Motores cat. jiban

MOTORES CAT
PISTÓN
1.- Ubicación.- Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión
interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros
flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido
que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el
cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en
rotativo en este último.
Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en
aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y
presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen
aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera
en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las
velocidades y dilataciones.

Foto de un pistón desde su parte inferior. Se observan los segmentos y
los orificios que alojan al eje de la biela.
2.- Fundamento (conceptos físicos con los que opera.)
3.- Características.- Puede haber uno o más pistones. Cada pistón está dentro de un cilindro ,
en el que un gas se introduce, o bien ya bajo presión (por ejemplo motor de vapor ), o se
calienta en el interior del cilindro, ya sea por ignición de una mezcla de aire combustible ( motor
de combustión interna ) o por contacto con un intercambiador de calor caliente en el cilindro
( motor Stirling ). Los gases calientes se expanden, empujando el pistón a la parte inferior del
cilindro. El pistón se devuelve a la parte superior del cilindro ( Centro muerto superior ) o bien
por un volante o el poder de pistones otros conectados al mismo eje. En la mayoría de los tipos
expandidos o " agotados "los gases se eliminan del cilindro por este
4.- Materiales- El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen
utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros
5.- Partes principales.-El pistón, que transmite la fuerza de combustión, esta compuesta por
muchas piezas:
1 .-Cabeza. Contiene la camarada de combustión.
2.- Ranura o resaltos de los anillos, sujetan a los anillos.
3.- Orificio del ppasador de biela, contiene un pasador.
4.- Anillo de retención, mantiene el pasador de biela dentro del orificio.
5.- Faldón de tope, soportan las presiones laterales.
6.- Tipos. Tipos de Pistones
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la
biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del
cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la
biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y
produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha sido y es
una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas
las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para
soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal
Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las características, beneficios y
materiales de estos pistones para su correcta aplicación.
Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como
elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.
En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para
obtener formulas adecuadas que proporcionan las características particulares necesarias
según el tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto
de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.
Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)
Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de
aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de
sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el
proceso de mecanizado, efectuado
pordiferentes maquinarias controladas
por computadoras y por último pasan por
una serie de procesos térmicos que les
dan las propiedades requeridas por las
empresas fabricantes de equipo original.
Estos mismos pistones de la marca
Sealed Power son los que tienen los
vehículos que salen de la fabrica y son
los mismos ofrecidos en las repuesteras
como piezas de reposición. Figura 1
Pistones forjados a presión (Sufijo F)
En éste proceso se utilizan
trozos de barras de aleaciones de aluminio
cortados a la medida y sometidos a
presiones de hasta 3000 toneladas de
fuerza, En los troqueles se forja con
exactitud las dimensiones del pistón y las
ranuras de los anillos con maquinados a
precisión para brindar optima calidad y
confiabilidad en el uso de estos, tanto en
motores Figura 2
de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de
competencias (figura 1).
Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)
Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor
cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los elementos utilizados
en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a

temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la
vida útil es
mayor ya que las ranuras de los anillos y
el orificio del pasador del pistón son más
duraderas, además se pueden instalar en
los nuevos motores e igualmente se usan
en motores de años anteriores. Esta
particular tecnología de los pistones
Sealed Power se impone en especial para
las nuevas generacionesde motores de alta
compresión. Al usar pistones con prefijo
“H” su reparación será confiable (figura 2).
Figura 3
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)
Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales
para la vida del motor. Los pistones de la marca
Sealed Power han estado a la vanguardia
de la tecnología del recubrimiento de las
faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el
estaño (éste le da un color opaco figura 3)
pero por ser nocivo a la salud ha sido
eliminado por los fabricantes de pistones.
En sustitución se está aplicando el nuevo
recubrimiento anti-fricción compuesto por
molibdeno y grafito en las faldas (dándole
un color negro, figura 4).
Figura 4
Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo
usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y
mejora el sellado de los pistones.
También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante
por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).
7.- Daños o fallas.
8.- Montaje y desmontaje.
SEGMENTOS (ANILLOS)
1.- Ubicación.- Se ubica a los costados del embolo o pistón, y se colocan hacia abajo en el
siguiente orden, 1 de fuego – 1 de rascador- 1 de engrase.
2.- Fundamento (conceptos físicos con los que opera.) .- Soporta altas temperaturas,
rozamiento.

3.- Características.- Debe tener buenas cualidades de resistencia mecánica, cualidades
caloríficas y buenas cualidades de engrase.
4.- Materiales- Material de fabricación:
Fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de silicio, níquel, manganeso, con la
perliptica de grano fino obtenida por colada centrifuga; se recubre con cromo o molibdeno.
5.- Partes principales.
6.- Tipos.
7.- Daños o fallas.- Averías que sufre:
desgastes, roturas, grietas.
Posibles arreglos: Por lo general se cambian.
Función:
1) Permitir un cierre hermético páralos gases entre cilindro y pistón
2) Asegurar la lubricación del cilindro
3) Transmitir el calor producido por el pistón hacia las paredes del cilindro
Qué medidas se le toman:
Diámetro, grosor, holgura, luz entre puntas
Que indica cada medida:
Desgaste
Bulón (pin)
1.- Ubicación.
3.- Características.
4.- Materiales-
6.- Tipos.

Bulón
En los motores de combustión interna, el bulón del pistón es el que conecta el pistón a la biela
y proporciona un cojinete para la biela de pivote como se mueve. En los diseños de motores
muy temprano (incluyendo aquellos impulsados por vapor y también muchos motores
estacionarios o marinos de gran tamaño, el bulón del pistón se encuentra en una corredera de
cruceta que se conecta al pistón a través de una varilla.
El bulón es típicamente un forjado varilla corta hueca hecha de una aleación de acero de alta
resistencia y dureza que pueden estar separadas físicamente de tanto la biela y el pistón o cruz
de cabeza. El diseño del perno de pistón, especialmente en el caso de pequeñas altas
revoluciones de los motores de automoción es un reto. El bulón tiene que operar bajo algunas
de las más altas temperaturas experimentadas en el motor, con dificultades en la lubricación
debido a su ubicación, sin dejar de ser pequeño y ligero para caber en el diámetro del pistón y
no indebidamente añadir a la masa de vaivén. Los requisitos para la ligereza y compacidad
exigir una varilla de pequeño diámetro que está sujeto a fuertes cargas de corte y doblado, con
algunas de las cargas más altas de presión de cualquier rodamiento en todo el motor. Para
superar estos problemas, los materiales utilizados para hacer el bulón del pistón y la forma en
que se fabrican están entre los más altamente ingeniería de cualquier componente mecánico
se encuentra en motores de combustión interna.
Opciones de Diseño
Bulones de los pistones utilizar dos configuraciones de diseño generales: semi-flotantes o
totalmente flotante. En la configuración semi-flotante, el pasador se fija normalmente en
relación al pistón por un ajuste de interferencia con la revista en el pistón. El cojinete de biela
extremo pequeño actúa así como el rodamiento solo. En esta configuración, sólo el cojinete del
extremo pequeño requiere una superficie de apoyo, si los hubiere. Si es necesario, esto es
proporcionado por cualquiera de galvanoplastia la revista extremo del cojinete pequeño con un
metal adecuado, o más generalmente mediante la inserción de un manguito de cojinete en el
ojo del extremo pequeño, que tiene un ajuste de interferencia con la abertura del extremo
pequeño. Durante la revisión, por lo general es posible reemplazar la camisa del cojinete si está
muy desgastado. La configuración inversa que en ocasiones se implementa es un ajuste de
interferencia con el ojo extremo pequeño lugar, con las revistas sujetador del pasador en el
funcionamiento del pistón como cojinetes. Esta disposición es generalmente más difícil de
fabricar y de servicios, ya que dos superficies de apoyo o mangas insertadas complicar el
diseño. Además, el pasador debe establecer con precisión de manera que el ojo extremo
pequeño es central. Debido a consideraciones de expansión térmica, este arreglo es más
habitual en motores monocilíndricos en lugar de múltiples cilindros con largos bloques de
cilindros y cárter.
En la configuración completamente flotante, una superficie de apoyo se crea tanto entre el ojo
extremo pequeño y bulón y la revista en el pistón. Sin ajuste de interferencia se utiliza en
cualquier instancia y 'flota' el pasador por completo en las superficies de apoyo. La velocidad
media frotamiento de cada uno de los tres rodamientos se reduce a la mitad y la carga se
comparte entre un cojinete que es habitualmente de aproximadamente tres veces la longitud
del diseño semi-flotante con un ajuste de interferencia con el pistón.

En los pistones con cabeza de cruz-torque - biela al eje del pistón / pistón
• Precaución - El fallo de los pernos de pistón bulón
siempre es catastrófica, a menudo un agujero en
el bloque - que sucedió en dos ocasiones a mí
mientras Dyna-pruebas de motores
• Sugerencia - Aplique Loctite (o compuesto
fijador de roscas equivalente) para los tornillos
de 7/16 NF
• par a 60 lb-ft, 80 Nm, no sobrepasar el par
Instalación de pistón / pistón placas de retención de pines
• Precaución - Fuga de placas de retención sólo subsanada
por retrabajo extenso, es decir, la cabeza y el sumidero, al
menos debe ser retirado de nuevo.
• Sugerencia - Aplicar laca (o compuesto equivalente) hasta
el borde de las placas de retención
• Rap placa de retención en su lugar con un objeto cúpula /
redondeado de tamaño similar a la placa. (Pequeña varilla de nylon a
máquina es ideal)
• Deje que se seque la goma laca (de noche)
• Prueba de pistón de junta de la placa mediante el vertido de energía
de parafina o diesel en el pistón invertido, la parte exterior de la placa
debe quedar completamente seco, se deja reposar durante unos
minutos antes de usarla para asegurarse.
ANILLOS DE RETENCIÓN.
1.- Ubicación.
4.- Materiales-

6.- Tipos.
MOTORES CAT
MOTORES
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PISTÓN
1.- Ubicación.
4.- Materiales-
6.- Tipos.

Conjunto pistón-cilindro-anillos
La eficiencia en la generación de potencia de un motor de combustión interna depende en
gran medida de la hermeticidad de la cámara de trabajo sobre el pistón. Si la unión entre el
pistón y la camisa no es hermética, el trabajo con los gases tiene fugas y con ello todos los
ciclos de trabajo del motor se ve afectados, especialmente la carrera de fuerza, que es aquella
donde los valores de presión son mas altos y donde se produce la potencia mecánica del
motor.
La unión entre el pistón y su camisa es deslizante, y trabaja en condiciones mecánicas bastante
severas debido a la alta velocidad y temperatura de trabajo, así como a la presencia de gases
incandescentes en la cámara de combustión sobre el pistón en uno de sus ciclos de trabajo, lo
que a su vez impide la utilización de lubricación abundante so pena de que se produzca el
quemado del aceite y con ello la pérdida de lubricante.
De esta forma el mecanismo de sellado del conjunto pistón-camisa debe cumplir dos tareas
básicas:
1. Evitar la fuga de los gases de trabajo.
2. Evitar el paso del lubricante a la cámara de combustión.
Para cumplir estas tareas, en la unión participan tres elementos principales:
1. Las camisas cilíndricas.
2. El pistón, de dimensiones y forma adecuadas.
3. Los anillos o aros del pistón. Estos son de dos tipos; los de compresión, para evitar la
pérdida de gases de trabajo y los de aceite que tienen la función de evitar el paso del
aceite a la cámara de combustión.
En la figura 1 pueden verse típicos pistones, camisas y anillos de un motor de
enfriamiento por líquido, se incluye también la imagen de un pasador o bulón que une
al pistón con la biela del motor.
La camisas de la imagen son las del tipo cambiables, es decir, construidas como un
cilindro hueco de paredes finas que puede instalarse en el bloque del motor.
En la mayor parte de los motores ligeros, estas camisas están maquinadas directamente
en el material del bloque y no son desmontables.
Figura
1

Características del trabajo de la unión.
Una de las características principales que deben tenerse en cuenta a la hora de estudiar
la unión pistón-camisa es la que se deriva del amplio rango de diferencia de
temperaturas entre el pistón y la camisa durante el trabajo.
Cuando el motor se arranca en frío, ambas piezas tienen la misma temperatura, la que puede
ser muy baja en zonas geográficas frías, una vez iniciado el trabajo ambas piezas comienzan a
calentarse, y con ello a dilatarse de acuerdo al coeficiente de dilatación térmica del material de
cada una. Este proceso de calentamiento puede llevar a la camisa a temperaturas algo
mayores de los 100°C, mientras que los pistones en su parte superior pueden sobrepasar los
400°C en condiciones severas de trabajo. Si sumamos a esto que las camisas hechas de hierro
fundido tienen un coeficiente de dilatación térmica muy inferior a la de los pistones,
generalmente construídos de aleaciones de aluminio, salta a la vista que durante el montaje
en frío tendrá que dejarse una imprescindible holgura entre ellos, o de lo contrario la unión se
atascará cuando ambas piezas se dilaten por el calor.
Veamos ahora algunas características de estas piezas.
Camisas o cilindros.
Estas camisas están construidas de hierro fundido, muchas veces de estructura cristalográfica
especial y son de sección perfectamente circular.
El interior de la camisa está maquinado con exactitud para dar un buen acabado interno.
Pueden ser de dos tipos:
1. Camisas desmontables: Son aquellas que se maquinan como un cilindro de paredes
finas y luego se instalan en el bloque del motor.
2. Camisas embebidas: Son aquellas que han sido maquinadas directamente en el
material del bloque del motor y por lo tanto no pueden desmontarse.

Las camisas desmotables pueden dividirse a su vez en dos tipos:
1. Camisas húmedas: Son aquellas que una vez montadas en el bloque del motor están
rodeadas exteriormente por el refrigerante del sistema de enfriamiento.
2. Camisas secas: Estas camisas se montan en un cilindro previamente maquinado en el
material del bloque del motor de manera prensada y con interferencia, de manera que
no tienen contacto con el refrigerante.
Pistones.
A la hora de construir los pistones de un motor se han tenido en cuenta la influencia de
diversos factores que hacen de él una pieza bastante compleja aunque aparentemente
parezcan simples, veamos:
Influencia del peso del pistón.
Cuando el motor gira, los pistones
adquieren un movimiento reciprocante,
esto hace que aceleren del estado de
reposo en el punto muerto inferior,
hasta adquirir la mayor velocidad de
translación cerca del recorrido medio de
la carrera, para luego desacelerar, y
estar nuevamente detenidos en el punto
muerto superior, proceso que se repite a
la inversa durante el movimiento
descendente. Esto presupone que en
ellos se generan elevadas fuerzas de
inercia, especialmente durante el giro
del motor a altas velocidades.
Estas fuerzas de inercia producen cargas
mecánicas elevadas en los elementos
involucrados del mecanismo de trabajo y
en el propio material del pistón.
De esta situación se desprende que
durante el diseño de un pistón es muy
conveniente reducir al máximo su peso y
con ello reducir también las fuerzas de
inercia, por eso los pistones se
construyen con la menor masa posible
(figura2) y de aleaciones ligeras de
aluminio.
Figura
Influencia de la temperatura de trabajo.
Para el caso de altas cargas y velocidades del motor, la temperatura de los pistones puede
llegar a valores que superan los 400°C en la zona de la cabeza que está en contacto con la
cámara de combustión. Este calentamiento produce un incremento notable de las

dimensiones del pistón comparadas con las dimensiones del pistón frío, mas aun, teniendo en
cuenta que el coeficiente de dilatación térmica del aluminio es relativamente elevado.
Para evitar que el pistón se apriete en el orificio de la camisa al calentarse, ambos elementos
se montan en frío con la holgura necesaria de manera que durante el trabajo, aun en las
peores condiciones de calentamiento, no se produzca ningún apriete dimensional entre ambas
piezas.
La necesidad estudiada anteriormente
de hacer los pistones de la menor masa
posible hace que en general sean huecos
y con su masa distribuida de forma no
homegénea a lo largo del pistón.
En la figura 3 se muestra de manera
esquemática la sección de un pistón, La
linea H representa el eje donde se monta
el bulón que acopla el pistón con la biela.
Observe algunas cosas importantes:
1. La parte superior o cabeza del
pistón es de sección sólida,
mientras que el resto es de
sección hueca.
2. En la dirección radial la linea de
montaje del bulón tiene mas
masa que el resto de las
direcciones en esa altura.
3. La oquedad interior no es de
sección constante, las paredes
del pistón son mas delgadas a
medida que se desciende en
altura.
4. El pistón puede tener diferentes
alturas a lo largo de su
perímetro. La gran mayoría
tienen dos bandas mas largas en
la dirección perpendicular al eje
del bulón conocidas como faldas
(figura2).
Esta distribución no homogénea de la
masa en el cuerpo del pistón produce el
efecto de que su dilatación térmica a
diferentes alturas es diferente, y además,
en una misma altura la dilatación no es
igual en todas las direcciones
radialmente.
Figura
3

Por ese motivo los pistones no son cilíndricos, lo mas común es que su perímetro sea un tanto
ovalado y además su forma es algo cónica. Esta característica debe ser tomada en cuenta a la
hora de medir el diámetro nominal de un pistón, este diámetro generalmente se toma en la
parte inferior medido entre los centros de las faltas.
Anillos.
Como ya hemos visto, los pistones se montan en los cilindros con una holgura relativamente
alta para permitir la dilatación térmica, esta condición indica que el sellado de los gases de
trabajo no puede realizarse con solo estas dos piezas. Para garantizar este sellado se recurre a
los anillos o aros, que se montan en ranuras especialmente maquinadas en el cuerpo del
pistón.
En la figura 4 se muestra un juego de anillos típico.
Pueden diferenciarse por su forma básica dos tipos:
1. Los de compresión de sección sólida.
2. Los de aceite, formado por dos aros muy finos y un separador elástico entre
ellos.
Observe que estos anillos son abiertos para permitir el montaje en las ranuras del
pistón y que además los extremos de la abertura están separados un espacio, de
manera que su forma no es cilíndrica, por tal motivo para introducirlos dentro de las
camisas una vez montados en las ranuras del pistón, hay que forzarlos a cerrarse. La
Figura
4

elasticidad del material tenderá a producir una presión sobre la superficie cilíndrica de
la camisa y con ello lograr la hermeticidad del espacio entre pistones y cilindros.
Durante el trabajo del motor ya hemos visto que los pistones se calientan notablemente; como
los anillos están en contacto con ellos estos últimos tambien se calentarán, de forma que
resulta necesario dejar una cierta holgura en frío entre sus extremos una vez montados dentro
de las camisas, para permitir el crecimiento de su longitud al calentarse sin que se atasquen.
Anillos de compresión
Los anillos de compresión se construyen de fundición de estructura cristalográfica especial
muchas veces aleados para lograr alta resistencia al desgaste, mientras los anillos de aceite
pueden ser del mismo material o de acero, según su construcción.
Es común que la superficie externa del anillo que estará en contacto con la camisa esté
especialmente recubierta con cromo electrólítico, la dureza y resistencia del cromo superficial
aumenta la durabilidad y mejora la capacidad de trabajo del anillo.
En la figura 5 se muestra el esquema de un pistón con los anillos montados. Observe
que existe una holgura entre los anillos y las paredes de la ranura de sostén en todas
direcciones, está claro que esta holgura es necesaria para la dilatación térmica de las
piezas. Observe también que debajo de los aros de aceite hay unos agujeros que
comunican el fondo de la ranura con la oquedad interior del pistón, estos agujeros
son claves para el trabajo de los anillos de aceite como veremos mas adelante.
Estas holguras, a primera vista, permitirían a los gases a presión del ciclo de trabajo
del motor pasar de la cámara de combustión a la zona debajo del pistón produciendo
Figura
5

fugas indeseables, pero en la práctica no es así, y en realidad su existencia beneficia el
sellado, veamos por que:
Cuando el pistón se mueve en su carrera ascendente en la carrera de compresión, el
rozamiento entre las superficies en contacto de anillos y camisa produce una fuerza f1
sobre el anillo que tiende a apretar su cara inferior con la correspondiente de la
ranura del pistón, con ello la holgura entre ambas piezas se traslada a la parte
superior del anillo como puede verse en la figura 6.
El espacio libre correspondiente a la holgura se llena con los gases a presión que están
sobre el pistón, estos gases producen fuerzas adicionales, una que tiende a apretar
mas aun la cara inferior del anillo a su ranura o fuerza f2 y otra actuando desde el
fondo del anillo o fuerza f3, que se agrega a la fuerza de apriete del aro con la camisa
debido a su elasticidad.
Cuando el pistón desciende debido a los gases de la combustión, la fuerza f2 crece en
gran medida y aunque la fuerza de rozamiento f1 se invierte, no puede contrarrestar a
la f2 y se mantiene apretado el anillo contra el borde inferior de la ranura.
Luego en la carrera de escape se produce el mismo fenómeno que en la compresión,
el pistón sube y las fuerzas f1 y f2 se suman.
Pag 186
Figura6
Podrá observar que durante la carrera de admisión, la fuerza de fricción f1 tiende a apretar el
anillo contra la superficie superior de la ranura del pistón cerrando el paso entre ambas zonas.
De esta forma se garantiza que todos los pasos entre la cámara de combustión y la parte
inferior del pistón quedan cerrados y las fugas desaparecen.
Anillos de aceite.
Con el aceite no sucede los mismo, y las holguras mencionadas mas bien se convierten en una
"bomba de aceite" hacia la cámara de combustión.
Cuando el motor funciona, las partes en movimiento debajo de los pistones están siendo
lubricadas abundantemente, esta lubricación y la alta velocidad de giro producen una niebla
densa de gotitas de aceite que se proyectan en todas direcciones, de forma tal, que alcanzan
también a las paredes del cilindro por debajo del pistón. Cuando el pistón desciende, los anillos
de compresión barren ese aceite pero no pueden evitar que cierta cantidad pase a la parte
superior del pistón, veamos porqué:
Acudamos a las figuras 7 y 8 en ellas se ha ampliado el esquema de la figura 6 para
comprender por que el aceite no es retenido por los aros de compresión. Observe
primero la figura 7, cuando el pistón baja, y el anillo se pega al borde superior de la
ranura, el aceite que va barriendo tiene vía libre para llenar los espacios
correspondientes a las holguras, debajo y detrás del anillo. Luego si miramos la figura 8,
nos podremos dar cuenta que al invertirse el movimiento del pistón y este comenzar a
subir, el propio anillo al moverse en la ranura hacia el borde inferior, desplaza parte del
aceite al espacio encima de él. Note que ahora la holgura se ha colocado arriba del
Figura
7

anillo. Como este proceso de ascensos y descensos del pistón se repite
constantemente, el anillo de compresión "bombea" el aceite desde la zona de barrido
hacia la cámara de combustión.
Para resolver este asunto se colocan uno o dos aros de aceite por debajo de los anillos
de compresión.
Estos aros como puede verse en la figura 4, no son cuerpos sólidos, si no que están
formados por dos anillos muy delgados de barrido separados por un elemento elástico
independiente que mantiene ambos a distancia para ocupar la ranura del pistón.
También en la práctica se usan anillos de aceite de una sola pieza elaborada de forma
especial y perforada para hacer la misma función.
La ranura donde se aloja el aro de aceite tiene una peculiaridad especial que la
distingue de las de los anillos de compresión, y es que en el fondo tiene varias
perforaciones que comunican con el interior de la oquedad interna del pistón (figura5).
Figura
8
Estas diferencias hacen que:
1. El elemento elástico funcione como un resorte que trata de mantener siempre los dos
anillos de barrido, uno superior y otro inferior separados, y apretados contra las caras
correspondientes de la ranura del pisón, de manera que el efecto de bombeo se vea
notablemente reducido.
2. Que el aceite que logre penetrar a la zona por detrás del anillo, entre este y el fondo
de la ranura, pueda escapar al interior del pistón y con ello regresar al cárter.
Figura
9
Figura
10
La figura 9 sirve para ilustrar como pasa el aceite barrido por el anillo al carter
del motor.
En la figura 10 se muestra un pistón con los orificios al fondo de la ranura de
aceite, y en la 11 un anillo de aceite real montado en el pistón.
Figura 11
PISTON
Material de fabricación:
Aleación ligera a base de aluminio y silicio, con ligeros contenidos de cobre, níquel y

magnesio; recubierto con plomo estaño y grafito.
En los de diesel se recubren con cerámica.
Que soporta:
Altas temperaturas, rozamiento, desgaste, dilatación y altas velocidades
Función:
1) Transmitir a la biela la fuerza de los gases.
2) Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite
3) Absorber calor producido y dirigirlo a las paredes del cilindro para su evacuación
Ubicación
Al interior del cilindro o camisas, dentro del bloque
Características :
Fabricado con precisión, tener una dilatación mínima, material ligero para mayores
velocidades, máxima resistencia al desgaste y aros agentes corrosivos
Qué medidas se le toman:
Diámetro, desgaste, holgura
Que indica cada medida:
Desgaste, relación de compresión
Averías que sufre:
Agarrotamiento, alabeo, gripado, deformación, grietas
Posibles arreglos:
Por lo general se cambian

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