletéreas o talcosas, poseen propiedades ligantes tales
que permitan una buena compactación y contribuyan formar una capa de base
bien ligada y densa. Los finos, juntamente con el agregado mineral, deberán tener
un límite líquido menor de 25, un índice plástico menor de 9, y el porcentaje que
pase el tamiz No. 200 deberá ser igual o menor al que pasa el tamiz No. 40. En el
caso que sea necesario agregar material de relleno, para ajustarse a los requisitos
de graduación o para obtener una cohesión satisfactoria del material, deberá
mezclarse uniformemente todo el material de la base.
Materiales a base de arena-arcilla, son mezclas que, debidamente
proporcionadas, tienen considerable resistencia a la desintegración, cuando han
sido compactadas con la humedad óptima a su máxima densidad. En estas
condiciones llegan a tener alto valor soporte arriba del 80% de CBR. Para que
mantengan estas características, es necesario imprimarlas inmediatamente,
después de construidas, aunque posteriormente se coloque la carpeta de
rodadura. Son consideradas muy buenas bases mientras mantengan sus
características de máxima densidad y humedad óptima, pero muy deficientes al
perder humedad más allá de límites razonables, pues se desintegran rápidamente

pierden de manera sensible su valor soporte. Sin son debidamente protegidas, con
buenos drenajes, sub drenajes y una carpeta de rodadura, dan resultados
excelentes y su construcción es económica.
Lo óptimo a requerir de estos materiales es que si son arenas, sean duras,
angulosas y preferiblemente silícicas; si son arcillas, deberán ser de calidad
uniforme y estar libres de terrones, materias vegetales y sustancias dañinas.
La fracción que pasa por el tamiz No. 200, será menor del 50% de la fracción que
pasa el tamiz No. 40. Además de los requisitos anteriores, la base terminada debe
tener un valor soporte arriba del 80%, un límite líquido no mayor de 25 y un índice
plástico igual o menor de 9.
En resumen, la base debe proporcionar una superficie de rodadura adecuada, con
textura y color conveniente, además de resistir los efectos abrasivos del tránsito.
Es muy importante mencionar que esta capa debe impedir, hasta donde sea
posible, la infiltración del agua al interior del pavimento.
Se llama así a la capa construida sobre la sub-base. Se diferencia de esta por la
mejor calidad de sus materiales y las mayores exigencias en las especificaciones
de construcción. Aún cuando se tiene funciones a las de la sub-base, su
importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto del
pavimento; además, permite la circulación de los vehículos mientras se construye
la capa de rodadura. En la actualidad existe gran variedad de materiales
empleados para la construcción de la base como son los suelos y materiales
pétreos, algunos estabilizantes como el cemento, la cal y otros materiales ligantes.
3.2.4. Capa De Rodadura.
Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella
donde circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por
esto, debe ser resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los
condicionamientos del intemperismo; además, tiene la función de proteger la
estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura superficial de
la capa de rodadura debe presentar dos característica para atender
adecuadamente la circulación de los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda,
y la rugosidad, para que sea segura.
3.2.5. Pavimentos Con Superficie De Concreto Asfáltico.
Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de
concreto asfáltico y que está constituida por material pétreo y un producto
asfáltico. Su función es el de proporcionar al tránsito una superficie estable,
prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se colocan
capas en espesores de 5 cm. o más, se considera que contribuye en conjunto con
la base a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos a las capas inferiores, hasta
descargarlas en el estrato resistente

4 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en
la construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la
conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen
a continuación.
4.1. Subrasante.
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una
serie de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para
cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.
4.1.1. Escarificación y homogeneización de la subrasante.
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de
lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera
una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.),
o bien mediante escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los
elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por
varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una
motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la
primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. a
250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias
mayores a 50 mm.
Escarificación de la superficie de la subrasante.

4.1.2. Humectación del suelo de subrasante.
Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo
estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha
compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales
(ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima
de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor.
Humectación del material de subrasante cuando está muy seco.
4.1.3. Aireación del suelo de subrasante.
Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo
removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó
compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición
de ±2% de la humedad óptima de compactación, según las especificaciones del
ensayo proctor.
Aireación del material de subrasante cuando éste tiene exceso de humedad.

4.1.4. Compactación de la subrasante.
Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las
técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación
con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del
tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor.
Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la
calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben
ser controlados por la topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante
no deberá mostrar a simple vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir
deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como
terminado.
4.1.5. Recepción de la capa de subrasante.
Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.
La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera
posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el
espesor total de la subrasante mostrada en planos.

4.2. CAPA DE SUB-BASE.
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de
rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para
esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que
cumplan con las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán
colocados sobre la superficie de la subrasante.
Material Parcialmente Triturado para Formación de Base Hidráulica
4.2.1. Procedimiento constructivo.
Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de
agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.
4.2.2. Escarificación del material de protección de la subrasante.
Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie
de la subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que
se colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se
efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de
dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una
escarificación total y uniforme.

4.2.3. Colocación del material de sub-base.
El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la
subrasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el
Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para
sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor
mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del
espesor total en varias capas.
4.2.4. Distribución del material de sub-base.
El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la
calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.
4.2.5. Compactación de la capa de sub-base.
El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados
exigidos por las especificaciones técnicas de construcción.
La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los
bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del
ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente hasta
lograr una densidad que cumpla con la del proctor, según la especificación, en
todo el espesor de la capa.
4.2.6. Recepción de la capa de sub-base.
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base
terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones
técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el
proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa sub-base.
b. El espesor de la capa sub-base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente
por el Ingeniero residente antes que el contratista proceda a colocar la capa
posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base
mostrado en planos.
4.2.7. Protección de la capa recepcionada de sub-base.
Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha
sido aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la
colocación de una capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor
compuesto por material selecto para base, que al terminar de ser tendida tiene
que compactarse debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la
capa de sub-base de una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos
inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.
4.3. CAPA DE BASE.
Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El
material a emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de
buena calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente
clasificados para ser colocados sobre la superficie de la sub-base.
4.3.1. Proceso constructivo.
Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de
agregados granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.
4.3.2. Escarificación del material de protección de la sub-base.
Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie
de la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se
colocara para conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara
con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el
ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y
uniforme.

4.3.3. Colocación del material de base.
El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase
evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente.
En ningún caso se deberá colocar capas de material para base mayores de 20
cm., ni menores a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el
Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en
varias capas.
4.3.4. Distribución del material de base.
El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
contratista está obligado a la colocación de tacos para nivelar los extremos de la
calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.
4.3.5. Compactación de la capa de base.
El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados
exigidos.
La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los
bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del
ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente hasta
lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la
especificación, en todo el espesor de la capa.
4.3.6. Recepción de la capa de base.
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada,
se hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que
serán:
a. El grado de compactación de la capa base.
b. El espesor de la capa base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera
posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el
espesor total de base mostrado en planos.
4.3.7. Riego de imprimación.
El riego de imprimación se realizara con un ligante asfaltico y un material secante,
que cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa
base, de acuerdo a una tasa de riego ya preestablecida.
4.4. MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO.
Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una combinación de
suelo y un agente estabilizante (cemento, cal o emulsión asfáltica), para mejorar
las cualidades mecánicas y portantes, usado en circunstancias en que el material
no cumple con los requerimientos de soporte de carga requeridos por el diseño de
pavimento.
Una vez seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las características
del suelo a utilizar, se deberá realizar el diseño de la mezcla por un laboratorio,
dependiendo de las propiedades que se desee obtener en el suelo estabilizado.
Las cargas que se generan en la superficie de la capa de rodadura producidas por
el tráfico vehicular que transitan sobre ella, producen una presión en las capas del
pavimento, las cuales son transmitidas hasta los estratos inferiores del subsuelo.
Este principio se aplica a las capas de material estabilizadas con cemento, cal o
emulsión asfáltica, ya que en la estructura de un pavimento no es permitido
estabilizar una subrasante y dejar sin estabilizar la sub-base o la base; ya que a la
capa que se le debe agregar el agente estabilizante es aquella que esta mas
próxima a la superficie del pavimento, donde se generan los máximos esfuerzos
causados por el tráfico vehicular, por lo cual, se pueden efectuar una de las
siguientes combinaciones:
• Agregar un agente estabilizante a la base, dejando en condición granular la
sub-base y la subrasante.
• Agregar un agente estabilizante a la base y la sub-base, dejando en
condición granular la subrasante.
• Agregar un agente estabilizante a la base, la sub-base y la subrasante.

4.4.1. Capa de subrasante estabilizada.
El procedimiento de estabilización que se le realizara al material para subrasante,
será una mezcla con agregados (in-situ) y un agente estabilizante, que podrá ser
cemento, cal o emulsión asfáltica; debido a que los suelos del lugar pueden
contener una granulometría inadecuada, presentar propiedades plásticas o porque
sobre la vía que se planea construir una vía donde circulara un tráfico muy
pesado; por lo cual será necesario mejorar las propiedades portantes o
estructurales de la capa en mención.
4.4.1.1. Mezclado y homogenización del material.
El mezclado y la homogeneización del material del lugar se podrá realizar con uno
de los tres agentes estabilizadores seleccionado, usando uno de los
procedimientos que a continuación se describen:
v dosificación y mezclado del suelo cemento.
El proceso de dosificación del suelo cemento in-situ tiene como objetivo la
colocación y distribución de forma uniforme sobre la superficie de la capa suelta,
con la cantidad de cemento determinada en el diseño de mezclas, mediante uno
de los siguientes procedimientos:
Ø Dosificación del cemento en sacos: muy empleada en obras donde no se
cuenta con un equipo para automatizar este proceso, y consiste en colocar
los sacos o bolsas de cemento de un peso determinado (generalmente de
50 Kg.) sobre la superficie de la capa de material suelto (ver fig.), a una
distancia tal que corresponda a la dosificación determinada previamente en
el diseño de mezclas. Posteriormente los sacos se abren y el contenido es
distribuido uniformemente sobre la superficie del material selecto. Esta
actividad es realizada con personal entrenado y protegido, pues el proceso
genera cantidades considerable de polvillo, el cual es nocivo en
exposiciones largas de tiempo.
Colocación de bolsas de cemento sobre el material de subrasante para su dosificación y posterior mezclado.

Ø Dosificación del cemento a granel: Este proceso requiere de un equipo
esparcidor, el cual puede ser mecánico o automático. El esparcidor
mecánico puede ser cualquier vehículo con capacidad de almacenamiento
de cemento, al cual se le adapta un esparcidor en la parte trasera. El
esparcidor automático (ver fig.), tiene un sistema que equilibra la velocidad
del carro con la de un tornillo sinfín dispuesto en el cuarto de
almacenamiento, el cual empuja el cemento hacia un rociador que tiene en
su parte posterior y este, a su vez, se encarga de homogeneizar la caída
del cemento. Este equipo ofrece una mayor confiabilidad que el equipo
mecánico. La utilización de este método depende en gran medida de la
disponibilidad del equipo.
Distribuidor automático de cemento en polvo en una capa de base de una carretera.
v Mezclado del suelo cemento: este proceso tiene como objetivo lograr mezclar
el suelo con el cemento y el agua, a fin de obtener una mezcla homogénea que
pueda trabajarse y compactarse a su máxima densidad, utilizando las
siguientes técnicas:
Ø Mezclado con motoniveladora: debe emplearse solamente en pequeñas
obras, porque se necesita de un operador con mucha experiencia para
garantizar una adecuada homogeneidad en la mezcla, la cual debe de
poseer un contenido de humedad de 2% con respecto a la humedad
óptima. Debido a que se realiza únicamente con la hoja o cuchilla de la
motoniveladora (ver fig.), se necesitan varias pasadas con la misma para
mezclar el material suelto, removiéndolo de izquierda a derecha y viceversa
en relación al sentido de circulación del equipo.

Mezclado del suelo cemento con motoniveladora en campo en una carretera.
v Dosificación y mezcla del suelo cal.
El proceso de mezclado de suelo cal in-situ se realiza siguiendo los
procedimientos que se detallan a continuación:
Ø Dosificación de la cal en sacos: cuando la superficie a tratar es reducida, es
posible recibir suministros de cal en sacos de 25 libras (ver fig.), el
extendido se realiza manualmente en dos etapas:
o Colocación de los sacos en la superficie de la subrasante, según el
cuadriculado efectuado con anterioridad al objeto de cumplir la
dosificación establecida.
o Apertura de los sacos y extendido de la cal con rastrillo.
Colocación de las bolsas de cal sobre el material de subrasante en un tramo de carretera.

v Mezclado del suelo cal: consiste en mezclar la cal, una vez extendida con el
material de subrasante a estabilizar conforme a la finura y homogeneidad
requerida por la naturaleza de la labor a realizar, utilizando las siguientes
tecnicas:
Ø Mezclado con motoniveladora: este proceso se puede emplear en
pequeños tramos de estabilización de subrasante, el cual se puede
conseguir con la hoja de la motoniveladora en posición de vertedera, o sea
con una ligera inclinación hacia adelante y con el eje longitudinal de la hoja
formando un pequeño ángulo respecto al plano del suelo. Este
procedimiento requiere de un gran número de pasadas, volteando el
material para que el mezclado sea uniforme, el cual debe de poseer un
contenido del 2% de humedad con respecto a la humedad óptima.
v Dosificación y mezclado del suelo emulsificado.
El proceso de mezclado de suelo emulsificado in-situ se realiza siguiendo los
procedimientos que se detallan a continuacion:
Ø Dosificación y distribución de la emulsión asfáltica: Se tiene como
objetivo la distribución y mezclado de forma uniforme de la emulsión
asfáltica en la capa suelta de material de subrasante, la cantidad
especificada de emulsión, según el diseño de mezclas proporcionado
por un laboratorio de reconocida reputación, ejecutando el siguiente
procedimiento:
v Mezclado del suelo con emulsión asfáltica: el proceso tiene como objetivo
lograr un mezclado lo más adecuadamente posible del suelo con la emulsión
asfáltica y el agua, para obtener una mezcla homogénea que pueda trabajarse
y compactarse a su máxima densidad.
Ø Mezclado con motoniveladora: este proceso se debe realizar solamente en
pequeñas obras viales, porque se necesita de un operador con mucha
experiencia para garantizar una adecuada homogeneidad del material que
se encuentra acamellonado que debe tener un contenido de humedad de
±2% con respecto a la humedad optima y además impregnado con la
emulsión asfáltica. Esta operación se realiza dos o tres veces con tantas
pasadas de la motoniveladora como sean necesarias. Los cortes del
material con la motoniveladora deben conseguir que se realice la mezcla de
componente mineral, agua y emulsión lo más uniformemente posible.

4.5. PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN.
La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido
compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha
capa previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones
técnicas del proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero
residente.
El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa
de base. Sirve para tres propósitos:
Ø Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de
deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
Ø Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito,
durante la construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
Ø Protege la capa de base de la intemperie.
Ø Impermeabilizar la superficie
Ø Cerrar los espacios capilares
Ø Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
Ø Endurecer la superficie
Ø Facilitar el mantenimiento
Ø Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la
primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

El riego de imprimación
4.5.1. Materiales empleados en la imprimación.
El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70
o MC-250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir
con las especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico para el riego de
imprimación deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites de temperatura
para obtener la penetración deseada:
(MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que indiquen los
resultados de pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de 60
segundos y 15 segundos.
La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a 1.75 litros por metro
cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24 horas. El
material secante deberá ser arena libre de materia orgánica y de sustancias
perjudiciales.

4.5.2. Condiciones meteorológicas.
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia.
La Capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura
atmosférica a la sombra esté por encima de los 10 ºC, y la superficie del camino
esté razonablemente seca.
4.5.3. Factores que afectan una aplicación uniforme

Temperatura de Aspersión del Asfalto.
Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la
temperatura del material y están equipados con calentadores para logra la
temperatura de aplicación adecuada.
Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.
Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la
Barra de Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia
independiente.
Angulo de Aspersión.
El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente,
generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra de
Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se
mezclen.
Velocidad del Camión Imprimador.
El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para
asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación
uniforme del lígate. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La
Velocidad del Camión Imprimador.
Altura de Aspersión de los Agujeros.
La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo
individual. Para asegurar el adecuado traslape de cada salida, la altura del
agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la operación.

4.5.4. Equipo utilizado para realizar la imprimación.
El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores
mecánicos, montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano,
distribuidora de material asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La
distribuidora deberá tener llantas neumáticas, estar provista de los controles y
medidores necesarios en buenas condiciones de trabajo, además deberá estar
diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera que sea capaz de
distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1 l/m2 de
superficie.
Barredora mecánica
4.5.5. Preparación de la superficie para la imprimación.
La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos,
pendientes y secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el
riego de imprimación se deberá remover todo el material suelto, barriendo la
superficie obligatoriamente con una escoba mecánica (con cerdas apropiadas a
los tipos de superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano en
secciones limitadas o de difícil acceso comprobado. Se hará un riego ligero de
agua a las zonas demasiado secas, sobre la superficie limpia antes de aplicar el
material asfaltico. Se procederá con el riego de imprimación cuando la base
comience a presentar la apariencia de estar seca.

4.5.6. Riego del material asfáltico sobre la superficie.
El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas
más calurosas del día y por ningún motivo se aplicara cuando la base se
encuentre mojada o haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la superficie
de rodadura y en los taludes de la capa base, tan pronto se haya compactado la
misma. La penetración normal del riego debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede
considerarse como satisfactoria una penetración menor, siempre que haya buena
adherencia entre el material asfaltico y el pétreo de la base.
La base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por
causas de fuerza mayor sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes
que transcurran 24 horas de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con
arena, donde el equipo esparcidor de arena no deberá, en ningún momento,
transitar sobre el material asfaltico que no esté recubierto. En todo caso deberá
transcurrir un tiempo mínimo de cuatro horas entre la aplicación del riego asfaltico
y el de la arena.
4.5.7. Apertura del tráfico.
El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente.
El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y
trabajo manual con o sin adición de arena.
Base Hidráulica Impregnada con Emulsión Asfáltica.

4.6. MEZCLA ASFALTICA
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se
emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas
mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura.
Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a
estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del
conocimiento de la reología del material.
Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo más
comunes las primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las mezclas
asfálticas en caliente.
4.6.1. Proceso constructivo.
La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado
en plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos
mecánicos y electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados,
secados y mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en
La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en
desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos
adecuados para calentar y dosificar los agregados y el cemento asfáltico caliente.
Las operaciones principales de una planta de asfalto son secado, cribado,
proporcionado y mezclado
4.6.2. Transporte
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el
vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna
de la caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla,
pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la
mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe estar bien asegurada para
evitar que el aire frío se cuele hacia la carga.
Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la
temperatura de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de
colocación, se retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora
de mezcla asfáltica, conocida también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la
mezcla para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas,
que pueden requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una
rectificación:
Ø Humo azul.
El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un
indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
Ø Apariencia dura.
Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar
fría para cumplir con especificaciones.
Ø Apariencia opaca y magra.
Una mezcla con estas características puede contener muy poco
asfalto, o contener un exceso de finos
Ø Vapor ascendente.
El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor
ascendente en la mezcla
Ø Segregación.
La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación
debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de
que la mezcla llegue a la finisher.
4.6.3. Entrega
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y
detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la
pavimentadora
La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la
mezcla
Descargue de la mezcla en obr

4.6.4. Extensión
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla
a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima
especificada en las normas.
La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla
con la sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un
espesor determinados, y para proporcionarle una compactación inicial.
Sobre la superficie por pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva
de referencia al operador de la máquina, para conservar el alineamiento.
Pavimentadora o finisher
La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una
densificación homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del
pavimento. Controlando la temperatura de aplicación obtenemos un resultado de
calidad y una carpeta asfaltica de larga vida.
Imagen infrarroja durante la extensión de la mezcla

4.6.5. Compactación
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con
mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la
mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta.
Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e
impermeabilidad, que se traduce en capas de rodadura resistente, durable y lisa.
Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales el aire
y el agua pueden penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:
Compactación inicial
Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan
compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la
carpeta.
Compactación intermedia
Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta
compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas
Compactación final
Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final.
Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace
mientras la mezcla este todavía lo suficientemente caliente para permitir la
eliminación de cualquier marca de la compactación.
Compactador de llantas neumáticas y de tambor

Parámetros de calidad de compactación
La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en
el proceso de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una
carpeta terminada. Estos son: textura superficial, tolerancia de la superficie y
densidad.
Ø Textura superficial.
Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no puedan ser
corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente
fresca antes de que la temperatura de la carpeta que este alrededor baje hasta
un punto que no sea trabajable.
Ø Tolerancia de la superficie.
Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo una
regla de 3 m colocada perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando
esta sea colocada paralelamente a la línea central.
Ø Densidad.
Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la
compactación. Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya
terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que
mide la densidad directamente sobre la superficie del pavimento. La densidad
debe ser mínimo del 98% de la densidad media obtenida en laboratorio, que es
la densidad de referencia.
Densímetro nuclear

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 conclusiones
Los procedimiento constructivo planteados en este documento facilitan y otorgan
la emisión confiable de información, además de ser un soporte para cada una de
las etapas de construcción de pavimentos flexibles, ya que nos permite identificar
con mayor exactitud y facilidad los materiales a emplear, maquinaria y equipo, así
como los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales para una óptima
funcionalidad.
Se Identificaron las etapas que se deben seguir en la realización de un proceso
constructivo de una vía en pavimento flexible en terrenos planos y poco quebrados
obteniendo como conclusión más relevante que en cada uno de los procesos
constructivos de todas las capas que conforman la estructura de pavimento, la
compactación de cada una de las capas hace parte fundamental del
comportamiento de cada capa.
La compactación de las capas es si no el proceso más importante uno de los más
relevantes y de mayor cuidado ya que de este proceso depende la capacidad
portante de cada capa, de la realización y optimización de este proceso
constructivo depende una cantidad de variables como lo son: variables
económicas, de durabilidad y resistencia.
Si se planifica y se estudia detalladamente el número de pasadas necesarias para
obtener la compactación óptima se logra disminuir costos, al obtener la
compactación óptima se logra mayor resistencia del material y obtenemos una
estructura de pavimentos con mayor durabilidad.
En el proceso de compactación debe obtenerse una densidad en los núcleos
tomados en el campo, mayor del 97% en relación con la densidad media de las
briquetas compactadas en el laboratorio con la misma mezcla.
Ningún resultado individual puede ser inferior al 95%. Inmediatamente después
que la mezcla haya sido extendida se hará el control de espesor y se corregirá
cualquier defecto.
Como parte del desarrollo de esta guía básica, se concluye que las características
y propiedades como: estabilidad volumétrica, resistencia portante, permeabilidad,
durabilidad, están presentes en la mayoría de los suelos que se utilizan en
carretera, de modo que deben ser analizados atreves de los diferentes procesos
del control de calidad, para lograr una buena estabilización de las capas de base y
sub-base del pavimento que se desee tratar.

En el desarrollo de la conformación de las capas base y sub-base para pavimento,
se debe de realizar un estricto control de calidad de los procesos constructivos y
en la extensión de la mezcla asfáltica para poder estar seguros de que la obra vial
llegara al periodo de vida útil considerado en el diseño.
En la extensión de la mezcla asfáltica se debe dar una importancia a la
temperatura de la mezcla ya que esta afecta directamente a la durabilidad de la
misma, monitorear y controlar la temperatura de la mezcla asfáltica hace parte
primordial en el proceso constructivo de instalación de mezcla asfáltica junto con
la compactación que es donde la mezcla adquiere su capacidad de soporte,
procesos constructivos que deben cumplir con las especificaciones descritas en la
norma.
La temperatura a la cual se produce la mezcla, es un indicio del tiempo que esta
requiere para llegar a la temperatura mínima de compactación y por lo tanto del
tiempo necesario para la compactación. Entre más caliente está la mezcla, más
fluido será el asfalto y más fácil será la compactación
Para poder obtener el mayor rendimiento y seleccionar el equipo más adecuado
que se va a utilizar en la colocación del material que conformara las capas base y
sub-base de un pavimento, se requiere de la determinación de las propiedades del
material que se va a utilizar; ya que de ellas depende en gran medida la eficiencia
del equipo.
En el desarrollo de esta guía básica se confirma la importancia de conocer paso a
paso los procesos constructivos para la conformación de las capas de subrasante,
sub-base, la base y mezcla asfáltica, pues son las que le confieren la validez al
diseño de un pavimento.
Se realizó una explicación teórica sobre cada etapa del proceso constructivo
básico para la construcción de una vía en pavimento flexible identificando
procesos que se repiten en las diferentes etapas de construcción, procesos que
intervienen en cada etapa pero importantes en el proceso constructivo, como lo
son escarificación, extendido y compactación de material actividades que
dependen de los estudios de laboratorio de cada capa.
Dando seguimiento al propósito de este documento planteado en los objetivos se
logró identificar los procesos constructivos y crear una guía practica de consulta
para ingenieros residentes, guía la cual podemos seguir para desarrollar la
construcción de una vía en pavimento flexible y lograr una construcción de óptima
calidad y brindar unas vías de larga durabilidad cumpliendo con los estándares de
calidad requeridos.

5.2 RECOMENDACIONES
Como recomendaciones se tiene que para desarrollar una obra de infraestructura
vial se deben seguir estándares de calidad y para esto se deben cumplir con las
especificaciones de los procesos constructivos descritos en este documento.
Los deterioros de los pavimentos asfálticos se deben a una serie de factores en
los procesos de construcción deficientes (transporte, extensión y compactación),
fórmula de trabajo deficiente, se recomienda seguir paso a paso esta guía con la
cual podemos evitar incurrir en malas prácticas constructivas y afectar la
durabilidad de los pavimentos.
Se recomienda no imprimar y pavimentar cuando existan condiciones de lluvia.
Sólo en casos extremos, y solicitar autorización de la Interventoría para la
aplicación de mezcla asfáltica en horas nocturnas.
Se recomienda llevar un control estricto de la temperatura de imprimación de la
mezcla asfáltica ya que de esta depende la compactación y la durabilidad de la
mezcla en el tiempo.
Se recomienda Analizar las condiciones en las que va a trabajar la mezcla
asfáltica: tráfico, tipo de infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto), la capa
de la que se trata (rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las
capas subyacentes, intensidad del tráfico pesado, clima.
Se recomienda inspeccionar los equipos de compactación antes de ser usados en
la obra, para verificar sus condiciones mecánicas.
Se recomienda precalentar la pavimentadora (finisher) antes de iniciar proceso de
extensión de la mezcla asfáltica.
Se recomienda realizar la compactación con capas gruesas que con capas
delgadas, ya que entre más gruesa la carpeta, más tiempo demora en enfriarse y
por lo tanto hay más tiempo para compactar
Se recomienda que cuando se realice la estabilización de los suelos que se
utilizaran para la conformación de las capas de base, sub-base o subrasante, se
cuente con personal de campo capacitado en esta temática, ya que se garantizara
un correcto proceso constructivo y durabilidad del pavimento.

5.3. BIBLIOGRAFÍA.
5.3.1. LIBROS.
Rico Rodríguez, A. y Del Castillo, H. (2005). La ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas, Volumen II. Edit. LIMUSA.
México.
Manual práctico de Construcción – Arq. Jaime Nisnovich – Biblioteca Práctica de
la Construcción El Hornero – Buenos Aires.-
Rico Rodríguez a. y Del Castillo Mejía. (1994), “Ingeniería de Suelos en las
Vías Terrestres, Volumen 2, México.
Montejo, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras, 2ed.
Instituto Mexicano del Cemento y Concreto. Diseño y técnicas de construcción de
pavimentos de concreto. IMCYC. México 1985.
Moncayo V., Jesús. Manual de pavimentos. CECSA. México 1985.
Asociación de productores y pavimentadores asfalticos de Colombia Asopac
(2004) Cartilla del pavimento asfaltico.
Instituto del asfalto. www.asphaltinstitute.org

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