自动驾驶运输应用场景：德国项目分析-CSDN博客

编者按：出行与交通学者王健推荐编译介绍德国"凯尔出行"项目的分析报告《自动驾驶运输应用场景：高度自动驾驶穿梭巴士服务的经济限制及获利扩张解决方案》。该报告以其严谨的德国研究范式，为自动驾驶出行服务领域提供了独特的实践洞察与理论框架，对行业未来发展具有重要参考价值。王健特别指出：这份标题凝练的报告生动体现了德国学术研究的系统性思维，“凯尔出行”在自动驾驶穿梭巴士领域的创新实践，不仅为中国方兴未艾的自动驾驶巴士示范运营提供了可资借鉴的完整案例库，更能助力破解行业共性难题，充分释放智能交通解决方案的市场潜力。

“凯尔出行”（KelRide）研究项目由德国联邦数字与交通部（BMDV）资助，作为“交通数字化与人工智能 ”行动计划的一部分，2021年3月启动，2024年6月在巴伐利亚州凯尔海姆地区实施，六个财团合作伙伴参加，主要目标是实施一项不受天气影响的高度自动驾驶的按需共享乘车服务，以补充现有的地区公共交通网络。

项目规划的核心问题

目前，极端天气状况仍然严重限制高度自动驾驶出行服务。新出行解决方案被接受的关键点在于它们在日常生活中的可靠和可用性。“凯尔出行”项目将提供答案，高度自动驾驶车辆透过智能使用感测技术和软件，能在典型的中欧天气状况下达到全天候能力，以及如何将其融入公共交通框架中的日常运作。

项目规划的主要目标

“凯尔出行”项目旨在于凯尔海姆区域提供高度自动驾驶共乘服务，并利用人工智能。高度自动驾驶与传统型穿梭巴士的混合车队将整合到公共交通系统中，用于运送运行域内的乘客。此项目的主要发展目标是建立一个高性能的自动驾驶出行系统，在「恶劣天气」条件下运营时能有显著改善出行服务，从而首次实现在德国天气条件下的全年实际运作，预计这一运营模式将作为其他市镇提供类似自动驾驶出行服务的蓝图。

项目规划的实施

全天候适用的自动驾驶出行服务功能将会得到开发、验证并获得监管批准。同时，混合车队将整合拼车技术到公共交通系统服务中。区域内的出行服务将依据科学模拟事先设计，考虑混合车队的特殊性。“凯尔出行”运营期间将进行科学冲击分析，最终，出行服务的经济影响将被分析并转化为额外项目部署蓝图。

“凯尔出行”项目中使用的穿梭巴士是由法国科技公司易迈（EasyMile）研发的穿梭巴士EZ10，可容纳超过12人，总共配备6个座位。

EZ10 穿梭巴士为电池电动，最高时速约20公里，穿梭巴士配备自动上车斜坡。此外，内部设计直观，并配备轮椅固定装置，使出行服务无障碍。

3辆自动驾驶穿梭巴士在2023年前整合进凯尔海姆地区现有公共交通系统的日常运作，自动驾驶出行服务将由安全员监管，安全员可随时介入驾驶巴士。

在德国，完全无人驾驶且不需要驾驶员或安全员的车辆目前尚不被允许参与道路交通。自动驾驶4级以上的车辆被允许在私人土地上或特别批准的测试区域内驾驶——这项规定即将改变。最近，德国政府通过一项法律，允许在公共指定路线上，并在特定条件下进行无人驾驶，不需要驾驶员或安全员。

穿梭巴士配备摄影机、雷达和雷射测量仪器，以及地图数据，以便在路线上定位并自主导航。传感器和 GPS 记录的数据在算法的协助下结合，使穿梭巴士能够时刻以毫米级的精度行动。这使得穿梭巴士能够沿着预先编程的路线自主驾驶。

“凯尔出行”项目如何运作？

自动驾驶车辆需要高阶信息才能可靠运作。因此，它们配备了各式各样的传感器。易迈（EasyMile）的无人驾驶出行解决方案通过软件处理传感器收集的数据，进行分析后，教导车辆如何反应各种情况。传感器传输的数据让车辆能够建立周遭的 360 度画面，包括基础设施、其他车辆、行人以及路途上的任何其他元素。

为实现完全自动驾驶功能，车辆内需要复杂的流程和高阶人工智能：

地区化

所有传感器收集的数据都结合在融合算法中，藉助这些数据，车辆能以毫米级的精度进行定位，偏差或中断会导致速度降低甚至停车。

导航

穿梭巴士沿着预设的路线行驶，考虑潜在的障碍物并触发「行为」（例如在交叉路口或穿越处），车辆遵循程序化地图，并以程序化行为反应障碍物。

感测

穿梭巴士配备多数传感器，以便尽早侦测障碍物。当侦测到障碍物时，传感器会捕捉该物体，并触发行为，例如「减速」，当穿梭巴士避开障碍物后，旅程便继续前进。

“凯尔出行”项目解决了自动驾驶的两大难题：高度自动驾驶车辆在所有天气条件下安全运作的能力，以及自动驾驶出行服务高效整合到公共交通网络中。作为实际执行的框架，“凯尔出行”项目开发的出行解决方案使用了凯尔海姆地区已经存在的 KEXI 需求式出行系统。

自2020年7月起，两辆传统穿梭巴士已为凯尔海姆市区的147个站点以及多瑙河大厅火车站提供按需服务。到2023年，更多传统和自动驾驶车辆会来到凯尔海姆。通过 KEXI应用程序，人们可以灵活地旅行。所有使用者都能舒适快速地从A 到 B，无需固定时刻表或路线。客户自行决定出发点、目的地以及旅行时间。KEXI应用程序在搭乘请求时间窗内收集搭乘要求，使前往相似目的地的乘客能共享一趟行程，减少路上的车辆数量，并保护环境。

按需出行服务

“凯尔出行”项目开发按需运输解决方案，用于整合乘车需求，从2023年起将采用高度自动驾驶与传统车辆混合的车队来实施。与目前依赖固定路线部署高度自动驾驶车辆不同，所使用的技术能够透过网络中虚拟站点的动态路线规划，更精确地映射使用者需求。这创造了一种弹性的运输解决方案，可前往运作区域内任何点，不受时刻表的限制。单次乘车可透过应用程序或电话快速轻松订阅。

KEXI应用程序在指定时间从选定的起点站接驳使用者，并快速可靠地将大家带到默认的目标地点。

P3是一家德国咨询公司，将技术、软件和咨询无缝整合在一起，不仅提供解决方案，还要取得切实进展。凭借对技术的深刻理解和应对复杂挑战的能力，积极塑造未来，自1996年成立以来，P3 已成为整合技术战略、业务流程优化和组织发展的开拓者。

近年来，自动驾驶出行在德国和欧洲的影响力日益增强。特别是德国，相比其他国家，德国很早就实施了全面的监管框架，为自动驾驶出行项目的安全和有序部署奠定了基础。尽管自动驾驶技术挑战仍是讨论的焦点，但对新兴出行解决方案的经济可行性这一基本假设却很少审视，财务指标对业内外的观察者和项目利益相关者来说都难以理解。

《自动驾驶运输应用场景：高度自动驾驶穿梭巴士服务的经济限制及自动驾驶出行格局获利扩张的可能解决方案》基于直接参与德国联邦政府资助的试点项目，结合相关利益相关者的专家访谈，开发了总拥有成本（TCO）分析模型，对自动驾驶系统架构各个层面的成本进行了细分，并考察了关键的敏感性因素。

尽管公共交通通常依赖补贴且缺乏路线规划，总拥有成本方法能够更清晰地展示成本结构。考虑到自动驾驶出行服务的灵活性，它仍可作为潜在成本目标的合理基准。展望未来，自动驾驶出行服务必须能与传统的按需服务进行总拥有成本比较，并在中长期超越这些服务以实现可行性。对所考察试点项目的经济评估表明，由于巨大的开发成本，目前在任何测试的运营场景下都无法实现收支平衡运营。

分析显示，优化关键成本驱动因素可相对于受限运行条件下的基准情景节省约 75%的费用。尽管如此，总成本仍然高于竞争门槛，未来部署场景的前景要乐观得多。基于 KelRide 项目的实证结果——并假设具备可扩展的、四级能力的车辆平台——与已经优化的四级场景相比，进一步的成本降低幅度在 66%至 94%之间似乎是可行的。

总拥有成本（TCO）是一种广泛使用的方法，用于计算和分析项目在整个生命周期内的总体成本。自动驾驶穿梭巴士项目的总拥有成本模型主要用来更详细地研究KelRide自动穿梭巴士项目的经济方面。模型包含各种成本类别，可对成本结构进行细化分析，下表是“凯尔出行”项目模型中的示范性成本项目。

“凯尔出行”开发项目的初始成本细目是与财团合作伙伴合作并根据当时的框架条件编制的。项目启动初只有两辆穿梭巴士，由于开发工作量大，无法在较长时间内为用户提供可靠的服务。根据这些结果，计算中确定了1.0的集合系数，即1车公里（VKM）等于1人公里（PKM）。2023年12月，随着运营区域的扩大，车队规模增至5辆车，从而提高了整体服务质量。

后续项目方案中，不包括“凯尔出行”项目期间产生的所有开发和重建成本，这一方案旨在说明在目标城市类似条件下的后续项目的成本结构，城市特点与凯尔海姆市类似。运营参数与凯尔海姆服务模式保持一致，包括每天运营时间为7小时，每天行驶里程为35公里，每年运营天数为250天，配备5名相当于全职的安全驾驶员。此外，假定在整个36个月的项目期间，车队规模保持不变，即5辆车，总拥有成本分析结果表明，消除开发成本可显著降低总体拥有成本，每车公里 (VKM) 的成本从 190.98欧元降至35.35欧元，降幅达81%。

下图显示“凯尔出行”项目三个后续项目方案的比较结果。从最初每人公里35.35欧元的成本开始，通过优化已确定的参数，总拥有成本降低了75%，即每人公里成本为8.85欧元。在L4级方案中引入远程技术监控，每人公里的成本可额外降低1.46欧元（-17%）。因此，优化后的 L4 级后续项目的总拥有成本降至每人公里7.39 欧元，与基线后续项目方案相比，总拥有成本降低了79%。

《自动驾驶运输应用场景：高度自动驾驶穿梭巴士服务的经济限制及自动驾驶出行格局获利扩张的可能解决方案》的基本结论是：

“凯尔出行”开发项目产生的极具价值的见解，能够极大地影响未来自动驾驶服务的规划和实施，必须恰当地解读这些发现并得出正确的结论。

近年来，德国的一些小型自动驾驶试点项目成为在公共道路上运行自动驾驶车辆的试验环境，虽然取得显著的技术进步，例如在自主路径规划（AWP）功能方面的改进，但这些举措主要是作为开发项目进行的，并非为可扩展性而设计。因此，出现若干局限性，特别是在车辆设计、替代模式、需求发展和经济可行性等方面，这些在报告中都有详细阐述。

尽管如此，获得的知识仍展现出乐观的前景。一个重要的指标是自动驾驶出行系统的迅速成熟，从Waymo在旧金山服务区域的近期扩展以及即将在东京的部署中得到了证明。结合本研究中所呈现的积极经济预测，这些发展表明自动驾驶出行的总体趋势十分乐观。概述的未来情景表明，部署合适的车辆平台能够实现显著的成本降低——有助于自动驾驶多模式出行解决方案的中期和长期盈利。当前市场价格相比，不仅成本平价似乎可以实现，而且明显的成本优势也变得明显起来。

经济可行性的主要障碍之一是目前自动驾驶车辆的生产量有限，扩大生产规模可以大幅降低单位成本，这对技术供应商和终端用户都有益处。国家的示范项目可以提供一种可行的机制来促进这种产量的增长。

总之，“凯尔出行”项目提供了独特的见解和实用经验，对于自动驾驶出行服务的进一步发展至关重要。这些发现为未来的举措提供了坚实的基础，并将有助于解决关键挑战，同时释放自动驾驶交通解决方案的全部潜力。

出行与交通学者王健在亚太智慧网联汽车产业协会主办的《智慧驾驶趋势与机遇研讨会》上，发表主题为《亚太地区智能驾驶市场及技术趋势：基于大陆项目的国际比较分析》演讲，以美国首都地铁公司（Capital Metro）的研究项目为例，比较分析了采用自动驾驶巴士的寿命期成本：

巴士驾驶人合同的人工成本占公司运营预算的45%；

驾驶人薪酬、管理和开销的人均年度成本为27.2万美元；

巴士寿命期为12年的每辆巴士驾驶人成本为326万美元。

如果采用自动驾驶巴士完全可消除12年寿命期的巴士驾驶人成本326万美元：

在现有巴士平台上增加自动驾驶技术的投资成本为每辆8万美元；

预计公司每车每年可降低成本到26.5 万美元；

预计公司巴士在12年寿命期内可降低成本318 万美元；

公司车队438辆巴士 x 26.5万美元（每辆巴士节约成本）= 1.16 亿美元（公司每年节约成本）；

也就是说：采用自动驾驶系统，首都地铁公司的巴士车队每年可节省1.16 亿美元、12年寿命期可节省 13.9 亿美元（按438辆巴士规模计算）。

王健评论《自动驾驶运输应用场景：高度自动驾驶穿梭巴士服务的经济限制及自动驾驶出行格局获利扩张的可能解决方案》说：中国的自动驾驶市场竞争更加激烈，众多供应商在各个城市的指定测试区内运营各自的自动驾驶车队，并提供收费乘车服务；德国汉堡市提出的目标是到2030年运营多达10,000辆自动驾驶汽车，阿拉伯的《迪拜自动驾驶运输策略》提出2035年实现 25% 的自动驾驶运输目标，但世界上还没有任何地方实现了盈利的自动驾驶出行服务。

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