para una estructura de estruc_pavi_me.pptx

Universidad nacional “san Luis Gonzaga”
Facultad de ingeniería civil
CAMINOS I
ING. HUBERT EDUARDO INJANTE LIMA
ALUMNOS: GUERRERO HUAMANÍ JESÚS
VARGAS GERÓNIMO ROGER
VII CICLO “B”

ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS Y
PAVIMENTOS ECONOMICOS

PAVIMENTO
• Un pavimento es una estructura de una o más capas
comprendidas entre la subrasante y la superficie de
rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya
principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos
por una vía o área de circulación, de una forma rápida,
cómoda y segura para los usuarios.

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
• Por sus capas superiores y superficie de rodadura las
carreteras pueden ser clasificados como sigue:
• Con superficie de rodadura no pavimentada .
• Con superficie de rodadura pavimentada .
• pavimentos flexibles
• Pavimentos semi rígidos
• Pavimentos rigidos (AASHTO)

ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS
• Para el diseño de estructuras de pavimentos se deben tener en
cuenta las propiedades de la subrasante, las características de
los materiales, el volumen del tránsito y el medio ambiente. La
estructura de un pavimento es considerada como un sistema de
capas múltiples y los materiales de cada una de ellas se
caracterizan por un módulo de elasticidad, también llamado
dinámico en las mezclas asfálticas y un módulo de resilencia
para los materiales granulares sin tratar.

ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
• LA SUB-RASANTE: Es la capa del terreno de una carretera
que soporta la estructura de pavimento. Esta puede estar
formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos
finales de diseño.
• LA SUB-BASE: Debe ser capaz de controlar los cambios de
volumen y elasticidad, que puedan dañar el pavimento. Sirve
como capa de drenaje y controla la ascensión capilar, lo que
protege la estructura de pavimento. En su construcción se
recomienda el empleo de materiales granulares.
• LA BASE : Es la que distribuye las cargas a la subbase, por lo
que se la debe construir con piedra de buena calidad, triturada y
mezclada con material de relleno, o bien con suelo y grava.

PAVIMENTOS FLEXIBLES:
• El pavimento flexible también conocido como pavimento de asfalto es una
estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante, la sub
base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función
determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos:
• Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito
• Tener la impermeabilidad necesaria.
• Resistir la acción destructora de los vehículos.
• Resistir los agentes atmosféricos.
• Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y
comodidad hacia el tránsito de vehículos.
• Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base

CONFORMACIÓN:
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta
bituminosa apoyada sobre dos capas no rígidas, la base y la sub
base, las cuales se encuentran conformadas por materiales que
deben llenar las especificaciones requeridas. La calidad de estas
capas va disminuyendo con la profundidad.

EL PAVIMENTO FLEXIBLES
* pueden fabricarse:
1. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO.
El material bituminoso para la fabricación de la mezcla será
emulsión asfáltica o asfalto rebajado, que cumpla con la
norma AASHTO M140 y M208. Los agregados serán rocas o
gravas trituradas, limpios densos y durables, libres de
contaminación, que reúnan los requisitos de abrasión,
equivalente de arena, límites y desintegración al sulfato, de
las normas AASHTO T96, T176, T90, T89 Y T104.

2. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE:
En este caso se emplean materiales aglomerantes
bituminosos mezclados, con procedimientos controlados en
caliente. El cemento asfáltico o modificado con polímeros
debe cumplir con alguna de las siguientes especificaciones
de acuerdo con su graduación por viscosidad: AASHTO
M226, M20 o MP1.
El agregado grueso debe ser limpio, compacto y durable, con
un desgaste inferior al 40% a 500 revoluciones del método
AASHTO T96. No podrá perder más de 12% de peso en
ensayos con sulfato de sodio según AASHTO T104; en el
caso de la grava triturada, no menos del 50% del peso de
las partículas retenidas en el tamiz No.4, debe tener dos
caras fracturadas y no más del 8% pueden ser planas o
alargadas.

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
• El diseño de pavimentos flexibles incluye la superficie con
concretos o mezclas asfálticas. El concepto del diseño de
pavimentos flexibles es determinar primero el espesor de la
estructura, basado tanto en el nivel de tránsito como en las
propiedades de los materiales.
• Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles, se
conocen dos métodos, que son:
a. Método de AASHTO
b. Método del Instituto de Asfalto

En donde:
•
• W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18
kips (80 kN) calculadas conforme el tránsito vehicular.
• So= Desviación estándar de todas las variables.
• Zr= Valor de Z (área bajo curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada para una
confiabilidad R.
• PSI
Δ = Pérdida de serviciabilidad.
• Mr= Módulo de resiliencia de la subrasante.
• SN= Número estructural.

Variables a considerar
Las variables a considerar en este método son:
• VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO
Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son:
1.El período de diseño.
2.La vida útil del pavimento
- El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento
en función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere
apropiado para las condiciones del entorno se comiencen a
alterar desproporcionadamente.
- La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la
construcción del mismo y el tiempo en el que alcanza el mínimo de
serviciabilidad.
• Tabla I. Períodos de diseño
Tipo de Carretera Período de Diseño
Autopista
Regional
20 - 40 años
Troncales Suburbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectoras Suburbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales

• VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO
Es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18
kips (80 kN) ó ESAL´s.
• CONFIABILIDAD (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad de que el
diseño de la estructura de un pavimento, pueda llegar
al fin de su período de diseño en buenas condiciones.
• SUB RASANTES EXPANSIVAS
En el caso de existir las mismas por efecto de
saturación, es necesario analizar la pérdida de
serviciabilidad debido a ésta causa, haciendo los
análisis de laboratorio a los materiales existentes en el
proyecto.

CRITERIOS PARA DETERMINAR LA SERVICIABILIDAD
• La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la
capacidad que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito
para el cual fue diseñado. El índice de serviciabilidad se califica
entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de
pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la
serviciabilidad final; la inicial es función directa del diseño de la
estructura de pavimento y de la calidad con que se construye la
carretera; al final va en función de la categoría del camino y se
adopta en base al criterio del diseñador.
• Serviciabilidad inicial
• Po = 4.5 para pavimento rígidos
• Po = 4.2 para pavimento flexibles
• Serviciabilidad final
• Pt = 2.5 ó más para caminos principales
• Pt = 2.0 ó más para caminos de tránsito menor

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Son las que se valoran para el módulo de resiliencia, ya que en función de
este se llega a los coeficientes de los números estructurales.
• DRENAJES.-
Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con factores mayores o
menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las
capas granulares están sometidas a niveles de humedad cerca de la
saturación.

DETERMINACIÓN DE ESPESORES
• En los pavimentos de mezclas asfálticas, por medio de la fórmula de diseño,
se obtiene el número estructural y en función del mismo se determinan los
distintos espesores de las capas que conforman la estructura. El diseño
está basado en la identificación del número estructural del pavimento
flexible y la cantidad de ejes de carga transitado.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
REQUERIDO
Las variables para determinarlo son las siguientes:
 La cantidad estimada de ejes equivalentes por carril, para el período de
diseño.
 La confiabilidad (R).
 El conjunto total de las desviaciones estándar. Se recomienda utilizar los
valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
• Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50
• En construcción nueva 0.35 – 0.40
• En sobre-capas 0.50
 El módulo de resiliencia efectivo (que tome en cuenta las variaciones a lo
largo del año) de la sub rasante (Mr).
 La pérdida de serviciabilidad.

ESTABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN
• En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores a los
mínimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que el mínimo
son más estables. Frecuentemente se especifica un valor mayor en el espesor
de capas, con el fin de mantener la estructura de pavimento en mejores
condiciones para absorber los efectos que producen los suelos expansivos.
• Tabla II. Espesores mínimos sugeridos

ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL NÚMERO
ESTRUCTURAL
• Basándose en las capas granulares no tratadas, deben estar
perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas,
que lleguen a producir deformaciones permanentes. Para evitar
las deformaciones excesivas, los materiales son seleccionados
para cada capa así: superficie de rodadura, base granular y
sub base con buen CBR, límites entre otros. Para cada uno de
los materiales se deben conocer los Módulos de Resiliencia.
•

MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
En este procedimiento de diseño, la estructura de pavimento es
considerada como un sistema elástico de capas múltiples. El material en
cada una de las capas se caracteriza por su módulo de elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto
compuesto de combinaciones de capa asfáltica, base y sub base sin
ningún tratamiento; la sub rasante es la capa subyacente más baja y es
asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección
horizontal; las otras capas de espesor finito, se asumen infinitas hasta
cierto punto, en el sentido horizontal. Una continuidad ó fricción total, es
asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos de diseño.
En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre
la superficie de pavimento producen dos esfuerzos de tensión,
que son críticos para propósitos de diseño, estos son: a) el
esfuerzo de tensión horizontal sobre el lado de abajo en el
límite de la capa asfáltica; y b) el esfuerzo de compresión
vertical en la superficie de la sub rasante

PAVIMENTOS RIGIDOS
• Los pavimentos rígidos son aquellos cuya superficie de
rodadura es de concreto hidráulico de cemento Pórtland, y
generalmente están asentadas sobre una capa de material
de subbase (CBR > 40%) y está a su vez sobre la
subrasante nivelada y compactada al 95% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado. Para el
diseño de pavimentos rígidos en carreteras el proyectista
recurrirá al manual de la American Association of State
Highway and Transportation Officials- AASHTO (Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte) o similares.

LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ESTÁN
SUJETOS A LOS SIGUIENTES ESFUERZOS
• Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los
vehículos.
• Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por
las cargas de las ruedas.
• Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la
deflexión de las losas bajo las cargas de las ruedas.
• Esfuerzos de compresión y tensión causados por la
expansión y contracción del concreto.
• Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura
del pavimento por efectos de los cambios de temperatura.

FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE
UN PAVIMENTO RÍGIDO
A) SUB-BASE.-
Normalmente es muy necesaria y casi siempre las
condiciones de la sub rasante la exigen.
• Sus funciones son:
* Eliminar la acción de bombeo.
* Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia
más uniforme a la losa de concreto.
-* Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los
suelos de la sub rasante.

B) BASE:
• Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub
base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o
grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas
de suelos y agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos
bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en los
pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
• Prevenir el bombeo.
• Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento),
en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
• Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
• Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
• Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.

C) CAPA DE RODADURA:
Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en
sí, cuyas funciones son:
 Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas
concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexión, y
lo distribuye bien al material existente debajo.
 Textura superficial poco resbaladiza, aún cuando se encuentre húmeda,
salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material deslizante.
 Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de los
efectos destructivos del tránsito.
 Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
 Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al tráfico
nocturno de vehículos.
 Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de
polvo.

TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada
su gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar
la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón.
2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque
también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico
pesado.
3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza
mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación
agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele
contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su
trabajabilidad.
4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de
acero que sometan a compresión a la losa permite reducir
considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de
Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones.

DISEÑO DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Abarca el conocimiento de diferentes variables que intervienen
directamente con el pavimento rígido, complementándose con un buen
diseño de juntas, derivándose diversas metodologías, las cuales son:
 Teóricas: son las que presentan la estructura del pavimento en función
del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a cargas
estáticas.
 Empíricas: se apartan de la mecánica y se limitan a la clasificación de
suelos y tipos de pavimentos más usualmente experimentales.
 Semiempíricas o diseños mecanicistas – empíricos, combinan los
resultados anteriores, llevándose a cabo ensayos en laboratorio o vías
de servicio.
Como resultado de estas metodologías, se han desarrollado técnicas que
permiten diseñar las estructuras del pavimento en forma práctica y
racional, por medio de los nomogramas de diseño. Para el diseño de
espesores de pavimentos rígidos, se describen dos tipos de métodos:
1. Método AASHTO
2. Método PCA

• Método AASHTO
Éste método se basa en el uso de una ecuación empírica, desarrollada por la
observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante ensayos de
la AASHTO sobre carreteras. Para este método, la fórmula de diseño a emplear,
haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente:
• Donde:
• W82= Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del período de diseño.
• Zr = Desviación normal estándar.
• So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.
• D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
• PSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Δ
• Pt = Índice de serviciabilidad.
• Mr = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz).
• Cd = Coeficiente de drenaje.
• J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
• Ec= Módulo de elasticidad del concreto, en MPa.
• K = Módulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base o sub rasante) en la que se apoya el pavimento
de concreto.

PAVIMENTOS DE ADOQUINES
• De la misma manera que en los pavimentos de asfalto, pueden tener una
base o base con una sub-base, con unos espesores entre 20 a 30 cm según
lo requiera el sitio. También se les considera pavimentos flexibles y pueden
ser de color gris como el tono normal del concreto; en el tiempo actual
también se fabrican adoquines de concreto de diversos colores, para
acabados mucho mejor presentados
• Su capa de rodadura está conformada por adoquines de concreto,
colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas.
De la misma manera que los pavimentos de asfalto, pueden tener una base,
o una base con una sub base, que pueden tener espesores ligeramente
menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE
ADOQUINES
• El pavimento de adoquines de concreto está compuesto, casi siempre, por
tres capas: la capa de rodadura (los adoquines) la base y la sub base.
Estas dos primeras capas son importantes porque los adoquines sin base se
terminan por hundirse en el suelo; y la base sin los adoquines se deteriora
muy rápido y no tiene la resistencia suficiente. La determinación de los
espesores de estas capas y de sus materiales se conoce como Diseñó del
Pavimento de Adoquines, y es el único proceso que permite construir un
pavimento adecuado para las necesidades y condiciones que se tenga.

LAS CAPAS
Los espesores de las capas dependen del tránsito que va a soportar el
pavimento, de la dureza del suelo y de los materiales con que se van a
construir estas capas; y deben tener la suficiente calidad para que el
pavimento soporte el peso del tránsito, durante un tiempo determinado, sin
deformarse ni deteriorarse. El tránsito, que va a circular por la vía durante el
período de diseño, la dureza del suelo y la calidad de los materiales
disponibles, definen el espesor de la capa del pavimento. Estas capas son, de
arriba hacia abajo:

CAPA DE ADOQUINES:
Los adoquines tienen un espesor de 8 cm para todo tráfico peatonal, animal o
vehicular corriente.
• Elementos:
• Los adoquines son elementos macizos, de concreto, prefabricados, con paredes verticales, que
ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie completa, dejando solo una junta
entre ellos, y que sirven como capa de rodadura o superficie para los pavimentos que llevan su
nombre. En un adoquín se distinguen los siguientes elementos:
• · Cara superior (o superficie de desgaste) sobre la cual circula el tránsito y
que define la forma del adoquín.
• · Cara inferior, igual a la superior, sobre la que se apoya el adoquín en la
capa de arena
• · Caras laterales o paredes, curvas o rectas, pero verticales y sin llaves, que
conforman el volumen y determinan el espesor.
• · Aristas o bordes donde empalman dos caras o los quiebres de la cara
lateral.
• · Bisel. Es un plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior que
se puede o no hacer en el momento de la fabricación.

Forma y tamaño:
La forma del adoquín no influye mucho en el funcionamiento del pavimento;
pero por facilidad para su producción, transporte y colocación, se prefieren
adoquines pequeños, que se pueden tomar con una sola mano. Los adoquines
serán paralelepípedos de planta rectangular, cuyas dimensiones nominales
serán de 200 mm de longitud, 100 mm de ancho y 60 mm ó 80 mm de altura
(incluyendo los separadores). Los adoquines tendrán separadores en sus cuatro
caras verticales que evitan el contacto entre caras
• Calidad
Los adoquines de concreto forman la superficie del pavimento, por lo cual
serán de buena calidad para que soporten el tránsito de las personas,
animales y vehículos, al menos durante un buen tiempo; y tendrán una buena
apariencia por ser la parte visible del pavimento.
• Tipos de adoquines:
En la siguiente tabla se muestra los tipos de adoquines según el uso:

CAPA DE ARENA:
• La cama de arena, cuyo espesor compactado deberá ser de
30 mm a 40 mm, estará conformada por arena gruesa limpia,
libre de materia orgánica y sales. No debe contener más del
3% de limo y arcilla. Esta capa se construye con un espesor
determinado, con arena suelta, gruesa y limpia, la cual no se
compacta antes de colocar los adoquines sobre ellas. Estos
materiales deberán cumplir los requisitos indicados en las
siguientes Tablas:

• Para sellar las juntas se deberá usar arena fina limpia, libre
de materia orgánicay sales. Deberá estar seca para que
penetre por las juntas.
•

SUB-BASE
• El material para la
construcción de la sub-base
deberá ser triturado de una
cantera y estar limpio y libre de
lodo. Deberá tener un espesor
de acuerdo al diseño y en ningún
caso será menor de 100 mm.
LA BASE:
• El espesor de la base
depende del material con
que se construya, del tránsito
y de la calidad del suelo.

Ventajas de los pavimentos de adoquines
• Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está
hecha con adoquines de concreto; es decir, piezas prefabricadas, que se
pueden producir tanto en equipos sencillos y pequeños, como en tecnificados y
grandes; por parte de productores comerciales, grupos comunitarios o
administraciones municipales, sin importar la escala o localización de los
proyectos. Para su construcción se utiliza poca maquinaria (básicamente una
placa vibrocompactadora) y mucha mano de obra local.
• Como los adoquines no van pegados sino unidos por compactación, y como
deben durar unos 40 años, al reparar el pavimento se pueden reutilizar, por lo
cual son muy económicos para poblaciones o barrios sin redes de servicios
completas o en mal estado.

DEFINICION
• Los pavimentos económicos son
alternativas de solución principalmente
en vías de bajo volumen de tránsito.
• EJEMPLO: que en el caso de Perú han
cobrado especial importancia dentro
del Proyecto Perú; En esta ponencia se
muestra los trabajos de un tramo típico
de carretera de la sierra del Perú entre
los 2000 msnm a 4000 msnm en donde
se optó por la colocación de material
granular estabilizado con
• asfalto y un mortero asfáltico de 10
mm.

• Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en camino
• Es una combinación de objetivos: políticos, sociales, operacionales (movilidad,
• Accesibilidad y seguridad), económicos y eventualmente ambientales. Los
diversos objetivos se pueden resumir
• Conseguir aprobación de la comunidad
• _ Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de
modo de asegurar movilidad, accesibilidad y seguridad.
• _ Reducir impacto social por emisión de polvo
• _ Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento
• _ Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas.
• _ Otros
• Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los objetivos
combinados

Pavimento Económico y el Equipo del
Proyecto Perú
A fin de proteger y tener una mejor
conservación de las vías no
asfaltadas, se planteó:
•Estabilizar la base con emulsión
asfáltica
•Colocación de recubrimiento
bituminoso-A estas soluciones le
llaman “Pavimentos Básicos” o
“Pavimentos Económicos

ENTRE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS
• Evita el riesgo de deterioro de los corredores. Los contratos Son de
conservación vial por niveles de servicio.
• Incentiva a realizar mayores inversiones en puesta a punto,
• Mejoras tecnológicas y el uso de materiales de calidad,
• Beneficios de los Contratos del Proyecto Perú
• Disminuye costos de mantenimiento posteriores.
• Permite monitorear el crecimiento del tráfico en los Corredores, a fin de que
su futura intervención se priorice Sobre la base de una demanda real.

• Estas soluciones presentan una serie de ventajas con respecto a
otras, porque permitirá que los caminos cumplan con su función
básica que es la de integración física de los pueblos y, además de
ello, contribuirá a consolidar las economías de los mismos al
dotarlos de caminos competentes para el intercambio comercial de
productos.
• Es un cambio del concepto tradicional de la conservación, de
actuar para reparar lo dañado por el concepto de actuar para
evitar que se dañe

CONCLUSIONES
1. Los profesionales involucrados en la ingeniería vial deben buscar soluciones económicas para
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito
2. Estas intervenciones constituyen el primer paso de mejora de estas vías que a futuro con los
incrementos vehiculares y con mayores recursos pueden irse planteando otras intervenciones.
3. Con estas soluciones se logra el objetivo principal que es asegurar la transitabilidad de la vía.
4. Las obras de drenaje superficial como de drenaje subterráneo deben realizarse para asegurar
la duración de la vía.
5. El uso de una metodología sencilla con aplicación asfáltica, es beneficiosa social y
económicamente en esta clase de vías.

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