AVANT PROPOS

En vue de par faire les connaissances théorique il nous à l’été demandé d’effectuer
un stage d’ouvrier. Notre établissement ISTA (Lubumbashi)
Dans le soucie de former des personnes dignes de qualité, capables de mieux se
distinguer dans l’activité. Établissement organise le stage pour rendre cachent la théorie à la
pratique.
A cet effet, nous avons passés notre stage à la SNCC (société nationale de chemin
de fer du Congo) du 07 novembre au 07 décembre 2022
Le département d’organisation qu’est la parle d’entrée de stagiaire, nous à orientés
aux ATC (atelier centraux) âpres prise de coutait avec le chef de planification, nous étions
affectes à la division traction diesel.
Lors de cet encadrement, nous avons beaucoup appris et bien en cadres avant de
parles des différents ateliers ou nous sommes passes nous donnons brièvement
l’organigramme de la division

1
 INTRODUCTION

Partant du 07. Novembre au 07 décembre 2022 nous avons eu à effectue le stage

a u sein de l’entreprise SNCC située dans la ville de Lubumbash au cours de ce stage
au département du dépôt diesel, nous avons pu travailler dans différentes opération
effectuer dans l’atelier plus largement, ce stage à été l’opportunité pour nous d’apprendre des
les différentes opérations ou sein d’us signez société comme la SNCC
Au de la d’enrichir nos connaissances en électromécanique, ce stage nous à permis de
comprendre dans quelle mesure il est un portant d’allies la théorie acquise à la pratique
proprement dite.
Ce stage à été une opportunité pour nous de savoir comment une entreprise évolue et
quelles stratégies cette entreprise a choisie dans ce secteur. Notre rapport à pour source les
différentes renseignements tire de la pratique de tache que nous avons pu effectuer chaque
jour lors de notre apprentissage dans les installations de la SNCC et de plusieurs entretiens
que nous avons eu avec la plupart des employés de divers services de la dite entreprise qui ont
permit de donner l’exactitude à notre présent rapport ainsi qu’une bonne cohérence.
En vue de rendre compte de manière analytique de tous les jours passés dans
l’entreprise SNCC, il parait logique de présenter a titre préalable l’environnement
économique du stage, à savoir le secteur, le cadre du stage et en fin nous préciseront les
différentes missions et taches que nous avons effectue ou sein de département et les nombreux
profits que nous avons pu en retirer.

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RAPPORT DE STAGE
PARTIE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE DES CHEMINS DE FER
DU CONGO (SNCC)

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 CHAPITRE I : SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA SNCC
I.1 IDENTIFICATION DE L’ENTREPRISE
La société nationale de chemin de fer du Congo (SNCC) est une entreprise publique à
caractère commerciale est industriel, dotée de personnalité juridique et placée sous la tutelle
du ministère des transports et communication et conseil supérieur du portefeuille.
Elle est issue de la société nationale de chemin de fer zaïrois (SNCC) en vertu de la décision
N°001/97 du 25 février 1997. Elle est régie par les textes organiques ci-après :
o loi n°74/024 du 02 décembre 1974 portant sa création.
o loi n° 78/002 des 0660161978 portantes dispositions générales applicables aux
entreprises.
La société nationale de chemin de fer du Congo est gérée depuis le mois de septembre
2002 par deux organes issus des décrets loi n°120 et 121 rendus publies au mois de
septembre, rang sociale d’administration et un comite de gestion .cette structure rénovée lui
impute le troisième classique qui est les collègues de commissaires aux comptes.
Les conseils d’administration
Ce le conseil est composé de :
 Président du conseil d’administration
 Administrateur délégué général
 Administrateur délégué général adjoint
 Administrateur technique
 Administrateur directeur financier
 Quatre administrateur non membres du comite de gestion
Le comité de gestion
C’est un comité composé d’un :
 Administrateur délégué général.
 administrateur délégué général adjoint.
 administrateur technique.
 Administrateur directeur financier.

4
 La direction générale
Elle a pour but de :
- Répercuter les orientations au niveau des directions chacun en ceux qui le
concerne
- Finir les objectifs stratégiques de l’entreprise :
- Veiller à leur bonne application
Les directions
Elles participent à la définition des objectif des et à l’élaboration de la politique et de la
stratégie de l’entreprise, en suite répercuter les directives données par la direction générale.
Ainsi chaque direction doit :
- Coordonner et contrôler les activités des toutes les entités-sous sa dépendance
- Déterminer ensuite, en tenant compte des objectifs globales définis par la direction
générale, les objectifs spécifiques à sa direction :
- Analyser les rapports périodiques des activités sous son autorité afin d’en faire une
synthèse à la direction générale.
Les départements
Ils jouent le rôle de traduire les objectifs en actions exécutables par les divisions, sous-
division et services autonomes. Ces départements définissent et organisent les moyens
matériels, financiers et humains nécessaires pour attendre les objectifs.
Les divisions et sous-division
Elles ont pour rôle de :
- Rendre compte de la gestion aux départements
- Suivre les procédures d’applications
- Définir et planifier les actions à mener pour atteindre les objectifs

5
1.3 OBJECTIFS DE LA SOCIETE
L’entreprise a pour objectifs :
 L’étude, la construction et l’exploitation des chemins de fer concédées,
 L’exploitation des services de transport par route qui le seraient concédés
 L’exploitation des ports dont la gestion lui serait confiée,
 L’exploitation de tous les services connexes ou accessoires aux activités ci-dessus
citées qui lui serait confiée,
 Elle peut également effectuer les opérations se rattachant directement à l’objet
mentionné à l’alinéa précédent ou qui sont de nature de faciliter la réalisation de celui-
ci.
1.4 STRUCTURE ADMINISTRATIVE
Le conseil d’administration organe supérieur d’inspiration et de décision et garant de
la gestion de l’entreprise vis-à- vis de l’état, le conseil d’administration se charge de :
- Examiner les grandes orientations en matière de gestion de l’entreprise concernant
tous les secteurs de s vie, l’exploitation, la finance, les ressources, humaines, les
mines, les structures des directions, le plus souvent sur la proposition du comité de
gestion.
- Analyse pour l’approbation éventuelle des états financiers résultats de cette gestion
Bref. Il gère le quotidien à travers son instrument technique qui est le comité de
gestion.
Le comité de gestion
Il pour but de veiller à l’exécution des décisions et politique du conseil d’administration, il a
pour rôle de :
- Assurer la gestion des affaires courantes de la société :
- Veiller à l’élaboration du bilan de l’entreprise :
- Assurer la réparation des comptes économiques et financiers de l’entreprise.

6
 Les services
Ils ont pour objectifs de, d’ :
- Coordonner et contrôler l’exécution des travaux par leurs collaborateurs
- Etablir les rapports à l’attention de la hiérarchie
Il faut aussi signaler que le contrôle et les surveillances sont assurés par le ministre de
transport et communication, le ministre du portefeuille, le conseil d’administration et par le
collège des commissaires aux comptes :
1.5 ORGANIGRAMME GENERALR DE LA SNCC

DIRECTION

Administrateur délègue

Administrateur DG Adj.

Dpt marketing et business

Secrétaire générale en charge de
développement
ressources des juridique

Attaché à la dg en charge des

Dpt contrôle de gestion et qualité
services généraux

Div. Communication
Chargé des missions

Représentation à Kinshasa
Dpt Audit et sécurité ferroviaire

Direction Direction Direction Direction Direction Direction

de projet et infrast techniqu exploitati des
ressource approvisi ferrov e Dpt on Dpt régions
humaine onnemen Dpt matériel transport
et affaire t

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1.6.1 GENERALITE :
La société nationale des chemins de fer du Congo est commerciale, les voitures,
angons, les locomotives, lés voyageurs ainsi que les engins divers constituent sa matière
première de production. Elle a pour vocation, de mettre à la disposition de l’exploitation, le
matériel dont elle a besoin pour des trafics.
La SNCC, sous sa dépendance fonctionnelle et hiérarchique, est composée de quatre
départements :
- Le département des ATC :
- Le département voies et travaux :
- Le département électrique et télécommunication, la sous-division sécurité du
travail (SETRA).
1.6.2 PRESENTATION DES A.T.C
Le département des ateliers centraux s’occupe de :
- L’exécution des dépannages et des réparations
- La grande maintenance, la rénovation, la réhabilitation les appareillages de
l’entreprise.
Une fois mis au point, les matériels sont misent à la disposition de l’exploitation par
inter face du département de matériel.
Les ATC sont répartis en trois divisions qui sont :
 Division atelier wagonnage, fabrication et outillage
 Division atelier traction électrique :
 Division atelier traction diesel.
Parmi ces trois divisions les deux premières divisions sont basées aux ATC à Lubumbashi
tandis que la dernière division à Likasi. Et chacune est composée de six services, en ceux qui

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 Nous concernent, nous parlerons que de la division atelier traction diesel dont nous étions
affectés.
 La division atelier wagonnage, fabrication et sautillage (WFO)
Elle s’occupe de la fabrication et de l’entretien des machines –outils (wagons, voitures,
pièces).
 La division atelier diesel (AT.TD)
S’occupe de l’entretien et dépannage des matériels de traction diesel, et des engins divers
ainsi que les grands travaux sur les locomotives de ligne et de manœuvre, les engins de la voie
(tracteurs, auto-draisines, transbordeurs, vérins, pont roulants, compresseurs) ainsi que la
maintenance de toutes les machines des ATC.
 La division atelier traction électrique (AT.TE) s’occupe de la réparation et de la
maintenance des locomotives électriques, ainsi que d’autres éléments internes comme
la caténaire.
1.6.3 ORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT DES ATELIERS CENTRAUX

DIRECTION

DTA

DEP MAT DEP ATC DVD DET

DAT WFO

DATTE DATTD

Service ordonnancement

Service d’environnement Service d’environnement

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1.7 PRESENTATION DE LA DIVISION DE L’ATELIERS DIESEL ORGANISATION
La division de l’atelier traction diesel est constituée des services ci-après :
 Service de production :
 Service d’études et méthodes :
 Service gestion technique :
 Service ordonnancement :
 Service inspection et contrôle.
1. Service de production
Il s’occupe de la fabrication et de la production des diverses pièces. Il est composé de
plusieurs ateliers à savoir :
 Atelier électrique : s’occupe du câblage électrique des locomotives, de révision des
appareillages électriques et des machines tournantes (génératrices principales,
génératrices auxiliaires, génératrices excitatrices, moteurs de traction, etc.)
 Atelier mécanique : s’occupe de la fabrication des pièces montées sur les
locomotives, la révision des bougies, réprofillage des trains des roues section
pneumatique, etc.
 Atelier mécanique : s’occupe de réassemblage des différents venant d’autres ateliers
cités ci-haut et reconstitue la locomotive.
2. service d’études et méthodes
Ce service fait les études des nouveaux projets à réaliser ainsi que des différentes
rencontrées dans les ateliers, sur le plan de la maintenance des locomotives et engins divers
et propos à la DATTD les solutions ou modifications pour améliorer le rendement et la
performance du matériel.
3. Service de gestion technique
Ce service sert de font entre les ateliers et le département des approfondissements de la
nature des travaux qui doivent être effectués sur les locomotives ou les différents organes qui
constituent une locomotive. Tous les travaux effectués dans les ateliers sont conformément à
la fiche des travaux édités par ce service.
4. Service d’ordonnancement
Ce service s’occupe d’approvisionnes les ateliers en pièces de rechange ainsi que
l’ordonnancement de la nature des travaux qui doivent être effectués sur les locomotives ou
les différents organes qui constituent une locomotive tous les travaux effectués dans les
ateliers sont conformément à la fiche des travaux édités par ce service.
5. Service d’inspection et contrôle
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 Ce service contrôle le respect par les ateliers des normes techniques de maintenance
des matériels prévu par les constructeurs des locomotives et vérifie du travail effectué par
ceux-ci avant la sortie de la locomotive des ATC pour l’exploitation.
II.1 ATELIER DES MOTEURS
Cet atelier est constitué de quatre section dont nous avons :la partie gros moteur :la
partie moteur moyen :la partie petit moteur et enfin la salle de pompe. Dans ces quatre nous
avons eu à passer juste dans la dernière pour comprendre le principe de fonctionnement de
turbocompresseur et les défauts afin cela puisse nous permettre à mieux aborder notre sujet de
fin de bachelier parlant sur le turboréacteur.
II.1.1 SALLE DE POMPES
Nous comprenons par la salle de pompes, une salle qui s’occupe du dépannage de
toutes sortes des pompes et turbocompresseurs que nous pouvons rencontrer sur la
locomotive, c’est –à-dire Les organes qui s’occupent de la circulation des fluides dans celle-
ci : y compris d’autres types des pompes que l’on apporte par d’autres moyens de transports, à
l’exemple des véhicules, des tracteurs, etc. cette salle est subdivisée en deux parties :
 Partie turbo (autres types des pompes et compresseurs)
 Partie injection (pompes à injection, le régulateur Woodward)
Comme la salle comporte deux grandes parties, nous avons débuté premièrement dans
la partie turbo puis enfin dans celle de pompes d’injection et le régulateur électromécanique
Woodward
II.1.1.1 partie turbo ou turbocompresseur
Cette partie de l’atelier s’occupe de dépannage des organes tournants tels que :la
pompe centrifuge, le dépoussiéreur ou l’aspirateur, le turbocompresseur et compresseur à air
comprimé à engrenage ou à poulie suivant les séries,…ces organes cites ci-hauts sont utilisées
dans la locomotive, le véhicule, le bateau,…et ce sont eux qui feront l’objet du paragraphe
suivant tout en expliquant leur principe de fonctionnement et leur composition vu que l’on a
déjà eu à parle de leur mode d’utilisation dans ce paragraphe.
II.1.1.1.1 le turbocompresseur
 Généralités et composition du turbocompresseur
Le turbocompresseur est un ensemble indépendant qui comprend une turbine à gaz et un
souffleur centrifuge communément appelé compresseur dont chacune d’elle comprend une
roue, raison pour laquelle on parle de la roue turbine et de la roue soufflante : et qui sont
montées aux extrémités opposées d’un arbre commun. Elles constituent l’ensemble rotor.

11
Comme vous le constaterait dans le point suivant, cet ensemble fonctionne sur base de
l’énergie cinétique évacuées a l’échappement du moteur diesel, et est canalisée dans un tuyau
pour entrainer la partie turbine se trouvant sur un même arbre avec la roue soufflante qui, à
son tour maintenant a pour rôle, d’aspirer l’air atmosphérique et le refouler tout en passant à
travers le réfrigérant vers le cylindre du monteur diesel
 Fonction de turbocompresseur
Les fonctions principales d’un turbocompresseur sur une machine sont :
- Fournir une quantité d’air suffisante, à une pression supérieure à la pression
atmosphérique aux cylindres du monteur pour assurer la combustion du combustible et
pour maintenir le rendement du moteur à un niveau élevé :
- Fournir un excès d’air pour balayes r de manière efficace les gaz brulés au cours du
cycle d’échappement et pour refroidir la partie intérieure des cylindre, le système
d’échappement et les couronnes des pistons.
 Principe de
Comme nous l’avons dit ci-haut dans la section précédente que le turbocompresseur est
l’ensemble d’un turbine à gaz et d’un souffleur centrifuge et dont :
La turbine à gaz situés du coté échappement du rotor est entrainée par l’énergie cinétique
contenue dans les gaz d’échappement déchargés par les cylindres, cette énergie, utilisée par le
turbocompresseur serait rejetée sans cela dans l’atmosphère par la cheminée du moteur diesel.
La roue du compresseur à l’autre extrémité de l’arbre utilise la puissance générée par la
turbine. De l’air filtré est aspire par l’ouverture unique d’aspiration, est comprimée par la roue
et partagée également entre deux ouvertures de décharge. Il est canalisé à l’aide des deux
coudes vers les réfrigérants intermédiaires du moteur diesel où il est partiellement refroidi.

II .1.1.1.2 la pompe
Les pompes sont des appareils qui génèrent une différence de pression entre les
tubulures d’entrée et de sortie.
Suivant les conditions d’utilisation, ces machines communiquent au fluide, de
l’énergie potentielle (par accroissement de la pression en aval) soit de l’énergie cinétique par
la mise en mouvement du fluide.
Ainsi ; on peut vouloir augmenter le débit (accroissement d’énergie cinétique) ou / et
augmenter la pression (accroissement d’énergie potentielle) pour des fluides gazeux, liquides,
visqueux, très visqueux… c’est pourquoi la diversité pompes est très grande.
On distingue deux grandes catégories de pompes :
12
  Les pompes volumétriques :
Ce sont les pompes à piston, à diaphragme, à noyau plongeur… et les pompes rotatives
telles que les pompes à vis, à engrenages, à palettes, péristaltiques… lorsque le fluide véhiculé
est un gaz, ces pompes sont appelées « COMPRESSEURS » parmi ces pompes citées ci-
hautes, nous vous parlerons seulement de pompes à engrenage, pompes à palette et du
compresseur que nous avons rencontrées dans la salle de pompes.
 Les turbopompes
Elles sont toutes rotatives. Ce sont les pompes centrifuge, à hélice, hélico-centrifuge.
Nous pouvons en cité quelques-unes telles : la pompe o gasoil, la pompe à huile, la pompe à
eau, alors, en ce qui concerne les traitements de ces pompes, la partie turbo s’occupe pour leur
Entretien, leur dépannage, et leur commande si possible : raison pour laquelle ces différents
types de pompes précitées et quelques ustensiles tels le dépoussiéreur feront l’objet du
paragraphe suivant afin d’expliquer les principes de fonctionnement de chacune d’elles, leur
composition et leur modes d’utilisations, voir même quelques pannes rencontrées
Les pompes centrifuges à eau :
Nous avons rencontré deux types de pompes centrifuges à eau que voici :
 Les pompes à eau à basse pression :
 Les pompes à eau haute pression,
II.1.1.1.2.1 Pompe à eau basse pression
 Définition
C’est une pompe centrifuge rotative mono roue bien sur qui a pour rôle d’assurer le
déplacement d’un fluide d’un point A où l’on parle d’aspiration vers un point B où l’on parle
de refoulement. Nous tenons à vous spécifier que deux séries sont à distinguer dont nous
Avons les 13OO et les 1400 qui se différencient du point de vue conception : celles –là
possède un pignon à l’extrémité de l’arbre et celle-ci possède une poulie toujours à l’extrémité
de l’arbre.
 Composition :
Une roue à pression, un arbre, le corps, le pignon ou poulie, le roulement à bille.
 Transmission de puissance :
Elle reçoit la puissance mécanique fournie par l’arbre du moteur diesel à travers une
transmission qui peut être soit par engrenage ou soit par courroie selon les séries.
Cette pompe est utilisée dans le cas présent à la locomotive pour aspirer l’eau dans le
radiateur et le renvoyer dans les tuyaux pour assurer le refroidissement de la machine. C’est
une pompe à faible pression comme nous l’avons dit ci-haut car pour son aspiration, il faut
13
qu’une portion de la roue touche la surface de l’eau : et elle aspire environ 3kg/cm2. Alors en
ce qui concerne les pannes, nous avons : l’usure de la roue à pression.
La figure 2.2 nous montre l’image de la pompe à basse pression de la locomotive.
II 1.1.1.2.2 pompe à eau à haute pression
C’est une pompe centrifuge très puissante qui est toujours placées en hauteur pour son
aspiration. Même principe de fonctionnement comme la pompe à basse pression mais celle-ci
est accouplée directement au moteur électrique par un accouplement mécanique de deux
poulies fixées par des vices ; il est à noter que celle-ci ne fait pas partir des éléments de la
locomotive. Selon le nombre de roue à pression nous avons plusieurs séries à savoir :
Les série : 1005= cinq roues à pression
1004= quatre roues à pression
1003= trois roues à pression
1002= deux roue à pression
 Constitution de la pompe :
Cette pompe est composée de : - deux ou plusieurs roues à pression ; - bagues en bronze ;
-deux poulies (menant et menée) ; - un corps ; - un arbre – deux paliers ; - les roulements à
bille.
 Utilisation
Ces types de pompes comme le montre sur la figure 2.3, sont beaucoup plus utilisés dans
les stations de pompage par exemple à la REGIDESO, dans les forages, …
 La performance
La pompe centrifuge à eau à haute pression est très puissante que celle à basse pression
Pannes de la pompe : cassure de bagues…
II.1.1.1.2.3 la pompe à huile à engrenage :
C’est une pompe qui possède deux tiges engrenées l’une (menant) par rapport à l’autre
(menée) comme le montre la figure 2.4. par ce système de rotation, l’huile pénètre dans la
paroi et ensuite renvoyée dans la conduite avec une certaine pression.

 Pannes rencontrées
On retrouve les pannes par exemple d’usere des pignons, de la paroi du corps de la pompe
elle-même ; qui conduisent à la mise hors service de la pompe.
II 1.1.1.2.4 Compresseur à air :
Nous en avons rencontrés de deux types dans cette salle de pompe que voici :
14
  Compresseur à air à engrenage ;
 Compresseur à air à poulie
1. Compresseur à air à engrenage
Comme le montre la figure 2.5, est un organe qui aspire et refoule de l’air dans le circuit
d’un système pour assurer le freinage du tracteur.
 Composition
Il comporte : le vilebrequin, la bielle, le cylindre les segments, le piston, le corps du
compresseur, les soupapes et un pignon d’attaque qui lui permet d’être entrainé par le moteur
diesel du tracteur.
 Pannes rencontrées
Le problème le plus fréquent est situé au niveau des segments que l’on remplace chaque
fois pour assurer une meilleure compression d’air.
2. Compresseur à air à poulie
Il a les mêmes caractéristiques et même fonctionnement avec le compresseur à
engrenage, mais la seule divergence est u point de vue transmission de puissance.
II.1.1.1.2.5 Dépoussiéreur ou aspirateur :
Comme nous le verrons à la figure 2.6, fait partie des organes de protection de la
locomotive en particulier du moteur Diesel. Comme son nom l’indique, il a pour fonction
d’aspirer les différentes particules de poussière stagnant dans la chambre de filtrage et qui
devant apporter des impuretés au moteur, et les jeter ou renvoyer dans l’atmosphère.
 Constitution
Il est composé des parties suivants :le corps, le ventilateur, l’axe, la poulie d’entrainement.
 Principe de fonctionnement
Son mode de fonctionnement est assuré par la transmission par courroie pour entrainer
l’aube intérieure afin d’évacuer ces impuretés.
 Pannes rencontrées
Il reconnait les problèmes de roulement, et de l’axe du ventilateur qu’il faut faire leur
nettoyage en raison d’enlever les couches de poussières au ventilateur et au corps même de
l’aspirateur.
II.1.1.2 partie injection :
Dans cette partie qui concerne les pompes à injection, nous serons plus brèves vu que
nous n’avons pas pu passer beaucoup de temps, c’est ainsi que nous allons juste expliquer le
principe de fonctionnement, la composition , la fonction et les pannes que l’on peut rencontrer
sur un régulateur électromécanique Woodward et son banc d’essai.
15
II.1.1.2.1le régulateur de surveillance
 Définition
Comme nous le verrons à la figure 2.7, c’est un organe ou dispositif électromécanique, car
il est commandé électriquement et agit mécaniquement, on l’appelle aussi le cerveau de la
locomotive.
 Fonction du régulateur Woodward
Les fonctions principales d’un régulateur Woodward au d’une locomotive sont les
suivantes :
 Assurer la sécurité du moteur diesel à titre de vitesse ;
 Contrôler la quantité de la charge (la puissance) que l’on impose à la
locomotive ;
 Contrôler la pression du turbocompresseur ;
 Contrôler la quantité d’huile, d’eau et du gasoil dans le moteur diesel.
 Equilibrer les deux puissances de la locomotive
Pour le contrôle de la quantité du gasoil, cela se fait à l’aide d’un piston de puissance
qui effectue un mouvement de translation de bas en haut et vice versa ; c’est ainsi que lors ‘il
monte, il tire à l’aide de la tringleri toutes les crémaillères qui sont directement en contact
avec les différentes pompes d’injection du moteur Diesel.
En ce qui concerne le changement de vitesse (le cran), on excite les solénoïdes avec
une tension de batterie de 72V ; ces solénoïdes sont environ au nombre de cinq (5) dont quatre
sont pour l’augmentation des crans (vitesse) d’une locomotive et le cinquième a pour rôle de
diminuer le courant d’excitation dans la G.P en raison d’équilibrer les deux puissances de la
locomotive. Nous tenons à spécifier que ce régulateur est conçu juste pour les machines
appelées les GENERAL ELECTRIC et tous ces cinq solénoïdes sont posées sur une plaque
triangulaire.
Signalons aussi que pour le contrôle de la pression du turbocompresseur, au cas où
celle-ci diminue, le régulateur diminue aussi la quantité du gasoil dans la chambre de
combustion ou si cette diminution est brusque , il peut même arrêter le moteur ; et en cas
d’augmentation exagérée , il fait appel maintenant à son cinquième solénoïde pour réguler la
puissance électrique
 Constitution du régulateur Woodward
Le régulateur est constitué de cinq grandes parties suivantes :
1. La base qui entoure sa partie inférieure et supporte l’ensemble de son arbre
d’entrainement ;
16
 2. Le carter de l’ensemble de puissance qui contient la réserve d’huile, la pompe de
pression d’huile et les accumulateurs hydrauliques ainsi que le cylindre amortisseur et
la soupape pilot principale ;
3. La colonne contenant la tête tournante des masselottes, les ressorts la vitesse,
l’ensemble du servomoteur réglant toujours la vitesse ;
4. L’ensemble du cylindre moteur qui est fixé sur la paroi frontale du carter de
l’ensemble de l’ensemble de puissance contenant le piston de puissance, le ressort du
piston et la soupape aiguille de compensation ;
5. L’ensemble du potentiomètre du contrôle de la charge et de son servomoteur est
monté sur le coté droit de la colonne du régulateur.
Comme le montre la figure 2.8, est considéré comme l’organe sur lequel l’on pose des
machines ,pour que celles –ci subissent quelques tests pour vérifier certains paramètres qui
peuvent être mécaniques ou électriques pour la validation du bon fonctionnement de la
machine autrement dit , il nous permet de faire un constat et d’identifier avec précision les
pannes de la machine, pour que celle-ci soit dépannée afin qu’elle puisse être livrée pour
l’utilisation.
Les bancs d’essais sont à quatre dans cette section d’injection, dont trois pour tester les
pompes et un pour le régulateur.
 Pannes rencontrées
Le banc d’essai qui est disposé pour le régulateur reconnait souvent le problème de
palettes, c’est-à-dire ces palettes peuvent être bloquées alors qu’elles doivent s’ouvrir pour
que l’air passe et que le moteur tourne, car ce type de moteur est hydraulique.

II.2. ATELIER DES LOCOMOTIVES

II.2.1 prétention
C’est l’un des ateliers indispensables dans département de production précisément des
ateliers centraux qui s’occupe de démontage, de montage, de l’entretien et la mise en place
des organes d’une locomotive qui viennent d’être répartis dans les différents autres ateliers
des ateliers centraux.
Tout problème de l’organe de la locomotive quel que soit sa panne, doit toujours
trouvée sa solution tout d’abord dans cet atelier loco pour qu’en suite l’organe soit envoyé

17
dans l’atelier du domaine spécifique et dans le cas contraire l’organe est sensée être jeté c'est-
à-dire il n’est plus utile encore à la locomotive.
Vu que la locomotive est une machine très complexe du point de vu composition, c’est ainsi
que cet atelier est subdivisé en trois grandes sections que voici :-la partie mécanique, -la partie
électrique (électronique) et câblage,-la partie pneumatique .c’est ainsi le paragraphe suivant
passera en revue pour expliciter la spécificité de chacune d’elle.
II.2.2 la partie mécanique
Etant donné que la mécanique est beaucoup plus souvent la base de tout mouvement
qui peut être de translation ou de rotation d’un système mécanique, raison pour laquelle nous
avions voulu commencer avec elle, vu que c’est elle, qui engendre les deux autres parties
restantes de la locomotive.
Pour ce qui concerne cette partie, elle s’occupe de la vérification des conditions
auxquelles se trouvant par exemple le moteur diesel. Les pompes à vide, le coupleur ou le
renvoi d’angle, le boggie (faire l’ajustage ou le limage) et tout ce qui constitue l’aspect
mécanique dans la locomotive après tout réparation. Par exemple pour ce qui préoccupe le cas
du moteur diesel, après la réparation on doit vérifier la flèche qui doit être nécessairement
positive pour son bon positionnement ; au cas où celle-ci est négative, elle doit carrément être
déclassée pour ne pas créée des problèmes lors des accouplements pour transmettre la
puissance avec les organes que ce moteur doit entrainer.
Comme nous avons déjà parlé de mode de fonctionnement , de la constitution, le domaine
d’utilisation et les pannes de quelques organes mécanique tels que le turbocompresseur, la
pompe centrifuge à eau , la pompe à gasoil, la pompe à huile, la pompe à palette , le
régulateur, ….dans l’atelier moteur précisément dans la salle de pompe.
Alors qu’il y en a tant d’autre comme par exemple la pompe à vide et compresseur, le
réfrigérant , le back à filtre, l’échangeur de chaleur ou de températures, le vérin mécanique, le
piston de décharge, le renvoi angle ou le coupleur magnétique, le crémaillère,…., c’est ainsi
que cette partie mécanique s’occupe de la vérification et des conditions auxquelles se trouvent
les organes cités ci-dessus voire même le moteur diesel.
De ce fait, pour mieux expliquer le principe de fonctionnement du moteur diesel dans le
chapitre 3, nous allons d’abord, dans le paragraphe suivant essayer d’expliquer ou de définir
les organes cités ci-hauts en raison de compréhension.

18
II.2.2.1. pompe à vide
C’est un organe très important pour le fonctionnement d’une locomotive étant donné
que cette dernière fonctionne aves le vide c’est dire que lorsque nous avons la présence de
l’air dans la locomotive, celle-ci ne se déplacera jamais.
 Classification de pompe à vide selon la commande
Nous dirons que selon la commande, nous distinguons deux types de pompes à vide à
savoir : la pompe à vide commandée mécaniquement (pour les anciennes locomotives) et la
pompe à vide commandée électriquement (pour les nouvelles locomotives) ; c’est ainsi que
dans partie qui est mécanique nous vous parlerons seulement de la pompe à vide mécanique et
celle qui est électrique voir même le convertisseur aussi seront expliqués dans la partie
électrique.
 Fonction de la pompe à vide
Cette pompe a pour fonction spécifique d’aspirer toute la quantité d’air se trouvant
dans la rame liée à la locomotive et la refoule et la refouler vers l’atmosphère afin d’assurer le
déplacement de la locomotive. Nous signalons aussi que ce système mécanique n’a qu’un
cycle à deux temps dont nous avons seulement la phase d’admission (aspiration) et
l’échappement (refoulement).

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 CONCLUSION
Pour ce qui concerne la composition de la pompe à vide, elle est constituée de quatre
cylindres deux a deux parallèles, c’est-à-dire aussi quatre pistons, deux soupapes par cylindre,
un vilebrequin accouplé mécaniquement à l’arbre du moteur diesel.

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 TABLE DE MATIERES
AVANT PROPOS
INTRODUTION
PARTI : I, Présentation De La Sociétés Des Chemin De Fer Du Congo (SNCC)
CHAPITRE. SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA SNCC
I.1. IDNTIFICATION DE L’ENTRE PRISE
I.2. OBJECTIFS DE LA SOCIETE
I.4. STRUCTURE ADMINISTRATIVE
I.5. OGRANIGRAMME GENERALE DE LA SNCC
I.6. PRESENTATION DES ATELIER CENTRAUX
I.6.1. GENERALITE
I.6.2.PRESENTATION DES ATC
I.6.3. ORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT DES ATELIERS CENTRAUX
I.7. PRESENTATION DE LA DIVISION DE L’ATELIERS DIESEL.
I.7.1. ORGANISATION
PARTI. II. DEROULEMENT DES ACTIVITE AUX ATELIERS CENTRAUX
CHAPITRE.II. PRESENTATION DES A.T.C ET ACTIVITES EFFECTUES
II.1. ATELIER DES MOTEURS
II.1.1 SALLE DE POMPE
II.1.1.1. PARTIE TURBO OU TURBOCOMPRESSEUR.
II.1.1.1.1 LE TURBOCOMPRESSEUR
II.1.1.1.2. LA POMPE
II.1.1.1.2.1. POMPE A EAU BASSE PRESSION
II.1.1.1.2.2. POMPE EAU HAUTE PRESSION
II.1.1.1.2.3. POMPE A HUILE A ENGRENAGE
II.1.1.1.2.4. COMPRESSEUR A AIR
II.1.1.1.2.5.DEPOUSSIEREUR OU ASPIRATEUR
II.1.1.2 PARTIE INJECTION
II.1.1.2.1. REGULATEUR DE SURVEILLANCE
II.1.1.2.2. BANC D’ESSAI
II.2. ATELIER DES LOVOMOTIVES
II.2.1. PRESENTATION
II.2.2.PARTIE MECANIQUE
II.2.2.1 POMPE A VIDE
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