EB70-MC-10.

218

MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
COMANDO DE OPERAÇÕES TERRESTRES

Manual de Campanha

OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

1a Edição
2017
 EB70-MC-10.218

MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
COMANDO DE OPERAÇÕES TERRESTRES

Manual de Campanha

OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

1a Edição
2017
 PORTARIA No 82-COTER, DE __ DE _____ DE 2017

Aprova o Manual de Campanha EB70-MC-10.218

Operações Aeromóveis, 1ª Edição, 2017.

O COMANDANTE DE OPERAÇÕES TERRESTRES, no uso da

atribuição que lhe confere o inciso III do art. 11 do Regulamento do Comando de
Operações Terrestres (EB10-R-06.001), aprovado pela Portaria do Comandante
do Exército nº 691, de 14 de julho de 2014, e de acordo com o que estabelece
o inciso III do art. 16 das Instruções Gerais para o Sistema de Doutrina Militar
Terrestre – SIDOMT (EB10-IG-01.005), 4ª Edição, aprovadas pela Portaria do
Comandante do Exército nº 1498, de 21 de outubro de 2015, resolve:
Art. 1º Aprovar o Manual de Campanha EB70-MC-10.218 OPERAÇÕES
AEROMÓVEIS, 1ª Edição, 2017, que com esta baixa.
Art 2º Estabelecer que esta portaria entre em vigor na data de sua
publicação.

Gen Ex PAULO HUMBERTO CESAR DE OLIVEIRA

Comandante de Operações Terrestres

(Publicado no Boletim do Exército nº XXX, de XXX de XXX de 2017)

 FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÃO (FRM)

NÚMERO ATO DE PÁGINAS

DATA
DE ORDEM APROVAÇÃO AFETADAS
 ÍNDICE DE ASSUNTOS
Pag
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO

1.1 Finalidade.................................................................................. 1-1

1.2 Definição e Características............................................................. 1-1
1.3 Conceitos....................................................................................... 1-1
1.4 Situações de Comando nas Operações Aeromóveis..................... 1-2
1.5 Coordenação e Controle do Espaço Aéreo nas Operações Aeromóveis.. 1-3

CAPÍTULO II – OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

2.1 Considerações Gerais.................................................................... 2-1

2.2 Operações de Combate.................................................................. 2-1
2.3 Operações de Apoio ao Combate.................................................. 2-15
2.4 Operações de Apoio Logístico......................................................... 2-18

CAPÍTULO III – AS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS NAS SITUAÇÕES DE

GUERRA E NÃO GUERRA

3.1 Considerações Gerais.................................................................... 3-1

3.2 Operações Aeromóveis nas Operações Ofensivas........................ 3-1
3.3 Operações Aeromóveis nas Operações Defensivas...................... 3-6
3.4 Operações Aeromóveis nas Operações de Cooperação e Coordenação
com Agências................................................................................. 3-9

CAPÍTULO IV - AS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTES COM

CARACTERÍSTICAS ESPECIAIS

4.1 Considerações Gerais.................................................................... 4-1

4.2 Operações Aeromóveis em Ambiente de Selva.............................. 4-1
4.3 Operações Aeromóveis em Ambiente de Caatinga......................... 4-6
4.4 Operações Aeromóveis em Ambiente de Pantanal......................... 4-10
4.5 Operações Aeromóveis em Ambiente de Montanha....................... 4-15

ANEXO A - O PLANEJAMENTO DAS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

ANEXO B - O PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO DE ASSALTO AEROMÓVEL

ANEXO C - CARACTERÍSTICAS DOS HELICÓPTEROS EM USO NO

EXÉRCITO BRASILEIRO (Av Ex)

REFERÊNCIAS
 LISTA DE FIGURAS

Pag
Figura 1-1 – Exemplo de calco de Coordenação do Espaço Aéreo............................... 1-5
Figura 2-1 – Rec Amv de eixo........................................................................................ 2-3
Figura 2-2 – Anv realizando Vig Amv de um movimento aéreo..................................... 2-4
Figura 2-3 – Anv realizando Atq Amv com foguetes SBAT-70........................................ 2-6
Figura 2-4 – Tropa Amv desembarcando durante a realização de um Ass Amv............ 2-11
Figura 2-5 – Tropa Amv preparando-se para ação após uma Infl Amv........................... 2-13
Figura 2-6 – Tropa Amv aguardando o pouso das Anv para realizar uma Exfl Amv....... 2-14
Figura 2-7 – Tripulante da F Helcp realizando a Obs Ae................................................ 2-17
Figura 2-8 – F Helcp realizando Sup Amv...................................................................... 2-20
Figura 2-9 – Anv da F Helcp realizando o Trnp Amv de um obuseiro 105 mm............... 2-21
Figura 2-10 – Anv da F Helcp realizando Lanç Amv de pessoal, por meio de salto livre..... 2-22
Figura 2-11 – Anv da F Helcp realizando operação de salvamento................................. 2-23
Figura 2-12 – Anv da F Helcp sendo preparada para a realização de uma Ev Aem...... 2-25
Figura 3-1 – Exemplo de um Ass Amv durante a Marcha para o Combate.................... 3-3
Figura 3-2 – Exemplo de um Atq Amv em uma Defesa Móvel........................................ 3-7
Figura 3-3 – Anv da F Helcp apoiando a remoção de desabrigados após enchentes... 3-9
Figura 4-1 – Amazônia, incluindo a Bacia Amazônica e a Floresta Equatorial............... 4-1
Figura 4-2 – Helcp realizando pouso em clareira na selva amazônica........................... 4-4
Figura 4-3 – Caatinga do clima semiárido do Nordeste brasileiro.................................. 4-6
Figura 4-4 – Tropa Amv embarcando para uma Infl Amv na caatinga............................ 4-10
Figura 4-5 – Pantanal, incluindo a Bacia do Paraguai.................................................... 4-10
Figura 4-6 – Desembarque por helocasting realizado no Pantanal................................ 4-14
Figura 4-7 – Ambiente de montanha: Serra da Mantiqueira, na região Sudeste do
Brasil............................................................................................................................. 4-16
Figura 4-8 – Tropa Amv embarcada em Anv da F Helcp, realizando Infl Amv em região
de Montanha................................................................................................................. 4-19
Figura A-1 – Extrato do Calco Op do modelo acima, contendo os Obj de cerco da
localidade...................................................................................................................... A-5
 EB70-MC-10.218

CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO

1.1 FINALIDADE
1.1.1 Este manual de campanha (MC) destina-se a estabelecer a doutrina para
o emprego das Operações Aeromóveis (Op Amv) e servirá de base para a
elaboração de outras publicações a respeito do assunto.

1.2 DEFINIÇÃO E CARACTERÍSTICAS

1.2.1 As Op Amv são aquelas realizadas por forças de helicópteros (F Helcp)
e/ou forças-tarefas aeromóveis (FT Amv), visando à execução de operações de
combate, de apoio ao combate e de apoio logístico, em benefício de determinado
elemento da Força Terrestre (F Ter).
1.2.2 As Op Amv são consideradas operações complementares, ou seja, são
destinadas a ampliar, aperfeiçoar e/ou complementar as operações básicas nas
situações de guerra e não guerra, a fim de maximizar a aplicação dos elementos
do poder de combate terrestre.
1.2.3 Apresentam as seguintes características principais: surpresa, iniciativa,
flexibilidade, oportunidade, modularidade, seletividade, sustentabilidade,
agressividade e velocidade para vencer rapidamente grandes distâncias e
ultrapassar obstáculos do terreno.

1.3 CONCEITOS
1.3.1 Aeromobilidade: mobilidade tática dos meios da F Ter na terceira dimensão
do campo de batalha, normalmente empregando meios próprios. Ela multiplica
o poder de combate e permite que comandantes dos escalões que recebam tais
meios atuem com rapidez sobre toda a área de interesse para a manobra terrestre
planejada. A aeromobilidade orgânica da F Ter em operações é proporcionada
pelos meios da Aviação do Exército (Av Ex).
1.3.2 Força de Helicópteros (F Helcp): elemento da Av Ex, constituído
adequadamente por pessoal e material, para a execução de operações de
combate, de apoio ao combate e de apoio logístico.
1.3.3 Força de Superfície (F Spf): segmento da F Ter que recebe o apoio da Av
Ex, com a finalidade de cumprir determinada operação de combate, de apoio ao
combate ou de apoio logístico, durante a realização de Op Amv.

1-1
EB70-MC-10.218

1.3.4 Força-Tarefa Aeromóvel (FT Amv): grupamento temporário de forças, de

valor unidade ou subunidade, sob um comando único, integrado por tropas de
Av Ex (F Helcp) e de infantaria leve (F Spf), formado com o propósito de realizar
Op Amv, enquadrando, se necessário, elementos de apoio ao combate e de
apoio logístico. Pode também ser constituído por unidades de infantaria de outra
natureza, ou por unidades de cavalaria.
1.3.5 Brigada Aeromóvel (Bda Amv): grande unidade (GU) formada basicamente
por batalhões de infantaria leve. Sua principal característica é a possibilidade
de mobilidade estratégica, decorrente da sua estrutura organizacional leve e
modular, adequada ao transporte por qualquer meio, principalmente o aéreo.
Possui, também, mobilidade tática, que é proporcionada pelo emprego conjunto
com forças de helicópteros em operações aeromóveis, particularmente no
assalto aeromóvel, o que a torna apta a realizar o combate em profundidade.
Nesse caso, é sensível às condições meteorológicas e depende do transporte
aeromóvel. Fica bastante vulnerável durante a execução do assalto aeromóvel
e, posteriormente, à ação dos blindados do inimigo. É, ainda, apta a realizar
infiltrações e incursões à retaguarda de posições inimigas, participar do
isolamento do campo de batalha e de operações de transposição de cursos de
água que constituam obstáculos.

1.4 SITUAÇÕES DE COMANDO NAS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

1.4.1 As Op Amv possuem significativa importância no âmbito da doutrina de
emprego da F Ter. Em função disso, decorre a necessidade de se definirem
responsabilidades de comando para as forças envolvidas, principalmente por
causa do aspecto da multiplicidade de emprego do vetor aéreo da F Ter e de sua
elevada demanda.
1.4.2 Normalmente, elementos da Aviação do Exército (Av Ex) são destacados
para atuar em proveito de uma F Spf, mantendo com esta uma situação de
comando, até a conquista do estado final desejado (EFD).
1.4.3 A situação de comando é decorrente do exame de situação da F Spf
enquadrante, o qual considera os seguintes aspectos:
a) normalmente, os elementos da Av Ex recebem a missão pela finalidade;
b) os meios recebidos de Av Ex devem ser empregados na plenitude de suas
capacidades, até o cumprimento da missão; e
c) a centralização permite modificar com rapidez e oportunidade a organização
para o combate, o dispositivo ou a direção de atuação dos elementos que
operam os vetores aéreos, bem como engajá-los ou desengajá-los com relativa
facilidade.
1.4.4 Assim, poderão existir as seguintes situações de comando: reforço,
integração ou controle operativo.

1-2
 EB70-MC-10.218

1.4.4.1 Reforço
1.4.4.1.1 O reforço constitui a situação em que um elemento da F Helcp fica
temporariamente subordinado a uma F Spf de constituição fixa, a fim de prestar-
lhe determinado apoio. Nessa situação, a força que recebe o reforço passa a ter
responsabilidade pelo seu emprego tático e pelo apoio logístico comum, sendo
a logística específica de aviação executada por organização logística da Av Ex.
1.4.4.2 Integração
1.4.4.2.1 A integração consiste na situação em que um elemento da F Helcp
fica temporariamente subordinado a uma F Spf de constituição variável, para a
execução de determinada operação. São observadas as mesmas considerações
relativas à responsabilidade pelo emprego tático e pelo apoio logístico, previstas
para a situação de reforço.
1.4.4.3 Controle Operativo
1.4.4.3.1 O controle operativo consiste na situação em que uma F Spf recebe um
elemento da F Helcp para emprego em missões específicas e limitadas, de modo
a capacitá-la ao cumprimento de sua missão. Nesse caso, o comandante (Cmt)
da força que recebe esses elementos não pode empregá-los separadamente
nem atribuir-lhes missões diferentes daquelas que motivaram essa situação
de comando. A centralização de comando é preservada, proporcionando maior
flexibilidade e sinergia no emprego dos vetores aéreos.
1.4.4.3.2 O apoio logístico comum é prestado sob a forma de apoio ao conjunto.
A logística específica de aviação continua sob a responsabilidade da Av Ex.
1.4.4.3.3 Normalmente, a F Helcp reverte à unidade aérea (U Ae) imediatamente
após a conclusão da missão para a qual foi designada.
1.4.5 Geralmente, a subordinação direta da F Helcp aos elementos de emprego
da F Spf é realizada na forma de controle operativo, o que permite a rápida
rearticulação dos meios, buscando preservar a atuação sinérgica dos vetores
aéreos.
1.4.6 Nas situações de reforço ou integração, quando aplicáveis, há a necessidade
de se considerar um prazo mínimo de emprego, tanto para a força encarregada
da manobra terrestre quanto para os elementos da Av Ex, particularmente quanto
aos desdobramentos dos meios aéreos e aos encargos logísticos.

1.5 COORDENAÇÃO E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NAS OPERAÇÕES

AEROMÓVEIS
1.5.1 As medidas destinadas a assegurar a coordenação do uso do espaço aéreo
compreendem um número variável de regras que devem ser do conhecimento
de todos e devem ser devidamente aplicadas pelos usuários.

1-3
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1.5.2 As medidas de coordenação do espaço aéreo mais utilizadas nas operações

aeromóveis são:
a) volume de responsabilidade de defesa antiaérea (VRDAAe): porção do espaço
aéreo sobrejacente a uma defesa antiaérea, onde vigoram procedimentos
específicos para o sobrevoo de aeronaves amigas e para o fogo antiaéreo;
b) corredores de segurança (para aeronaves de asa fixa, aeronaves de asa
rotativa e aeronaves remotamente pilotadas): rotas de tráfego aéreo de risco
mínimo, a serem cumpridas pelas aeronaves amigas, a fim de se minimizar o
risco de serem engajadas pela Artilharia Antiaérea (AAAe);
c) espaço aéreo restrito (EAR): medida de coordenação que cria um corredor
relativamente seguro para as Anv em relação aos fogos de superfície. Por conta
do prejuízo que isso pode causar ao apoio de fogo terrestre, o EAR é temporário
e utilizado apenas quando o risco para as aeronaves amigas for de tal ordem
que o justifique;
d) zona de voo proibido (ZVP): restrição do uso do espaço aéreo, em determinadas
áreas do teatro de operações (TO), obtida pelo estabelecimento de uma ZVP
entre as alturas destinadas ao voo das Anv de asa fixa e as alturas destinadas
ao voo das Anv de asa rotativa;
e) rotas padrão de aeronaves do Exército: rotas que se estendem da área de
retaguarda a diversos pontos das zonas de ação (Z Aç) das divisões e das
brigadas. São definidas em coordenação com o órgão de controle de tráfego
aéreo, para disciplinar o movimento de aeronaves da Aviação do Exército nos
deslocamentos aéreos diversos; e
f) volume de aproximação de base (VAB): porção do espaço aéreo sobrejacente
à base da Av Ex, em que vigoram procedimentos específicos para o circuito de
aeronaves amigas, nas fases de pouso e decolagem.
1.5.3 Durante a fase do aprestamento, mais precisamente durante o briefing da F
Spf com a F Helcp, é necessário que seja realizada a coordenação e a integração
do planejamento da Bateria de Artilharia Antiaérea Leve com os planejamentos
das unidades aéreas e com o planejamento do Grupo de Artilharia de Campanha
Leve. Tal coordenação (Fig 1-1) deve ser feita com os mais altos escalões de
AAAe, de artilharia de campanha e da força aérea presentes.
1.5.4 Outros aspectos sobre coordenação e controle do espaço aéreo podem ser
estudados e aprofundados nos manuais de campanha Vetores Aéreos da Força
Terrestre (EB20-MC-10.214), Defesa Antiaérea (EB70-MC-10.231) e Defesa
Antiaérea nas Operações (EB70-MC-10.317).

1-4
 Fig 1-1 – Exemplo de calco de Coordenação do Espaço Aéreo
Fonte: IP 90-1

1-5
EB70-MC-10.218
 EB70-MC-10.218

CAPÍTULO Il
OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

2.1.1 Os elementos da F Ter, particularmente as tropas aeromóveis, devem estar
aptos a conduzir, com legitimidade e pelo uso gradual e controlado da força,
operações terrestres em qualquer ponto do espectro dos conflitos, desde a paz
até o conflito armado/guerra.
2.1.2 Considerando as situações de guerra, as operações aeromóveis são,
normalmente, utilizadas no contexto das operações ofensivas, em campanhas
militares de vulto, em áreas profundas e fracamente defendidas ou não ocupadas
pelo oponente, assegurando uma vantagem tática importante para as Forças
Terrestres. Entretanto, podem complementar também as demais operações
básicas, incluindo situação de não guerra, por meio de operações específicas,
como será apresentado a seguir.
2.1.3 As Op Amv podem ser agrupadas em três tipos: de combate, de apoio ao
combate e de apoio logístico.

2.2 OPERAÇÕES DE COMBATE

2.2.1 As operações de combate (Op Cmb) realizadas durante uma Op Amv
são particularmente dependentes da situação aérea e estão condicionadas às
possibilidades de defesa aérea e antiaérea inimigas. Possuem as seguintes
características: mobilidade, potência de fogo, surpresa, flexibilidade, manobra,
oportunidade e velocidade para vencer rapidamente grandes distâncias e
ultrapassar obstáculos terrestres, aprofundando o esforço da campanha
terrestre. As principais Op Cmb estão descritas a seguir.
2.2.2 RECONHECIMENTO AEROMÓVEL (Rec Amv)
2.2.2.1 Em um quadro de Op Amv, o Rec Amv é a operação na qual uma F
Helcp, constituindo ou não FT Amv com elementos de F Spf, sob o comando da
F Helcp, realiza ações de reconhecimento em benefício do escalão enquadrante.
2.2.2.2 O reconhecimento é a ação conduzida em campanha, pelo emprego de
meios terrestres ou aéreos, com o propósito de obter dados sobre o inimigo e a
área de operações (A Op). Assim, a F Helcp deve ser empregada no Rec Amv
pelo escalão da F Ter a que estiver integrada, que estiver reforçando ou a cujo
controle operativo estiver subordinada. A execução deve anteceder manobras
decisivas nas Z Aç. Tais zonas, pelas características do terreno, podem dificultar

2-1
EB70-MC-10.218

ou impedir o cumprimento do reconhecimento com o uso de outros meios, ou

ainda quando o tempo disponível for exíguo para a ação planejada.
2.2.2.3 Uma F Helcp pode realizar qualquer um dos quatro tipos básicos de
reconhecimento: de eixo, de zona, de área e de ponto. A definição do tipo de
reconhecimento a ser executado se dá em função do dado desejado, do local
onde deve ser obtido, da situação inimiga, do terreno e do tempo disponível para
sua realização.
2.2.2.3.1 Reconhecimento de Eixo
a) Esforço dirigido para a obtenção de dados sobre itinerários, obstáculos e
inimigo ao longo de um eixo e seu terreno adjacente cuja posse permita atuar
sobre tropas que se deslocam nessa região.
b) Esse tipo de reconhecimento (Fig 2-1) é empregado quando:
- há premência de tempo;
- há necessidade de obtenção de dados mais gerais sobre o inimigo e o terreno;
- a localização do inimigo é conhecida; e
- o terreno canaliza o movimento sobre um único itinerário.
2.2.2.3.2 Reconhecimento de Zona
a) Esforço direcionado para a obtenção de dados detalhados sobre todos os
eixos, terreno e inimigo em uma Z Aç.
b) Esse tipo de operação de reconhecimento é empregado quando:
- não se conhece a localização exata do inimigo, que pode ser encontrado em
deslocamento através do campo, em itinerários diversos ou, ainda, estacionado
em determinada região;
- o escalão superior deseja selecionar itinerários para deslocar o grosso da sua tropa;
- há necessidade de obtenção de dados pormenorizados; e
- o tempo disponível permite o reconhecimento através de um verdadeiro
vasculhamento da área de operações.
2.2.2.3.3 Reconhecimento de Área
a) Esforço dirigido para a obtenção de dados detalhados sobre os itinerários, o
terreno e as forças inimigas dentro de uma área específica, claramente definida,
tais como localidades, regiões boscosas e passagens sobre um rio que constitua
obstáculo.
b) O deslocamento para a área a ser reconhecida é feito com a máxima rapidez,
limitando-se apenas a efetuar os reconhecimentos necessários à segurança da
F Helcp.
c) A diferença básica entre o reconhecimento de zona e o de área reside na
técnica a ser utilizada pela F Helcp, já que, nos demais aspectos, em tudo se
assemelham.
2.2.2.3.4 Reconhecimento de Ponto
a) Reconhecimento de um ponto específico, podendo incluir a própria descoberta
desse ponto que tenha dado origem à operação.

2-2
 EB70-MC-10.218

b) Esse tipo de operação de reconhecimento é empregado quando:

- se conhece a localização exata do ponto a ser reconhecido; e
- há necessidade de obtenção de dados específicos sobre o ponto.
2.2.2.4 Em algumas ocasiões, quando for necessário um reconhecimento
terrestre em locais que não puderam ser bem reconhecidos a bordo de aeronave,
pequenas frações da F Spf podem ser desembarcadas a fim de complementar
a missão.
2.2.2.5 A F Helcp é apta ao levantamento de elementos essenciais de
informação (EEI) relativos ao inimigo e ao terreno. A partir dos dados obtidos,
são produzidas informações de combate, as quais permitem ao comando o
planejamento e a condução de sua manobra.

Fig 2-1 – Rec Amv de eixo

Fonte: CAvEx

2.2.3 SEGURANÇA AEROMÓVEL (Seg Amv)

2.2.3.1 Em um quadro de Op Amv, a Seg Amv é a operação na qual uma F Helcp,
constituindo ou não FT Amv, cujo comando pode ser atribuído tanto à F Helcp
quanto à F Spf, participa de ações de cobertura, de proteção ou de vigilância, em
benefício do escalão enquadrante.
2.2.3.2 Os graus de segurança proporcionados no contexto das Op Amv são
a cobertura, a proteção e a vigilância. Elementos da F Helcp normalmente
participam de operações de cobertura e de proteção, reforçando, integrando
ou sob controle operativo de uma força de cobertura (F Cob) ou de proteção
(F Ptc). Quanto às operações de vigilância, os elementos da F Helcp estão
particularmente aptos a realizar a operação de vigilância aeromóvel (Vig Amv),
em face de suas características de flexibilidade e fluidez.
2.2.3.2.1 Cobertura
- Ação que proporciona segurança à determinada região ou força, com elementos

2-3
EB70-MC-10.218

distanciados ou destacados, orientados na direção do inimigo e que procuram

interceptá-lo, engajá-lo, desorganizá-lo ou iludi-lo antes que este possa atuar
sobre a região ou força coberta.
2.2.3.2.2 Proteção
- Ação que proporciona segurança à determinada região ou força, pela atuação
de elementos no flanco, na frente ou na retaguarda imediata, de forma a impedir
a observação terrestre, o fogo direto e o ataque de surpresa do inimigo sobre a
região ou força protegida.
2.2.3.2.3 Vigilância Aeromóvel (Vig Amv)
a) Vigilância é uma ação que proporciona segurança à determinada região
ou força, pelo estabelecimento de uma série de postos de observação,
complementados por adequadas ações que procuram detectar a presença do
inimigo tão logo este entre no raio de ação ou no campo dos instrumentos óticos
ou nos sensores eletrônicos do elemento que a executa.
b) Uma força de vigilância aeromóvel (F Vig Amv) orienta a execução de sua
missão em função da força em proveito da qual atua. Realiza uma vigilância fixa
ou móvel, conforme a força mantenha-se estática ou em movimento.
c) A vigilância aeromóvel (Fig 2-2) pode ser conduzida por uma F Helcp ou por
uma FT Amv. A missão, o inimigo, o terreno e as condições meteorológicas, os
meios e o tempo disponível determinam a natureza, a composição e o valor da
F Vig Amv.
d) Na execução de uma operação de Vig Amv, os seguintes fatores devem ser
considerados:
- prazos impostos pela missão;
- possibilidades do inimigo;
- condições topográficas do terreno a ser vigiado; e
- condições meteorológicas.

Fig 2-2 – Anv realizando Vig Amv

Fonte: CAvEx

2-4
 EB70-MC-10.218

2.2.4 ATAQUE AEROMÓVEL (Atq Amv)

2.2.4.1 Em um quadro de Op Amv, o Atq Amv é a operação na qual uma F
Helcp, reforçada ou não por elementos da F Spf, é empregada para neutralizar
ou destruir forças ou instalações inimigas, em proveito da operação realizada
pelo escalão enquadrante.
2.2.4.2 A principal finalidade do Atq Amv (Fig 2-3) é a destruição ou neutralização
do inimigo por meio do fogo aéreo concentrado sobre o objetivo (alvo). Pode
ser reforçado pelos fogos das F Spf (como, por exemplo, os fogos de artilharia
de campanha e os provenientes das turmas de mísseis de médio alcance dos
batalhões de infantaria leve), bem como pelo apoio de fogo aéreo. Em todas as
situações, faz-se necessária a devida coordenação e controle do uso do espaço
aéreo.
2.2.4.3 As características do armamento empregado pela F Helcp condicionam
a operação de Atq Amv e o efeito sobre os alvos.
2.2.4.4 O Cmt de um Atq Amv deve dar grande importância à análise dos alvos,
de acordo com os seguintes fatores:
a) efeito desejado sobre o alvo (destruição ou neutralização);
b) tipo de alvo e seu grau de vulnerabilidade;
c) defesas antiaéreas existentes e superioridade aérea do inimigo na área; e
d) posição do alvo e itinerários de acesso e de evasiva.
2.2.4.5 Conforme a prioridade definida pelo escalão superior, os possíveis alvos
de um Atq Amv são:
a) comboios em movimento, prioritariamente, no momento da saída da zona de
reunião (Z Reu) ou do retorno a esta;
b) formações blindadas em movimento;
c) instalações de equipamentos de comunicações, vigilância e interferência
eletrônica;
d) zonas de reunião de helicópteros;
e) instalações de comando e controle; e
f) depósitos de suprimento, principalmente de combustível e de munição.
2.2.4.6 Normalmente, em um Atq Amv, estão presentes os seguintes elementos:
a) escalão de ataque (Esc Atq) – composto pelos helicópteros de ataque (Helcp
Atq), com a missão de destruir ou neutralizar o alvo;
b) escalão de balizamento e segurança (Esc Blz Seg) – constituído pelos
helicópteros de reconhecimento (Helcp Rec), com a missão de esclarecer
a situação, localizar o alvo e balizar o Esc Atq até o momento do ataque,
informando, inclusive, o efeito obtido após a missão; e
c) escalão de manobra (Esc Man) – composto por frações de helicóptero de
emprego geral (Helcp EG) cuja missão é desembarcar os elementos da F Spf (se
empregados) nos locais determinados pelo Cmt F Helcp e exfiltrá-los, quando
determinado.

2-5
EB70-MC-10.218

Fig 2-3 – Anv realizando Atq Amv com foguetes SBAT-70

Fonte: CAvEx

2.2.5 ASSALTO AEROMÓVEL (Ass Amv)

2.2.5.1 Em um quadro de Op Amv, o Ass Amv é a operação na qual uma FT Amv,
sob o comando de uma F Spf, desloca tropa adestrada e equipada, visando à
conquista e manutenção de regiões do terreno e à participação na destruição de
forças inimigas.
2.2.5.2 O Ass Amv é executado em áreas fracamente defendidas ou não
ocupadas pelo inimigo, devido à vulnerabilidade dos Helcp aos fogos terrestres.
A análise dos fatores da decisão deverá indicar a necessidade de um Ass Amv,
haja vista a quantidade e qualidade de meios humanos e materiais alocados
para essa operação, a sua complexidade de planejamento e execução e o risco
de elevadas perdas em pessoal e equipamento de elevado custo. Por ser uma
operação de grande vulto, após o seu desencadeamento, normalmente o sigilo
será quebrado.
2.2.5.3 As tropas de infantaria leve, em particular da brigada de infantaria
leve aeromóvel, são as mais aptas para executar o Ass Amv. Unidades dessa
brigada, agindo como F Spf, atuam em conjunto com tropas da Av Ex. Quando
integradas com outros elementos de apoio ao combate e apoio logístico, formam
forças-tarefas aeromóveis (FT Amv), normalmente de valor unidade, para
atuarem isoladamente ou no contexto de toda Bda Amv. No entanto, outras
unidades de infantaria podem ser adestradas para executar essa operação
quando a situação assim o exigir.
2.2.5.4 Apesar de sua aptidão para o Ass Amv, devido às peculiaridades de
sua estrutura organizacional, do seu material, particularmente o armamento
e equipamento, e do adestramento específico, as forças de infantaria leve
aeromóvel apresentam as seguintes limitações quanto ao seu emprego nessa
operação:

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a) permanência em combate, com seus meios orgânicos, por pouco tempo

(período de quarenta e oito horas após a interrupção do fluxo do apoio logístico),
em função da profundidade das ações e interposição de forças inimigas;
b) vulnerabilidade à execução de operações em terrenos abertos;
c) mobilidade tática restrita (equivalente à mobilidade do homem a pé), após o
desembarque das aeronaves;
d) reduzido apoio de fogo orgânico;
e) transporte orgânico destinado, basicamente, ao comando e controle, ao apoio
de fogo e ao apoio logístico, repercutindo nas ações dentro da cabeça de ponte
aérea e nas ações após a substituição;
f) reduzida proteção antiaérea e contra blindados;
g) baixa ação de choque; e
h) reduzida proteção contra os efeitos de agentes químicos, biológicos, radiológicos
e nucleares.
2.2.5.5 O planejamento do Ass Amv deve ser conduzido de forma integrada
entre a força de helicópteros e a de superfície, mesmo durante a elaboração dos
planos específicos de cada um desses elementos.
2.2.5.6 A operação de Ass Amv é direcionada para o deslocamento dos
elementos de combate, apoio ao combate e apoio logístico da F Spf. Uma vez
desdobrada no terreno, esta atua de acordo com o seu Plano Tático Terrestre.
Porém, a F Helcp permanece atuando em benefício da F Spf desembarcada,
realizando dentre outras operações: reconhecimento, segurança e ataque
aeromóvel; comando e controle; observação de tiro; transporte aeromóvel,
suprimento aeromóvel e evacuação aeromédica. Tais intervenções dependem,
fundamentalmente, da capacidade de neutralizar as ameaças inimigas terrestres
e as aéreas que atuam à baixa altura.
2.2.5.7 O Ass Amv é detalhadamente planejado e organizado com o intuito
de permitir que forças amigas percorram longas distâncias e transponham
obstáculos do terreno, a fim de conquistar e manter acidentes capitais.
2.2.5.8 O assalto aeromóvel deverá ter objetivos localizados à retaguarda
do dispositivo inimigo (cabeça de ponte aeromóvel – C Pnt Amv) e que,
preferencialmente, estejam situados dentro do alcance de utilização da artilharia
de campanha (de tubo) do escalão superior. Conforme a análise dos fatores
da decisão, a profundidade do Ass Amv poderá ser maior. Entretanto, o Cmt
do escalão da F Ter que determinar sua realização, nessas condições, deverá
considerar os riscos que serão assumidos. É o caso do emprego nas operações
de aproveitamento do êxito e nas de perseguição.
2.2.5.9 As fases de um Ass Amv são:
a) Aprestamento: fase que tem início nas Z Reu das forças envolvidas. Consiste
nos treinamentos de embarque em aeronaves e desembarque destas, nos
deslocamentos das F Spf e F Helcp para a zona de embarque (Z Emb) e na

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expedição de instruções específicas para o cumprimento dessa fase. Cresce de

importância quando da realização de operações noturnas;
b) Embarque: fase que consiste em um dos momentos mais críticos do Ass
Amv, pois implica uma grande concentração de aeronaves e tropas na zona
de embarque (Z Emb), que se tornam alvo bastante compensador para a força
aérea e artilharia inimigas. Tal fase é detalhada no Plano de Carregamento e
Embarque, elaborado pela F Spf em coordenação com a F Helcp. O embarque
deve ser feito de forma rápida e objetiva. A condução do Plano de Carregamento
e Embarque é de responsabilidade do S4/E4 do escalão que está realizando o
Ass Amv;
c) Movimento Aéreo: fase na qual ocorre o deslocamento aéreo dos recursos
humanos e dos materiais da F Spf necessários à condução da operação
terrestre. Tem os pormenores consolidados no Plano de Movimento Aéreo, de
responsabilidade da F Helcp;
d) Desembarque: fase bastante crítica pela vulnerabilidade do helicóptero aos
fogos aéreo e antiaéreo inimigos. É detalhada no Plano de Desembarque,
documento elaborado pela F Spf, que predetermina a zona de desembarque
(Z Dbq), que poderá estar preparada ou não para o pouso das aeronaves; e
e) Operação Terrestre: conjunto de ações necessárias para o cumprimento da
missão que são desenvolvidas pela F Spf após o desembarque, podendo contar
com a F Helcp na realização de outras operações de combate, de apoio ao
combate e de apoio logístico. Tem seu detalhamento no documento intitulado
Plano Tático Terrestre, cuja elaboração cabe à F Spf, servindo como determinante
às outras fases do Ass Amv. Essa fase termina com uma junção/substituição ou
exfiltração (aérea e/ou terrestre).
2.2.5.10 Os principais planos relacionados às fases do Ass Amv são os seguintes:
a) plano tático terrestre: plano elaborado com base nos princípios das
operações ofensivas e defensivas, com características peculiares que exigem
especial atenção quanto à organização para o combate, à manobra do escalão
enquadrante, às medidas de coordenação e controle, ao planejamento dos
apoios de fogo e logístico, à localização e ao dimensionamento das forças em
reserva. Deve incluir, obrigatoriamente, dentre outros, os seguintes planos: de
assalto, para a conquista do objetivo; de defesa de posição, para manutenção da
cabeça de ponte aeromóvel; de junção; de substituição; e de exfiltração;
b) plano de carregamento e embarque: plano cujas finalidades são as seguintes:
selecionar, estabelecer e controlar a Z Emb; regular o deslocamento das tropas,
equipamentos e suprimentos para o interior dessa zona; fixar a prioridade
e o horário de carregamento para cada fração da F Spf nas aeronaves; e
proporcionar uma base para o aprestamento da tropa. É constituído pelas
instruções para organização e controle da Z Emb, pelo quadro de carregamento
aéreo e pelo manifesto de embarque. Deve ser compatível com o plano tático
terrestre e o plano de movimento aéreo. É essencial a correta distribuição de
cargas nas aeronaves, buscando um carregamento diversificado em cada

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uma delas, para evitar que a perda de uma aeronave signifique uma carência
irreparável de pessoal e itens críticos à operação. Deve-se buscar a manutenção
da integridade tática das frações da F Spf e os elementos que exercem funções
importantes na FT Amv são distribuídos pelas aeronaves da F Helcp. O Cmt
F Spf é o responsável pela organização e pelo controle da Z Emb; e
c) Plano de movimento aéreo: baseado no plano tático terrestre e no plano
de desembarque, esse plano objetiva fornecer instruções necessárias ao
deslocamento aéreo da F Spf, do equipamento e suprimento da Z Emb à Z Dbq.
Nesse documento são reguladas as rotas de voo, principais e alternativas, os
pontos de controle aéreo, a velocidade, a altitude e o tipo de formação da F
Helcp, bem como os procedimentos de resgate de tripulação e material abatido.
O plano de movimento aéreo é elaborado pelo Cmt F Helcp, com estreita ligação
com o Cmt F Spf.
2.2.5.11 Para a realização do Ass Amv, a F Spf é escalonada em:
a) escalão de assalto (Esc Ass): forças e equipamentos, pertencentes aos
elementos de combate e apoio ao combate, que são desembarcados na área
de objetivo ou em área próxima a esta, visando ao combate terrestre. Deve
ser deslocado em vaga única; porém, em função do tipo, da quantidade e da
disponibilidade de helicópteros, pode ser deslocado em mais vagas;
b) escalão de acompanhamento e apoio (Esc Acomp Ap): elementos de apoio
ao combate e de apoio logístico tranportados por aeronaves de asa rotativa
e/ou fixa, e desembarcados com o objetivo de apoiar o escalão de assalto na
conquista do objetivo; e
c) escalão recuado (Esc Rcd): demais elementos de apoio ao combate e de apoio
logístico desembarcados por aeronaves de asa fixa e/ou rotativa, destinados a
apoiar a manutenção da cabeça de ponte aeromóvel.
2.2.5.12 A Força de Helicópteros normalmente é escalonada em:
a) escalão de reconhecimento (Esc Rec): escalão empregado para neutralizar
forças inimigas terrestres que ameaçam o deslocamento aéreo da F Helcp. Deve
evitar o engajamento decisivo e, no caso de não neutralizar o alvo, deve alertar o
Cmt F Helcp para que as vagas subsequentes evitem a posição inimiga;
b) escalão de segurança (Esc Seg): escalão encarregado da proteção contra a
ameaça de aeronaves inimigas, com capacidade de combate à baixa altura, ao
longo da rota de voo e na zona de desembarque (Z Dbq). Destina-se, também,
à proteção aérea, na fase de execução do plano tático terrestre; e
c) escalão de manobra (Esc Man): escalão que realiza o deslocamento
propriamente dito da F Spf, sendo protegido pelo escalão de segurança e
precedido pelo escalão de reconhecimento.
2.2.5.13 A Z Dbq pode ser constituída de uma ou mais zonas de pouso de
helicópteros (ZPH), cuja definição é a seguinte: área controlada por um escalão
de guias aeromóveis, compreendendo um ou mais locais de aterragem (Loc
Ater), dentro ou fora das linhas inimigas, destinada ao embarque e desembarque

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de pessoal ou material. Os guias aeromóveis são infiltrados, precedendo ao Ass

Amv, para a preparação da ZPH.
2.2.5.13.1 Os fatores considerados para a escolha de uma ZPH são:
a) tipo de aeronave empregada e dispositivo de formação adotado pela F Helcp;
b) padrão da carga a ser desdobrada na área;
c) grau de limpeza da área (no tocante a obstáculos) para o pouso da Anv;
d) grau de sigilo e surpresa da operação;
e) existência de cobertas e abrigos que facilitem a organização da tropa; e
f) facilidade de ser alcançada pela FT Amv.
2.2.5.13.2 A organização de uma ZPH envolve os seguintes fatores:
a) Centro de Controle (CC): centro constituído pelo posto de comando (PC) e
pelo centro de comunicações (C Com), visando ao controle das operações na
ZPH. Mantém ligação com as Anv e com os demais órgãos da ZPH pelo sistema
rádio ou físico, havendo, sempre que possível, a duplicação desses meios. As
comunicações de longo alcance entre a ZPH, as bases de operações da F Spf
e da F Helcp e outras ZPH são realizadas por meio de estações de superfície
ou de uma Anv como fonte rádio, atentando para a preservação do sigilo das
operações. Esse centro é operado pelos guias aeromóveis.
b) Locais de Aterragem (Loc Ater): áreas previstas para o pouso e a decolagem
de Helcp no menor tempo possível. O movimento de pessoal e material no seu
interior deve ser balizado de modo a não interferir nas operações subsequentes
de pouso e decolagem. Empregam-se somente meios visuais, diurnos e noturnos,
para guiar as Anv, balizar os pontos de pouso e os obstáculos, indicar a direção
do vento e o momento de pouso e decolagem do Helcp. Tais locais estão sob
responsabilidade dos guias aeromóveis.
c) Ponto de Referência das Comunicações (PRC): ponto predeterminado no
itinerário de voo das aeronaves, no qual é efetuada a comunicação rádio entre
o Cmt F Helcp e o centro de controle da ZPH. Nesse ponto são passadas as
últimas informações referentes às condições da ZPH para o desembarque.
d) Ponto de Liberação (P Lib): ponto predeterminado, constante na rota do
movimento aéreo da F Helcp, de fácil identificação no terreno. Deve conter o
balizamento (com informação visual) que indique se a ZPH está livre para o
desembarque, ou se deverá seguir para Z Dbq alternativa. É o ponto de onde as
frações de Helcp seguem para os diferentes Loc Ater da ZPH. Nesse ponto não
é realizada a ligação terra-avião.
2.2.5.14 Seleção da Z Dbq
2.2.5.14.1 Além dos fatores já descritos para a escolha de ZPH, deverão ser
observados também os seguintes: dimensões da Z Dbq; a distância da Z Dbq
até os objetivos; o afastamento desta em relação à tropa inimiga; as possíveis
rotas de aproximação para a abordagem da Z Dbq; os obstáculos no interior da
possível ZPH; e a previsão das condições meteorológicas locais.

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2.2.5.14.2 A Z Dbq deve estar próxima do objetivo, mas a uma distância que não
submeta as forças de assalto à observação, ao fogo e aos ataques inimigos,
imediatamente após o desembarque. O emprego de tropas sobre os objetivos
ou em locais próximos a estes aumenta a possibilidade da surpresa e evita o
desgaste decorrente da progressão da F Spf por terra. O desembarque dos
elementos de assalto a uma distância maior, em Z Dbq mais segura, pode ser
necessário se o terreno ou a situação do inimigo impuserem.
2.2.5.14.3 Zonas de desembarque alternativas deverão ser selecionadas. Uma
mudança de teto ou de visibilidade, aliada ao relevo local e à ação inesperada do
inimigo, pode contraindicar ou impedir o uso de determinada Z Dbq.
2.2.5.14.4 Guias aeromóveis das unidades de infantaria leve são empregados
para reconhecer a região de operações, preparar e balizar a Z Dbq, fornecer
informações sobre esta, além de apoiar o desembarque da F Spf.
2.2.5.14.5 A Z Dbq não deve estar separada dos objetivos da F Spf por pontos
fortemente defendidos pelo inimigo e, se possível, deve proporcionar condições
que facilitem a defesa contra blindados. Deve estar situada em terreno dominante
ou em terreno próxima dele, e possuir, se possível, vias de acesso cobertas e
abrigadas até a região dos objetivos, para favorecer o imediato deslocamento do
Esc Ass da F Spf para a posição de ataque (P Atq).
2.2.5.15 Tendo em vista a complexidade do planejamento e da execução do Ass
Amv (Fig 2-4) e sua importância como base para as demais Op Cmb, um anexo
específico a este manual (Anexo B) traz outras características e peculiaridades
desse tipo de operação.

Fig 2-4 – Tropa Amv desembarcando durante a realização de um Ass Amv

Fonte: CAvEx

2.2.6 INCURSÃO AEROMÓVEL (Inc Amv)

2.2.6.1 Em um quadro de Op Amv, a Inc Amv é a operação na qual uma FT

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Amv de valor até subunidade (SU), sob o comando da F Spf, realiza uma rápida
penetração em área controlada pelo inimigo. Tem por objetivo confundi-lo,
inquietá-lo, neutralizar ou destruir suas instalações, finalizando a operação com
uma exfiltração aeromóvel e/ou terrestre, previamente planejada, após a ação
no objetivo.
2.2.6.2 Uma Inc Amv caracteriza-se pelo movimento aéreo sigiloso, para se obter
a surpresa, pela rapidez das ações, com violência e letalidade no objetivo, e pelo
retraimento (Ret) planejado e veloz. As condicionantes de seu sucesso são as
informações atualizadas sobre a área de atuação, a coordenação e o controle
das diversas fases da operação.
2.2.6.3 A surpresa é conseguida com o uso da dissimulação, da contrainformação,
do sigilo, da rapidez, da segurança do movimento aéreo e do vigor das ações
durante a conquista do objetivo. É essencial que a FT Amv aborde a região de
interesse sem ser detectada pelo inimigo. Caso a surpresa seja quebrada, cabe
ao comandante decidir pelo prosseguimento ou não da missão.
2.2.6.4 Uma Inc Amv, normalmente, recebe como objetivos: postos de comando,
centros de comunicações, aeródromos, instalações de suprimento e outros
julgados importantes para a manobra do escalão superior.
2.2.6.5 As medidas de coordenação e controle, as fases de planejamento e os
planos a serem desenvolvidos para a incursão aeromóvel são semelhantes aos
utilizados para a realização de um Ass Amv. Portanto, o plano tático terrestre da
F Spf é a base para os demais planos da Inc Amv.
2.2.6.6 As dimensões e a organização em pessoal e material da Z Emb e da
Z Dbq são reduzidas em relação ao Ass Amv, sem, no entanto, serem desprezadas
as exigências de preparação e controle de ZPH.
2.2.6.7 Deve ser previsto um desembarque rápido e arrojado da tropa, visando
diminuir as vulnerabilidades do componente aéreo e explorar a surpresa das ações.
2.2.6.8 A Inc Amv, sempre que possível, deve receber apoio de elementos
infiltrados em território inimigo.
2.2.7 INFILTRAÇÃO AEROMÓVEL (Infl Amv)
2.2.7.1 Em um quadro de Op Amv por meio de um deslocamento dissimulado, a
Infl Amv é a operação na qual uma F Spf, normalmente de valor até subunidade
(SU), é desdobrada por uma F Helcp, sob o comando da F Spf, em área hostil ou
controlada pelo inimigo, para cumprir determinada missão.
2.2.7.2 A Infl Amv em regiões onde existam forças inimigas permite que a F Spf
cumpra as seguintes missões:
a) participar da destruição de forças ou posições inimigas;
b) estabelecer pontos fortes;
c) destruir instalações vitais do inimigo ou controladas por este;

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d) montar emboscadas contra forças inimigas;

e) atuar na área de retaguarda do inimigo;
f) preservar um acidente capital;
g) desorganizar ou confundir o sistema de defesa inimiga; e
h) preparar uma ZPH.
2.2.7.3 A hora da Infl Amv é definida considerando-se o aproveitamento das
condições de visibilidade reduzida proporcionada pela escuridão, da ocorrência
de neblina ou de outra situação semelhante que facilite o movimento aéreo em
linhas inimigas.
2.2.7.4 Da mesma forma que o Ass Amv, a Infl Amv requer a elaboração conjunta
dos planos de carregamento, de movimento aéreo, de desembarque e de
movimento tático terrestre, pelas forças envolvidas na missão. As medidas de
coordenação e controle da Infl Amv são as mesmas utilizadas no Ass Amv.
2.2.7.5 A Infl Amv (Fig 2-5) difere do Ass Amv por possuir as seguintes
características:
a) é uma operação de pequeno vulto, empregando uma F Spf de pequeno valor
(até SU);
b) os elementos da F Spf são desdobrados no terreno em uma única vaga; e
c) é sempre realizada em área inimiga.
2.2.7.6 A fase de desembarque é a mais crítica, exigindo minuciosa análise das
possíveis áreas de desembarque na região hostil.
2.2.7.7 Após o cumprimento da missão, a F Spf infiltrada pode ser exfiltrada por
uma F Helcp e/ou realizar uma exfiltração terrestre. Pode, ainda, participar de
uma junção atuando como força estacionária.

Fig 2-5 – Tropa Amv preparando-se para ação após uma Infl Amv
Fonte: CAvEx

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2.2.8 EXFILTRAÇÃO AEROMÓVEL (Exfl Amv)

2.2.8.1 Em um quadro de Op Amv sob o comando da F Spf, a Exfl Amv é a
operação que tem por finalidade retirar, de uma área hostil ou controlada por forças
do oponente, forças de superfície e seus equipamentos, para colocá-los em local
seguro ou de origem, após a realização de um assalto, de uma incursão ou de uma
infiltração aeromóvel.
2.2.8.2 Do mesmo modo que na Infl Amv, nessa operação são fundamentais as
seguintes variáveis: o sigilo, a hora mais adequada de romper a posição inimiga,
o apoio de fogo e a coordenação do uso do espaço aéreo.
2.2.8.3 A rotina de planejamento de uma Exfl Amv é idêntica à do Ass Amv,
sendo confeccionados os mesmos planos e obedecidos o detalhamento, a
coordenação e o sigilo que a missão requer. As medidas de coordenação e
controle são semelhantes às usadas no Ass Amv.
2.2.8.4 Essa operação poderá ser executada, também, quando ocorrer o
insucesso na conquista ou na manutenção dos objetivos que caracterizam a
cabeça de ponte aeromóvel, após a realização de um Ass Amv.
2.2.8.5 Quando uma Exfl Amv suceder a uma Infl Amv ou Inc Amv, a operação
terá um grau de risco maior, pois o inimigo, em princípio, já terá reforçado seus
meios de detecção. Nesse caso, a operação deve ser conduzida entre o término
da Infl/Inc Amv e o início da reação inimiga. Essa condição exige um cuidadoso
estudo da situação.
2.2.8.6 Quando não se suceder a uma Infl/Inc Amv, o risco da operação diminui,
aumentando a importância da integração do planejamento das forças envolvidas
na missão, particularmente, com relação às medidas de coordenação e controle.
2.2.8.7 Quando a Exfl Amv (Fig 2-6) for necessária para preservar uma F Spf
desdobrada em uma cabeça de ponte aeromóvel, a missão tem um grau de risco
ainda maior, pois o inimigo estará adotando uma atitude ofensiva. Nesse caso, é
necessário o emprego dos meios aéreos disponíveis no TO, orgânicos ou não da F
Ter. A F Spf deverá, também, planejar a realização da exfiltração por via terrestre.

Fig 2-6 – Tropa Amv aguardando o pouso das Anv para realizar uma Exfl Amv
Fonte: Bda Amv

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2.3 OPERAÇÕES DE APOIO AO COMBATE

2.3.1 As operações de apoio ao combate (Op Ap Cmb) realizadas no curso de
uma operação aeromóvel objetivam aumentar a eficiência da F Ter, por meio
de operações aéreas em apoio ao movimento, à coordenação, ao controle e a
outras situações da campanha terrestre.
2.3.2 As Op Ap Cmb se utilizam das características de mobilidade e de
flexibilidade do vetor aéreo, o que se reflete positivamente no tempo, um fator
da decisão.
2.3.3 As principais operações executadas em Ap Cmb, no contexto das Op Amv, são:
2.3.3.1 Comando e Controle (C2)
2.3.3.1.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o C2 é a operação na qual
se empregam plataformas aéreas, com o propósito de permitir ao comandante
de determinado escalão da F Ter o exercício da sua autoridade sobre as
forças que lhe são subordinadas, bem como efetuar a ligação com os escalões
superiores.
2.3.3.1.2 No contexto das Op Amv, os comandantes dos diversos escalões da
F Ter utilizam os meios aéreos de que dispõem para coordenar e conduzir suas
ações, exercendo o comando e controle sobre seus escalões subordinados
e ligando-se aos escalões superiores, o que lhes propicia condições de uma
melhor visualização da TO/A Op.
2.3.3.1.3 Os meios de comunicações a bordo das aeronaves podem ser
empregados como postos de retransmissão de mensagens. Além disso, o meio
aéreo pode ser utilizado para o transporte de documentação e de grandes
volumes de material, como forma de agilizar as ligações necessárias.
2.3.3.1.4 Em princípio, o helicóptero, em face de sua difícil recuperabilidade, de
sua manutenção cara e de sua vulnerabilidade às ações inimigas, só deverá
ser empregado nas operações de C2 em que estejam envolvidos os maiores
escalões da F Ter.
2.3.3.2 Guerra Eletrônica (GE)
2.3.3.2.1 Em um quadro de operações aeromóveis, a GE é a operação na qual
se empregam meios aéreos devidamente configurados, como plataformas de
guerra eletrônica, em ações de medidas de apoio a guerra eletrônica (MAGE),
de medidas de ataque eletrônico (MAE) e medidas de proteção eletrônica (MPE),
apoiando os elementos terrestres de GE ou as Op Amv em profundidade.
2.3.3.2.2 Uma Anv equipada com meios de GE acompanha uma FT Amv
ou F Helcp durante uma operação aeromóvel, realizando ações de busca,
interceptação e localização eletrônica, especialmente contra os radares inimigos
ou com o propósito de cegar ou iludir os sistemas de defesa antiaérea inimiga.

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2.3.3.2.3 No planejamento de ações de GE com o emprego de meios aéreos,

deve ser levado em conta que ordens precisas e detalhadas aos elementos
empenhados na missão são fornecidas antecipadamente, de modo a minimizar
a utilização do espectro eletromagnético, a fim de reduzir a vulnerabilidade às
ações de guerra eletrônica inimiga.
2.3.3.2.4 Nas ações de MAGE, normalmente, os meios aéreos estão integrados
às atividades de GE dos maiores escalões da F Ter, visando à obtenção de
dados sobre o inimigo.
2.3.3.2.5 Nas ações de MAE (interferência e a dissimulação eletrônica), as
aeronaves podem ser empregadas tanto em proveito dos elementos de GE,
quanto em apoio a uma determinada Op Amv.
2.3.3.3 Observação Aérea (Obs Ae)
2.3.3.3.1 Em um quadro de operações aeromóveis, a Obs Ae é a operação
em que se emprega a aeronave para a obtenção de dados sobre objetivos de
interesse militar.
2.3.3.3.2 A Obs Ae (Fig 2-7) pode ser cumprida a bordo de qualquer Anv em
voo, inclusive da Av Ex, com ou sem elementos da F Spf embarcados. Os
meios aéreos e terrestres de observação devem estar coordenados no plano de
observação da Op Amv em curso, sendo que, em princípio, os meios aéreos são
usados para suplementar os terrestres.
2.3.3.3.3 A relação custo-benefício deve ser levada em consideração no emprego
de helicópteros na Obs Ae. Normalmente, a Av Ex realiza essa operação quando
da indisponibilidade de Anv de asa fixa (da Força Aérea Brasileira – FAB) ou de
Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP).
2.3.3.3.4 Os principais dados a serem levantados durante a operação de Obs Ae
são os relativos ao terreno; ao inimigo (especialmente a situação, a localização
de suas tropas e as instalações) e às condições meteorológicas.
2.3.3.3.5 Além da obtenção de dados, a Obs Ae pode ser planejada também
para os seguintes fins, dentre outros:
a) controle aéreo de colunas motorizadas ou de patrulhas terrestres;
b) inspeção de camuflagem;
c) fotografia aérea;
d) reconhecimento de áreas e instalações para o desdobramento de órgãos ou
tropas; e
e) levantamento estratégico de área (LEA).

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Fig 2-7 – Tripulante da F Helcp realizando a Obs Ae

Fonte: CAvEx

2.3.3.4 Observação de Tiro (Obs Tir)

2.3.3.4.1 Em um quadro de operações aeromóveis, a Obs Tir é a operação em
que um observador de tiro executa, a bordo de Anv, a ajustagem e a condução de
fogos, normalmente oriundos de armas de tiro curvo, como obuseiros e morteiros.
2.3.3.4.2 Uma F Helcp pode ser empregada para atuar na ajustagem de tiros
curvos, empregando para essa operação um dos pilotos da aeronave ou um
tripulante especialmente treinado para esse fim. Pode, também, empregar um
elemento da F Spf especializado ou adestrado para essa operação.
2.3.3.4.3 O apoio da F Helcp pode complementar a correção do tiro, especialmente
nos casos de carência de postos de observação (PO) na região de operações, da
grande densidade de cobertura vegetal ou da precariedade de redes de estradas
para o acesso a elevações dominantes.
2.3.3.4.4 Dependendo da situação, a relação custo-benefício pode desaconselhar
o emprego de Helcp na Obs Tir. Ele pode ser utilizado quando os outros meios
aéreos, como Anv de asa fixa e SARP, não estiverem disponíveis e os ganhos
advindos compensarem os riscos da operação.
2.3.3.4.5 Os aspectos mais importantes a serem considerados no planejamento
e na execução da operação de Obs Tir são, dentre outros:
a) a situação tática das operações, o dispositivo das tropas amigas e a zona de
ação das unidades apoiadas;
b) as informações sobre o terreno e as condições meteorológicas;
c) o processo de condução do tiro e a técnica de voo a ser empregada;
d) os efeitos desejados sobre o alvo;
e) os códigos, as frequências e os indicativos das redes rádio de tiro;
f) a localização das baterias de tiro; e
g) a localização das instalações e das tropas inimigas.

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2.3.3.4.6 A Anv deve ser posicionada a uma distância de segurança em função

da dispersão dos tiros de trajetória curva, de sua trajetória e de sua direção geral.
2.3.3.4.7 Normalmente, as condições de emprego da Anv na operação de Obs
Tir exigem o uso de técnicas do voo de combate para aproximar-se das posições
inimigas.
2.3.3.5 Reconhecimento e Vigilância Química, Biológica, Radiológica e
Nuclear (Rec Vig QBRN)
2.3.3.5.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o Rec Vig QBRN é a operação
em que uma F Helcp utiliza suas Anv para detecção, vigilância e delimitação de
áreas contaminadas por agentes QBRN.
2.3.3.5.2 O Helcp, para o cumprimento dessa operação, deve estar equipado
com (ou conduzindo) sensores capacitados para detecção de agentes QBRN.
Poderá ter a bordo elementos da F Spf especializados para o cumprimento
desse tipo de operação.
2.3.3.5.3 A tripulação e/ou o elemento da F Spf devem utilizar equipamentos de
proteção individual (EPI) próprios para o reconhecimento em área com suspeita
da presença de agentes QBRN (luvas, máscaras e roupas protetoras). Após a
realização do Rec QBRN, a tripulação, os equipamentos utilizados e a aeronave
deverão passar pelo processo de descontaminação.
2.3.3.5.4 Deve ser previsto o revezamento das tripulações para o cumprimento
desse tipo de operação, evitando-se a exposição prolongada aos efeitos dos
agentes QBRN, conforme a orientação e o controle de militar especializado em
DQBRN.
2.3.3.5.5 O sobrevoo de áreas contaminadas por agentes QBRN deve obedecer
a uma altura de segurança, determinada por elemento especializado da F Helcp
ou da F Spf.
2.3.3.5.6 O emprego do Helcp para o apoio ao Rec Vig QBRN deve ser precedido
de judicioso estudo de situação, em que sejam consideradas as possibilidades
de dispersão das nuvens ou das partículas contaminadas pelo sopro dos rotores.

2.4 OPERAÇÕES DE APOIO LOGÍSTICO

2.4.1 As operações de apoio logístico (Op Ap Log) realizadas no contexto de
uma Op Amv objetivam preparar e garantir a continuidade do combate, ações
fundamentais para o sucesso da campanha terrestre.
2.4.2 As Op Ap Log devem levar em conta não apenas os fatores tradicionais
que envolvem as atividades logísticas, mas também os aspectos inerentes ao
emprego do meio aéreo, como, por exemplo:
a) locais de aterragem;

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b) autonomia da aeronave;
c) adestramento da tropa para o tipo de operação a ser realizada;
d) disponibilidade de peso e volume de carga útil da Anv;
e) características dos equipamentos da aeronave para o transporte de cargas;
f) tipos e preparo da carga para embarque nas aeronaves; e
g) coordenação e controle do uso do espaço aéreo.
2.4.3 Além do pessoal da Av Ex, também poderão ser empregados elementos da
F Spf especializados ou adestrados para o cumprimento das diversas operação
logísticas.
2.4.4 As principais operações em Mis Ap Log que podem ser executadas em
proveito da manobra terrestre ou da F Spf, no contexto das Op Amv, são as
seguintes:
2.4.4.1 Suprimento Aeromóvel (Sup Amv)
2.4.4.1.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o Sup Amv é a operação
que emprega meios aéreos da F Helcp, preponderantemente, para o suprimento
logístico das frações da própria Av Ex ou das tropas da F Spf.
2.4.4.1.2 Essa operação (Fig 2-8) é importante para a manutenção da regularidade
do fluxo de suprimentos, principalmente nas oportunidades em que o helicóptero
é o único meio de suprir uma F Spf que não disponha de eixo de suprimento até
suas posições no terreno.
2.4.4.1.3 Praticamente todas as classes de suprimento podem ser transportadas
pela F Helcp, devendo ser consideradas as normas para o transporte de material,
as limitações das Anv e as características da carga a ser transportada, tais como
natureza, peso e consistência.
2.4.4.1.4 O material ou item de suprimento podem ser conduzidos pela Anv de
duas formas, sendo sua definição em função da situação tática, da natureza e
do tipo de carga:
a) no interior da Anv (carga interna), devidamente acondicionada e amarrada
pela tripulação ou por elemento especializado da F Spf; e
b) no exterior da Anv (carga externa), devidamente preparada por um elemento
especializado da F Helcp ou da F Spf em TASA (transporte aéreo, suprimento e
serviço especial de aviação).
2.4.4.1.5 Vários tipos de carga podem ser conduzidos de forma externa, tais como:
peças de artilharia, viaturas, cunhetes de munição, tambores de combustível e
caixas com suprimentos diversos. Em face das peculiaridades dessa ação, é
obrigatória a participação de uma equipe de apoio de solo para a operação de
enganchamento da carga, composta por, no mínimo, três elementos: sinalizador,
enganchador e descarregador eletroestático da Anv.

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Fig 2-8 – F Helcp realizando Sup Amv

Fonte: CAvEx

2.4.4.2 Transporte Aeromóvel (Trnp Amv)

2.4.4.2.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o Trnp Amv é a operação
que emprega meios aéreos no transporte de tropa (pessoal e seu material
orgânico) em proveito da F Spf ou de frações da própria F Helcp, sem a previsão
de emprego imediato, em combate, dos meios transportados.
2.4.4.2.2 O transporte aeromóvel proporciona rapidez e flexibilidade de deslocamento
do escalão apoiado, com um mínimo de desgaste à tropa transportada.
2.4.4.2.3 Quanto ao material orgânico da tropa transportada, os procedimentos
previstos na operação de suprimento aeromóvel devem ser adotados (Fig 2-9).
2.4.4.2.4 Deve ser realizada a confecção dos planos de carregamento e
embarque, de movimento aéreo e de desembarque, à semelhança da operação
de Ass Amv. Da mesma forma, os aspectos de escolha e preparação de ZPH
também são aplicáveis no Trnp Amv.
2.4.4.2.5 Em função das condições do local de pouso, o desembarque de pessoal
também pode ser feito por rapel, fast rope ou guincho. O preparo da tropa para
a execução dessas técnicas deve ser priorizado, sempre com atenção para as
medidas de segurança.

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Fig 2-9 – Anv da F Helcp realizando o Trnp Amv de um obuseiro 105 mm

Fonte: Bda Amv

2.4.4.3 Lançamento Aeromóvel (Lanç Amv)

2.4.4.3.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o Lanç Amv é a operação
que utiliza meios aéreos da F Helcp como plataforma aérea para o lançamento
de pessoal ou material.
2.4.4.3.2 É fator fundamental para o lançamento aeromóvel de cargas a existência
de locais abertos, desprovidos de vegetação, que permitam o lançamento de
material em boas condições.
2.4.4.3.3 A equipe de transporte aéreo e serviço especial de aviação é a
responsável pelas operações de lançamento de cargas leves, sem utilização de
paraquedas. Na preparação das cargas em pacotes, as normas utilizadas pela
Brigada de Infantaria Paraquedista e pelo Comando de Operações Especiais
devem ser atendidas.
2.4.4.3.4 O mecânico de voo é o responsável por configurar a Anv para o lançamento
de material. Todos os cuidados devem ser tomados para assegurar que os pacotes
sejam lançados corretamente, evitando-se danos à aeronave e à carga.
2.4.4.3.5 O lançamento de tropa ou de material, utilizando paraquedas, deve ser
feito somente por militares especializados, possuidores dos cursos de Mestre de
Salto (MS) e/ou Dobragem e Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar
(DOMPSA).
2.4.4.3.6 A técnica de lançamento de pessoal mais indicada para ser realizada
via Helcp é o salto livre (Fig 2-10).

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Fig 2-10 – Anv da F Helcp realizando Lanç Amv de pessoal, por meio de salto livre
Fonte: Web

2.4.4.4 Busca, Combate e Salvamento (BCS)

2.4.4.4.1 Em um quadro de operações aeromóveis, a BCS é a operação que
emprega meios aéreos da F Helcp para localizar, socorrer e recolher tripulações
e/ou passageiros de aeronaves abatidas ou acidentadas, assim como quaisquer
outros elementos desaparecidos, da F Spf ou não, em terra ou no mar. No caso
de aeronave abatida ou acidentada, encerram-se as buscas quando esta é
localizada, e tem início a operação de salvamento.
2.4.4.4.2 As operações de busca, combate e salvamento são executadas em
proveito das frações da F Helcp e da F Spf, que operam geralmente em território
hostil, com possibilidade de confronto. Dessa forma, em toda Op Amv deve
haver um plano de BCS, a fim de evitar essa situação desfavorável e possibilitar
a rápida evacuação do pessoal extraviado.
2.4.4.4.3 O êxito de uma Op BCS depende da rápida obtenção de todas as
informações disponíveis relacionadas à situação, pois a probabilidade de se
encontrarem sobreviventes reduz-se com o passar do tempo. Por isso, deve-se
buscar a máxima integração entre os planejamentos das ações e das demais
operações inseridas em um quadro de Op Amv. Os planos e ordens devem ser
claros quanto aos procedimentos a serem adotados nos casos de Anv abatidas,
acidentadas ou em pane.
2.4.4.4.4 No cumprimento de uma operação de busca e salvamento (Fig 2-11)
são empregados pessoal especializado e adestrado e material específico.
2.4.4.4.5 Além da mobilidade e da flexibilidade comuns a todas as Op Amv, a
operação de BCS deve também:
a) possuir capacidade de pronta resposta;
b) possuir condições de localizar os objetivos de busca;
c) ter condições de prestar assistência nos locais dos acidentes, estendendo-se

2-22
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desde o momento da localização até a exfiltração dos sobreviventes; e

d) dispor de capacidade de exfiltrar as tripulações e os sobreviventes, conduzindo-os
para um local seguro onde seja possível um atendimento adequado.
2.4.4.4.6 Dependendo da situação, pode haver a necessidade de escolta aérea
à Anv de salvamento, uma vez que a sua defesa é bastante limitada.

Fig 2-11 – Anv da F Helcp realizando operação de salvamento

Fonte: CAvEx

2.4.4.5 Controle de Danos (CD)

2.4.4.5.1 Em um quadro de operações aeromóveis, o CD é a operação que
emprega meios de uma F Helcp, em conjunto ou não com meios de uma F
Spf, para reduzir os efeitos causados por bombardeios, grandes desastres
ou catástrofes naturais, de forma a avaliar a extensão dos danos, auxiliar na
restauração ou na manutenção do controle e salvar vidas.
2.4.4.5.2 A utilização do meio aéreo, com tropa embarcada ou não, contribui,
sobremaneira, para as ações de controle de danos (CD), no contexto da
segurança de área de retaguarda (SEGAR).
2.4.4.5.3 O controle de danos consiste em medidas preventivas e de controle,
adotadas para reduzir ao mínimo os efeitos da ação inimiga, dos grandes
desastres ou de catástrofes naturais, a fim de assegurar a continuidade ou o
restabelecimento do apoio da Av Ex à força de superfície e à sua operacionalidade.
2.4.4.5.4 O controlador de segurança da área de retaguarda da F Spf, responsável
pela SEGAR, é o encarregado pela preparação dos planos de controle de danos
de sua área, supervisionando e coordenando o planejamento dos elementos que
integram ou se localizam na área sob sua responsabilidade.
2.4.4.5.5 Na operação de CD, usa-se o termo incidente com o significado de

2-23
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ocorrência de dano em uma instalação ou unidade, resultante de um bombardeio

inimigo, de um desastre ou de uma catástrofe natural.
2.4.4.5.6 Controle de Avarias
a) O controle de avarias consiste nas ações desencadeadas para limitar os
efeitos das avarias sofridas por um meio ou uma instalação da OM, a fim de
que possam continuar sendo utilizados até que seja possível realizar os reparos
necessários para o seu retorno ao estado normal de funcionamento ou utilização.
b) As equipes de manutenção e/ou salvamento das OM logísticas da F Spf são
aptas a realizar o controle de avarias na área de retaguarda.
2.4.4.5.7 No combate a incêndios, as Anv poderão ser empregadas no transporte
de equipes de combate a incêndio ou mesmo no combate direto, mediante o
emprego de equipamentos especiais, espargidores de água e espuma.
2.4.4.6 Evacuação Aeromédica (Ev Aem)
2.4.4.6.1 Em um quadro de operações aeromóveis, a Ev Aem é a operação que
emprega meios aéreos de uma F Helcp, especialmente preparados, no transporte
de doentes ou feridos (baixas) para instalações de saúde que propiciem melhor
recuperação e tratamento mais adequado ou entre tais instalações. Os militares
que desempenharão essa operação podem ser da própria F Helcp ou da F Spf.
2.4.4.6.2 A Ev Aem (Fig 2-12) é realizada por aeronaves da Av Ex devidamente
configuradas para esse fim, desde os postos de socorro (PS) e postos de triagem
(P Trg) até as instalações de saúde do escalão superior. Essas Anv devem ter
identificação visual de Helcp de socorro a doentes e feridos. A Anv Ev Aem deve
ser escoltada, preferencialmente, por uma aeronave de ataque (Anv Atq), uma
vez que sua configuração a torna um alvo fácil para o inimigo.
2.4.4.6.3 Caso haja a necessidade de transporte de doentes ou feridos por Anv
não configuradas para isso, a operação deixa de ser uma Ev Aem e passa a ser
transporte aeromóvel (Trnp Amv), já visto neste capítulo.
2.4.4.6.4 A operação de Ev Aem caracteriza-se por seu caráter essencialmente
médico/humanitário e pelo conhecimento prévio dos locais de resgate e de
entrega. Por isso, é necessário estabelecer medidas específicas de coordenação
e controle do uso do espaço aéreo para o cumprimento dessa operação.
2.4.4.6.5 Além da tripulação devidamente habilitada e adestrada, devem fazer
parte da missão médicos e enfermeiros, normalmente especialistas em aviação.
2.4.4.6.6 O planejamento de qualquer missão no contexto de Op Amv deve
incluir a previsão de Anv Ev Aem em proveito de feridos eventuais, decorrentes
da operação.

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Fig 2-12 – Anv da F Helcp sendo preparada para a realização de uma Ev Aem
Fonte: Web

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CAPÍTULO Ill
AS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS NAS SITUAÇÕES DE GUERRA E NÃO
GUERRA

3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

3.1.1 O emprego da Força Terrestre nas operações no amplo espectro dos
conflitos, nas situações de guerra e não guerra, possui características delimitadas
pela combinação, simultânea ou sucessiva, de operações em atitude ofensiva,
defensiva e de cooperação e coordenação com agências.
3.1.2 As operações terrestres desencadeadas nos ambientes operacionais se
caracterizam por serem realizadas, normalmente, em campos de batalha não
lineares, com ênfase na destruição da força inimiga em detrimento da conquista
do terreno. São executadas em profundidade, com velocidade e de forma
continuada, priorizando as manobras envolventes e desbordantes contra os
flancos ou a retaguarda do inimigo, possibilitando o surgimento de oportunidades
para o emprego de unidades leves e versáteis, como as tropas aeromóveis.
3.1.3 Nesse contexto, as Op Amv ganham especial importância, uma vez que
proporcionam a qualquer uma das operações básicas elementos como rapidez,
possibilidade de ação oportuna e decisiva, além de suporte logístico e apoios, os
mais variáveis possíveis.

3.2 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS NAS OPERAÇÕES OFENSIVAS

3.2.1 As operações ofensivas (Op Ofs) são operações terrestres agressivas
nas quais predominam o movimento, a manobra e a iniciativa. A finalidade é
cerrar sobre o inimigo, concentrar um poder de combate superior, no local e no
momento decisivos, e aplicá-lo para destruir as forças deste por meio do fogo,
do movimento e da ação de choque. Nesse tipo de operação, depois de obtido o
sucesso, passa-se ao aproveitamento do êxito ou à perseguição.
3.2.2 As operações aeromóveis são destinadas eminentemente a complementar
as operações ofensivas. São empregadas sobre objetivos compensadores e
fundamentais para a consecução da manobra, em virtude da maior rapidez e da
flexibilidade proporcionadas pelos vetores aéreos.
3.2.3 Nesse contexto, as F Helc ou FT Amv podem ser empregadas dentro do
território amigo ou além da linha de contato com o oponente. O primeiro caso é
mais comum em uma operação defensiva, mas pode ocorrer em uma Op Ofs, em
um território já conquistado. Já o segundo caso envolve um estudo de situação

3-1
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mais detalhado, no qual as possibilidades do inimigo, a capacidade logística e a

certeza da recuperação da F Sup empregada, por meio de junção ou exfiltração,
são fatores fundamentais a serem verificados.
3.2.4 A aeromobilidade garante ao comando a possibilidade de intervenção
oportuna em qualquer fase da ofensiva pela projeção do poder de combate a
grandes distâncias.
3.2.5 Dentre os tipos de Op Ofs preconizados, que serão apresentados a
seguir, a tropa aeromóvel tem maior eficácia no aproveitamento do êxito e na
perseguição, em virtude da amplitude das ações aeromóveis.
3.2.6 MARCHA PARA O COMBATE
3.2.6.1 Nesse tipo de Op Ofs, em que se busca o contato com o inimigo para
garantir a iniciativa das ações e a vantagem sobre o oponente, as F Amv são
especialmente aptas para:
a) obter dados sobre o inimigo e a região de operações;
b) conquistar acidentes capitais que garantam o movimento da força que realiza
a marcha para o combate;
c) conquistar acidentes capitais que permitam ou facilitem a missão das forças de
segurança (F Seg) que atuam na frente e nos flancos do movimento do grosso; e
d) participar da composição das F Seg.
3.2.6.2 A atuação das F Helcp ou FT Amv pode desequilibrar o poder relativo de
combate entre as forças envolvidas. Assim, elas são empregadas, normalmente,
nas seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: nos flancos ou na retaguarda do inimigo que, após o
contato, retarda o movimento do grosso e de suas F Seg;
b) reconhecimento aeromóvel: para obter dados sobre o inimigo e a região de
operações quando participando da força de cobertura (F Cob), nos espaços
vazios existentes entre o grosso e a sua força de proteção e nos vazios entre as
forças de segurança;
c) segurança aeromóvel: participando da composição das F Seg, particularmente
nas ações de cobertura, ou como elemento de vigilância entre escalões que
progridem em direções táticas de atuação diferentes;
d) assalto aeromóvel (Fig 3-1): para conquistar e manter acidentes capitais
importantes para a manutenção do movimento do grosso e de suas F Seg;
e) comando e controle: visando controlar o movimento entre as colunas de
marcha do grosso;
f) transporte aeromóvel: deslocando reservas para atuar em proveito das forças
de segurança; e
g) observação de tiro: quando estabelecido o contato, particularmente para
apoiar os elementos que operam afastados do grosso.

3-2
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Fig 3-1 – Exemplo de um Ass Amv durante a Marcha para o Combate

Fonte: IP 90-1

3.2.7 RECONHECIMENTO EM FORÇA

3.2.7.1 Durante a execução desse tipo de Op Ofs, que visa revelar e testar
o dispositivo e o valor do inimigo, ou obter outros dados de interesse para o
planejamento e a execução das operações, deve-se evitar a perda da iniciativa
das ações ou o engajamento decisivo no combate. Deve-se, também, manter as
condições para explorar o êxito da ação, aproveitando qualquer vulnerabilidade
do inimigo.
3.2.7.2 No reconhecimento em força, as F Helcp ou FT Amv normalmente são
empregadas nas seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: para possibilitar o retraimento de uma força engajada no
combate ou desorganizar um contra-ataque inimigo;
b) segurança aeromóvel: para vigiar setores da frente onde o contato com o
inimigo não foi obtido; e
c) exfiltração aeromóvel: para resgatar forças sujeitas ao isolamento provocado
pelo inimigo.
3.2.8 ATAQUE
3.2.8.1 A finalidade do ataque é destruir ou neutralizar o inimigo. À medida que
este se organiza em uma posição defensiva, fica menos viável o emprego de
forças aeromóveis, especialmente devido à exposição dos Helcp ao sistema de
vigilância e ao fogo coordenado e integrado das forças inimigas, particularmente
os sistemas de defesa antiaérea. O estudo detalhado do inimigo e a avaliação
do poder relativo de combate é que determinarão a exequibilidade da Op Amv.
3.2.8.2 No ataque, uma FT Amv pode ser empregada para a conquista de

3-3
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acidentes capitais localizados nos flancos ou na retaguarda do dispositivo

inimigo, com as seguintes finalidades:
a) facilitar ou permitir o prosseguimento das forças amigas;
b) isolar a região do terreno de interesse para a manobra;
c) manter ou destruir instalações vitais de valor tático ou estratégico;
d) impedir ou dificultar o retraimento de forças inimigas; ou
e) bloquear o movimento de reservas ou reforços inimigos.
3.2.8.3 Nesse tipo de Op Ofs, as F Helcp ou FT Amv são empregadas normalmente
nas seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: para destruir ou neutralizar forças inimigas que tentam
manobrar, reforçar ou retrair, incluindo suas reservas. Serve ainda para
desorganizar os contra-ataques inimigos;
b) segurança aeromóvel ou vigilância aeromóvel: em parte da Z Aç, em proveito
do movimento da força de desbordamento ou de envolvimento;
c) assalto aeromóvel: para conquistar objetivos à retaguarda ou nos flancos da
posição defensiva do inimigo, com a finalidade de acelerar a destruição deste,
impedir seu retraimento ou bloquear suas reservas;
d) incursão e/ou infiltração aeromóvel: para neutralizar ou destruir instalações
importantes para o sistema de defesa do inimigo;
e) comando e controle: em proveito das forças que realizam o ataque,
particularmente, nos desbordamentos e nos envolvimentos;
f) transporte aeromóvel: para movimentar, oportunamente, reservas e outras
forças que serão empregadas no ataque; e
g) suprimento aeromóvel: principalmente em proveito das forças de
desbordamento e de envolvimento.
3.2.9 APROVEITAMENTO DO ÊXITO
3.2.9.1 Realizado na sequência de um ataque bem-sucedido, o aproveitamento
do êxito é caracterizado por um avanço contínuo e rápido das forças amigas.
Tem a finalidade de ampliar ao máximo as vantagens obtidas no ataque e anular
a capacidade do inimigo de reorganizar-se ou realizar um movimento retrógrado
ordenado.
3.2.9.2 Nesse contexto, esse tipo de Op Ofs favorece o emprego de forças
dotadas de extrema mobilidade, como é o caso das F Helcp ou FT Amv, as quais
podem ser empregadas, normalmente, com as seguintes finalidades:
a) conquistar e manter objetivos profundos na retaguarda do inimigo, a fim de
garantir o avanço da força de aproveitamento do êxito, e interromper as vias de
retirada (Rda) inimiga;
b) atuar sobre os flancos de uma posição de retardamento inimiga que venha
obtendo sucesso sobre a força de aproveitamento do êxito;
c) bloquear o movimento de reforços inimigos para dentro da área de interesse
da operação;
d) obter dados sobre o inimigo e o terreno;

3-4
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e) proteger área ou instalações vitais em território hostil; e

f) neutralizar ou destruir os meios de apoio de fogo, postos de comando, centros
de comunicações ou instalações logísticas do inimigo.
3.2.9.3 Nesse tipo de Op Ofs, as F Helcp ou FT Amv são empregadas,
normalmente, nas seguintes operações:
a) assalto aeromóvel: para conquistar e manter objetivos profundos à retaguarda
do inimigo, com a finalidade de interditar seus itinerários de retirada, impedir o
recebimento de reforços ou interromper seu eixo de suprimento;
b) ataque aeromóvel: visando à neutralização ou à desorganização das forças
inimigas que impedem ou dificultam o prosseguimento das ações da força de
aproveitamento do êxito;
c) segurança aeromóvel: visando à vigilância dos flancos das forças empregadas
no aproveitamento do êxito;
d) reconhecimento aeromóvel: com a finalidade de obter dados, o mais rápido
possível, sobre o terreno, os eixos de progressão, as atividades e o valor do
inimigo;
e) incursão e/ou infiltração aeromóvel: para neutralizar ou destruir os meios
de apoio de fogo, os centros de comunicações, os postos de comando ou as
instalações logísticas inimigas;
f) comando e controle: em proveito das forças envolvidas na ação; e
g) transporte aeromóvel e suprimento aeromóvel, particularmente, em proveito
da força de aproveitamento do êxito.
3.2.10 PERSEGUIÇÃO
3.2.10.1 A perseguição é o tipo de Op Ofs destinada a cercar e destruir uma força
inimiga que tenta fugir.
3.2.10.2 No cerco às forças inimigas, as forças aeromóveis devem ser
empregadas ao máximo. Assim, a tropa aeromóvel pode ser empregada como
parte da força de cerco. Nessa situação, sua missão é conquistar acidentes
capitais do terreno que permitam bloquear as vias de retirada da força inimiga a
ser destruída. Atuando em proveito da força de pressão direta, a F Amv participa
da neutralização ou destruição do inimigo.
3.2.10.3 Nesse tipo de Op Ofs, as F Helcp ou FT Amv podem ser empregadas
normalmente nas seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: contra as forças inimigas perseguidas ou contra aquelas
que se dirijam para a região de operações;
b) assalto aeromóvel: para conquistar acidentes importantes do terreno que
garantam a progressão da força de cerco e objetivos que permitam bloquear a
retirada do inimigo;
c) reconhecimento aeromóvel: principalmente em proveito da força de cerco;
d) segurança aeromóvel: com a finalidade de vigiar os flancos das forças
empregadas na pressão direta e no cerco;

3-5
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e) incursão e/ou infiltração aeromóvel: para neutralizar ou destruir os meios

de apoio de fogo, centros de comunicações, postos de comando e instalações
logísticas inimigas;
f) comando e controle: entre as forças envolvidas na ação;
g) transporte aeromóvel: particularmente, da reserva da força de cerco; e
h) suprimento aeromóvel: em proveito das forças empregadas, particularmente,
da força de cerco.

3.3 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS NAS OPERAÇÕES DEFENSIVAS

3.3.1 As Op Def devem ser encaradas como transitórias, pois a defesa é uma
postura temporária adotada por uma força e serve como um recurso para criar
as condições adequadas para passar à ofensiva com vistas à obtenção dos
resultados decisivos desejados.
3.3.2 Dessa forma, a capacidade de deslocar-se rapidamente no campo de
batalha, independentemente das restrições do terreno, e a vocação ofensiva
das tropas aeromóveis constituem-se um importante recurso de que dispõe o
comandante terrestre em uma operação defensiva. As F Helcp ou FT Amv vêm
atender, portanto, aos fundamentos defensivos da flexibilidade e do máximo
emprego da ação ofensiva.
3.3.3 Por suas características, as F Helcp ou FT Amv encontram emprego mais
adequado no movimento retrógrado, mas também podem atuar na defesa em
posição, dinamizando as ações de defesa.
3.3.4 DEFESA EM POSIÇÃO
3.3.4.1 Na defesa em posição, uma força procura se contrapor à força inimiga
atacante em uma área organizada em largura e profundidade, ocupada, total ou
parcialmente, por todos os meios disponíveis.
3.3.4.2 As F Helcp ou FT Amv, aproveitando-se de sua flexibilidade e extrema
mobilidade, podem participar das ações, tanto na área de segurança, quanto na
área de defesa avançada, atuando como elemento dinâmico da defesa.
3.3.4.3 Participando das F Seg, as F Helcp ou FT Amv estão aptas a integrar as
forças de cobertura (F Cob) e os postos avançados gerais (PAG), situação em
que podem cumprir, normalmente, as seguintes operações:
a) reconhecimento aeromóvel: a fim de obter dados sobre o inimigo;
b) segurança aeromóvel: particularmente nos flancos, para fazer frente a uma
possível manobra de flanco por parte do inimigo;
c) ataque aeromóvel: para facilitar o retraimento das forças de segurança; e
d) exfiltração aeromóvel: particularmente daqueles elementos que permanecem
atrás das forças inimigas que progridem.
3.3.4.4 Na área de defesa avançada (ADA), quando em uma defesa de área,

3-6
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as F Helcp ou FT Amv normalmente podem ser empregadas nas seguintes

operações:
a) ataque aeromóvel: para apoiar as ações dinâmicas da defesa;
b) segurança aeromóvel: para vigiar parte da zona de ação, particularmente
contra ações de desbordamento ou envolvimento conduzidas pelo inimigo;
c) incursão e/ou infiltração aeromóvel: para neutralizar ou destruir sistemas de
comando e controle, de logística e de apoio de fogo do inimigo; e
d) transporte aeromóvel: para atender às necessidades de manobra e no auxílio
ao preparo das posições, lançamento de obstáculos e de campos minados.
3.3.4.5 Durante a execução de uma defesa móvel (Fig 3-2), os meios Amv, além
das operações executadas na defesa de área, podem participar também da
destruição das forças inimigas, no interior da penetração, realizando um Atq Amv.
3.3.4.6 Caso seja necessário, com base nos fatores da decisão, as unidades
de infantaria leve (os BIL) podem receber a missão de ocupar núcleos de
aprofundamento, em uma defesa de área, ou de bloqueio, em uma defesa
móvel. Nesses casos, a F Helcp realiza a operação de transporte aeromóvel e
desembarca a F Spf na região a ser ocupada.

Fig 3-2 – Exemplo de um Atq Amv em uma Defesa Móvel

Fonte: IP 90-1

3-7
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3.3.5 MOVIMENTO RETRÓGRADO

3.3.5.1 O movimento retrógrado visa a preservar a integridade de uma força, a
fim de que, em uma ocasião futura, a ofensiva seja retomada.
3.3.5.2 A tropa aeromóvel, por sua flexibilidade e mobilidade, é particularmente
apta à realização da ação retardadora. Enquanto a infantaria leve, constituindo
a F Spf, retarda o inimigo em sua posição, os helicópteros de reconhecimento
e ataque da F Helcp pressionam a vanguarda inimiga e engajam alvos em
profundidade. Os helicópteros de emprego geral, por sua vez, podem estar
executando operações de apoio ao combate e de apoio logístico.
3.3.5.3 No retraimento e na retirada, a aeromobilidade pode favorecer as F Spf
que retraem ou se retiram, movimentos nos quais a F Helcp realiza variadas
operações, particularmente o transporte aeromóvel.
3.3.5.4 Na ação retardadora (Aç Rtrd), as F Helcp ou FT Amv podem ser
empregadas, normalmente, no cumprimento das seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: para pressionar a vanguarda inimiga, apoiar o retraimento
das forças de superfície engajadas pelo inimigo ou engajar alvos profundos,
principalmente forças inimigas em deslocamento;
b) segurança aeromóvel: para vigiar os flancos da força de retardamento;
c) comando e controle: em proveito da força de retardamento e do seu escalão
superior, bem como em relação às forças que retardam em outras zonas de
ação; e
d) transporte aeromóvel: para as posições de retardamento subsequentes.
3.3.5.5 No retraimento, as F Helcp ou FT Amv são empregadas, normalmente,
nas seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: para neutralizar o inimigo que pressiona a força que retrai;
b) segurança aeromóvel: para vigiar os flancos da força que executa o retraimento;
c) comando e controle: em proveito da força que retrai e do seu escalão superior,
bem como com as forças vizinhas; e
d) transporte aeromóvel: para atender às necessidades da manobra.
3.3.5.6 Na retirada, as FT Amv podem ser empregadas, normalmente, nas
seguintes operações:
a) ataque aeromóvel: para neutralizar ou destruir o inimigo que possa intervir na
retirada;
b) segurança aeromóvel: para vigiar os flancos da força que se retira;
c) comando e controle: em proveito da força que se retira e do seu escalão
superior, bem como dos elementos vizinhos; e
d) transporte aeromóvel: para acelerar o movimento para a retaguarda.

3-8
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3.4 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS NAS OPERAÇÕES DE COOPERAÇÃO E

COORDENAÇÃO COM AGÊNCIAS
3.4.1 As operações de cooperação e coordenação com agências compreendem
o apoio definido em diploma legal e prestado por elementos da F Ter, interagindo
com outros órgãos ou instituições. Tem a finalidade de conciliar interesses e
coordenar esforços para a consecução de objetivos ou propósitos convergentes
com eficiência, eficácia, efetividade e menor custo. Visa a atender ao bem
comum, evitando a duplicidade de ações, a dispersão de recursos e a divergência
de soluções.
3.4.2 As operações de cooperação e coordenação com agências englobam
várias atividades, operações e missões militares, em coordenação com outros
vetores civis e militares. Essas operações podem ser realizadas em situações de
guerra e de não guerra (Fig 3-3).
3.4.3 Nesses tipos de operações, as FT Amv são empregadas, normalmente,
em operações de apoio ao combate e operações de apoio logístico, nas quais se
destacam as seguintes:
a) comando e controle;
b) suprimento aeromóvel;
c) transporte aeromóvel;
d) busca, combate e salvamento;
e) controle de danos; e
f) evacuação aeromédica.
3.4.4 Dependendo da situação e dos fatores da decisão, as FT Amv poderão ser
empregadas em operações de combate, especialmente o Rec Amv, largamente
utilizado nesse tipo de operação.

Fig 3-3 – Anv da F Helcp apoiando a remoção de desabrigados após enchentes

Fonte: CAvEx

3-9
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CAPÍTULO IV
AS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTES COM CARACTERÍSTICAS
ESPECIAIS

4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

4.1.1 As tropas aeromóveis, dadas as suas características de mobilidade e
flexibilidade, aliadas a sua vocação de atuar estrategicamente em qualquer
parte do território nacional, devem estar aptas a operar nos diversos ambientes
operacionais do país, particularmente nos ambientes com características
especiais.

4.2 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE SELVA

4.2.1 A Amazônia (Fig 4-1), região que abrange a maior parte da Bacia
Hidrográfica Amazônica da América do Sul, é coberta por uma floresta latifoliada
úmida e possui a maior biodiversidade do mundo.

Fig 4-1 – Amazônia, incluindo a Bacia Amazônica e a Floresta Equatorial

Fonte: NASA

4-1
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4.2.2 As principais características fisiográficas da Amazônia são: elevadas

temperaturas, que oscilam, em média, de 26º C a 35º C durante todo o ano;
acentuada umidade relativa do ar; extensa cobertura vegetal; e modestas
elevações que, de oeste para leste, estreitam-se e se inclinam suavemente, com
poucas escarpas e colinas, e com alturas significativas apenas ao sul (Planalto
Brasileiro) e ao norte (Planalto Guianense).
4.2.3 A Região Amazônica, por possuir baixa densidade demográfica, exiguidade
de vias de comunicações terrestres, vasta cobertura vegetal e extensa rede
hidrográfica, faz do helicóptero, na maioria das vezes, o único meio eficaz
para atender às demandas das operações terrestres. Portanto, avultam de
importância a busca da iniciativa das ações e o emprego judicioso dos meios
aéreos, em face da dificuldade de articulação das peças de manobra terrestres
nessa região.
4.2.4 Para fins de planejamento e execução das Op Amv em ambiente de selva,
devem-se considerar os seguintes aspectos:
a) o relevo, a hidrografia e a vasta cobertura vegetal se apresentam como fatores
restritivos, ou até mesmo impeditivos, em boa parte da área amazônica;
b) há grande dificuldade de locais para o estabelecimento de ZPH e de locais de
aterragem (Loc Ater);
c) inexistem cartas topográficas adequadas para a navegação de combate. Além
disso, as regiões totalmente cobertas pela mata tornam a navegação aérea por
contato visual com o solo extremamente difícil e imprecisa;
d) as distâncias a serem percorridas são grandes e há restrição de locais para
abastecimento;
e) exige-se preparação individual de todos os militares no que concerne à
confecção de seus fardos e ao material individual, como coletes de sobrevivência,
respiradores artificiais, flutuadores e demais equipamentos;
f) é imprescindível a preparação dos meios aéreos com equipamentos
necessários para a realização de uma navegação precisa e com transmissores
e/ou localizadores que permitam identificar a localização exata das aeronaves,
quando da realização de pouso de emergência em locais inadequados;
g) é necessária a supervisão da instrução e do adestramento dos aeronavegantes
e de todos os elementos que cumprem missões a bordo das aeronaves,
principalmente no que se refere ao treinamento de escape de aeronaves em
meios aquáticos, ao abastecimento em campanha, à navegação por contato
sobre regiões de selva, à sobrevivência e à orientação;
h) o clima influencia o emprego dos meios aéreos. As altas temperaturas afetam
o desempenho das aeronaves, com maior ou menor intensidade, de acordo com
as características de cada modelo. Dessa forma, a capacidade de transporte
de pessoal e carga sofre limitações, assim como a execução de determinadas
manobras que exijam alta potência dos motores fica comprometida; e
i) o alto índice da umidade do ar, aliado à temperatura elevada, afeta
consideravelmente os equipamentos eletrônicos e o suprimento específico

4-2
 EB70-MC-10.218

de aviação, especialmente o combustível de aviação (querosene), facilmente

contaminável por fungos ou pela água.
4.2.5 O combate em selva caracteriza-se pela descentralização das ações
com o emprego de pequenas frações, valendo-se de incursões, infiltrações e
outras técnicas de combate de pequenos grupos, principalmente em razão da
baixa densidade demográfica e da existência de amplos espaços vazios entre
as localidades da região. Nas operações nesse ambiente, terão largo emprego:
a incursão, a infiltração, a exfiltração, o suprimento e transporte aeromóveis,
e a evacuação aeromédica. A descentralização das ações exige um alto grau
de iniciativa dos comandantes das F Spf e F Helcp envolvidas e um perfeito
entendimento da missão.
4.2.6 PRINCIPAIS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE SELVA
4.2.6.1 Assalto Aeromóvel
4.2.6.1.1 Existem poucos locais de aterragem apropriados em área de selva.
Esses locais estão a cavaleiro das rodovias, próximos a localidades, nas margens
dos rios ou em alguma região de terreno com características convencionais.
4.2.6.1.2 Os voos na Amazônia são comuns no alvorecer, situação que facilita a
proteção contra sensores óticos ou termais que porventura o oponente possua.
4.2.6.1.3 Medidas de resgate de tripulação ou de tropas abatidas ou em Anv
em pane merecem especial atenção. Na região amazônica, tornam-se difíceis
tanto a sobrevivência por longo período na selva, como também o deslocamento
através desta.
4.2.6.1.4 Na seleção de rotas de voo, os principais fatores a serem considerados
são o terreno e as defesas antiaéreas inimigas. As áreas de selva facilitam
o sobrevoo, por dificultarem a observação e o tiro partindo de elementos
posicionados no solo.
4.2.6.1.5 Utilizam-se como Z Emb e Z Dbq as clareiras (Fig 4-2), as praias e os
campos naturais. Na ausência dos dois últimos, a melhor opção é a abertura de
uma clareira, infiltrando-se, com antecedência, uma equipe para esse fim. Não
sendo possível tal procedimento, podem ser empregadas as técnicas de desova
em meio aquático, a de rapel ou o fast rope, com o cuidado de não expor por
muito tempo o helicóptero ao fogo inimigo.
4.2.6.1.6 Deve-se levar em conta o efetivo a ser conduzido, em virtude das
restrições das Z Emb e Z Dbq, bem como a distância desta última ao objetivo,
que não deve ser muito grande, em função da dificuldade de progressão da tropa
através da selva.

4-3
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Fig 4-2 – Helcp realizando pouso em clareira na selva amazônica

Fonte: Web

4.2.6.2 Incursão, Infiltração e Exfiltração Aeromóvel

4.2.6.2.1 Tendo em vista as características da área de selva, a operação de
Inc Amv, em virtude do pequeno efetivo envolvido, juntamente com as de Infl
e Exfl Amv, são as mais empregadas nas operações militares, eliminando-se
as dificuldades de restrição de suprimento e desgaste físico da tropa em uma
infiltração terrestre.
4.2.6.3 Ataque Aeromóvel
4.2.6.3.1 Em área de selva, em razão das características do terreno e das
dimensões mais reduzidas dos alvos, pode-se planejar o Atq Amv por seção, de
forma que uma realize uma passagem sucessivamente à outra. Tendo em vista
a segurança e a surpresa desejadas, as direções de ataque devem permitir as
passagens no menor intervalo de tempo possível.
4.2.6.3.2 As operações de Atq Amv na selva têm um grande emprego, pois parcela
considerável do transporte de tropa e suprimento é realizada por embarcações,
tornando-se alvo fácil e compensador para as aeronaves.
4.2.6.4 Reconhecimento Aeromóvel
4.2.6.4.1 O Rec Amv é valioso nas operações em região de selva em virtude
da necessidade de se obter o máximo de dados sobre a área de operações,
normalmente, de grandes dimensões.
4.2.6.4.2 Tendo em vista a exiguidade de eixos de ligação terrestres e as vastas
dimensões desse ambiente operacional amazônico, o meio aéreo é o mais rápido
e eficaz para o reconhecimento e a transmissão precisa dos dados obtidos.
4.2.6.4.3 As operações de Rec Amv de eixo são desenvolvidas ao longo das

4-4
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poucas rodovias existentes e, na maioria das vezes, ao longo dos rios, que são
importantes vias de acesso na Amazônia.
4.2.6.4.4 A obtenção de dados sobre o inimigo, a navegabilidade dos cursos
de água e os locais adequados para o estabelecimento de Z Emb e Z Dbq
servem para reduzir a deficiência de informações, característica desse ambiente
operacional.
4.2.6.5 Segurança Aeromóvel
4.2.6.5.1 Em razão das grandes distâncias e das dificuldades de deslocamento
e de comunicações, avulta de importância a operação de segurança aeromóvel
no ambiente operacional amazônico.
4.2.6.5.2 A importância dos rios para o deslocamento das tropas, aliada à
dificuldade da F Spf em realizar a cobertura desses movimentos com seus
próprios meios, torna indispensável o emprego de F Helcp na operação de
segurança do movimento fluvial.
4.2.6.6 Suprimento Aeromóvel
4.2.6.6.1 Em algumas circunstâncias, o Helcp é o único meio de suprir a tropa de
selva, principalmente quando esta se encontra internada.
4.2.6.6.2 Devem-se redobrar os cuidados com a execução propriamente dita
do suprimento. Por exemplo, deve-se evitar que a carga externa ou o cabo do
guincho enrosquem na vegetação.
4.2.6.7 Evacuação Aeromédica
4.2.6.7.1 A tarefa de evacuação aeromédica é fundamental na região amazônica,
em função da extrema carência de recursos médicos, refletindo na manutenção
do moral da tropa.
4.2.6.7.2 É imperiosa a rapidez na execução de uma Ev Aem, uma vez que o
deslocamento de ferido ou doente através da selva é um ônus pesado para a F
Spf.
4.2.6.7.3 Nos locais onde o pouso da aeronave não é viável, é possível a retirada
do ferido do interior da selva utilizando-se o guincho da aeronave ou a técnica
de macguire.
4.2.6.8 Transporte Aeromóvel
4.2.6.8.1 As grandes dimensões amazônicas, somadas à deficiente estrutura
de transporte, fazem da operação de transporte aeromóvel uma forte aliada do
comando no planejamento de qualquer operação ou deslocamento.
4.2.6.8.2 Se o transporte de pessoal for para uma região que não ofereça
condições de pouso, o que é muito comum em região de selva, exige-se o
desembarque por rapel, por fast rope ou pelo guincho.

4-5
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4.2.6.9 Busca, Combate e Salvamento

4.2.6.9.1 Em função das peculiaridades da região de selva, a operação de BCS
pode ser executada em proveito da F Spf, particularmente quando existirem
elementos extraviados no interior da floresta.
4.2.6.9.2 Na selva, torna-se indispensável a participação dos tripulantes ou
sobreviventes na tentativa de criar indícios para facilitar a identificação do local
onde se encontram, caso a situação tática permita. Métodos bastante eficazes
são o emprego da fumaça e o de fumígenos.

4.3 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE CAATINGA

4.3.1 A caatinga (Fig 4-3) é o bioma que predomina na região do semiárido,
abrangendo, maciçamente, o nordeste brasileiro.Tal região ocupa 850 mil Km².

Fig 4-3 – Caatinga do clima semiárido do nordeste brasileiro

Fonte: IBAMA

4.3.2 A região da caatinga tem como características principais a escassez de

chuvas, a baixa umidade e a elevada temperatura. A vegetação predominante é
espinhosa e com árvores de médio e de pequeno porte; o relevo possui extensas
áreas de planície com algumas serras e chapadas isoladas. Situa-se em regiões,
normalmente, com baixo desenvolvimento industrial e comercial, de precárias
condições de vida, principalmente em razão da acentuada escassez de água ao
longo do ano.
4.3.3 A precariedade da malha viária e a dificuldade de locomoção no terreno
elevam a importância das Op Amv nessa região. A F Helcp é empregada

4-6
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principalmente para realização de reconhecimentos, de transporte de tropas e

de suprimento para frações isoladas, tornando-se uma vantagem expressiva a
ser explorada pela F Spf.
4.3.4 Para fins de planejamento e execução das Op Amv em ambiente de
caatinga, devem-se considerar os seguintes aspectos:
a) a caatinga constitui-se uma ótima coberta para a observação terrestre, o que
não ocorre com relação à observação aérea, sendo necessária, contra esta
última, a utilização de redes de camuflagem. Além disso, a construção de abrigos
é dificultada pela constituição do solo, ora arenosa, ora pedregosa;
b) há dificuldade de locais para o estabelecimento de ZPH e Loc Ater,
especialmente em áreas de caatinga densa e espinhosa;
c) as regiões de caatinga densa tornam a navegação aérea por contato visual
com o solo extremamente difícil e imprecisa. Além disso, nos períodos de
estiagem, a mudança radical do cenário (a seca dos rios) pode trazer confusão
na orientação;
d) há necessidade de instalação de filtros nas tomadas de entrada de ar das
turbinas dos Helcp, para evitar o desgaste proveniente da poeira. A capacidade
de transportar pessoal e carga sofre limitações, e a execução de determinadas
manobras que exijam alta potência dos motores fica comprometida;
e) é necessário ter maior cuidado durante a decolagem e o pouso das aeronaves
por conta da possibilidade de arremesso de pedras soltas no terreno contra
outras aeronaves ou pessoal em solo. Ademais, é possível perder as referências
visuais por conta da poeira levantada;
f) há necessidade de adaptação do uniforme, do equipamento e do combatente
às condições climáticas da região, pois este estará submetido a um desgaste
físico intenso em consequência da elevada temperatura e da baixa umidade. A
sensação de sede pode levar a uma rápida exaustão;
g) é imprescindível uma rigorosa supervisão da preparação dos meios aéreos.
Estes devem ter equipamentos necessários para realizar uma navegação precisa
e transmissores e/ou localizadores que permitam determinar a localização
exata das aeronaves, quando da realização de pouso de emergência em locais
inadequados;
h) é muito importante a constante supervisão da instrução e do adestramento
dos aeronavegantes e de todos os elementos que cumprem missões a bordo das
aeronaves, principalmente no que se refere ao abastecimento em campanha, à
navegação por contato sobre regiões de caatinga, à sobrevivência e à orientação;
i) o clima influencia o emprego dos meios aéreos. As altas temperaturas afetam
o desempenho das aeronaves, com maior ou menor intensidade, dependendo
do modelo; e
j) a infraestrutura de apoio nas localidades da região é limitada, restringindo-se
a aeroportos e campos de pouso de pequeno porte, o que exige providências
logísticas importantes, como a manutenção de um plano de posicionamento de
combustível de aviação.

4-7
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4.3.5 O combate na caatinga normalmente se dará com pequenas frações, tendo

em vista a necessidade de descentralização de ações imposta pela vegetação
restritiva, o que dificulta a realização de ataques coordenados e a centralização
das ações no interior desse tipo de ambiente. Nas operações nesse ambiente,
terão largo emprego: a incursão, a infiltração, a exfiltração, o suprimento e
transporte aeromóveis, e a evacuação aeromédica. A descentralização das
ações exige um alto grau de iniciativa dos comandantes das F Spf e F Helcp
envolvidas e um perfeito entendimento da missão.
4.3.6 PRINCIPAIS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE CAATINGA
4.3.6.1 Assalto Aeromóvel
4.3.6.1.1 Em áreas de caatinga rala, existem faixas de terreno com características
convencionais apropriadas para servirem de ZPH e Loc Ater. Em áreas de
caatinga média e densa, essas possibilidades são reduzidas.
4.3.6.1.2 Medidas de resgate de tripulação abatida ou em aeronave que sofreu
pane merecem especial atenção. Na região do semiárido, tanto a sobrevivência
por longo período como também o deslocamento são difíceis.
4.3.6.1.3 Utilizam-se como Z Emb e Dbq as clareiras existentes na Caatinga.
Na ausência das últimas, a melhor opção é a abertura de uma clareira,
infiltrando-se, com antecedência, uma equipe para isso. Outra opção para
embarcar ou desembarcar são os leitos secos dos rios. Não sendo possíveis
tais procedimentos, podem ser empregadas as técnicas de desova como rapel
e fast rope, com o cuidado de não expor por muito tempo o helicóptero ao fogo
inimigo.
4.3.6.1.4 Deve-se levar em conta a distância da Z Dbq até o objetivo, a qual não
deve ser muito grande, em função da dificuldade da progressão da tropa através
da caatinga.
4.3.6.2 Incursão, Infiltração e Exfiltração Aeromóvel
4.3.6.2.1 Tendo em vista as características da área de caatinga, as operações
militares mais empregadas serão: a Inc Amv, a Infl Amv e a Exfl Amv, diminuindo-se
as dificuldades de restrição de suprimento e o desgaste físico da tropa em uma
infiltração terrestre.
4.3.6.3 Reconhecimento Aeromóvel
4.3.6.3.1 O Rec Amv é valioso nas operações em região de caatinga pela
necessidade de se obter o máximo de dados sobre o inimigo e a área de
operações.
4.3.6.3.2 As características da vegetação dificultam a locomoção e a observação
terrestres, tornando os meios aéreos os mais rápidos e eficazes para a busca e
a transmissão de informações.

4-8
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4.3.6.4 Comando e controle

4.3.6.4.1 O emprego de uma F Helcp, na operações de C2, pode constituir-se em
vantagem significativa para o comandante da F Spf em operações na caatinga.
4.3.6.4.2 Os equipamentos de comunicações das Anv e da F Spf ligam os
diversos comandos entre si e com seus elementos subordinados, mesmo em
locais de difícil acesso, amenizando as deficiências impostas pela caatinga e
proporcionando maior flexibilidade aos comandantes.
4.3.6.5 Suprimento Aeromóvel
4.3.6.5.1 O helicóptero torna-se um meio eficaz para atender às necessidades
logísticas em operações terrestres no ambiente operacional da caatinga, tendo
em vista que esta é uma região desprovida de recursos naturais, com condições
climáticas extremas e escassez de água.
4.3.6.5.2 No planejamento da operação de Sup Amv, devem-se levar em
consideração as condições climáticas da região de caatinga, bem como
as características das aeronaves utilizadas pela F Helcp, como autonomia,
capacidade de carga do guincho e do gancho e capacidade de carga útil a ser
transportada (peso e volume).
4.3.6.5.3 O material deve ser desovado em local onde a cobertura vegetal da
caatinga permita que a carga seja apanhada pela tropa.
4.3.6.6 Evacuação aeromédica
4.3.6.6.1 A operação de Av Aem assume importante papel na região do semiárido,
em função da extrema carência de recursos médicos nas localidades da região
e da dificuldade de locomoção via terrestre, o que tem reflexos na manutenção
do moral da tropa.
4.3.6.6.2 É imperiosa a rapidez na execução de uma operação Ev Aem, uma vez
que o deslocamento de ferido ou doente através da caatinga é um ônus pesado
para a F Spf.
4.3.6.6.3 Nos locais onde não é viável o pouso da aeronave, é possível a retirada
do ferido do interior da caatinga utilizando-se o guincho da aeronave ou a técnica
macguire.
4.3.6.7 Transporte aeromóvel (Fig 4-4)
4.3.6.7.1 A precária estrutura de transporte na região da caatinga faz dessa
operação aeromóvel uma forte aliada do comando da F Spf no planejamento de
qualquer operação ou deslocamento.
4.3.6.7.2 Se o transporte de pessoal for para uma região que não ofereça
condições de pouso, como na caatinga densa, exige-se o desembarque por
rapel, por fast rope ou pelo guincho.

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Fig 4-4 – Tropa Amv embarcando para uma Infl Amv na caatinga
Fonte: EB

4.4 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE PANTANAL

4.4.1 O Pantanal (Fig 4-5) é um bioma constituído principalmente por uma savana
estépica com poucas montanhas. Possui 250 mil Km² de extensão, alagados em
sua maior parte.

Fig 4-5 – Pantanal, incluindo a Bacia do Paraguai

Fonte: NASA

4.4.2 O Pantanal é a maior planície alagada do mundo, por isso possui

características, como escassez de vias de comunicações terrestres, cobertura
vegetal vasta e diversificada e extensa rede hidrográfica, as quais normalmente se
apresentam como obstáculos de vulto para qualquer tropa. Assim, o helicóptero,

4-10
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na maioria das vezes, torna-se o meio mais eficaz para atender às operações
terrestres nesse ambiente operacional.
4.4.3 Uma vez que o pantanal possui poucas vias de transporte terrestre e
oferece dificuldades de locomoção e articulação de tropas no terreno, as Op
Amv desempenham papel importante nesse tipo de ambiente. Isso se deve à
aeromobilidade proporcionada pela Av Ex, principalmente no apoio aéreo da F
Helcp, para realização de reconhecimentos, transporte de tropas e de suprimento
para frações isoladas nas regiões alagadas, tornando-se uma vantagem
expressiva a ser explorada pela F Spf.
4.4.4 Para fins de planejamento e execução das Op Amv em ambiente de
pantanal, devem-se considerar os seguintes aspectos:
a) o relevo, a hidrografia e os diversos tipos de cobertura vegetal são fatores que
restringem ou impedem o deslocamento em boa parte dessa área;
b) a extensa cobertura vegetal, a baixa densidade demográfica e a grande área
alagada proporcionam poucos lugares de pouso. Por isso, existe uma dificuldade
de locais para o estabelecimento da ZPH e Loc Ater. Os locais para pouso de
Anv são escassos e, normalmente, possuem dimensões reduzidas. As margens
dos rios podem proporcionar locais de pouso para as aeronaves e até locais de
aterragem para pequenas frações;
c) a inexistência de cartas topográficas adequadas para a navegação de
combate, aliada aos deslocamentos aéreos com poucos pontos de referência
no terreno, particularmente nas épocas das cheias, torna a navegação aérea por
contato visual com o solo extremamente difícil e imprecisa. É fundamental que as
aeronaves possuam equipamentos de navegação por satélites ou autônomos;
d) o isolamento da região pantaneira e as dificuldades inerentes à articulação
de tropas no seu interior exigem um minicioso planejamento no que se refere à
autonomia das Anv para os deslocamentos;
e) a supervisão da preparação individual de todos os militares é fundamental no
que concerne à confecção de seus fardos e aos materiais individuais, como coletes
de sobrevivência, respiradores artificiais, flutuadores e demais equipamentos,
especialmente quanto ao treinamento de emergências aeronáuticas em meio
aquático;
f) a supervisão da preparação dos meios aéreos, com equipamentos
necessários para a realização de uma navegação precisa e com transmissores
e/ou localizadores que permitam determinar a localização exata das aeronaves,
quando da realização de pouso de emergência em locais inadequados, torna-se
importante;
g) a instrução e o adestramento dos aeronavegantes e de todos os elementos que
cumprem missões a bordo das aeronaves são imprescindíveis, principalmente
no que se refere ao treinamento de escape de aeronaves em meios aquáticos,
ao abastecimento em campanha, à navegação por contato sobre regiões do
pantanal, bem como no que se refere à sobrevivência e à orientação;
h) o clima influencia o emprego dos meios aéreos. As altas temperaturas afetam

4-11
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o desempenho das aeronaves, com maior ou menor intensidade, dependendo

do modelo. A capacidade de transportar pessoal e carga sofre limitações, e a
execução de determinadas manobras que exijam alta potência dos motores fica
comprometida; e
i) o alto índice da umidade do ar, aliado à temperatura elevada, afeta
consideravelmente os equipamentos eletrônicos e o suprimento específico
de aviação, especialmente o combustível de aviação (querosene), facilmente
contaminável por fungos ou pela água. Além disso, a infraestrutura de apoio
nas localidades da região, restringindo-se a aeroportos e campos de pouso de
pequeno porte, exige providências logísticas importantes, como a manutenção
de um plano de posicionamento de combustível de aviação.
4.4.5 O combate no pantanal é, normalmente, realizado por pequenas frações,
tendo em vista a necessidade de descentralização de ações, por imposição dos
fatores fisiográficos restritivos e do grande vazio demográfico da região, que
dificultam a realização de ataques coordenados e a centralização das ações no
interior desta. Nesse ambiente, terão largo emprego: a incursão; a infiltração; a
exfiltração; o suprimento e transporte aeromóveis; e a evacuação aeromédica. A
descentralização das ações exige um alto grau de iniciativa dos comandantes das
F Spf e F Helcp envolvidas e um perfeito entendimento da missão.
4.4.6 PRINCIPAIS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE PANTANAL
4.4.6.1 Assalto Aeromóvel
4.4.6.1.1 Existem poucos Loc Ater apropriados em área de pantanal,
especialmente nas áreas alagadas, em determinados períodos do ano. Locais
melhores encontram-se próximos às localidades, nas margens dos rios, no leito
de estradas ou em alguma região de terreno com características convencionais,
como nos destacamentos de fronteira e em alguns povoados ou aldeias
indígenas. Não sendo possível aterragem em terrenos com tais características,
podem ser empregadas as técnicas de desova em meio aquático (helocasting),
a de rapel ou a de fast rope, com o cuidado de não expor por muito tempo o
helicóptero ao fogo inimigo.
4.4.6.1.2 Os voos no pantanal, em horários próximos ao início do crepúsculo
matutino náutico (ICMN), são comuns em condições meteorológicas mínimas,
facilitando a proteção contra sensores que o inimigo possua.
4.4.6.1.3 Medidas de resgate de tripulação ou de tropas abatidas ou em aeronave
que sofreu pane merecem especial atenção. Na região do pantanal, ficam muito
difíceis tanto a sobrevivência por longo período, como qualquer deslocamento,
especialmente em épocas de cheia.
4.4.6.1.4 Deve-se levar em conta o efetivo a ser conduzido, em virtude das
restrições das Z Emb e Z Dbq. A distância desta última até o objetivo não deve
ser muito grande, pois a progressão da tropa através do pantanal é complexa.

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4.4.6.2 Incursão, Infiltração e Exfiltração Aeromóvel

4.4.6.2.1 Tendo em vista as características da área de pantanal, a operação de
Inc Amv, juntamente com as de Infl Amv e de Exfl Amv, são as mais empregadas
nas operações militares. As Anv favorecem o deslocamento para infiltração e
exfiltração da tropa, diminuindo-se as dificuldades de restrição de suprimento e
o desgaste físico da tropa em uma infiltração terrestre.
4.4.6.3 Ataque Aeromóvel
4.4.6.3.1 A operação de Atq Amv no Pantanal tem grande valor, pelo fato de,
nesse ambiente parcela considerável do transporte de tropa e suprimento ser
dependente de hidrovias, o que torna as embarcações alvos compensadores.
4.4.6.4 Reconhecimento Aeromóvel
4.4.6.4.1 O Rec Amv é valioso nas Op Amv na região do Pantanal pela
necessidade de se obter o máximo de dados sobre a região de operações,
normalmente extensa e alagada.
4.4.6.4.2 A exiguidade de eixos de ligação terrestres e as vastas dimensões do
Pantanal, muitas vezes alagadas, fazem do helicóptero um meio rápido e eficaz
para a busca de dados e a transmissão precisa destes.
4.4.6.4.3 As operações de Rec Amv de eixo são desenvolvidas ao longo das
poucas rodovias existentes e, na maioria das vezes, ao longo dos rios, que são
importantes vias de acesso no pantanal.
4.4.6.4.4 A navegabilidade dos cursos de água e os locais adequados para o
estabelecimento de Z Emb e Z Dbq contribuem para a obtenção de dados sobre
o inimigo, reduzindo a deficiência de informações sobre o terreno e o inimigo,
característica desse ambiente operacional.
4.4.6.5 Segurança Aeromóvel
4.4.6.5.1 Em função das grandes distâncias, das dificuldades de deslocamento
e dos grandes vazios demográficos na região do Pantanal, avulta de importância
a operação de segurança aeromóvel nesse ambiente operacional.
4.4.6.5.2 A importância dos rios para o deslocamento das tropas, aliada à
dificuldade da F Spf em realizar a cobertura desse movimento com seus próprios
meios, torna indispensável o emprego da F Helcp na missão de segurança do
movimento em meio fluvial.
4.4.6.6 Suprimento Aeromóvel
4.4.6.6.1 O helicóptero é um meio eficaz para atender às necessidades logísticas
em operações terrestres no Pantanal, em razão da precariedade de recursos
locais.
4.4.6.6.2 As condições climáticas da região, aliadas às características das

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aeronaves utilizadas pela F Helcp, como autonomia, capacidade do guincho e do

gancho, e capacidade de carga útil a ser transportada, devem ser especialmente
levadas em consideração no planejamento da operação de Sup Amv.
4.4.6.6.3 O material deve ser desovado em local que permita ser apanhado pela
tropa. Deve-se evitar desova em áreas alagadas.
4.4.6.7 Evacuação Aeromédica
4.4.6.7.1 Essa operação é fundamental na região do Pantanal, em função da
extrema carência de recursos médicos nas localidades e da dificuldade de
locomoção via terrestre, o que afeta o moral da tropa.
4.4.6.7.2 É imperiosa a rapidez na execução de uma Op Ev Aem, uma vez que
o deslocamento de ferido ou doente através do Pantanal só pode ser hidroviário
(o que gera lentidão) ou rodoviário (o que se torna um ônus para a F Spf).
4.4.6.7.3 Nos locais onde não é viável o pouso da aeronave, é possível a retirada
do ferido do interior do Pantanal utilizando-se o guincho da aeronave ou a técnica
macguire.
4.4.6.8 Transporte Aeromóvel
4.4.6.8.1 As grandes dimensões do Pantanal, somadas às dificuldades da
estrutura de transporte, fazem dessa operação aeromóvel uma forte aliada do
comando no planejamento de qualquer operação ou deslocamento.
4.4.6.8.2 Se o transporte de pessoal for para uma região que não ofereça
condições de pouso, o que é comum na região do Pantanal, exige-se o
desembarque por helocasting (Fig 4-6) ou pelo guincho.

Fig 4-6 – Desembarque por helocasting realizado no Pantanal

Fonte: EsSA

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4.5 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE MONTANHA

4.5.1 As montanhas são definidas como acidentes do terreno cujas cristas
geralmente se elevam a mais de 300 metros em relação às terras baixas
adjacentes, apresentando, por vezes, encostas muito íngremes, penhascos,
precipícios, desfiladeiros, estreitos etc. No Brasil, as principais montanhas
possuem altitude máxima de 3000 metros.
4.5.2 A vegetação de uma região montanhosa pode variar de uma vegetação
densa até uma encosta descoberta. As condições meteorológicas caracterizam-
se por mudanças rápidas e extremas na temperatura. Tais mudanças são
acompanhadas por ventos em alta velocidade, dependendo da altitude, por
neblina ou chuva. Além disso, o ar pode se tornar rarefeito, o que influencia no
desempenho do pessoal e na eficiência do material.
4.5.3 Uma vez que o terreno de montanha possui poucas vias de transporte
terrestre e oferece dificuldade de locomoção e articulação de tropas no
terreno, as Op Amv desempenham papel importante devido à aeromobilidade
proporcionada pela Av Ex, principalmente no apoio aéreo da F Helcp para
realização de reconhecimentos, de transporte de tropas e de suprimento para
frações isoladas, tornando-se uma vantagem a ser explorada pela F Spf.
4.5.4 Para fins de planejamento e execução das Op Amv em ambiente de
montanha (Fig 4-7), devem-se considerar os seguintes aspectos:
a) os terrenos montanhosos retardam e restringem a mobilidade, reduzem os
efeitos do fogo e tornam difíceis as comunicações e o suprimento. Os acidentes
capitais do terreno incluem as passagens entre as montanhas, os vales e as
alturas que dominam as vias de transporte. Em virtude das limitações impostas
pelas grandes altitudes, os helicópteros são de grande valia para o movimento
da tropa e o transporte do equipamento;
b) as encostas íngremes e a cobertura vegetal proporcionam poucos locais
para o estabelecimento de ZPH e Loc Ater. Os baixios, os sopés das elevações
e os vales dos rios que normalmente cortam uma região montanhosa podem
proporcionar bons locais de pouso para as aeronaves;
c) é fundamental a preparação da navegação aérea valendo-se de cartas que
identifiquem nitidamente pontos sensíveis e locais de aterrissagem no terreno.
Nas regiões montanhosas, pontos de referência, tais como acidentes capitais,
rios e vales, podem facilitar a navegação;
d) há necessidade de adaptação do uniforme, do equipamento e do combatente
às condições climáticas da região, pois este estará submetido a um desgaste
físico intenso em consequência da baixa temperatura e da altitude. A sensação
de frio e as vertigens podem levar a uma rápida exaustão;
e) é necessário supervisionar a preparação dos meios aéreos, dos equipamentos
necessários para a realização de uma navegação precisa e com transmissores
e/ou localizadores que permitam determinar a localização exata das aeronaves,
quando da realização de pouso de emergência em locais inadequados;

4-15
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f) são imprescindíveis a supervisão da instrução dos aeronavegantes e o

adestramento destes, bem como de todos os elementos que cumprem missões
a bordo das aeronaves, principalmente no que se refere ao abastecimento em
campanha, à navegação por contato, à sobrevivência e à orientação em regiões
montanhosas; e
g) o clima é o fator fisiográfico que exerce a maior influência sobre o emprego
dos meios aéreos. As mudanças rápidas e extremas de temperatura, os ventos,
a neblina e as chuvas intensas podem inviabilizar o pouso, a decolagem ou o
voo, particularmente o voo pairado. Além disso, em regiões de grandes altitudes,
o emprego dos helicópteros torna-se bastante limitado por conta da rarefação do
ar, que provoca perda de sustentação.

Fig 4-7 – Ambiente de montanha: Serra da Mantiqueira, na região Sudeste do Brasil

Fonte: Web

4.5.5 O combate na montanha normalmente se dará com pequenas frações,

tendo em vista a necessidade de descentralização imposta pelo relevo e pela
vegetação restritiva, os quais dificultam a centralização das ações e a realização
de ataques coordenados. Nesse ambiente, terão largo emprego: a Inc Amv, a
Infl Amv, a Exfl Amv, o Sup Amv, o Trnp Amv e a Ev Aem. A descentralização das
ações exige um alto grau de iniciativa dos comandantes das F Spf e F Helcp
envolvidas e um perfeito entendimento da missão.
4.5.6 PRINCIPAIS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE DE MONTANHA
4.5.6.1 Assalto Aeromóvel
4.5.6.1.1 Os melhores locais para ZPH e Loc Ater em área de montanha
encontram-se nas proximidades dos vales. Na ausência destes, podem-se
realizar técnicas aeromóveis como o rapel ou o fast rope.

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4.5.6.1.2 Os voos em região de montanha são comuns em condições

meteorológicas mínimas, principalmente no alvorecer. Entretanto, situações
abaixo do mínimo também são frequentes, exigindo maior especialização por
parte das tripulações da F Helcp.
4.5.6.1.3 Medidas de resgate de tripulação ou de tropas abatidas ou em
aeronave que sofreu pane merecem especial atenção. Em região de montanha,
a sobrevivência torna-se difícil, especialmente em função das condições
meteorológicas. Além disso, nesse ambiente o deslocamento é complexo.
4.5.6.1.4 Na seleção de rotas de voo, os principais fatores a serem considerados
são as altitudes e as defesas antiaéreas inimigas.
4.5.6.1.5 O combate decisivo nas regiões montanhosas é travado nas partes
mais altas do terreno, que têm comandamento sobre as vias de transporte, sobre
os passos e sobre os desfiladeiros. Todo esforço da F Spf deve ser feito para se
lutar de cima para baixo.
4.5.6.1.6 O planejamento do apoio de fogo deve prever uma grande sincronização
e coordenação de todos os meios disponíveis. O apoio de fogo poderá ser
realizado pelas aeronaves, por meio de um Atq Amv.
4.5.6.2 Incursão e Infiltração Aeromóvel
4.5.6.2.1 Na Infl Amv, existe a necessidade de reconhecimento detalhado das faixas
de infiltração por elementos especializados (guias de montanha), para verificar a
necessidade da equipagem dos obstáculos que deverão ser ultrapassados, e para
definir o tipo e a quantidade de equipamentos que deverão ser empregados.
4.5.6.2.2 As incursões constituem parte essencial das operações em montanha
(Fig 4-8), especialmente a Inc Amv. É indispensável um adequado apoio de fogo à
força que executa a incursão, podendo esse apoio ser realizado por meio de um Atq
Amv.
4.5.6.3 Reconhecimento Aeromóvel
4.5.6.3.1 O Rec Amv é valioso nas Op Amv em região de montanha pela
necessidade de se obter o máximo de dados sobre a região de operações e
sobre o inimigo. Deve ser meticuloso e contínuo.
4.5.6.3.2 A exiguidade de eixos de ligação terrestres e o difícil acesso a
determinadas partes do terreno montanhoso por tropas da F Spf fazem do
helicóptero um meio rápido e eficaz para a F Ter obter dados e transmiti-los de
forma precisa.
4.5.6.3.3 A obtenção de dados sobre o inimigo, localidades, regiões de
passagens, acidentes capitais e locais adequados para o estabelecimento de
Z Emb e Z Dbq serve para reduzir a deficiência de informações, característica
desse ambiente operacional.

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4.5.6.4 Comando e Controle

4.5.6.4.1 A operação de comando e controle pode ser cumprida de forma
constante e integrada com a F Helcp, permitindo ao comandante melhores
condições para conduzir e coordenar as ações.
4.5.6.4.2 As características do terreno frequentemente diminuem as
possibilidades de comando e controle, exigindo a previsão de meios
alternativos, isto é, repetidores de rádio e/ou sistema físico para assegurar
comunicações contínuas. Assim, o emprego do Helcp, no contexto de uma
operação de comando e controle, pode constituir uma vantagem significativa
para um comandante em operações na montanha.
4.5.6.4.3 Os equipamentos de comunicações da F Helcp são capazes de operar
em todas as faixas de frequência utilizadas pela F Spf, ligando os diversos
comandos entre si e com seus elementos subordinados, mesmo em locais
de difícil acesso. Assim, amenizam-se as deficiências impostas pelo terreno e
proporciona-se maior flexibilidade aos comandantes.
4.5.6.5 Suprimento Aeromóvel
4.5.6.5.1 O helicóptero torna-se um meio eficaz para atender às necessidades
logísticas em operações terrestres no ambiente operacional de montanha, em
virtude da necessidade de não sobrecarregar as tropas aeromóveis e de não
comprometer sua capacidade de manobra.
4.5.6.5.2 As condições climáticas da região, aliadas às características das
aeronaves utilizadas pela F Helcp, como autonomia, capacidade do guincho e do
gancho, e a capacidade de carga útil a ser transportada, devem ser especialmente
levadas em consideração no planejamento da operação de Sup Amv.
4.5.6.5.3 O material deve ser desovado em local que permita ser apanhado pela
tropa. Devem-se evitar áreas íngremes ou isoladas, ou seja, sem possibilidade
de acesso.
4.5.6.6 Evacuação Aeromédica
4.5.6.6.1 A Op Ev Aem é fundamental na região de montanha, em função da
extrema dificuldade de locomoção via terrestre, o que afeta o moral da tropa.
4.5.6.6.2 É imperiosa a rapidez na execução de uma Op Ev Aem, uma vez que o
deslocamento de ferido ou doente através da montanha pode se tornar um ônus
para a força de superfície.
4.5.6.6.3 Nos locais onde não é viável o pouso da aeronave, é possível a retirada
do ferido do interior da região montanhosa utilizando-se o guincho da aeronave
ou a técnica macguire.

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Fig 4-8 – Tropa Amv embarcada em Anv da F Helcp, realizando Infl Amv em região de montanha
Fonte: CAvEx

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ANEXO A
O PLANEJAMENTO DAS OPERAÇÕES AEROMÓVEIS

1. EXTRATO DA ORDEM DE OPERAÇÕES DA FTC DIAMANTE (Esc Sp)1 - MODELO

Composição dos Meios - FTC DIAMANTE:

1ª DE 2ª DE ...
... ... ...

12ª Bda Inf L (Amv) ... Reserva

...

ou
Composição dos Meios - 2ª DE:

6ª Bda Inf Bld 11ª Bda Inf L 12ª Bda Inf L (Amv) (Ct Op, Mdt O)
... ...

1ª Bda C Mec ... Reserva

... ...
...
...
3. EXECUÇÃO
a. Conceito da Operação
1) Manobra
a) A 2ª Divisão de Exército (DE) realizará um Atq Coor, em D/0600, empregando
para isso:
(1) a 11ª Bda Inf L ao N, para Conq e Mnt a Rg de CACHOEIRA PAULISTA (O1);
(2) a 1ª Bda C Mec ao Centro-Norte, para Conq e Mnt a Rg de PINHALZINHO (O2);
(3) a 6ª Bda Inf Bld ao Centro-Sul, Mdt O, no Atq Pcp, para Conq e Mnt a R de
ROCINHA (O3);

_________________________
1
Normalmente a FTC, mas pode ser uma DE que recebe a Bda Amv em Ct Op, Mdt O. A
FTC DIAMANTE citada acima é fictícia.

A-1
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(4) a 12ª Bda Inf L (Amv) para, Mdt O, realizar um Ass Amv para Conq R de
LAGOINHA (O4).
...
...
d. 12ª Bda Inf L (Amv) (Ct Op, Mdt O)
- Ficar ECD destruir o Ini cercado;
- Plj as Aç de Jç com a 6ª Bda Inf Bld e, alternativamente, com a 1ª Bda C Mec;
- Ficar ECD reverter ao Cmdo da FTC DIAMANTE, Mdt O.
...
2. EXTRATO DA ORDEM DE OPERAÇÕES DA BDA AMV - MODELO

Composição dos Meios - 12ª Bda Inf L (Amv):

1. PARA A CONQUISTA DOS OBJETIVOS

Pel Rec/FT Amv 4º BIL ... ...

- Pel Rec ... ...
- 1(uma) Seç AAAe
- Elm Log (Sau)
- Elm Art (OA)
- Elm 1º B Av Ex (Ct Op)

...
b. Escalão de Assalto (Esc Ass)

FT Amv 4º BIL ... ...

- 4º BIL ... ...
- 01 Pel/12ª Cia E Cmb L
- 1º Btl Av Ex (Ct Op)

...
c. Escalão de Acompanhamento e Apoio (Esc Acomp Ap)
... (tropas de Apoio ao Combate e Logística).

d. Escalão Recuado (Esc R)

... (tropa Logística).
2. PARA A MANUTENÇÃO DA C PNT AMV

4º BIL ... ...

... ... ...

A-2
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a. Escalão Avançado ( Esc Avç)

...
...
2. MISSÃO
a. A fim de cooperar com a 2ª DE na sua missão de ..., realizar, Mdt O, um
assalto aeromóvel para Conq a R de LAGOINHA (Fig A-1) (486-452) (O1) (O2) e
(O3), mantendo-os até a junção com Elm da 6ª Bda Inf Bld. Após a Conq de O1,
O2 e O3, ficar ECD destruir o Ini cercado.
...
3. EXECUÇÃO
a. Conceito da Operação
1) Manobra
a) A 12ª Bda Inf L (Amv) realizará, Mdt O, um assalto aeromóvel para conquistar
a R de LAGOINHA (O1) (O2) (O3). Para isso empregará:
(1) nas ações preliminares
- Os Pel Rec das FT Amv do 4º, 5º e 6º BIL, para reconhecer as Z Dbq, as
faixas de infiltração até os objetivos, para estabelecer medidas de coordenação
e controle e para a segurança do desembarque do escalão de assalto.
(2) na conquista da R de LAGOINHA
(a) A FT Amv 4º BIL, para conquistar e manter R Altu de P Cot 939-950 (O1);
(b) A FT Amv 5º BIL, realizando o esforço principal, para conquistar e manter R
Altu P Cot 931-952-951 (O2);
(c) A FT Amv 6º BIL, para conquistar e manter R Altu P Cot 969-979 (O3); e
(d) Elm do 1º, 2º e 3º B Av Ex para executar o Mvt Ae do Esc Acomp Ap.
(3) na manutenção da C Pnt Amv
(a) o 4º, 5º e o 6º BIL para defender as posições conquistadas e isolar a localidade
de LAGOINHA.
(b) o 1º, 2º e 3º B Av Ex para executar o Mvt Ae do Esc Acomp Ap e do Esc R.
(c) o 1º Esqd C L deverá Rlz, Mdt O, reconhecimento e segurança aérea (SFC) e
terrestre, em proveito das ações de manutenção das C Pnt Amv, especialmente
das rodovias que incidem na região da C Pnt Amv.
(4) Realizará a junção, por meio do 1º Esqd C L, com Elm 6ª Bda Inf Bld.
(5) Após a junção com Elm 6ª Bda Inf Bld, reverterá à FTC.
(6) Manterá em reserva o 1º Esqd C L durante a conquista e, Mdt O, 1 SU/6º BIL
durante a manutenção da C Pnt Amv.
b) Anexo B - Calco de conquista da C Pnt Amv
c) Anexo C - Calco de manutenção da C Pnt Amv
2) Fogos
a) Prioridade de fogos
(1) Na Conq Obj: 5º BIL.
(2) Na Mnt Obj: 5º BIL.
b) Anexo D - PAF

A-3
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3) Guerra Eletrônica (omitido)

b. 4º BIL
1) Ligar-se com o 1º B Av Ex, desde já, para fins de Plj, Apr e Aç Prelim do Ass
Amv.
2) O Esc Avç infiltrará em ...
...
c. 5º BIL
1) Ligar-se com o 2º B Av Ex, desde já, para fins de Plj, Apr e Aç Prelim do Ass
Amv.
2) O Esc Avç infiltrará em ...
...
d. 6º BIL
1) Ligar-se com o 3º B Av Ex, desde já, para fins de Plj, Apr e Aç Prelim do Ass
Amv.
2) O Esc Avçd infiltrará em ...
3) Para a Mnt C Pnt Amv, passar uma SU ao Ct Op da Bda, para atuar como
reserva da mesma.
...
e. 1º Esqd C L
1) Realizar a junção com Elm 6ª Bda Inf Bld.
2) Realizar Rec Amv, especialmente de eixo, em conjunto com Elm Av Ex, como
F Spf ...
3) Realizar Seg Amv, especialmente de Vig Amv, em conjunto com Elm Av Ex,
como F Spf ...
...
f. 1º B Av Ex
...
g. 2º B Av Ex
...
h. 3º B Av Ex
...
Outras tropas de Manobra, tropas de Apoio ao Combate e tropas de
Logística.
...
l. Reserva
1) Durante a conquista:
- 1º Esqd C L
a) Planejar seu emprego nos setores dos 5º BIL, 4º BIL e 6º BIL, nessa prioridade.
b) Ficar ECD ser deslocado para atuar em reforço a qualquer um dos Elm do

A-4
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Esc Ass.
2) Durante a manutenção:
- 1 SU do 6º BIL
- Planejar seu emprego nos setores dos 5º BIL, 4º BIL e 6º BIL, nessa prioridade.
...

O
2
O
1
O
3

Fig A-1 – Extrato do Calco Op do modelo acima, contendo os Obj de cerco da localidade
Fonte: Bda Amv, sobre a carta Lagoinha, 1/50.000

A-5
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ANEXO B
O PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO DE ASSALTO AEROMÓVEL

1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

1.1 O planejamento e a execução do Ass Amv são atividades complexas. Essa

operação é muito importante, pois constitui a base para as demais operações
aeromóveis, especialmente as de combate. Portanto, faz-se necessário
apresentar outras considerações a respeito dessa operação aeromóvel.

1.2 POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES DE EMPREGO

1.2.1 Possibilidades de emprego – o planejamento e a execução do Ass Amv
estão inseridos no contexto das operações de um escalão da F Ter, visando a:
a) atacar o inimigo em uma direção ou área inacessível por outros meios;
b) bloquear uma força inimiga, conquistando e mantendo acidentes capitais que
dificultam a sua progressão;
c) destruir forças inimigas de vulto que estejam atuando na área de retaguarda
de forças amigas;
d) posicionar rapidamente forças em pontos decisivos do campo de batalha,
atendendo às oportunidades táticas;
e) conquistar e manter acidentes capitais de interesse vital para o sucesso da manobra;
f) obrigar o inimigo a reagir prematuramente ou a revelar suas posições e outras
forças de ataque; e
g) manter elevado o ritmo das operações, mediante o combate simultâneo em
mais de uma direção ou em mais de uma área de atuação.
1.2.2 Limitações de emprego – em face das características e vulnerabilidades da
F Helcp e da F Spf, uma FT Amv apresenta as seguintes limitações:
a) dificuldade em manter ligação com o escalão enquadrante, em função da
profundidade das ações;
b) influência das condições meteorológicas da área de operações, particularmente
aquelas ligadas ao teto da cobertura de nuvens e à visibilidade horizontal;
c) elevado consumo de combustível de aviação;
d) vulnerabilidade aos diferentes vetores antiaéreos do inimigo;
e) necessidade de zona de desembarque (Z Dbq) compatível com o escalão
transportado;
f) vulnerabilidade ao ataque aéreo e terrestre do inimigo no momento do
desembarque da F Spf;
g) sujeição às interferências eletrônicas por parte do inimigo, dificultando o

B-1
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comando e controle das ações; e

h) limitada capacidade de durar na ação da F Spf (máximo 48 horas), com seus
meios orgânicos, após o desembarque, empenhando a F Helcp e demais meios
aéreos disponíveis para a realização de outras operações de combate, apoio
ao combate e apoio logístico em proveito da F Spf que se encontra na cabeça
de ponte aeromóvel, até o momento da junção ou exfiltração (terrestre e/ou
aeromóvel), conforme o desenrolar do combate.

1.3 RELAÇÃO DE COMANDO

1.3.1 O comando da FT Amv é exercido pelo Cmt da F Spf. Devido às
peculiaridades que envolvem o emprego da Av Ex, as imposições de ordem
técnica e operacional da F Helcp devem ser atendidas, particularmente, durante
o movimento aéreo. Todavia, as decisões que interfiram no cumprimento da
missão, mesmo que de caráter técnico, só podem ser tomadas pelo comandante
da operação.
1.3.2 A relação de comando da FT Amv só termina com o rompimento da
dependência entre os elementos aéreos e os de superfície envolvidos. Mesmo
após a realização do Ass Amv, essa relação é mantida e só deverá ser desfeita
após a junção da F Spf com outras forças amigas ou após a exfiltração aeromóvel
e/ou terrestre. Somente a partir desse momento, a F Helcp que compôs a FT Amv
poderá ficar disponível para cumprir outras missões para o escalão enquadrante.
Esse procedimento restritivo tem por objetivo garantir a preservação da integridade
física da F Spf desdobrada na cabeça de ponte aeromóvel, quanto às possíveis
respostas do inimigo para se contrapor ao Ass Amv, bem como dar continuidade
ao fluxo do apoio logístico, durante a manutenção do objetivo conquistado.
1.3.3 Algumas situações que corroboram essa decisão, dentre outras:
a) o inimigo possuir reservas altamente móveis (blindadas ou aeromóveis) em
condições de atuar na região do objetivo;
b) a artilharia de campanha da F Spf ou do Esc Sp não possuir condições de
apoiar o assalto e a manutenção do objetivo; e
c) o objetivo a ser conquistado e mantido permitir o desencadeamento de
operações futuras.

2. PLANEJAMENTO DO ASSALTO AEROMÓVEL

2.1 PRINCÍPIOS DE EMPREGO

2.1.1 Considerar cada operação como um fato novo, exigindo um adequado e
meticuloso estudo de situação, visando eliminar a rotina de planejamento.
2.1.2 Atentar para as condições meteorológicas, vigentes e estimadas para o
momento da ação, na área de operações.

B-2
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2.1.3 Explorar os flancos expostos e deficientes do dispositivo do inimigo.

2.1.4 Planejar rotas e itinerários de voo seguros e condizentes com a composição
da FT Amv.
2.1.5 Condicionar a viabilidade da operação à obtenção da superioridade aérea local.
2.1.6 Integrar, sempre que possível, todo o apoio de fogo aéreo e terrestre
disponível. O planejamento do apoio de fogo deve ser realizado prevendo-se
a supressão dos fogos do Ini ao longo das rotas de voo e nos arredores das Z
Dbq. A prioridade dos fogos deve ser dada para a neutralização ou destruição do
sistema de defesa antiaérea do inimigo.
2.1.7 Considerar, prioritariamente, a realização da operação em período
noturno ou sob condições de visibilidade reduzida (desde que a FT Amv esteja
apta a realizar voos nessas condições), visando reduzir, principalmente, as
vulnerabilidades aos vetores aéreos e antiaéreos inimigos.
2.1.8 Designar objetivos à F Spf que sejam fracamente defendidos pelo inimigo
ou que não tenham a presença deste.
2.1.9 Empregar a FT Amv para missões em que sua mobilidade superior seja
uma vantagem. Não se deve empregá-la quando houver exigência de sua
permanência por um longo período de tempo no objetivo.
2.1.10 Considerar a disponibilidade de Anv como um fator crítico.
2.1.11 Centralizar o planejamento das operações e descentralizar a execução destas.
2.1.12 Buscar manter a integridade tática das unidades no planejamento de
carregamento, prevendo que os grupos de combate sejam embarcados como um
todo, no mesmo Helcp, e os pelotões colocados na mesma vaga. Isso assegura
a manutenção do poder de combate após o desembarque.
2.1.13 Empregar a FT num ambiente de limitados sistemas de GE Ini e carência
de superioridade aérea e de defesa antiaérea do oponente.
2.1.14 Executar o Ass Amv somente se houver o apoio da Força Aérea, que
cumprirá as operações de superioridade aérea (Sp Ae) e de apoio ao combate
(Ap Cmb), realizando as diversas missões aéreas em proveito da F Ter.
2.1.15 Buscar sempre a iniciativa, o sigilo e a surpresa.

2.2 MEDIDAS DE SEGURANÇA

2.2.1 Desencadear apoio de fogo de artilharia ou aéreo, antecedendo o
desembarque da F Spf na área de operações, caso o inimigo esteja presente.
2.2.2 Aplicar uma disciplina rígida de exploração do sistema rádio de
comunicações e emprego de medidas de proteção eletrônica (MPE).

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2.2.3 Executar o movimento aéreo o mais rápido possível, visando diminuir a

exposição da FT Amv aos vetores aéreos e antiaéreos do inimigo.
2.2.4 Obter o máximo de dados sobre o inimigo, evitando seus pontos fortes e
explorando suas deficiências.
2.2.5 Dispersar a F Helcp no deslocamento aéreo, sem comprometer o comando
e controle, e realizar com rapidez e precisão o desembarque da F Spf.
2.2.6 Estabelecer medidas de coordenação e controle do uso do espaço aéreo,
evitando-se conflitos de tráfego aéreo com os diversos usuários da terceira
dimensão do campo de batalha.
2.2.7 Planejar zonas de embarque e desembarque alternativas.
2.2.8 Planejar ações de resgate de tripulação e passageiros em aeronave
abatida, contribuindo positivamente para o moral da tropa.
2.2.9 Realizar os diversos tipos de voo tático com eficiência, para evitar que o
deslocamento aéreo seja denunciado pela silhueta, assinatura radar ou sonora
da aeronave.
2.2.10 Utilizar antenas direcionais de pouca potência de transmissão para
amenizar a detecção da emissão eletromagnética pelo inimigo.
2.2.11 Voar em condições meteorológicas mínimas, principalmente de teto, a fim
de utilizar-se da cobertura de nuvens como proteção contra sensores óticos ou
termais que o inimigo possua acima dela.
2.2.12 Compartimentar as informações sobre a missão, de forma que aquelas
consideradas mais importantes só devam ser do conhecimento daqueles que
tenham necessidade de conhecê-las com antecedência.
2.2.13 Escolher rotas e itinerários que mascarem ao máximo o deslocamento aéreo.

2.3 FASES DA OPERAÇÃO DE ASSALTO AEROMÓVEL

2.3.1 As fases da operação de Ass Amv são: aprestamento, embarque,
movimento aéreo, desembarque e operação terrestre.

2.4 PLANOS (EM ORDEM DE PRIORIDADE)

2.4.1 Os planos são incluídos como anexos da ordem de operações. São eles:
tático terrestre (incluindo a junção/substituição ou exfiltração terrestre e/ou Amv),
de desembarque, de movimento aéreo, e de carregamento.

2.5 MEDIDAS DE COORDENAÇÃO E CONTROLE

2.5.1 LOCAL DE ATERRAGEM (Loc Ater): área destinada à decolagem e ao

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pouso de helicópteros, operada por guias aeromóveis da F Helcp, com a utilização

de meios de auxílio à navegação, visuais ou eletrônicos. Deve comportar um
grupamento de marcha de 4 (quatro) a 6 (seis) helicópteros e ser utilizada por
frações da força de superfície.
2.5.2 ZONA DE POUSO DE HELICÓPTEROS (ZPH): área controlada pela F
Spf, compreendendo um ou mais Loc Ater, dentro ou fora das linhas inimigas,
destinada ao embarque ou desembarque de pessoal e/ou material.
2.5.3 ZONA DE EMBARQUE E/OU DESEMBARQUE (Z Emb/Z Dbq): ZPH
destinada ao embarque e/ou desembarque de pessoal e material durante a
execução do Ass Amv.
2.5.4 ÁREA RESTRITA (A Rta): local cuja configuração, localização, vegetação
vizinha, consistência de solo, inclinação de terreno, cujo relevo próximo ou cujas
condições meteorológicas predominantes contribuem para limitar os parâmetros
de operação da Anv e aumentar o grau de perícia exigido da tripulação para as
Op de aproximação, pouso e decolagem.
2.5.5 ÁREA DE POUSO DE HELICÓPTERO (APH): local utilizado para pouso
e decolagem de Anv. Nessa área, a aproximação do solo e o toque neste são
conduzidos apenas com os meios da própria tripulação da aeronave, sem dispor
de auxílio de solo.
2.5.6 ROTAS DE VOO: rotas que determinam o deslocamento da F Helcp,
baseado em navegação a alturas preestabelecidas. Tais rotas são balizadas por
pontos de controle aéreo (P Ct Ae) identificados por contato visual ou por auxílio
de instrumentos. São utilizadas nos deslocamentos das Z Emb até a linha de
engajamento (L Engj), estabelecendo voo à baixa altura ou voo de contorno do
terreno.
2.5.7 ITINERÁRIOS DE VOO: itinerários que determinam o deslocamento da F
Helcp, baseado em itinerários traçados em carta militar, normalmente, de escala
entre 1/25.000 e 1/100.000. Procuram valer-se da proteção fornecida pelo
terreno para evitar a detecção por radar inimigo. São utilizados a partir da linha
de engajamento (L Engj) até as Z Dbq e destas até o retorno às linhas amigas.
2.5.8 PONTO DE REFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES (PRC): ponto nítido no
terreno, localizado entre três e cinco minutos de voo da Z Dbq, no qual o Cmt F
Helcp entra em ligação com as equipes de guias aeromóveis para a chamada
inicial e as instruções para o pouso da FT Amv.
2.5.9 PONTO DE LIBERAÇÃO: ponto predeterminado, em local de fácil
identificação e localização pela F Helcp. O P Lib não tem ligação, em princípio,
com a aeronave. A letra código da ZPH liberada, estabelecida na Instrução para
Exploração das Comunicações (IECOM), é exposta no P Lib, podendo ainda
existir auxílio visual (espelho de sinalização, fumígeno) ou auxílio à navegação
de campanha.

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2.5.10 ZONA DE REUNIÃO: local que permite a reunião de uma fração de Helcp
para diversas finalidades, podendo ser considerado para o estabelecimento de
posto de ressuprimento avançado.
2.5.11 LINHA DE APROXIMAÇÃO: medida de coordenação e controle
representada por uma linha contínua, traçada em calcos de operações ou cartas
topográficas, sobre referências nítidas no terreno. Caracteriza, para a F Helcp,
as posições mais à frente até onde se pode realizar o voo a baixa altura.
2.5.12 LINHA DE ENGAJAMENTO: medida de coordenação e controle
representada por uma linha contínua, traçada em calcos de operações ou
cartas topográficas, sobre referências nítidas no terreno. Caracteriza, para
a F Helcp, as posições mais à frente até onde se pode realizar o voo de
contorno, livre da monitoração radar inimiga. Nos deslocamentos à frente
dessa linha, é realizado o voo desenfiado com a utilização do itinerário de
voo para balizamento.
2.5.13 HORA H E LINHAS DE CONTROLE (L Ct): medidas de coordenação
e controle, integrando uma hora H (relacionada ao início do deslocamento da
F Helcp) com várias linhas de controle transversais à rota e ao itinerário de
voo, com a previsão em cada L Ct do momento (em relação à hora H) da
passagem dos helicópteros. Essa medida de coordenação e controle possibilita
a execução de fogos de artilharia à frente das L Ct, até o momento em que os
helicópteros que estiverem à testa da formação as alcancem, quando então,
o fogo será suspenso e conduzido para outro alvo mais distante, até ser
suspenso, novamente, em razão da aproximação da próxima L Ct pela F Helcp
e, assim, sucessivamente.

2.6 OFICIAL DE LIGAÇÃO DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO (O Lig Av Ex)

2.6.1 Além da coordenação necessária para o cumprimento de uma operação de
combate, reuniões periódicas entre os Cmt das F Helcp e F Spf, seus estados-
maiores e outros elementos julgados importantes são realizadas durante a
elaboração do planejamento. Representantes de todos os escalões envolvidos
na operação devem estar presentes nessas reuniões. É importante a participação
dos Oficiais de Ligação da Aviação do Exército (O Lig Av Ex), designados junto
à F Spf que realizará o assalto e ao escalão enquadrante da FT Amv, tendo em
vista o assessoramento a ser prestado com oportunidade.
2.6.2 O O Lig Av Ex é o oficial da Av Ex, possuidor do Curso Avançado de
Aviação, que é destacado junto aos órgãos de comando de todos os níveis, com
a missão de assessorar os comandantes no que diz respeito ao emprego, às
possibilidades e às limitações dos B Av Ex.
2.6.3 Tal oficial integra o Estado-Maior Especial das F Spf que empregam meios
aéreos da Av Ex. É o responsável por planejar e coordenar o emprego desses

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meios em apoio à F Spf, mediante coordenação com seu E3. Além das já citadas,
tem as seguintes atribuições:
a) exercer a supervisão das operações da Av Ex no âmbito da F Spf;
b) atuar na coordenação e no controle do espaço aéreo, em ligação com a Força
Aérea Componente (FAC) ou com o órgão da Força Aérea (F Ae) encarregado
dessa atividade, no TO/A Op;
c) agilizar as ligações de estado-maior (EM) com as unidades aéreas
subordinadas, sempre que necessário;
d) participar das reuniões de seleção e priorização de alvos; e
e) outras atribuições inerentes ao emprego da Av Ex no contexto da manobra
terrestre.

3. PLANEJAMENTO DOS APOIOS

3.1 APOIO DE COMUNICAÇÕES E GUERRA ELETRÔNICA

3.1.1 O Ass Amv é uma operação cujo sucesso depende fundamentalmente
do sigilo e do comando e controle durante todas as suas fases. O adequado
emprego de pessoal e material deve alcançar a plenitude, com a exploração
judiciosa do material de comunicações e o emprego deste na plenitude de suas
capacidades, criando as condições necessárias para uma eficaz coordenação e
controle das operações.
3.1.2 APOIO AO PLANEJAMENTO E AO APRESTAMENTO
3.1.2.1 No apoio ao planejamento e ao aprestamento são elaborados os planos
para a execução da missão e tem início a preparação da tropa aeromóvel. O
sigilo é fundamental a partir desse momento.
3.1.2.2 Dentre os diversos planos consta o de comunicações, que apresenta
o sistema desdobrado para apoiar a operação. Por ser uma missão com
características particulares, o sistema de comunicações é atípico, com o
estabelecimento de rede rádio especial.
3.1.2.3 Para a troca de informação e a aplicação de medidas de coordenação
entre a força de superfície e a de helicópteros, deve ser utilizado o Sistema de
Comunicações Tático da DE ou Bda, evitando-se a quebra do sigilo. Deve-se
limitar o uso do rádio para a transmissão de qualquer tipo de informação sobre
a operação.
3.1.2.4 As redes de coordenação da AAAe e da Av Ex devem ser controladas ao
máximo, procurando-se manter a fisionomia da frente. Os contatos pessoais e o
sistema físico devem ser prioritários, visando à manutenção do sigilo.
3.1.2.5 Durante o planejamento e o aprestamento, é fundamental a busca de
informes até os últimos momentos que antecedem a operação. Para isso, é

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importante o emprego dos meios de GE desdobrados.

3.1.2.6 Os principais alvos da GE são os radares do sistema antiaéreo inimigo,
buscando-se suas características e a identificação e localização dos sistemas
de armas a eles interligados; o levantamento das tropas inimigas dispostas no
terreno; e as possibilidades da GE adversária.
3.1.2.7 Baseadas na análise realizada pelos elementos de GE sobre as diversas
ameaças existentes, as forças envolvidas na missão podem planejar suas
ações. Com as informações confirmadas, o comandante da F Helcp pode decidir
o seu itinerário, o tipo de voo, o apoio de fogo necessário e outras medidas
importantes. Da mesma forma, a F Spf pode planejar o local de desembarque,
seu esquema de manobra e o apoio de fogo requerido.
3.1.3 APOIO À INFILTRAÇÃO DOS GUIAS AEROMÓVEIS
3.1.3.1 Os guias aeromóveis operam em condições extremamente adversas,
ou seja: em território inimigo; com pequeno poder de combate; com limitada
capacidade logística; e, em princípio, sem apoio de qualquer natureza. A favor
destes existe apenas o sigilo.
3.1.3.2 Um sistema especial de comunicações deve ser planejado para apoiar
essa ação preliminar. Entretanto, esse sistema sofre influência dos seguintes
fatores:
a) grande distância entre a área de atuação dos guias aeromóveis e as forças
amigas;
b) necessidade de absoluta proteção contra a GE inimiga; e
c) garantia de manutenção da ligação a qualquer custo, sem quebra de
continuidade, a fim de não ocasionar o insucesso de toda a missão e a perda da
tropa já infiltrada.
3.1.3.3 Os fatores descritos no item anterior, as características da operação e,
principalmente, as peculiaridades da tropa executante definem o rádio como
sendo o meio mais adequado para realizar as ligações. Todavia, é o sistema
menos seguro e mais sujeito à atuação do inimigo, principalmente por ter que se
valer da faixa de alta frequência (HF), devido à grande distância em que a missão
ocorre. Portanto, o equipamento rádio deve possuir tecnologia de medidas de
proteção eletrônica (MPE).
3.1.3.4 Para as ligações entre os próprios guias aeromóveis, devem ser
utilizados meios visuais e acústicos, evitando-se qualquer tipo de transmissão
eletromagnética, mesmo dos rádios de pequeno alcance. Caso haja necessidade,
de acordo com a situação tática, devem ser lançados circuitos físicos curtos para
garantir o sigilo da operação.

3.1.4 APOIO AO EMBARQUE DA FORÇA-TAREFA AEROMÓVEL

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3.1.4.1 Durante o planejamento são estabelecidos o local, o horário e a formação

das Anv para o embarque da tropa. O cumprimento das diversas ordens previstas
no plano de carregamento é primordial para o sucesso da missão, portanto deve
ser seguido com rigor. Qualquer atraso ou falha de coordenação implica maior
necessidade de emprego do meio rádio. Nesse momento, os meios de GE do
inimigo, estando em alerta, podem concluir sobre as intenções da FT Amv. O
acúmulo de transmissões rádio denuncia a operação. Assim, os rádios, nessa
fase da missão, devem permanecer em silêncio.
3.1.4.2 Para o pouso das aeronaves do escalão de manobra na zona de
embarque, a opção mais correta é o emprego dos meios visuais, destacando-
se os fumígenos de cores diversas. A identificação do Helcp pela tropa que irá
embarcar é facilitada pela colocação de painéis com códigos preestabelecidos,
geralmente no para-brisa dianteiro. Quando o adestramento for eficiente e as
ações forem executadas de forma coordenada, não há necessidade de qualquer
controle por meio de rádio entre os elementos no solo e as aeronaves.
3.1.4.3 As comunicações por sinais (gestos) têm que ser exaustivamente
treinadas, a fim de que a tropa compreenda perfeitamente as intenções das
tripulações das aeronaves. O alto grau de ruído, quando as Anv estão acionadas,
impede a transmissão por voz e dificulta o uso de mensageiros.
3.1.4.4 Durante o embarque, as redes rádio da F Helcp estarão abertas e na
prescrição ‘rádio restrito’.
3.1.4.5 A F Spf planeja o embarque de seus meios de comunicações (pessoal
e material) nas aeronaves, de forma a não haver prejuízo à missão caso algum
Helcp não consiga atingir o objetivo. Dessa forma, deve-se evitar separar os
equipamentos (e seus componentes) de seus operadores.
3.1.4.6 Nessa fase da missão, o fluxo de mensagens pelo rádio é inversamente
proporcional à eficiência da coordenação e do treinamento. Deve-se conduzir
todo o esforço necessário ao sigilo pleno do embarque, o que permite o sucesso
do assalto a ser realizado.
3.1.5 APOIO AO MOVIMENTO AÉREO
3.1.5.1 É a fase mais crítica para o comando e controle da missão. A grande
distância de penetração, o sistema de defesa antiaéreo, os meios de GE e as
tropas inimigas em reserva, ECD contra-atacar, são os grandes obstáculos que a
FT Amv tem que superar. Cabe aos meios de comunicações e GE possibilitar aos
comandantes da F Helcp e da F Spf plenas condições de coordenar suas ações.
3.1.5.2 No movimento aéreo, as Anv constituem, com os seus equipamentos
rádio, o principal sistema de comunicações da FT Amv. A F Spf embarcada
aguarda em silêncio o momento do desembarque e o início das suas ações.
A estreita integração entre as duas forças possibilita o emprego de uma única
estrutura de comunicações. É importante que todos os componentes da FT

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Amv utilizem o mesmo sistema de comunicações compartilhado com o do

escalão enquadrante. Equipamentos compatíveis, códigos e tabelas comuns e
procedimentos treinados e coordenados são algumas das necessidades dessa
estrutura de comunicações.
3.1.5.3 As ligações necessárias de uma FT Amv valor unidade, isolada ou
enquadrada pela Bda Amv, normalmente são:
a) para a F Helcp:
- com o escalão superior (DE/Bda);
- com a artilharia de campanha e antiaérea;
- com a força de superfície;
- com os guias aeromóveis; e
- com os escalões subordinados (Esc Rec, Esc Seg e Esc Man).
b) para a F Spf:
- com o escalão superior (DE/Bda);
- com os escalões subordinados (Esc Ass, Esc Acomp e Ap e Esc Recuado);
- com a força de helicópteros; e
- com os guias aeromóveis.
3.1.5.4 Além da necessidade de ligação da F Helcp com o escalão superior, os
comandantes dos escalões da F Helcp devem ligar-se com as aeronaves que
compõem suas frações, estabelecendo redes de comunicações internas.
3.1.5.5 Por ser o rádio o principal meio de comunicações durante o movimento
aéreo, o assalto aeromóvel torna-se vulnerável quando em ambiente de GE. O
silêncio e a disciplina de exploração rádio são fundamentais. A prescrição a ser
adotada deve ser ‘restrito’.
3.1.5.6 Apesar do grande número de aeronaves no escalão de assalto, o
silêncio rádio possibilita o funcionamento adequado da rede, pois o trânsito de
mensagens é limitado.
3.1.6 APOIO AO DESEMBARQUE DA FORÇA DE SUPERFÍCIE
3.1.6.1 É o momento mais crítico da missão, podendo haver um grande número
de transmissões rádio entre as aeronaves. As tripulações e a F Spf devem realizar
um contínuo treinamento, prevendo todas as situações adversas possíveis. Essa
medida permite a execução com o mínimo uso do rádio, favorecendo a surpresa
do assalto.
3.1.6.2 Após o desembarque, os guias aeromóveis apoiam a F Spf na sua
reorganização, indicando a direção do ataque e balizando a saída da ZPH na
direção do(s) objetivo(s). Essa ligação deve ser feita, em princípio, por contatos
pessoais e meios visuais, evitando-se o uso do rádio.
3.1.6.3 A utilização de estações de rádiofarol portáteis, que emitem sinais para os
receptores de navegação da F Helcp, deve ser evitada devido ao rápido tempo
de reação da GE e artilharia inimigas.

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3.1.7 APOIO À OPERAÇÃO TERRESTRE

3.1.7.1 A F Spf, até o momento do desembarque, encontra-se em silêncio e
totalmente dependente da F Helcp. No escalão de assalto da F Spf, somente
o seu comandante estabelece comunicações com o comandante da F Helcp,
através da aeronave em que se encontra embarcado.
3.1.7.2 Após o desembarque, a primeira ação é a reorganização. Para tal,
aumenta a importância dos meios visuais, pirotécnicos e fumígenos.
3.1.7.3 Para a conquista do(s) objetivo(s), o principal meio a ser utilizado é o
rádio. São estabelecidas redes típicas de unidade de infantaria. Além de serem
portáteis e leves, os equipamentos rádio devem conter tecnologia de medidas
de proteção eletrônica (MPE) e possuir potência necessária para atender as
distâncias das ligações específicas da missão. Se a área de objetivos for extensa,
há necessidade de equipamentos com maior potência de transmissão.

3.2 APOIO DE FOGO (Ap F)

3.2.1 O Ap F é imprescindível ao Ao Ass Amv em virtude da vulnerabilidade
à ação inimiga. Os meios de Ap F disponíveis ao comandante FT Amv são
morteiros, mísseis anticarro, artilharias de campanha e antiaérea da F Ter, das
aeronaves de reconhecimento e ataque que compõem a FT Amv, além dos fogos
naval e aéreo proporcionados pelas demais forças singulares. Caso necessário,
o Ass Amv será apoiado por fogos preparados de quaisquer desses meios.
3.2.2 A proteção para a FT Amv é impositiva no movimento aéreo, nas ações
na Z Dbq, na conquista e manutenção dos objetivos e nas fases posteriores de
junção, substituição ou exfiltração (terrestre ou aeromóvel), qualquer que seja a
profundidade da missão. O apoio de fogo deve ser contínuo e ininterrupto nos
momentos iniciais da operação até que a situação tática seja favorável.
3.2.3 Cabe à F Helcp, cumprindo outras operações de combate, a responsabilidade
pela integridade da FT Amv durante o movimento aéreo e nas ações iniciais na
Z Dbq. Compete ao Cmt da FT Amv solicitar o Ap F disponível em todas as fases
da missão, principalmente na conquista e manutenção dos objetivos.
3.2.4 O planejamento de fogos deve estabelecer os tipos de alvo a serem
batidos e as prioridades de emprego dos meios de Ap F. Devem ser priorizados
os fogos para a supressão do sistema de defesa antiaérea inimigo ao longo
das rotas e dos itinerários de voo e nos arredores das Z Dbq. O plano de Ap F,
particularmente as medidas de coordenação de fogos, deve ser confeccionado
em perfeita integração com o planejamento da missão.
3.2.5 A sincronização do Ap F com a manobra deve ser buscada em todas
as ocasiões. Cabe ao oficial de artilharia da grande unidade e do grande
comando a coordenação do apoio de fogo em todas as fases da missão.

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Porém, a confecção do plano de apoio de fogo (PAF) é de responsabilidade do

chefe (Ch) do Centro de Coordenação de Apoio de Fogo (CCAF) da F Spf. Os
elementos de ligação dos vários meios de Ap F disponíveis têm participação
importante na elaboração desse plano. A difusão do PAF é feita por meio do
plano tático terrestre e deve ser do conhecimento de todas as forças envolvidas,
principalmente dos usuários do espaço aéreo, a fim de evitar acidentes ou
conflitos aéreos.
3.2.6 Na conquista dos objetivos e na manutenção da cabeça de ponte aeromóvel,
o Ap F pode continuar a ser prestado pela artilharia desdobrada à retaguarda da
linha de contato e/ou pela artilharia transportada para o apoio cerrado às ações
do Ass Amv.
3.2.7 A decisão para se colocar uma artilharia na cabeça de ponte aeromóvel é fruto
da apreciação dos seguintes aspectos: tipo de artilharia disponível; profundidade
do dispositivo; missão da FT Amv; tipo e quantidade de meios aéreos disponíveis,
orgânicos da F Ter ou não; terreno e condições meteorológicas; e possibilidades
de Ap F de outra artilharia da tropa amiga, à retaguarda da linha de contato.
O valor da artilharia a ser transportada para a cabeça de ponte aeromóvel
pode variar desde uma bateria de obuses ou morteiros pesados
120 mm, normalmente em reforço, até um grupo de artilharia de campanha
(GAC) (apoio geral ou reforço).
3.2.8 O controlador aéreo avançado (CAA), integrado à FT Amv, solicita e
conduz os fogos realizados pela Força Aérea. A utilização desse apoio aumenta
diretamente com a profundidade da operação.

3.3 APOIO DE ENGENHARIA (Ap Eng)

3.3.1 A engenharia é empregada no Ass Amv como parte integrante da FT Amv
ou em proveito da Bda Amv como um todo. No Esc Ass devem ser transportados
o pessoal e os equipamentos leves necessários para facilitar a progressão da F
Spf, para conquistar seus objetivos e melhorar as condições do terreno, quando
for o caso, para o pouso de aeronaves de asa fixa dos escalões subsequentes.
Os meios mais pesados necessários para apoiar as ações na conquista dos
objetivos são conduzidos no escalão de acompanhamento e apoio. Já no escalão
recuado, a manutenção da cabeça de ponte aeromóvel indica a necessidade dos
meios de engenharia a serem transportados para essa área, devendo ter como
efeito dificultar o movimento do inimigo.
3.3.2 A engenharia emprega, no Esc Ass, material necessário à abertura de
trilhas e brechas, com a condicionante de não acarretar restrições ou sobrecarga
para o deslocamento aéreo. Os meios de engenharia a serem transportados
nos escalões de acompanhamento e apoio e no recuado serão baseados no
estudo de situação realizado, sendo que, no primeiro, irão os equipamentos
de desdobramento rápido (tratores, passadeiras, portada leve) e o pessoal

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necessário para sua operação; no segundo, aqueles mais pesados, para os

trabalhos de natureza defensiva.
3.3.3 Cabe ao comando da Bda Amv ou da FT Amv, conforme o caso, distribuir
os meios de engenharia, estabelecendo a dosagem para os escalões de acordo
com o estudo de situação. Para isso, pesam a situação tática, a previsão de
duração da missão, a capacidade de transporte das Anv e os trabalhos de
engenharia exigidos, além dos fatores normais da decisão.
3.3.4 O caráter descentralizado do Ass Amv exige que seja planejado o
restabelecimento dos canais técnicos e do apoio em profundidade no mais curto
prazo possível, de acordo com a intenção do comando enquadrante.

3.4 APOIO LOGÍSTICO (Ap Log)

3.4.1 APOIO À FORÇA DE SUPERFÍCIE
3.4.1.1 O Ap Log ao Ass Amv reveste-se de particularidades em relação às outras
operações, tais como a extensão da linha de suprimento e o emprego do vetor
aéreo como meio de transporte, além das linhas inimigas, necessitando haver
maior flexibilidade para o planejamento, a fim de que tal apoio seja eficiente.
3.4.1.2 Dentre os diversos aspectos que interferem nos fatores da decisão, os
seguintes merecem maior destaque quando da realização da parte logística do
planejamento:
a) características, capacidade de transporte e autonomia das aeronaves;
b) previsão do tempo de duração da missão;
c) efetivo empregado na cabeça de ponte aeromóvel; e
d) condições meteorológicas, particularmente na região da cabeça de ponte
aeromóvel.
3.4.1.3 O Cmt da F Spf deve dar especial atenção ao recompletamento e à
estocagem do suprimento classe V durante o cumprimento da missão.
3.4.1.4 O escalão de acompanhamento e apoio da F Spf conduz para a área
da cabeça de ponte aeromóvel os meios de Ap Log necessários ao imediato
emprego na missão, a fim de manter o fluxo normal das atividades logísticas e
preservar a capacidade de combate da F Spf.
3.4.1.5 O escalão recuado da F Spf conduz os demais meios de apoio logístico
para operar na área de trens e/ou subárea (avançada) de apoio logístico,
conforme o escalão das forças desdobradas na cabeça de ponte aeromóvel.
3.4.1.6 O processo de suprimento diretamente na unidade é o mais eficiente e
adequado para se prestar o apoio à F Spf, liberando os seus elementos para as
atividades desenvolvidas na região de objetivos.
3.4.2 APOIO À FORÇA DE HELICÓPTEROS

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3.4.2.1 O suprimento classe III (Av) varia de acordo com a profundidade da missão.
Caso seja ultrapassada a autonomia das Anv empregadas, será necessário o
desdobramento de posto de ressuprimento avançado (PRA), conforme estudo
de situação realizado pelo Cmt F Helcp.
3.4.2.2 A munição de aviação, em princípio, tem o seu consumo reduzido,
restringindo-se às ações de segurança e reconhecimento em proveito da FT Amv,
realizadas pelos Esc Rec e Esc Seg. O remuniciamento poderá ser realizado no
PRA, conforme estudo de situação realizado pelo Cmt F Helcp.
3.4.2.3 Deve ser dada ênfase aos trabalhos de manutenção das Anv antes da
missão, visando à máxima disponibilidade de meios. Assim, deverá haver a
previsão de maior consumo de Sup classe IX (Av). Durante o cumprimento da
missão, as necessidades de manutenção são atendidas pelos elementos leves
de manutenção de aviação (Elm L Mnt Av), desdobrados nas áreas de trens da
F Helcp.
3.4.2.4 As atividades de transporte nas áreas controladas pelas forças amigas
são realizadas, em princípio, por via terrestre, sendo o emprego de Helcp restrito
às situações especiais.
3.4.2.5 A utilização de aeronave para a evacuação de feridos deve ser coordenada
pelo escalão considerado.

4. MEMENTO DO COMANDANTE DA FORÇA-TAREFA AEROMÓVEL

(ISOLADA OU ENQUADRADA PELA BRIGADA AEROMÓVEL)

4.1 Este memento não substitui o estudo de situação do comandante, mas

complementa com dados peculiares as Op Amv, em particular a operação de
Ass Amv.

4.2 MEMENTO
4.2.1 NO RECEBIMENTO DA MISSÃO
4.2.1.1 Ligar-se com o Cmt da F Helcp designado para a missão a fim de:
a) verificar a disponibilidade de Anv e a situação dos guias Amv; e
b) determinar o horário e o local do briefing inicial.
4.2.1.2 Ligar-se com outros elementos que apoiarão a missão.
4.2.1.3 Elaborar o quadro horário.
4.2.1.4 Realizar o estudo sumário da missão (o quê?, quando?, onde?).
4.2.1.5 Emitir a ordem preparatória (O Prep).
4.2.1.6 Planejar o briefing inicial.

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4.2.2 BRIEFING INICIAL

4.2.2.1 Verificar:
a) disponibilidade de Anv para o Rec;
b) quantidade de Anv para o cumprimento da missão;
c) hora e local de saída para o Rec (se for o caso); e
d) disponibilidade de guias Amv.
4.2.2.2 Informar:
a) situação e missão (caso o Cmt da F Helcp não tenha participado do recebimento
da missão);
b) efetivos e fardos a serem conduzidos;
c) configuração dos assentos das Anv;
d) instalação de fones de comunicação nas Anv; e
e) hora e local de reunião para o planejamento conjunto.
4.2.3 RECONHECIMENTO (caso este não denuncie o andamento da operação)
4.2.3.1 Fazer um planejamento por escrito do que se vai reconhecer e quem
deve participar da ação.
4.2.3.2 Sempre que possível, realizar o Rec empregando Anv.
4.2.3.3 Não sendo possível realizar o Rec empregando Anv, estudar a missão
somente na carta.
4.2.3.4 Enquanto se processa o Rec, os Cmt dos diversos escalões devem
coordenar os aprestamentos, conforme determinado na O Prep.
4.2.4 ORDEM DE OPERAÇÕES (O Op)
4.2.4.1 Confeccionar meios auxiliares para a compreensão da O Op (caixão de
areia, croqui da Z Emb e Z Dbq, diagrama de frequências, esboço do movimento
aéreo).
4.2.4.2 O Cmt da F Helcp deve assistir à emissão da O Op.
4.2.4.3 Realizar o briefing final com a F Helcp e os guias Amv.
4.2.5 INSPEÇÕES
4.2.5.1 Realizar a inspeção em todo o material a ser utilizado na missão.
4.2.5.2 O Ch EM Bda Amv/SCmt da FT Amv e os Cmt dos diversos escalões
são responsáveis por checar as correções impostas pelo Cmt Bda/FT Amv,
respectivamente.
4.2.6 BRIEFING FINAL
4.2.6.1 Além do planejamento conjunto, é realizado um briefing com a participação
do Cmt da F Helcp e dos guias Amv, abordando os seguintes tópicos:
a) ratificação ou retificação dos itens tratados no briefing inicial;

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b) hora e local de embarque;

c) balizamento e dispositivo das Anv na Z Emb;
d) rotas de voo, P Ct Ae, L Ct, PRC e P Lib;
e) balizamento das Z Dbq (principal e alternativa);
f) direção de aproximação e formação de pouso;
g) balizamento da linha de reorganização; e
h) emprego das Anv do Esc Rec e Esc Seg durante e após o desembarque.
4.2.7 ENSAIOS
4.2.7.1 Realizar o ensaio num terreno semelhante ao da região de operações.
4.2.7.2 Realizar ensaio noturno, caso a operação seja realizada à noite.
4.2.7.3 Realizar treinamentos de Emb e Dbq em Anv.
4.2.7.4 Caso o tempo seja exíguo, priorizar o treinamento das ações a serem
realizadas no objetivo.
4.2.7.5 Após o ensaio final, realizar novo briefing e nova inspeção.

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ANEXO C
CARACTERÍSTICAS DOS HELICÓPTEROS EM USO NO EXÉRCITO BRASILEIRO
(Av Ex)

AS365K2 Super Pantera

Motores 2 X Turbomeca Arriel 2C2CG

Potência 697 kW cada (MTOP)1
Peso Básico 2.640 kgf
Peso Máximo de Decolagem 4.300 kgf
Combustível Máximo 856 kgf (1.084 litros)2
Autonomia 3h20min
Distância Máxima (PMC) 467 NM (864 km)
Velocidade de Cruzeiro 140 kt (259 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Armamento Mtr lateral 7,62 (autodefesa)
Capacidade do Gancho 1.600 kgf
Capacidade do Guincho 272 kgf
Volume de Carga Interna 5,6 m3
Macas (Max) 4
Tripulação Padrão 3 (2 pilotos e 1 mecânico de voo)
Tropas (Max) 9
Tipos de Voo Aprovado VFR/IFR/OVN
- Transporte
Tipo de Operações
- Operações Especiais
_________________________
1
MTOP: Maximum Take Off Power (Potência Máxima de Decolagem)
2
Considerando a densidade do querosene de 0,79

C-1
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AS365K Pantera

Motores 2 X Turbomeca Arriel 1M1

Potência 558 kW cada (MTOP)
Peso Básico 2.600 kgf
Peso Máximo de Decolagem 4.250 kgf
Combustível Máximo 856 kgf (1.084 litros)
Autonomia 3h30min
Distância Máxima (PMC) 420 NM (777 km)
Velocidade de Cruzeiro 120 kt (222 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Armamento Mtr lateral 7,62 (autodefesa)
Capacidade do Gancho 1.600 kgf
Capacidade do Guincho 272 kgf
Volume de Carga Interna 5,6 m3
Macas (Max) 4
Tripulação Padrão 3 (2 pilotos e 1 mecânico de voo)
Tropas (Max) 9
Tipos de Voo Aprovado VFR/IFR
- Transporte
Tipo de Operações
- Operações Especiais

C-2
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AS550A2 Fennec AvEx

Motores 1 X Turbomeca Arriel 1D1

Potência 531 kW (MTOP)
Peso Básico 1.550 kgf
Peso Máximo de Decolagem 2.250 kgf
Combustível Máximo 427 kgf (540 litros)
Autonomia 3h20min
Distância Máxima (PMC) 367 NM (680 km)
Velocidade de Cruzeiro 110 kt (203 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Mtr lateral 7,62 (autodefesa)
Armamento Mtr .50 (axial)
Foguete SBAT 70 (axial)
Capacidade do Gancho 750 kgf
Capacidade do Guincho 136 kgf
Volume de Carga Interna 3 m3
Macas (Max) 1
2 pilotos (Rec Atq)
Tripulação Padrão
3 (2 pilotos e 1 mecânico de voo) - Adm
Tropas (Max) 4
Tipos de Voo Aprovado VFR/OVN
- Instrução
- Reconhecimento e Ataque
Tipo de Operações
- Comando e Controle
- Operações Especiais

C-3
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AS550A2 Fennec

Motores 1 X Turbomeca Arriel 1D1

Potência 531 kW (MTOP)
Peso Básico 1.450 kgf
Peso Máximo de Decolagem 2.250 kgf
Combustível Máximo 427 kgf (540 litros)
Autonomia 3h20min
Distância Máxima (PMC) 367 NM (680 km)
Velocidade de Cruzeiro 110 kt (203 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Mtr lateral 7,62 (autodefesa)
Armamento Mtr .50 (axial)
Foguete SBAT 70 (axial)
Capacidade do Gancho 750 kgf
Capacidade do Guincho 136 kgf
Volume de Carga Interna 3 m3
Macas (Max) 1
Tropas (Max) 4
2 pilotos (Rec Atq)
Tripulação Padrão
3 (2 pilotos e 1 mecânico de voo) - Adm
Tipos de Voo Aprovado VFR/OVN
- Instrução
- Reconhecimento e Ataque
Tipo de Operações
- Comando e Controle
- Operações Especiais

C-4
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AS350 L1 Esquilo

Motores 1 X Turbomeca Arriel 1D1

Potência 531 kW (MTOP)
Peso Básico 1.400 kgf
Peso Máximo de Decolagem 2.200 kgf
Combustível Máximo 427 kgf (540 litros)
Autonomia 3h20min
Distância Máxima (PMC) 367 NM (680 km)
Velocidade de Cruzeiro 110 kt (203 km/h)
Capacidade do Gancho 750 kgf
Capacidade do Guincho 136 kgf
Volume de Carga Interna 3 m3
Macas (Max) 1
2 pilotos (Rec Atq)
Tripulação Padrão
3 (2 pilotos e 1 mecânico de voo) - Adm
Tropas (Max) 4
Tipos de Voo Aprovado VFR
Tipo de Operações - Instrução

C-5
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H225M Jaguar

Motores 2 X Makila 2A1

Potência 1.367 kW cada (MTOP)
Peso Básico 6.600 kgf
Peso Máximo de Decolagem 11.000 kgf
Combustível Máximo 2.275 kgf (2.881 litros)
Autonomia 3h47min
Distância Máxima (PMC) 493 NM (913 km)
Velocidade de Cruzeiro 130 kt (240 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Armamento 2 Mtr laterais 7,62 (autodefesa)
Capacidade do Gancho 3.800 kgf
Capacidade do Guincho 272 kgf
Volume de Carga Interna 15,7 m3
Macas (Max) 11
Tripulação Padrão 4 (2 pilotos e 2 mecânicos de voo)
Tropas (Max) 28
Tipos de Voo Aprovado VFR/IFR/OVN
- Transporte
Tipo de Operações
- Operações Especiais

C-6
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AS532UE Cougar

Motores 2 X Makila 1A1

Potência 1.357 kW cada(MTOP)
Peso Básico 5.000 kfg
Peso Máximo de Decolagem 9.000 kgf
Combustível Máximo 1.800 kgf (2.278 litros)
Autonomia 3h50min
Distância Máxima (PMC) 460 NM (852 km)
Velocidade de Cruzeiro 120 kt (222 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Armamento 2 Mtr laterais 7,62 (autodefesa)
Capacidade do Gancho 3.000 kgf
Capacidade do Guincho 272 kgf
Volume de Carga Interna 15 m3
Macas (Max) 8
Tripulação Padrão 4 (2 pilotos e 2 mecânicos de voo)
Tropas (Max) 22
Tipos de Voo Aprovado VFR/IFR/OVN
- Transporte
Tipo de Operações
- Operações Especiais

C-7
EB70-MC-10.218

H-60L Black Hawk

Motores 2 X T-700-GE-701C
Potência 1.410 kw (MTOP) - cada
Peso Básico 5.850 kgf
Peso Máximo de Decolagem 9.980 kgf
Tanques Principais: 1.088 kgf (1.377 litros)
Combustível Máximo
Tanques Externos: 1.360 kgf (1.722 litros)
Tanques Principais: 2h20min
Autonomia
Com Tanques Externos: 4h50min
Distância Máxima (PMC) 628 NM (1.163 km)
Velocidade de Cruzeiro 130 kt (240 km/h)
Velocidade para Planejamento de Missões 60 Kt (100 Km/h)
Armamento 2 Mtr laterais 7,62 (autodefesa)
Capacidade do Gancho 3.628 kgf
Capacidade do Guincho 272 kgf
Volume de Carga Interna 10,3 m3
Macas (Max) 6
Tripulação Padrão 4 (2 pilotos e 2 mecânicos de voo)
Tropas (Max) 12
Tipos de Voo Aprovado VFR/IFR/OVN
- Transporte
Tipo de Operações
- Operações Especiais

C-8
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REFERÊNCIAS

BRASIL. Exército. Comando de Operações Terrestres. Operações.

EB70-MC-10.223. 5. ed. Brasília, DF: Comando de Operações Terrestres, 2017.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Abreviaturas, símbolos e convenções
cartográficas. C 21-30. 4. ed. Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2002.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Bases para a Transformação da Doutrina
Militar Terrestre. Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2013.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Doutrina Militar Terrestre. EB20-MF-10.102.
Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2014.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Força Terrestre Componente. EB20-MC-10.202.
Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2014.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Glossário de termos e expressões para uso
no Exército. C 20-1.4. ed. Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2009.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Operações Aeromóveis. IP-90-1. Brasília, DF:
Estado-Maior do Exército, 2000.
BRASIL. Exército. Estado-Maior. Vetores Aéreos da Força Terrestre.
EB20-MC-10.214. Brasília, DF: Estado-Maior do Exército, 2014.
BRASIL. Exército. Instruções Gerais para as Publicações Padronizadas do
Exército. EB10-IG-01.002. Brasília, DF: Comando do Exército, 2011.
BRASIL. Ministério da Defesa. Estratégia Nacional de Defesa. Brasília, DF:
Ministério da Defesa, 2012.
BRASIL. Ministério da Defesa. Livro Branco de Defesa Nacional. Brasília, DF:
Ministério da Defesa, 2012.
BRASIL. Ministério da Defesa. Doutrina de Operações Conjuntas. MD30-M-01.
v. 1, 2 e 3. Brasília, DF: Ministério da Defesa, 2011.
BRASIL. Ministério da Defesa. Glossário das Forças Armadas. MD35-G-01. 4.
ed. Brasília, DF: Ministério da Defesa, 2007.
BRASIL. Ministério da Defesa. Manual de abreviaturas, siglas, símbolos e
convenções cartográficas das Forças Armadas. MD33-M-02. 3. ed. Brasília,
DF: Ministério da Defesa, 2008.
BRASIL. Ministério da Defesa. Política Nacional de Defesa. Brasília, DF:
Ministério da Defesa, 2012.
COMANDO DE OPERAÇÕES TERRESTRES
CENTRO DE DOUTRINA DO EXÉRCITO
Brasília, DF, __ de outubro de 2017
www.cdoutex.eb.mil.br