L’arrivée des constructeurs chinois en Europe, le 100 % électrique sans alternative, le commerce auto de demain, parlons en !
Non, ceci⤵️n'est pas une voiture ! Pas même un concept car. Ceci est une invitation, une requête, un appel, une conjuration, une imploration, un plaidoyer. Et presqu'une lettre d'intention, en filigrane... Le message de Dacia est assez clair : oui, Mesdames & Messieurs de la Commission Européenne, nous pourrions proposer un petit véhicule électrique abordable pour qui ne sort pas trop de la ville. Il pourrait ne pas dépasser 3 mètres et coûter 12.000 €. Pour y parvenir, nous pourrions mettre une petite batterie, optimiser l'espace par une forme cubique, limiter à l'extrême les équipements de confort et les écrans. Mais, malgré tout cela, nous aurons un problème... Ce problème a un nom : ADAS. Autrement dit, les aides à la conduite, qui se multiplient sous l'effet d'injonctions européennes de plus en plus délirantes. Rien que la dernière arrivée, la norme GSR2, a ajouté 9 nouvelles contraintes en vigueur depuis Juillet 2024. Neuf nouveaux équipements dont chaque voiture neuve doit être affublée, sans distinction de catégorie. À cela s'ajoute trois nouvelles normes de crash test, identiques de la citadine au SUV XXL. Dacia ne dit pas autre chose : il n'est pas pertinent d'adopter uniformément une réglementation, sans pragmatisme, ni subtilité. Une citadine a t-elle vraiment besoin d'un "avertisseur de perte d'attention et de somnolence du conducteur", d'une "aide au maintien dans la voie" ou d'une "adaptation intelligente à la vitesse" ? D'autant que de nouvelles obligations arrivent encore, en Juillet prochain ! De même, la carrosserie d'un véhicule circulant majoritairement à 50 km/h (voire 30) a t-elle réellement besoin d'atteindre le meilleur niveau de protection ? Car tout cela a un coût. Qui ne permettrait pas de proposer un modèle construit en Europe, abordable et rentable à la fois. De plus, les technologies employées pour répondre à ces normes, pas toutes abouties, ne sont pas exempts de défauts, voire de dysfonctionnements potentiellement graves. Plus largement, elles augmentent les risques de pannes et les coûts de réparation. Et bien sûr, elles alourdissent les voitures (caméras, capteurs, calculateurs), ce qui ne va pas dans le sens de la frugalité, ni même d'une meilleure sécurité. Alors, le bon sens voudrait que l'on stoppe cette boulimie de règles et normes en tout genre. Les normes incessantes imposées par l'U.E ont largement contribuées à la disparition des modèles de moins de 15.000 €. Si elle veut que les constructeurs proposent à nouveau petit et abordable, il va falloir rétropédaler. Car à ce jour, l'acheteur européen ayant déjà dû subir le niveau de sophistication incroyable (souvent inexploité...) des nouveaux modèles ainsi qu'une offre laissant le "choix" entre électrification et malus, son budget a explosé. Le détournant d'un nouvel achat neuf. Avec toutes les conséquences sociales et industrielles que l'on voit maintenant chaque semaine... Plus détails sur ce Dacia Hipster avec cet article (lien en commentaire⤵️)
Non mais alors voyons Otto une urbaine qui roule entre 30 et 40 km/h entre deux feux rouges à besoin d'un arsenal d’aides à la conduite et de technologies 😄 Le vrai progrès de la réglementation ce serait de faire confiance à l’intelligence d’usage. Tout le monde parle d’écologie et de sobriété, mais une réglementation rigide est en train tuer les deux !
Je n'ai pas encore vu passer ce commentaire, mais moi elle me rappelle, en inspiration design, la Citroën Oli. Je me demande toujours comment ils arrivent à rendre aérodynamique toute cette verticalité.
La lecture des commentaires donne le sentiment que les normes convertissent progressivement la voiture traditionnelle M1 en un transport en commun (covoiturage courte et longue distance). Dans cet esprit le TCO est partagé entre les covoitureurs. Pour les trajets courts, autosolistes à 90%, un L7e serait suffisant. Il y a finalement peut-être une certaine cohérence dans tout cela. Ce que demandent les usagers pour un L7e, c'est retrouver un minimum de confort et d'ergonomie que l'on trouve sur certains modèles : LIGIER GROUP Myli, Silence l Leader in Urban Eco Mobility S04, Eon motors Weez, etc. Les usagers demandent 3 places plutôt que 2, ce que l'on ne retrouve pas encore sur ces modèles. Reste la question du prix : au-delà du coût de fabrication des L7e et de la question du bonus appliqué au M1 mais pas au L7e à ce jour, nous devons trouver la façon de faire comprendre au consommateur qu'un L7e est beaucoup plus économique à l'usage du faible poste énergie.
Otto BLOGANT, Attention avant d'accuser la commission européenne. La multiplication des dispositifs de sécurité et d'aides à la conduite obligatoire est les fait d'un lobbying intensif des constructeurs automobiles européens. Ces dispositifs ont empêché l'entrée des véhicules chinois pendant des années, tout en permettant une augmentation régulière du prix de véhicules. Aujourd'hui, le dispositif se retourne contre les constructeurs européens et malheureusement, contre l'environnement.
C’est surtout plutôt pas beau, mais c’est une opinion personnelle car les goûts et les couleurs 😉
Les néo-constructeurs de voitures électriques à pédales 250W 25 km/h au prix de 11.000 euros vont être en PLS !
C’est exactement la « philosophie » qui a guidé les autorités japonaises à créer la catégorie des kei cars après le 2nde guerre mondiale. À l’origine d’une longueur de 2.80m et d’une largeur d’1m, elles ont progressivement (et lentement) grandi. La dernière modification remonte à 1998 pour atteindre maintenant une longueur de 3.40m et une largeur de 1.48m. Les kei cars représentent plus de 40% du marché japonais contre 20% il y a 30 ans. Avec Sakura, Nissan est le leader des ventes de véhicules électriques sur son marché domestique. Le nouveau Roox quant à lui, se classe dans les « super height wagon », la catégorie de minicars la plus vendue au Japon.
Tout cela me rappelle le cahier des charges très minimaliste de la 2CV à son époque… Utilisateur assez fréquent de la Citroën Ami que ma fille utilise quotidiennement, il faut bien avouer que le minimalisme trouve quelques limites… comme celle d’un désembuage parfois « limite » en conditions hivernales. Ajouter à cela les limites d’accessibilité à nombre de voies qui lui sont interdites de par sa catégorie d’homologation ou le prix exorbitant de l’assurance (plus chère pour une ami que pour une berline familiale !!!) et on comprend pourquoi il est plus que temps de mettre en place une catégorie de véhicules « urbains et péri-urbains » permettant d’accéder à la majorité des voies et techniquement simple… Pour ceux qui sont inquiets de la sécurité, il y a encore sur nos routes nombre de véhicules d’anciennes générations avec au mieux un airbag conducteur…. et je ne suis pas sûr que la majorité des victimes de la route occupent ce type de véhicules, mais si quelqu’un a des chiffres, ce serait intéressant…
Lorsqu'un concept sort des habitudes des usagers, de par sa forme, ses matériaux ou ses performances (OLI, Hipster ou BM i3, ect) on se heurte systématiquement aux remarques telles que 'c'est trop cher, ça va pas assez vite, c'est pas sécuritaire, c'est pas beau, ect ' Si nous voulons faire moins cher, moins polluant, recyclable et rester polyvalent, il va falloir accepter de changer de paradigmes d'usages... et de faire adapter les règlementations tout en gardant l'essentiel sécuritaire.
L’arrivée des constructeurs chinois en Europe, le 100 % électrique sans alternative, le commerce auto de demain, parlons en !
2 sem.www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/49641-dacia-hipster-mieux-quune-citroen-ami-moins-cher-quune-dacia-spring-la-citadine-electrique-parfaite