Comissários de Voo

Em e rg ê n c ia s - EME

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#09
EMERGÊNCIAS A BORDO

André Luiz Braga

2022
 SUMÁRIO

SUMÁRIO ...................................................................................................... 2
O PAPEL DA DISCIPLINA NO CURSO.......................................................... 3
OBJETIVOS DA DISCIPLINA ........................................................................ 3
CONCEITO, CLASSIFICAÇÃO E TIPOS DE EMERGÊNCIAS ........................ 4
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO ................................................. 8
SISTEMAS DE OXIGÊNIO DAS AERONAVES ............................................ 12
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA.......................................................................... 20
EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO ...................................... 24
EQUIPAMENTOS DA COMUNICAÇÃO E LUZES DE EMERGÊNCIA ......... 28
EMERGÊNCIA PREPARADA E NÃO PREPARADA..................................... 35
EVACUAÇÃO DA AERONAVE .................................................................... 44
ARTIGOS PERIGOSOS ................................................................................ 54
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL – AVIATION SECURITY....................... 58
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL – AVIATION SECURITY....................... 65
TEORIA DO FOGO....................................................................................... 72
COMBATE AO FOGO EM AERONAVE ....................................................... 78
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO EM AERONAVE ..................... 82
PROCEDIMENTOS DOS COMISSÁRIOS NO COMBATE AO FOGO........... 89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 97
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

eme
EMERGÊNCIAS A BORDO

O PAPEL DA DISCIPLINA NO CURSO

Reconhecer os equipamentos utilizados em situações de emergência,
saber sua localização e sua aplicação correta, assim como conhecer os
procedimentos a serem executados nessas situações, tudo isso poderá
ser de vital importância para o sucesso de um voo e a preservação de
vidas humanas.

OBJETIVOS DA DISCIPLINA
Reconhecer os tipos de emergência que podem ocorrer a bordo de
aeronave (Cn);
Definir Turbulência (Cn);
Descrever os artigos considerados perigosos para transporte em
aeronaves (Cp);
Listar os atos de Interferência Ilícita a bordo de aeronave e a conduta
adequada aos Comissários de Voo (Cp);
Listar as regras para uso de equipamentos eletrônicos a bordo de
aeronave (Cp);
Listar os comandos de voz (Callouts) emitidos aos passageiros em caso
de evacuação de emergência (Cp);
Descrever os equipamentos auxiliares de evacuação de emergência;
Descrever os procedimentos para uma evacuação de emergência.
Conceituar Fogo e Incêndio (Cn);
Descrever os métodos e os agentes de extinção dos incêndios (Cn); e
Listar os equipamentos de prevenção e combate ao fogo nas aeronaves
(Cp).

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO I
CONCEITO, CLASSIFICAÇÃO E TIPOS DE EMERGÊNCIAS

Conceito de Segurança
Segurança é a condição de reduzir ao mínimo as possibilidades de risco.

Todos os acidentes e incidentes podem e devem ser evitados. Os

comissários de voo têm a grande responsabilidade de manter a
segurança dos passageiros e da aeronave, em sua área de atuação. Ao
lidar com os passageiros as tripulações tornam-se necessárias quando
procedimentos anormais ou de emergência tiverem que ser seguidos. Em
uma situação de emergência esta responsabilidade aumenta
consideravelmente. Na verdade, muitas vidas poderão ser salvas se os
comissários agirem prontamente. Em uma situação de emergência, o
comissário tem como meta salvar o maior número de vidas.

Conceito de Emergência a Bordo

Emergência a Bordo é toda situação anormal que põe em risco a
segurança da aeronave e de seus ocupantes.

Classificação das Emergências

Emergência Secundária: quando há suspeita ou quando existe a visível

indicação de uma provável pane. Ao receber o alerta da cabine de
comando, os comissários devem ficar preparados e tratar de repassar
todos os procedimentos para um pouso de emergência, bem como a
operação de todas as saídas e escorregadeiras.

Emergência Primária: quando a situação de perigo existe e é iminente.

Despressurização, fogo a bordo, pousos em emergência e falhas
mecânicas são alguns casos de emergência primaria.

“Todas as emergências secundárias podem evoluir para uma emergência

primaria”.

Emergências que podem ocorrer a Bordo

São exemplos de emergências que podem ocorrer a bordo: Fogo;
Turbulência;
Despressurização; Transporte de Artigos Perigosos na Cabine; Atos de
Interferência Ilícita Contra a Aviação Civil; Utilização a Bordo de

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Equipamentos Eletrônicos Portáteis que Interferem nos Sistemas de

Comunicação e de navegação da Aeronave; Embarque ou
Desembarque de Passageiros Simultâneos ao Reabastecimento da
Aeronave; Emergências Clínicas; Emergências traumáticas e; Evacuação
de Emergência entre outras.

TURBULÊNCIA
Turbulência é o movimento ascendente e descendente do ar que
normalmente não pode ser visto e frequentemente ocorre de forma
inesperada. A turbulência pode ser formada por diferentes condições,
incluindo pressão atmosférica, jatos de ar, ventos próximos a montanhas,
frentes frias, quentes ou temperadas. Pode também ocorrer quando o céu
se apresenta livre de nuvens e claro.

Efeitos da Turbulência sobre as Aeronaves

O voo em condições de turbulência aplica na estrutura da aeronave uma
série de esforços que variam de forma muito dinâmica. O piloto deve
ajustar a velocidade e a potência do motor, além de operar os controles
de voo de forma compatível com estas condições.

Turbulência nas fases do voo

As turbulências causam sobre as aeronaves, desde pequenos e
incômodos balanços até violentos solavancos capazes de danificar sua
estrutura e tornar impossível o seu controle.

Decolagem: a aeronave sofre pouca influência da turbulência por estar

com baixa velocidade, atitude cabrada (nariz para cima) e forte ação dos
motores.

Navegação aérea (em nível de cruzeiro): É a parte do voo onde ocorrem

mais acidentes, em função de turbulência, com passageiros e tripulantes,
principalmente porque os comissários estão realizando o serviço de
bordo e os passageiros estão mais relaxados quanto ao uso dos cintos
de segurança.

Pouso: é a fase mais perigosa do voo para a aeronave, pois esta se

encontra com muito arrasto (trem de pouso e flap baixados), em atitude
em que a potência do motor responde devagar. Caso haja ação de uma
corrente descendente (turbulência) a aeronave poderá sofrer uma
descida incontrolável em direção ao solo, podendo ocasionar um
acidente grave.

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Clear Air Turbulence (CAT) ou Turbulência de Céu Claro

É considerada a mais perigosa das turbulências por não ser detectável
pelos radares das aeronaves. Ela não está associada a nuvens de
tempestade, pode apresentar diferentes intensidades e ser encontrada
em qualquer altitude. Caracteriza-se por rápidas mudanças na direção
e/ou velocidade do vento que ocasionam correntes cortantes (Wind
Shears), geralmente associadas as correntes de jato (Jet Stream) acima
de 15.000 pés.

Procedimentos em caso de Turbulência

Atitudes simples, porém eficazes, podem evitar ferimentos e até
acidentes fatais. Para isso existem legislações que determinam normas
que visam a assegurar a integridade de passageiros e tripulantes.

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC) determina no seu

artigo 121.317 que as aeronaves comerciais devem ser equipadas de
placares ou letreiros visíveis a cada passageiro orientando que todos
devem manter os cintos afivelados sempre que sentados.

Sempre que o aviso de apertar o cinto estiver ligado, deve-se mantê-lo

afivelado e evitar deixar objetos soltos pela cabine e galleys, assim como,
manter todos os compartimentos fechados.

As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de segurança

de retenção abdominal, que deverão estar afivelados e ajustados durante
decolagens, pousos ou se o aviso luminoso de apertar cintos estiver
acesso.

Como procedimento de segurança, deve-se recomendar aos passageiros

que mantenham seus cintos de segurança sempre afivelados enquanto
estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro colo, o cinto
deverá ser ajustado somente no adulto; a criança deverá estar segura
pelos braços do adulto.

Bagagens como carga e bagagens de mão: Toda bagagem transportada

a bordo, deve ficar acomodada nos compartimentos de bagagem sobre
as filas de poltronas (BINS) ou debaixo da poltrona à frente do
passageiro, desde que não atrapalhe a saída rápida dos passageiros em
caso de emergência ou fique solta.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

O primeiro e mais importante procedimento seria do próprio comissário

se sentar no assento mais próximo e afivelar o cinto de segurança ou se
sentar no chão, segurando-se nos braços das poltronas.

Comunicar imediatamente aos passageiros que se mantenham

sentados, com os cintos afivelados e, caso necessário, prestar primeiros
socorros. Em acidentes não fatais, a turbulência em voo é a principal
causa de ferimentos a passageiros e tripulantes. Pelo menos duas de três
fatalidades envolveram passageiros que não estavam usando o cinto de
segurança enquanto os avisos de atar o cinto estavam ligados.

Quando acender o aviso de "usar cintos" a qualquer momento de voo, os

comissários devem tomar as seguintes precauções:
- Realizar a alocução de "USAR CINTOS" (instruindo adultos para
segurar colos);
- Garantir que as toaletes estejam desocupadas;
- Travar galleys e carrinhos;
- Sentar-se em posição especifica, atar os cintos de segurança e
suspensórios, apertando-os e;
- Aguardar em sua posição que os avisos de "APERTAR CINTO" se
apaguem.

No caso do sinal de permanecer acesso, sem que haja turbulência, entrar

em contato com o cockpit pelo interfone.

Cintos nas Poltronas:

Poltronas para Passageiros: deverão estar equipadas com cintos de
segurança de retenção abdominal. É da responsabilidade do comissário
checar, antes das decolagens e pousos, todas as poltronas em posição
vertical, cintos de segurança corretamente afivelados e mesinhas
recolhidas.

Poltronas para Comissários: Encontram-se próximas às saídas de

emergência da aeronave. Os cintos de segurança são de retenção tóraco-
abdominal.

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CAPÍTULO II
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO

O homem é um ser totalmente adaptado às condições ambientais da

superfície terrestre e não possui características físicas ou fisiológicas
que possibilitem seu deslocamento no espaço aéreo sem a contribuição
de recursos da engenharia aeronáutica, pois a redução do oxigênio, a
baixa temperatura e a diminuição de pressão atmosférica à medida que
aumentamos a altitude impossibilitariam qualquer deslocamento desta
natureza.

Pressurização
Pressurizar é manter, através de processos mecânicos, pressão próxima
da pressão ao nível médio do mar de um espaço fechado, como cabines
e veículos destinados a funcionar em grandes altitudes ou em grandes
profundidades. Este processo permite ao ser humano respirar e
desenvolver suas funções normalmente.

Ao longo dos tempos as aeronaves vêm sendo aperfeiçoadas a dotadas

de sistemas de pressurização que permitem voos em grandes altitudes
com segurança. Para que se possa viajar em uma aeronave cuja altitude
de voo seja de 30.000 pés, sem ter problemas respiratórios, é necessário
que o seu interior seja mantido em uma altitude artificial, inferior a 10.000
pés, que é o limite da altitude compatível com a fisiologia humana.

Esta atmosfera compatível com as necessidades do ser humano é

conseguida através do sistema de pressurização da aeronave, que
aproveita o ar sangrado dos motores e o injeta no interior da cabine.
Quanto maior a pressão injetada, menor a altitude artificial da cabine. O
avião é pressurizado logo após as portas serem fechadas e assim
permanece até após o pouso, antes de abrirem-se as portas.

A utilização de ar pressurizado em aeronaves apresenta as seguintes

vantagens: Aumento de conforto dos passageiros e da tripulação;
Economia de combustível por possibilidade de voo em maiores altitudes;
Ruído minimizado pelo revestimento de pressurização; Possibilidade de
voo em melhores condições atmosféricas, em grandes altitudes;
Controlar satisfatoriamente o aquecimento e a ventilação da cabine.

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As principais desvantagens das cabines pressurizadas são: Ameaça de

despressurização rápida por falhas ou alterações da estrutura da
aeronave; Necessidade de se ter equipamento de oxigênio suplementar;
O ar injetado na cabine para pressurizá-la é retirado dos compressores
dos motores, portanto é um ar quente que deve ser resfriado até uma
temperatura confortável; Para se manter a pressão desejada na cabine,
janelas e portas são vedadas por protetores de borracha; As saídas de
emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada,
devido ao primeiro movimento de abertura ser para o interior da cabine.
A pressão interna torna o movimento impossível.

Sistema de Pressurização de Ar
O sistema de pressurização controla a pressurização da cabine
automaticamente, mantendo a cabine de passageiros e o Cockpit com a
altitude máxima de até 8.000 pés, mesmo com a aeronave variando de
altitude até 41.000 pés.

A pressurização não consiste simplesmente em se confinar ar a

determinada pressão dentro da fuselagem. Deve-se ter renovação
constante deste ar. O sistema de ar condicionado deve, então, insuflar ar
pressurizado para o interior do avião.

O sistema de pressurização se baseia em alguns componentes

fundamentais:
• Fuselagem;
• Válvula de descarga ou out flow (controle de pressão);
• Controlador de vazão.

Fuselagem: A fuselagem da aeronave é projetada para suportar pressões

no sentido de dentro para fora.

Válvula de descarga - Outflow: É a válvula responsável por manter a

pressurização.

Controlador de vazão: A Safety Valve é a válvula de segurança que se abre

para aliviar a pressão interna quando necessário.

Diferencial de Pressão
Quando uma aeronave é pressurizada, passam a existir duas pressões: a
externa, que é a real, e a interna, que é artificial (interna da cabine). Essa
diferença entre as pressões é chamada de diferencial de pressão. Este

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diferencial de pressão tem um máximo suportável para cada tipo de

aeronave.

Despressurização
Um dos mais sérios riscos que uma aeronave enfrenta em grandes
altitudes é o de uma despressurização da cabine, produzida pela ruptura
de uma janela, de uma porta ou de um colapso do sistema de
pressurização.

A despressurização é o vazamento de ar de um ambiente de maior

pressão (interior da aeronave) para um de menor pressão (exterior da
aeronave). Este processo pode ocorrer por problemas de troca de ar com
o ambiente externo; falhas na válvula de descarga ou no controlador de
vazão ou falha na fonte de fornecimento de ar dos motores.

A despressurização, em função do tempo que leva para ocorrer, pode ser:

explosiva (em que a perda de pressão é instantânea – menos de um
segundo); rápida (perda de pressão mais lenta que a explosiva – ocorre
entre 1 e 10 segundos) ou; lenta (é aquela em que a perda total de pressão
ocorre num tempo superior a 10 segundos).

Ação Imediata dos Comissários em Despressurização:

Colocar a máscara mais próxima. Sentar-se e afivelar o cinto na poltrona
mais próxima.

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Se o cockpit avisar que a aeronave está estabilizada, porém acima da

altitude de segurança de respiração, e, caso seja possível, deve-se
apanhar a garrafa de oxigênio sem tirar sua própria máscara e: verificar
se todos os passageiros têm oxigênio; verificar as toaletes; prestar os
primeiros-socorros; fornecer oxigênio suplementar aos passageiros, se
necessário.

Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiência

deverão ser orientados para fixarem primeiro a sua própria máscara.

Não permitir que qualquer pessoa, criança ou adulto fique deitado junto
ao piso da aeronave, pois as máscaras não alcançam o piso.

Tempo Útil de Consciência - T U C

Com a diminuição da pressão atmosférica e a consequente diminuição
do oxigênio disponível, as funções intelectuais serão precocemente
afetadas. O tempo útil de consciência (TUC) é definido como o período
decorrido entre a perda de suprimento do oxigênio até a falha no
desempenho esperado para as diversas funções.

O TUC tem sido substituído pelo termo “tempo de desempenho efetivo”

(TDE) e está relacionado de acordo com a altitude em que ocorre a
interrupção do oxigênio.

ALTITUDE (PÉS) TUC

18.000 De 20 a 30 minutos
22.000 10 minutos
25.000 De 03 a 05 minutos
28.000 De 2,5 a 3 minutos
30.000 De 1 a 2 minutos
35.000 De 0,5 a 1 minutos
40.000 De 15 a 20 segundos
43.000 De 9 a 12 segundos
Tabela de Tempo Útil de Consciência

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CAPÍTULO III
SISTEMAS DE OXIGÊNIO DAS AERONAVES

As aeronaves contam com sistemas de oxigênio para atenderem

possíveis situações de despressurização, fogo a bordo ou ações
terapeuticas.

Sistemas Fixos de Oxigênio na Cabine de Comando

É utilizado em caso de despressurização e também para proteção contra
fumaça e gases tóxicos. O oxigênio gasoso é gerado por um cilindro com
capacidade de 3.200 litros, que está alojado logo abaixo da Cabine de
Comando, no compartimento de Aviônicos, com acesso pelo
compartimento de carga dianteiro.

Este sistema supre quatro máscaras individuais e reguladoras

localizadas em compartimentos de fácil acesso ao lado de cada
ocupante da Cabine de comando.

Máscara tipo Full-Face Interruptor de controle Compartimento da Máscara no B737 NG

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Sistemas Fixos de Oxigênio na Cabine de Passageiros

O sistema fixo de oxigênio para a cabine de passageiros é composto por
conjuntos com 04 máscaras oronasais localizadas nas PSU (passenger
service unit) acima dos assentos dos passageiros, 02 máscaras nas
estações de comissários e 02 máscaras nos lavatórios, todas supridas
por cilindros fixos ou por geradores químicos de oxigênio instalados no
teto, sob as posições onde as máscaras estão.

No caso dos Cilindros Fixos o oxigênio flui dos cilindros, liberado através
de válvulas shut-off, passando, em alta pressão, através de um duto, até
o regulador, onde a pressão é reduzida. Em seguida, já com baixa
pressão, o oxigênio passa para as máscaras dos passageiros, cabine de
descanso, toaletes e estações de comissários, onde estão as mangueiras
e as máscaras.

Os módulos geradores químicos são independentes e podem ser

acionados individualmente. As máscaras estão ligadas por meio de uma
mangueira. Cordéis prendem as máscaras ao pino acionador e o fluxo do
gerador em questão será iniciado quando qualquer uma das máscaras
ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador passará a
fornecer um fluxo continuo e ininterrupto de oxigênio durante
aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas ao
mesmo.

Durante o ciclo de geração de oxigênio, pelos geradores químicos, a

temperatura na face externa do corpo do gerador pode chegar a 260º C,
razão pela qual o modulo é protegido por uma placa metálica, cuja
finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com
que, ao ser acionado o gerador, este exale um cheiro característico. Os
comissários devem estar atentos, pois em caso de acionamento de todos
os geradores, a cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o
que poderá provocar inquietação entre os passageiros.

O oxigênio que flui para as máscaras oronasais da cabine de passageiros

tem a finalidade exclusiva de atender passageiros e comissários em caso
de despressurização para evitar os efeitos da hipóxia, portanto, é proibida
a sua utilização em presença de fumaça ou gases tóxicos por serem
estas máscaras misturadoras.

Independentemente do modo como o oxigênio é provido, as máscaras de

oxigênio serão oronasais misturadoras, e são localizadas basicamente

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em três locais: ASU (Attendant Service Units ou Unidades de Serviço de

Comissários)
LSU (Lavatory Service Units ou Unidades de Serviço dos Lavatórios)
PSU (Passenger Service Units ou Unidades de Serviço de Passageiros)

A Abertura dos compartimentos das máscaras poderá ocorrer:

Automaticamente (quando a altitude pressão da cabine atingir 14.000ft);
Eletricamente (switch localizado no painel overhead da Cabine de
Comando) ou;
Individualmente (inserindo um objeto pontiagudo no orifício da tampa do
compartimento das máscaras de PSU e inserindo um objeto achatado na
ASU (Attendant Service Unit).

Após o acionamento do sistema as tampas dos alojamentos das

máscaras se abrirão ficando penduradas. Para que o oxigênio chegue as
máscaras, é necessário que sejam puxadas em direção ao rosto. Ao se
puxar a máscara um pequeno pino é removido liberando o fluxo de
oxigênio para a respectiva máscara.

Se houver falha no sistema fixo de oxigênio da cabine de passageiros o

mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor
localizado no painel superior da cabine de comando.

Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de

máscaras do sistema fixo não se abra, o procedimento a ser adotado será
o de abri-lo individualmente. Para tanto, devese agir de acordo com o
sistema específico de cada aeronave, podendo inserir um objeto fino,
comprido, pontiagudo e rígido. Como exemplo, uma agulha, um clip ou
um grampo de cabelo.

Gerador Químico Máscaras na Cabine de Passageiros

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Sistema Portátil de Oxigênio

Além dos sistemas fixos, as aeronaves, conforme já mencionado
possuem sistemas portáteis de fornecimento de oxigênio. Estes
sistemas são o Capuz Antifumaça (CAF), e o sistema de oxigênio
terapêutico com máscaras oronasais.

CAF – Capuz antifumaça

Também chamado PBE – Protective Breathing Equipment ou Smoke
Hood, o capuz antifumaça destina-se a proteger os
olhos e o sistema respiratório do usuário contra a
fumaça e gases tóxicos. Durante um incêndio o
maior problema não é propriamente o fogo, mas a
fumaça e os gases tóxicos gerados.

Utilização:
Combate ao fogo;
Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine e;
Despressurização da cabine;

Autonomia: O volume de oxigênio do CAF é de 40 litros a sua autonomia

é de 15 minutos.

Acondicionamento: o CAF vem acondicionado à vácuo numa embalagem

aluminizada e armazenada no interior de uma maleta plástica lacrada.

Operação:
Destravar o fecho da maleta plástica;
Abrir a tampa da maleta e romper o lacre;
Puxar a embalagem de alumínio do interior da maleta;
Retirar o capuz da embalagem;
Dilatar o diafragma de neoprene com os polegares (quando houver) e;
Vestir o Capuz;
Dependendo do modelo de CAF, deve-se acionar e vestir ou vestir e
acionar.

Cheque Pré-voo:
Fixação – verifique se o CAF está no lugar e devidamente fixado;
Lacre – verificar a integridade e;
Visor de Integridade – verificar se o visor está na cor verde.

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Sistema de Oxigênio Terapêutico

O sistema de oxigênio terapêutico é constituído por cilindros portáteis
com capacidade para 31 litros, com a finalidade de atender aos
ocupantes da aeronave que se encontrem com insuficiência respiratória,
seja por despressurização, presença de fumaça na cabine ou motivos de
saúde.

Cada cilindro possui duas saídas de fluxo contínuo: Vermelha ou HI, com
fluxo de 4 litros por minuto e Verde ou LO, com fluxo de 2 litros por
minuto. Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos
respectivos manômetros 1800 Psi a 21° C.

As máscaras deste sistema são do tipo oronasal e misturadoras. São de

plástico transparente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em
cuja extremidade se encontra um pino de encaixe.

Cilindros do Sistema de Oxigênio Portátil

Operação do Sistema Portátil de Oxigênio

Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro;
Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário;
Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto a máscara)
- indicação vermelha: bloqueio na passagem do fluxo; - indicação verde:
liberação à passagem do fluxo.

Após a utilização, deve-se fechar a válvula, girando-a no sentido contrário

ao de abertura, e deve-se recolher o cilindro no seu lugar de origem,
fixando-o com as presilhas.

O equipamento deve ser posicionado e cada pessoa utilizando-o deve

estar sentada de modo a não restringir o acesso e a utilização de qualquer
saída normal ou de emergência ou dos corredores do compartimento de
passageiros.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a máscara e

posicionar a extremidade da mangueira a, aproximadamente, 10
centímetros do rosto do bebe, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por
minuto.

Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum

passageiro, o mesmo não deverá ser abandonado. Os comissários
deverão permanecer em constante vigilância.

Caso a aeronave, após uma despressurização, nivele em altitude fora do

nível de segurança, este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização.

É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de

fumaça densa, por serem suas máscaras do tipo misturadora, ou seja, o
oxigênio será diluído com o ar ambiente.

Procedimentos Pós-Despressurização: Walk Around Procedure

O procedimento de descida da aeronave, numa despressurização, é muito
rápido e num grau elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na
cabine durante o processo. A primeira atitude deverá ser, então, pegar a
máscara mais próxima.

O procedimento da cabine de comando após a despressurização é descer

a aeronave para um nível seguro, conhecido como patamar de segurança,
ou nível de segurança, onde se possa respirar sem a necessidade do uso
de oxigênio suplementar, uma altitude por volta de 10.000 pés.

Em algumas situações a aeronave não poderá descer para a altitude de

segurança imediatamente, tendo de nivelar acima dela por algum tempo.
Isso ocorrer devido a vários fatores: topografia da região sobrevoada,
tráfego aéreo, condições climáticas.

Nesta situação, os comissários depois de notificados pela cabine de

comando do nivelamento fora do patamar de segurança e do tempo em
que ficarão nessa altitude, deverão fazer um cheque visual de suas
estações verificando se todos os compartimentos se abriram (PSU) e se
todos os passageiros estão recebendo oxigênio. Caso a resposta seja
negativa, e havendo tempo disponível, aconselha-se um mínimo de 3
minutos úteis para executar o procedimento.

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Os comissários deverão munir-se do cilindro de oxigênio portátil e fazer

o Walk Around Procedure, liberando as máscaras das PSU que não se
abriram e liberando oxigênio para os passageiros que por ventura ainda
estejam sem ele. Somente devem realizar essa tarefa e nada a mais,
retornando rapidamente para as suas estações, lembrando que a
aeronave vai voltar a efetuar a descida rápida de emergência até ao nível
de segurança.

Com nivelamento da aeronave a 10.000 pés, os tripulantes, assim como

todos os ocupantes da aeronave, não necessitando mais de oxigênio
suplementar, cabe aos comissários realizarem uma vistoria na cabine
verificando se todos estão bem e se alguém precisa de ajuda ou, ainda,
se é necessário aplicar os primeiros socorros.

Procedimentos em uma Despressurização com Nivelamento no Patamar

de Segurança
Puxar e colocar a máscara mais próxima;
Sentar na estação ou no lugar mais perto;
Aguardar a comunicação da cabine de comando do nivelamento no
patamar de segurança e; Realizar vistoria na cabine e verificar se todos
estão bem; caso não, ministrar os primeiros socorros.

Procedimentos em uma Despressurização e Nivelamento Fora do

Patamar de Segurança com Realização do Walk Around Procedure
Puxar e colocar a máscara mais próxima;
Sentar na estação ou no lugar mais perto;
Aguardar a comunicação da cabine de comando do nivelamento no
patamar de segurança; Realizar o Walk Around Procedure, quando
aplicável, após a informação da cabine de comando do nivelamento
acima do patamar de segurança e do tempo desse nivelamento; Fazer o
cheque visual para verificar se todos os compartimentos se abriram e se
todos os passageiros puxaram sua máscara recebendo oxigênio
suplementar do sistema fixo de emergência;
Utilizar, nesse procedimento, equipamento portátil de oxigênio;
Retirar o cilindro de seu suporte de fixação, quando estiver próximo ao
cilindro de oxigênio; Conectar o pino da mangueira da máscara oronasal
à saída de 4 litros por minuto (válvula vermelha – HI) verificar a passagem
de fluxo pela mangueira;
Vestir a máscara do cilindro de oxigênio portátil, trocando-a pela máscara
do sistema fixo;

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Sair pela cabine abrindo individualmente os compartimentos PSU que

não tenham sido abertos;
Puxar a máscara acionando o fluxo de oxigênio;
Colocar a máscara da PSU sobre a boca e o nariz do passageiro;
Checar se mais alguém precisa de ajuda e a integridade da cabine;
Retornar rapidamente ao seu assento, dentro do tempo previsto da
retomada da descida de emergência e;
Após o nivelamento no patamar de segurança, realizar primeiros
socorros.

Procedimentos em Caso de Vazamento de Pressão

Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamente à cabine de
comando.
Não se deve colocar nada no vazamento, como panos, jornais ou outra
coisa na tentativa de saná-lo. Havendo constatação de perigo, os
passageiros sentados na área de 12 m2 do ponto de vazamento deverão,
imediatamente, ser retirados do local. Não havendo poltronas livres onde
se possa colocá-los, eles deverão ser acomodados um em cada fileira de
poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de
vazamento, colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto. Se o
cinto for muito curto e não for possível colocar dois passageiros em um
só, deverão ser utilizados os extensores de cinto e/ou os cintos das
poltronas anteriormente ocupadas, que serão removidos e fixados aos
engates das poltronas a serem ocupadas.

Função de Prevenção dos Tripulantes em relação à Despressurização

Os tripulantes devem, durante todas as fases do voo, manterem-se
proativos em relação à prevenção de acidentes e à segurança de voo.
Assim, alguns procedimentos podem ser adotados, como por exemplo
estar atentos aos sons e ruídos do voo, prestar atenção aos sinais
emitidos pelo nosso próprio corpo. Um aparente mal estar pode, em
verdade, ser o início de uma hipóxia causada por uma despressurização
lenta ou de um disbarismo.

Nunca se deve tentar sanar um vazamento de pressão. Os tripulantes

devem manter uma comunicação precisa e eficiente. Os Comissários
devem avisar imediatamente à cabine de comando em caso de falhas
estruturais ocasionadas por uma despressurização explosiva.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO IV
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
Saídas da Aeronave:
São denominadas saídas, todas as portas e janelas de uma aeronave. As
portas são chamadas saídas ao nível do assoalho e por convenção as
localizadas ao lado direito da aeronave são portas de serviço e as do lado
esquerdo, portas sociais. As janelas, denominadas saídas acima do nível
do assoalho, estão localizadas no cockpit (cabine de comando) e na
cabine de passageiros. As primeiras, tais como as portas, são abertas e
fechadas em solo, tanto pela manutenção quanto pelos pilotos. Já as
segundas, as da cabine de passageiros, só serão operadas em situação
de emergência.

Saídas de Emergência:
Quanto utilizadas em situações de emergência as saídas têm a
denominação de saídas de emergência. Desta forma, saídas de
emergência são aquelas pelas quais se pode evacuar os ocupantes de
uma aeronave com o máximo de rapidez e segurança, em uma situação
de emergência. Em caso de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que
permita a passagem de uma pessoa deve ser devidamente avaliada antes
de ser utilizada como saída.

Tipos de saídas de emergência:

São cinco os tipos de saída de emergência, três tipos ao nível do assoalho
e dois tipos acima do nível do assoalho, a saber.

Saídas de emergência ao nível do assoalho:

Tipo I – saídas ao nível do assoalho (portas) e com a soleira da porta a
mais de 1,80m do solo encontradas em aeronaves de fuselagem estreita
(narrow-bodies), que possuem apenas um corredor. Estas saídas são
equipadas com escorregadeiras infláveis de pista simples;

Tipo A – saídas ao nível do assoalho (portas) e com a soleira da porta a

mais de 1,80m do solo encontradas em aeronaves de fuselagem larga
(wide-bodies), que possuem dois corredores. Estas saídas são equipadas
com escorregadeiras infláveis de pista dupla, uma vez que as portas são
mais largas;

Tipo II – saídas ao nível do assoalho (portas) e com a soleira da porta a

menos de 1,80m do solo. Nas aeronaves mais modernas o equipamento

20
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

de evacuação é uma escada própria, enquanto as aeronaves mais antigas

são equipadas com escorregadeiras não infláveis.

Saídas de emergência acima do nível do assoalho:

Tipo III – janelas na cabine de passageiros, equipadas com dispositivos
para escorregar e tiras/cordas de escape;

Tipo IV – janelas no cockpit (escotilhas) equipadas com e tiras/cordas de

escape;

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Rotas Preferenciais para Evacuação de Emergência

As Rotas preferenciais para evacuação são exatamente o caminho que o
ocupante deve percorrer para chegar à saída de emergência conveniente
e adequada à situação. Há rotas para pouso em terra e para pouso na
água (ditching ou amerrissagem).

Rotas preferenciais para evacuação em terra

Todas as portas são rotas preferenciais de evacuação em terra; Todas as
janelas são consideradas restritas.

Rotas preferenciais para evacuação na água

As janelas sobre a asa são rotas preferenciais de evacuação na água;
Portas 1L, 1R e janelas da Cabine de Comando são saídas restritas;

Coeficiente de Evacuação
O coeficiente de evacuação de uma saída de emergência é o número de
passageiros que abandona a aeronave por esta saída em 90 segundos.

Coeficiente de
Tipo de evacuação
Equipamento de evacuação requerido
saída (passageiros em
90s)

A Escorregadeira inflável de pista dupla 90 a 100

I Escorregadeira inflável de pista simples 50 a 55
Escada própria ou escorregadeira não
II 30 a 40
inflável

Dispositivo para escorregar e

III 20 a 30
tiras/cordas de escape
IV Tiras/cordas de escape 15 a 20

Acesso as saídas de emergência

Cada avião transportando passageiros deve prover acesso, aos
corredores principais para cada saída Tipo III ou Tipo IV. O acesso do
corredor para as saídas não pode ser obstruído por cadeiras, beliches ou
outros obstáculos que, de uma maneira ou outra, possam reduzir a
eficiência da saída:

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Se, para alcançar qualquer saída de emergência, partindo de qualquer

assento de um compartimento de passageiros, for necessário cruzar por
uma passagem ligando dois compartimentos de passageiros, tal
passagem deve estar desobstruída. Entretanto, podem ser usadas
cortinas desde que elas permitam livres transito pela passagem.
Nenhuma porta pode ser instalada em qualquer separação entre
compartimentos de passageiros.

Portas
As portas das aeronaves comerciais exercem dupla função, como
entrada ou saída de pessoas e materiais e como saídas de Emergência.
Todas as portas (Saídas Tipo I) são equipadas com escorregadeiras de
pista simples para auxiliar em uma evacuação. São duas portas
dianteiras: 1L (Left) e 1R (Right) e; duas portas traseiras: 2L e 2R.

Todas as portas das aeronaves, quer para o embarque ou desembarque

de passageiros quer de serviço, são homologadas como saídas de
emergência. Estão localizados em ambos os lados da cabine de
passageiros de modo que, em caso de emergência, facilitem a
evacuação. As portas podem ser operadas interna e externamente, tanto
em situação normal quanto em emergência.

Uma saída de emergência só será considerada operativa, quando o

tripulante puder utilizá-la com segurança. Isto é: Quando puder abri-la.
Quando equipamento auxiliar funcionar adequadamente. Quando a área
adjacente estiver livre.

Janelas
Estas saídas estão localizadas sobre as asas na cabine de passageiros
(Saídas de emergência do Tipo III) e na cabine de comando (Saídas de
emergência do Tipo IV). As janelas exercem função exclusiva de saídas
de emergência e podem ser operadas interna ou externamente.
Internamente, abrem para fora através de um sistema que permite a
abertura em 02 segundos. Existe um limitador para impedir danos à
fuselagem durante a abertura.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO V
EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO
NAS PORTAS
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros,
todas as saídas que estejam a mais de 1,80 m de altura deverão estar
providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus
ocupantes a chegarem ao solo. O equipamento auxiliar de evacuação
para a homologação das portas como saídas de emergência são
escorregadeiras.

Há quatro diferentes tipos de escorregadeiras que podem equipar uma

porta:
Escorregadeira não inflável (Simples): lona reforçada com alças laterais
e quatro tiras de nylon;

Escorregadeira inflável: mistura de borracha e neoprene podem ter cor

amarela ou prateada. Estão alojadas em compartimentos localizados na
parte inferior das portas e são armadas quando fixadas à soleira das
mesmas por meio de uma barra de fixação;

Escorregadeira inflável semiautomática: Ao se abrir uma porta equipada

com esse tipo de escorregadeira esta cairá por força da gravidade e ficará
pendurada pelo lado de fora da porta, porém dobrada por meio de um
freno. Para inflar deve-se puxar uma alça de cor vermelha, na qual está
escrita a palavra PULL sendo esta alça localizada na saia da
escorregadeira;

Escorregadeira inflável automática: São aquelas nas quais inexiste a

necessidade de comandar que inflem. Nas aeronaves wide bodies são
também utilizadas como barcos salvavidas. Podem ser de pistas dublas
(para duas pessoas) ou simples (uma pessoa por vez), ou ainda de pista
dupla tipo barco.

Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar

comprimido e com um cabo de aço que esta acoplada ao cilindro. Ao ser
distendido o cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as
câmaras da escorregadeira. O ar comprimido do cilindro é responsável
pela inflação de 40% da escorregadeira. No momento em que o cilindro
libera o ar comprimido, aspiradores localizados nas laterais externas das
câmaras se abrem e começam a sugar o ar ambiente para o interior das
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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

mesmas. A evacuação através de uma escorregadeira inflável só deverá

ser comandada quando a mesma estiver completamente inflada, isto é,
ao cessar o ruído de entrada de ar pelos aspiradores.

Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com

escorregadeira inflável, deve-se estar atento para a possibilidade da
mesma cair para o interior da aeronave, principalmente se estiver
inclinada. Nesta situação, o tripulante deverá empurrar o pacote da
escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, deve-se furá-
la com qualquer objeto cortante ou pontiagudo.

As escorregadeiras estão equipadas com todo o material necessário para

uma sobrevivência no mar.

De um modo geral as escorregadeiras têm formato retangular e possuem

os seguintes elementos:
a) barra de fixação: é a barra que prende a escorregadeira ao assoalho
através de ganchos;
b) saia da escorregadeira: faz a ligação da escorregadeira com a barra
de fixação;
c) cilindro de ar comprimido: é responsável pela inflação da
escorregadeira;
d) comando manual de inflação: alça de cor vermelha, com a inscrição
“PULL”, localizada na saia da escorregadeira, junto à barra de fixação.
Serve para acionar manualmente a escorregadeira;
e) cabo conector: é o dispositivo que faz a desconexão da
escorregadeira de sua barra de fixação;
f) tira de amarração: é uma tira com normalmente 6m de
comprimento, que liga a escorregadeira à aeronave e;
g) faca: serve para cortar a tira de amarração e promover a separação
definitiva entre a escorregadeira e a aeronave.

Armar a escorregadeira
O momento para armar a escorregadeira é após ter sido dado o aviso:
“Atenção tripulação, preparar para a partida dos motores” e desarmar
quando: “Atenção tripulação, preparar para o desembarque”. Para armar
a escorregadeira manuseie a barra de fixação ou as alavancas destinadas
a este fim.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Desramar a escorregadeira
É o ato de desprender a barra de fixação dos ganchos no assoalho,
liberando as portas para sua utilização em situação normal.

Acionamento da escorregadeira
Operando-se a porta e estando a escorregadeira armada, esta cairá de
seu alojamento a inflará automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a
10 segundos.

NAS JANELAS
Na Cabine de Passageiros
As janelas de emergência da cabine de passageiros são equipadas com
tiras (life line) ou cordas de escape, localizadas em compartimentos nos
encaixes superiores às janelas. As tiras são achatadas, com largura
aproximada de 5 cm, enquanto as cordas têm 3 cm de diâmetro e gomos,
para facilitar sua utilização. Ambas são feitas de látex embebido em
neoprene.

Cada tira ou corda de escape possui em sua extremidade um gancho

metálico, que deve ser engatado em uma argola fixa no extradorso de
cada seção da asa da aeronave. Este procedimento permite que a corda
sirva de corrimão, na eventualidade de pouso na água. Este corrimão
permitirá aos passageiros e tripulantes o acesso seguro às asas
enquanto aguardam o embarque nos equipamentos coletivos de
flutuação (botes salva-vidas). No caso de pouso em terra, as tiras ou
cordas de escape poderão ser utilizadas numa evacuação feita pelo
bordo de ataque da asa. De igual modo, é necessário lembrar-se de
verificar se estão afixadas de modo firme em seu encaixe, e nunca
escorregar, mas sim usar o método “mão ante mão”.

Caso a saída seja do Tipo III, além das cordas ou tiras, está será equipada
com o dispositivo para escorregar que normalmente é o próprio flap, que
está localizado no bordo de fuga da asa da aeronave, sendo esta rota
antiderrapante sinalizada com uma seta pintada em cima da asa.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Gancho na corda

Na Cabine de Comando
As cabines de comando estão equipadas com cordas de escape
localizadas em compartimento acima das janelas. Para utilizá-las deve-
se retirá-las do compartimento e jogar uma de suas pontas para fora da
janela.

A sequência correta de abandono pela janela do cockpit é

PERNA/CABEÇA/TRONCO/PERNA. Antes de usar a corda verifique se ela
está bem presa e não escorregue, utiliza o método “mão ante mão”.

Corda da Cabine de Comando

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO VI
EQUIPAMENTOS DA COMUNICAÇÃO E LUZES DE
EMERGÊNCIA
EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO

Comunicação Tripulantes-Passageiros
A comunicação entre tripulantes e passageiros é realizada através do
sistema PA (Passenger Address), localizado na Cabine de Comando e
junto das estações de Comissários. Os passageiros podem se comunicar
com os tripulantes através de chamadas nas PSU e nos lavatórios.

Qualquer anúncio proveniente da Cabine de Comando é prioritário e se

sobrepõe ao da cabine de passageiros.

Toda a comunicação é sonora e visual, podendo ser verificada através de

painéis chamados Master Call. Os painéis estão localizados no teto da
cabine principal, setores dianteiro e traseiro, e indicam a origem da
chamada através de luzes coloridas: dos passageiros, da Cabine de
Comando ou comunicação entre os Comissários.

Luz Âmbar - Chamada originada no lavatório.

Luz Azul - Chamada originada no PSU (passageiros).
Luz Rosa - Chamada do Cockpit para Comissário e de Comissário para
Comissário.

Nos assentos, um toque no botão correspondente na PSU, produzirá um

sinal sonoro (HI chime). A luz azul no Master Call se acenderá. Para
apagar a luz azul, deve-se pressionar o próprio botão de chamada. No
lavatório, um toque no botão de chamada de comissário também
produzirá um sinal sonoro (HI chime).

Quando essa chamada é acionada, uma luz âmbar acenderá do lado de

fora acima da porta do lavatório, uma luz âmbar aparecerá no Painel
Indicativo de Chamadas por setor.

A luz de chamada do lavatório se apagará quando pressionar a luz âmbar

do lado de fora acima da porta do lavatório (cogumelo).

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Painel Master Call

Comunicação Comissários - Passageiros

A comunicação aos passageiros e feita através de PA ou no caso de falha
deste sistema, por meio de megafone. O chefe de equipe é o responsável
pelos anúncios de bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer
outro comissário.

Quando for necessário algum comunicado aos passageiros, o comissário

deve fazer uso do P.A. ou megafone, identificar-se ao falar, adotar uma
postura tal que a coluna fique na posição vertical para que não haja
compressão do diafragma, dificultando a respiração e prejudicando a
alocução, fazer o anuncio em voz clara e compassadamente.

Todas as recomendações acima devem ser seguidas com rigor, pois o

anuncio de bordo reflete, aos olhos do passageiro, o estado emocional,
não só de quem faz, mas de toda a tripulação da aeronave. Através dele
que são transmitidos, dentre outras informações, os procedimentos de
segurança.

Deve-se lembrar que uma satisfação ao passageiro virá a acalmá-lo,

evitando tumultos e possível clima de apreensão. Uma notificação ao
passageiro, sempre que for feita, deverá ter o objetivo de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e acima de tudo profissional, o
que estiver acontecendo.

Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar

bastante atento, também, as chamadas dos passageiros. É importante
atende-lo de imediato, pois apesar de não ser o mais frequente, naquele
momento o passageiro poderá estar necessitando de um atendimento de
urgência (por passar mal) ou ter detectado fumaça, fogo ou ainda, por
qualquer outra situação anormal. Um passageiro satisfeito passa a ser
um componente a mais, que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários
numa eventual situação de emergência.

As chamadas provenientes das toaletes servem como alerta aos

comissários caso algum usuário necessite de atendimento, por razões

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

diversas. Se a porta da toalete estiver trancada, deve-se questionar o

ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o
comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.

Comunicação Tripulantes- Tripulantes

A comunicação entre tripulantes é realizada através de interfones
localizados na Cabine de Comando e nos painéis das estações de
Comissários. As aeronaves estão equipadas com um sistema de
interfone para os tripulantes capazes de operar independentemente do
sistema de aviso aos passageiros.

A legislação internacional determina que aviões a reação categoria

transporte devam ter um sistema de comunicações que sejam acessíveis
para ligação e uso em um número suficiente de posições de comissário,
de tal modo que todas as saídas de emergência ao nível do assoalho -
portas (ou acesso para tais saídas quando elas estiverem entre duas
galleys, em cada compartimento de passageiros), sejam visíveis de uma
ou mais das posições equipadas com o sistema.

O sistema de chamada deve permitir que a pessoa que recebe uma

chamada possa distinguir uma chamada normal de uma chamada de
emergência.

Quando a aeronave estiver em solo o sistema deve permitir meios de

comunicação bilateral de voz entre o pessoal de terra e, pelo menos, duas
posições de tripulante na cabine dos pilotos. A posição do sistema de
interfone para uso do pessoal de terra deve ser localizada de modo a
permitir que o pessoal usando essa posição possa fazê-lo sem ser visível
do interior do avião, quando tal situação for necessária.

Durante o Cheque pré-voo devem ser checados: o sinal sonoro, o sinal

visual e a intercomunicação. É de responsabilidade do Comissário Chefe
de Equipe obter junto a cabine de comando informações sobre o
andamento do voo.

Avisos sonoros e visuais na Comunicação entre tripulantes

De pilotos para comissários – Cada toque produzirá dois sinais sonoros
(Hi/Low Chimes). A luz rosa no Master Call se acenderá nos dois setores
(dianteiro e traseiro). Para apagar a luz rosa, deve-se pressionar o botão
reset em um dos painéis das estações.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

De comissários para pilotos – Cada toque no botão pilot produzirá um

sinal sonoro.

Entre Comissários - Cada toque no botão attendant produzirá dois sinais

sonoros (Hi / Low Chimes). A luz rosa no Master Call da estação
chamada se acenderá. Para apagar a luz rosa, deve-se pressionar o botão
reset em um dos painéis das estações.

Sinais convencionados na Comunicação entre os Comissários e o

Cockpit
Chamada do cockpit para o comissário:
Com 1 toque atenda pelo interfone dando um toque em resposta, com 3
toques atenda rapidamente (emergência).

Chamada do comissário ao cockpit:

1 toque e aguarde, 2 toques em emergência, 3 toques sequestro e 5
toques início de evacuação.

Megafones
Megafones são amplificadores de som manuais e portáteis

Cada aeronave transportando passageiros deve possuir um ou mais

megafones portáteis, alimentados a pilha, rapidamente acessíveis aos
tripulantes designados para orientar evacuações de emergência.

Normalmente há dois megafones no compartimento de passageiros, um

instalado a frente e outro atrás, onde possam ser rapidamente acessíveis
de um assento normal de comissário.

Megafone Posicionamento do Megafone

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA

O sistema de iluminação de emergência das aeronaves provê a
sinalização interna e externa das saídas de emergência. O sistema é
controlado por um switch de três posições (off/ armed/ on) localizado na
Cabine de Comando e deverá estar posicionado em armed quando da
partida da aeronave. Nesta posição, todas as luzes de emergência,
internas e externas, acenderão automaticamente com a perda parcial do
sistema elétrico. Os pilotos poderão ativar o sistema a qualquer momento
posicionando o switch em ON.

No Painel Traseiro de Comissários há um switch para acionar o sistema

de iluminação de emergência. Levantando-se a capa acrílica e
pressionando-se o switch para ON, aciona-se todo o sistema
independentemente da posição (off ou armed) no Cockpit.

Switch do Cockpit Switch no Painel dos Comissários

Generalidades do sistema de luzes de emergência

Cada luz de emergência deve:
Ser operável manualmente tanto da cabine dos pilotos, quanto de um
ponto na cabine de passageiros prontamente acessível de um assento de
comissário.

Quando ligada ou armada de qualquer dos pontos previstos, permanecer

acesa ou que se acenda, tão logo ocorra o corte da energia elétrica
normal da aeronave. Cada luz de emergência deve prover o requerido
nível de iluminação por pelo menos 20 minutos, em condições ambientais
críticas, após; um pouso de emergência.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

As luzes de emergência devem ser armadas ou ligadas durante o táxi,

decolagem e pouso.

Todas as aeronaves deverão estar equipadas com avisos luminosos aos

passageiros. Os avisos devem ser construídos de modo a que os
tripulantes possam acendê-los e apagá-los. Os avisos, quando escritos,
devem ser em português, sendo aceitável repeti-los em inglês.

Os avisos "usem cintos" devem ser acesos durante cada movimentação

na superfície, em cada decolagem e cada pouso e a qualquer tempo
quando considerado necessário pelo piloto em comando.
Aeronaves transportando passageiros devem possuir pelo menos um
letreiro com a frase "Mantenha cintos colocados enquanto sentado" que
seja visível de cada assento para passageiros.

Cada passageiro que ocupar um assento deve colocar e ajustar o seu

cinto de segurança enquanto os avisos “usem cintos” estiverem acesos.

Iluminação Interna
Composta por luzes junto às saídas, sinais luminosos, luzes no piso e na
parte inferior dos compartimentos internos de bagagem, os bins. As luzes
do piso estão localizadas em um dos lados do corredor da aeronave, com
luzes que identificam as áreas das saídas.

Em algumas aeronaves, poderão estar localizadas na parte inferior das

poltronas junto ao corredor. Quando acionadas indicam as saídas para
uma evacuação de emergência.

As luzes são alimentadas por baterias e terão uma duração de

aproximadamente 20 minutos de uso continuo.

Diagrama das Luzes Internas de Emergência

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Luzes Internas de Emergência

Iluminação Externa de Emergência

A iluminação Externa está posicionada nas áreas onde estão as
escorregadeiras, junto às portas dianteiras e traseiras, nas saídas sobre
as asas e os nos bordos de fuga.

Iluminação Externa de Emergência

Iluminação Interna e Externa de Emergência

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

CAPÍTULO VII
EMERGÊNCIA PREPARADA E NÃO PREPARADA
CONCEITOS

Emergência Preparada – pode-se prever a situação de emergência com

antecedência suficiente para preparar a cabine de passageiros; e

Emergência Não-preparada/Imprevista – ocorre sem aviso em condições

normais de operação e a segurança dos passageiros fica por conta da
tripulação e dos procedimentos de segurança adotados rotineiramente.

Emergência Não Preparada

Medidas de Antecipação – apesar de não saber quando ocorrerá uma
emergência, o tripulante deve realizar um briefing mental (Silent Review),
onde estejam contempladas as seguintes questões:
• É um pouso ou decolagem, próximo da água ou em terra?
• Se na água, onde está meu Colete Salva-vidas?
• Meus cintos de segurança estão corretamente afivelados?
• Quem Comanda a evacuação?
• Devo observar o exterior da aeronave!
• Que saída eu abro?
• O que fazer em caso de inoperância da porta?
• Que ordem dou aos pax?
• Na posição de impacto, devo baixar a cabeça ou encostar na
poltrona?
• Como verifico a cabine?
• O que devo sair ao abandonar a aeronave?

Se houver a iminência de um impacto:

Comandar aos passageiros: “Agarrem seus tornozelos”.
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim
até que a aeronave esteja completamente parada.

Após a parada completa da aeronave:

Se uma saída não puder ser aberta por estar abaixo da linha d’água ou
houver, na área externa, fogo, combustível derramado ou destroços,
permanecer junto a ela e redirecionar os passageiros para as saídas
operantes; e
Executar os procedimentos de Evacuação.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Emergência Preparada
Se o comandante considerar que uma situação de emergência pode
evoluir para um pouso forçado em terra ou uma amerrissagem, será
determinado aos comissários que preparem a cabine de passageiros
para estas situações. Cabe ao comandante a responsabilidade de efetuar
o pouso de emergência.

Sequência de Fatos
Tomada de Conhecimento;
Preparação da Cabine;
Revisão do plano de Evacuação;
Tomada de Decisão;
Reportar ao Comandante; e
Entrar em ação.

Briefing do Comandante ao Chefe de Equipe

Havendo tempo hábil, o Comandante fará um briefing com Comissário
Chefe de Equipe, no qual serão transmitidas, preferencialmente, as
seguintes informações:
• Tipo de Emergência e medidas a considerar
• Local de pouso (água ou terra)
• Tempo disponível para preparação da cabine
• Zonas da aeronave provavelmente mais atingidas
• Quem faz o Speech de emergência aos Pax
• Quem toma a decisão de Evacuação

Briefing do Chefe de Equipe aos demais comissários

O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos comissários, as
instruções necessárias para a preparação da cabine e comunicação aos
passageiros:
• Repassar as informações fornecidas pelo Comandante;
• Reafirmar o tempo para preparação da cabine;
• Sinais convencionados para comunicação;
• Informações adicionais.

Antes da Preparação da Cabine

Antes de informar aos pax, os tripulantes devem:
Arrumar a Cabine;
Bloquear as Galleys;
Desligar os Circuit Breakers;
Abrir/remover e guardar as cortinas;
36
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Luzes da cabine na posição Bright;

Ocupação das estações de comissários;
Ok ao chefe de equipe.

Preparação da Cabine
Relocar passageiros especiais;
Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulantes extra,
militares e desportistas para que possam auxiliar na evacuação;
Instruir os passageiros capazes sobre a operação das saídas e os
procedimentos de evacuação;
Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando
sacos plásticos;
Retirar todo material solto na cabine de passageiros colocando-os no
interior de toaletes cujas portas não se abram em direção a cabine de
comando e trancando suas portas;
Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
Combinar o sinal para assumir a posição de impacto;
Desimpedir os corredores e as áreas de saídas de emergência;
Abrir e prender todas as cortinas;
Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;
Colocar o encosto das poltronas na posição vertical; e
Afivelar cintos de segurança.

Preparação das Galleys

Retirar todo o material solto nas galleys, colocando-o nos lavatórios cujas
portas não se abram em direção a cabine de comando e trancar suas
portas;
Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos e;
Checar e travar todos os trolleys e compartimentos desligando todos os
Circuit Brakers.
Caso o pouso seja em local em que seja previsto um período de
sobrevivência sem recursos, havendo tempo disponível, separar
suprimentos que serão guardados em local de fácil acesso.

Preparação dos Lavatórios

Colocar dentro de lavatórios (que não abram em direção ao nariz da
aeronave) as bagagens de mão ou volumes maiores que não possam ser
acomodados dentro dos bins ou embaixo dos assentos. Travar a porta.

37
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Procedimento para Cortar (Desligar) os Motores

Após a parada da aeronave, se os pilotos não comandarem a evacuação,
os comissários devem aguardar 30 segundos e só então buscar
comunicação com a cabine de comando.

Se os pilotos estiverem realizando o check list, não deverão ser

interrompidos, deve-se aguardar instruções. Se os pilotos estiverem por
algum motivo desacordados, os comissários irão tomar as devidas
atitudes iniciando a evacuação, sempre atentos quanto as condições
externas e quanto aos motores, que se estiverem ainda em
funcionamento ou até mesmo com presença de fogo irá iniciar a
evacuação após:

Destravar e puxar os punhos de acionamento dos extintores girando um

para o lado do Comandante (esquerdo) e o outro para o lado do copiloto
(direito).

Este procedimento irá fazer com que de maneira rápida e eficaz o

comissário possa cortar os motores para assim dar início a evacuação
da aeronave neste tipo de situação.

Punhos de acionamento dos extintores dos motores no Cockpit

Posições de Impacto
O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito do impacto secundário
do corpo com o interior da aeronave, ou seja, protege-lo contra os
anteparos existentes na área, nos quais se possa colidir no momento do
impacto.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só

devendo ser ajustado após o ocupante ter encostado totalmente o tronco
no encosto da sua poltrona: quanto mais justo estiver o cinto de
segurança, maior será a resistência a desaceleração.

Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um

pouco à frente da parte anterior do assento da poltrona. As pernas não
devem ser posicionadas sob o assento da poltrona a frente, pois
poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca
que se formaria ao chocarem-se contra a referida poltrona.

Se a poltrona for localizada de forma que a cabeça não tenha contato

com parte alguma da aeronave, podendo o ocupante inclinar seu corpo
para a frente por cima do cinto de segurança, devera faze-lo até que o
tórax descanse sobre as coxas. A cabeça deverá estar voltada
diretamente para o chão. Virando a cabeça para um lado, o pescoço
ficara torcido, reduzindo a capacidade de suportar o próprio peso,
aumentando na hora do impacto. Quanto ao efeito chicote dos braços,
pode-se reduzi-lo se o ocupante agarrar seus tornozelos ou pernas.

A posição de impacto é também chamada de posição de pouso e

decolagem.

Posições de Impacto (Brace Positions)

39
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Posição de Impacto da Gestante

Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada
por uma gestante. Esta deverá ser instruída a colocar o cinto de
segurança bem baixo para que sua força seja exercida sobre a pelve,
evitando a barriga, devido à elevação do assento.

Cinto e Posição de Impacto para gestantes

ASSENTOS E CINTOS DE SEGURANÇA

Assentos
Toda aeronave deverá disponibilizar durante a decolagem, cruzeiro e
pouso: um assento para cada pessoa com mais de dois anos de idade a
bordo e um cinto de segurança para uso individual de cada pessoa a
bordo que tenha mais de dois anos de idade. Há casos em que duas
pessoas sentadas em uma cadeira dupla ou sofá podem, somente
quando em cruzeiro, usar um só cinto de segurança aprovado para estas
situações.

O passageiro a bordo deve ocupar um assento aprovado, com um cinto

de segurança individual apropriadamente ajustado sobre seu corpo,
durante movimentações no solo, decolagens e pousos. O cinto de
segurança provido para o ocupante de um assento não pode ser usado
por mais de uma pessoa que tenha completado dois anos de idade.

Nenhuma empresa aérea pode autorizar o pouso e decolagem de um

avião, a menos que cada assento de passageiros esteja com seu encosto
na posição vertical. Cada passageiro deve atender as instruções dos
tripulantes.

40
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Existem assentos nos quais são transportadas cargas ou pessoas que

não podem sentar-se na, posição ereta por razoes médicas e que estejam
sendo transportadas de acordo com os procedimentos estabelecidos no
manual da empresa, desde que o encosto do assento não obstrua
nenhum acesso de passageiros aos corredores ou a qualquer saída de
emergência.

Cada comissário deve ter um assento no compartimento de passageiros

para ser usado nas decolagens e pousos.

Assentos dos Passageiros

Os assentos dos passageiros são equipados com mesinhas, cintos de
segurança e barra de retenção (dispositivo para impedir que a bagagem
escorregue para frente ou para os lados sob o impulso das cargas finais
de inércia que possam ocorrer em desaceleração). As mesas podem
estar embutidas atrás do encosto de cada poltrona ou no braço (nos
casos da primeira fileira ou junto às saídas de emergência).

Cada poltrona possui também um bolsão, na parte de trás, o qual

possibilita que se acomodem os cartões de instruções de segurança. As
poltronas podem estar equipadas com assentos flutuantes ou coletes
salva-vidas.

Crianças
A criança pode ser segurada por um adulto que esteja ocupando um
assento, desde que a criança não tenha ainda completado dois anos de
idade ou ocupar uma cadeira de segurança para crianças fornecida pela
empresa. A cadeira de segurança para crianças deve ter sido aprovada
para uso aeronáutico pelas autoridades aeronáuticas, conforme
evidenciado por etiqueta fixada a cadeira.

A empresa aérea se responsabilize pela verificação do cumprimento dos

itens abaixo:
A cadeira de segurança deve ser fixada em um assento aprovado voltado
para frente do avião; A criança deve estar apropriadamente presa à
cadeira e seu peso não pode exceder o peso limite estabelecido para a
cadeira (9,1 kg) e; a cadeira de segurança deve ostentar a etiqueta
prevista.

41
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

A criança deverá estar acompanhada por um dos pais, um tutor ou uma

pessoa designada pelos pais ou tutor para zelar pela segurança da
criança durante o voo;

Crianças pesando acima de 18,1 kg deverão utilizar cintos de segurança

comuns disponíveis nas poltronas das aeronaves.

A empresa aérea não pode proibir que uma criança, se requerido pelos
pais, pelo tutor ou por um atendente autorizado, ocupe uma cadeira de
segurança fornecida pelo seu responsável se a criança possuir passagem
com direito a ocupar um assento, ou se a empresa aérea ceder um
assento para ser usado pela criança.

Assentos (Estações) de Comissários

Os assentos destinados aos comissários de voo são denominados
estações, pois contam com, além dos assentos, uma série de recursos
necessários a garantia da segurança dos passageiros a bordo.

As aeronaves possuem uma estação dupla na parte dianteira, junto à

porta 1L e até duas estações duplas na parte traseira equipadas com:
Assento retrátil;
Cinto de segurança tóraco-abdominal (4 pontas);
Máscaras do sistema fixo de oxigênio;
Interfone / PA; Lanternas;
Coletes salva-vidas;
Painéis de comissários (estações 1L e 2L).

Cintos de Segurança
As aeronaves podem apresentar cintos de segurança de retenção
abdominal, utilizados pelos passageiros ou cintos de segurança de
retenção tóraco-abdominal, estes utilizados pelos tripulantes. Os tipos a
serem utilizados são determinados pelos fatores de carga de inércia
estabelecidos segundo as bases de homologação do avião.

Cinto de Segurança de Retenção Abdominal

Modelo de cinto mais simples (dois pontos), prende o passageiro pela
linha da cintura. Os passageiros serão instruídos pela tripulação, quando
da preparação de cabine para decolagem, a como afivelar e como soltar
o cinto.

42
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Como afivelar o Cinto Abdominal Como soltar o Cinto Abdominal

Cinto de Segurança de Retenção Tóraco-Abdominal

O ocupante da poltrona com cinto de segurança tóraco-abdominal deve
sentar-se de forma que as costas estejam firmemente apoiadas contra o
encosto, ajustando, então, o cinto de segurança. Se as tiras de retenção
do tórax possuírem ajuste manual, este deverá ser operado de forma que
as costas fiquem firmes. Se as tiras possuírem travas não retrateis,
deverão ser puxadas até o final para, então, ajusta-las manualmente.

Em caso de pouso forçado, as mãos do ocupante poderão estar unidas

sobre o colo, espalmadas na parte anterior do assento ou sob as coxas
do ocupante. O ocupante não devera segurar o cinto, pois isto poderá
afrouxá-lo, principalmente se este for equipado com trava retrátil
automática, o que aumenta a chance de se sofrer ferimentos.

Posição de Impacto para tripulantes

43
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO VIII
EVACUAÇÃO DA AERONAVE
O comandante deverá anunciar “IMPACTO” 30 segundos antes do pouso
de emergência. A evacuação da aeronave somente poderá ser iniciada
após terem ocorrido o corte dos motores e a parada total da aeronave.
Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança
para avaliar a situação.

O comando para iniciar a evacuação deverá ser dado pelo Comandante

da Aeronave (Evacuação Não Evidente ou Por Hierarquia), exceto haja
uma necessidade maior e a evacuação deva ser iniciada antes mesmo da
autorização do Comandante (Evacuação Evidente)

Evacuação Evidente
A necessidade de uma evacuação se torna evidente quando:
A aeronave tiver sofrido danos extensos;
Houver fogo intenso, dentro ou fora da aeronave;
O pouso for realizado fora de uma infraestrutura aeroportuária e;
Operação final da aeronave na água (Amerrissagem).

Considere EVIDENTE a necessidade de evacuação, quando após alguns

segundos da parada da aeronave não houver orientação do cockpit.
Quando o pouso for na água a evacuação sempre será EVIDENTE. Só
inicie a evacuação após a parada total da aeronave.

Ao receber a ordem de evacuação ou quando esta for evidente;

Verificar as condições da área externa;
Se houver fogo, arestas metálicas ou combustível derramado,
redirecionar os passageiros e não abrir a porta;
Ao abrir a porta, puxar imediatamente o comando manual de inflação da
escorregadeira, constatar a inflação da mesma e iniciar a evacuação e;
Se a escorregadeira não inflar, redirecionar os passageiros.

Evacuação por Hierarquia (Não Evidente)

Não se caracterizando a evidencia para a evacuação, deve-se aguardar o
cumprimento da hierarquia de comando para ordená-la:
Comandante;
Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante; Chefe de
equipe na incapacidade dos tripulantes técnicos e; Qualquer comissário.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Procedimentos dos Comissários de Voo Durante a Evacuação

Logo após a parada da aeronave e o corte dos motores: saída do cinto de
segurança e utilização da voz de comando “soltem os cintos e saiam”
“release your seat belts and get out” ou similar.

Após a abertura das saídas, devem-se orientar os passageiros

comandando:
“Venham por aqui – pulem!”
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário
responsável por ela deverá posicionar-se junto a mesma e redirecionar o
fluxo de passageiros para as saídas operantes, comandando:
“Use aquela saída!”

Em caso de evacuação por hierarquia, se não vier comunicação da cabine

de comando: comunicar-se com a cabine de comando.

Em evacuação por evidência ou por hierarquia, caso seja utilizado o

comando “aguardem instruções” ou similar: aguardar, porém em alerta
para agir.

Em caso de pouso na água, utilizar as vozes de comando “vistam seus

coletes esaiam” “take your life vests and get out” ou “peguem seus
assentos e saiam” ”take your seat cushions and get out” ou similares.

Verificação da Área Externa

Em caso de área externa impedida: utilização da voz de comando “usem
aquela saída” “use that way” ou similar

Evacuando a aeronave
Em princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas, guardadas as
restrições segundo instruções do comandante e aquelas observadas na
verificação da área externa. Rupturas na fuselagem, devidamente
avaliadas, também poderão ser utilizadas como saídas.

Para iniciar a evacuação, após analisada a situação deve-se comandar:

“Soltem os cintos e saiam!”

Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos

em emergência, tanto em terra quanto na água. Entretanto
procedimentos diferenciados se estabelecem a partir de então, e devem
ser analisados em separado.

45
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

EMERGÊNCIA PREPARADA EM TERRA

Antes do pouso preparado em terra, o comandante da aeronave fará a
comunicação ao Comissário Chefe determinando: a natureza da
emergência; o tempo disponível para a preparação; o local de pouso; as
zonas da aeronave provavelmente mais atingidas, havendo impacto;
quem comunicará a emergência aos PAX e; o sinal convencional para a
posição de impacto.

Em seguida, o Comissário chefe reúne os demais comissários e realiza o

briefing contendo: As instruções do Comandante; atribuições aos
comissários os setores para a preparação da cabine; definição da
preparação a executar; revisão dos procedimentos de evacuação da
posição para a qual foi designado; acender as luzes da cabine para
“bright” quando o Comandante começar a alocução e; colocação no setor
designado quando o Comandante começar a sua alocução de
emergência.

Procedimentos
# alocução de “emergência preparada”.
# Permaneça no seu setor.
assegure-se de que todos os PAX tenham o cartão de instrução de
segurança à mão.
Identifique os possíveis auxiliares.
# Selecione e coloque junto às saídas de emergência PAX com
condições de operá-las, e instrua-os quanto à operação das mesmas.
# Havendo tripulantes extras coloque-os junto às janelas de emergência.
# Coloque próximo às saídas de emergência PAX que necessitem de
cuidados especiais e seus ajudantes.
# Os colos deverão ser envolvidos em mantas e colocados no chão,
encostados no anteparo das primeiras poltronas na frente das mães ou
responsável. Nunca os separe da mãe.
# Remova as cortinas
# alocução de “Remoção de objetos pontiagudos e material solto”.
# Instrua os PAX para que removam objetos pontiagudos, óculos,
dentaduras, canetas, sapatos com saltos altos lentes de contato e que os
coloquem nas bolsas das poltronas a frente de seus lugares.
# Remova material solto na cabine, bolsas (caso haja recusa em entregá-
las faça com que fiquem com o dinheiro ou valores) colocando-os
amarrados numa manta ou cortina, guardando no toalete e travando-o.
# alocução “Posição de Impacto”.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

# Distribua mantas e travesseiros. Faça demonstração da posição de

impacto. Cheque o encosto das poltronas na posição vertical, PAX não
fumando, mesas travadas e cintos apertados.
# Avise ao cockpit quando a preparação da cabine estiver completa e
informe-o número de PAX que necessitam de cuidados especiais.
# Assista os PAX ao que for necessário.
# Coloque, quando o voo noturno, B737 ADV, as luzes da cabine na
posição NIGHT e OFF as luzes da janela, no 737 Básico, em OFF.
# Sente-se em sua posição, aperte o cinto de segurança e aguarde o
momento de assumir a posição de impacto.
# Quando o cockpit der a ordem, faça o sinal para que os PAX assumam
a posição de impacto. # Quando a aeronave parar, inicie imediatamente
a evacuação, quando necessário. # Durante a evacuação em terra deve-
se instruir os passageiros para que se afastem imediatamente da
aeronave, procurando se manter agrupados a uma distância segura. # A
decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do
comandante.

Evacuação em Terra
# Sinal de evacuação – 5 toques para o cockpit # ABRA O CINTO e
LEVANTE-SE.
# GRITE para os PAX: “ABRAM OS CINTOS” # OLHE pelo visor da porta:
# Havendo fogo: NÃO ABRA A PORTA e ORIENTE os PAX para outra
saída. permaneça junto a ela.
# Não havendo fogo: GRITE para os PAX: “PARA TRÁS”, abra a porta e
opere a escorregadeira manualmente se o automático falhar. FIQUE DE
LADO, SEGURE-SE na alça do batente da porta, INSTRUA um PAX: “ FIQUE
NA BASE, PUXE AS PESSOAS PARA FORA,, MANDE QUE SE AFASTEM”.
# GRITE para os PAX: “CORRAM PARA MIM, SALTE, ESCORREGUE”.
# EMPURRE os PAX.
# CONTINUE repetindo a ordem: “SALTE, ESCORREGUE”.
# CHEQUE de cabine: acenda as luzes de emergência.
# ABANDONE a aeronave.
# Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem
evacuados.
# Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem certificar-se de que
não tenha ninguém para trás, na sua área de ação.

Os tripulantes devem permanecer a bordo até que todos os passageiros

tenham desembarcado, ou que o fogo ou fumaça torne impossível a

47
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

permanência a bordo. Após o abandono da aeronave, os Comissários

devem dirigir e manter os passageiros longe da aeronave.

EMERGÊNCIA PREPARADA NA ÁGUA

Os procedimentos de preparação para o pouso de emergência na água
em nada diferem dos procedimentos de preparação para o pouso de
emergência na terra. A diferença surgirá apenas nos procedimentos de
evacuação da aeronave.

Antes do pouso preparado na água, o comandante da aeronave fará a

comunicação ao Comissário Chefe determinando: a natureza da
emergência; o tempo disponível para a preparação; o local de pouso; as
zonas da aeronave provavelmente mais atingidas, havendo impacto;
quem comunicará a emergência aos PAX e; o sinal convencional para a
posição de impacto.

Em seguida, o Comissário chefe reúne os demais comissários e realiza o

briefing contendo: As instruções do Comandante; atribuições aos
comissários os setores para a preparação da cabine; definição da
preparação a executar; revisão dos procedimentos de evacuação da
posição para a qual foi designado; acender as luzes da cabine para
“bright” quando o Comandante começar a alocução e; colocação no setor
designado quando o Comandante começar a sua alocução de
emergência.

Procedimentos
# alocução de “emergência preparada”.
# Permaneça no seu setor.
assegure-se de que todos os PAX tenham o cartão de instrução de
segurança à mão.
Identifique os possíveis auxiliares.
# Selecione e coloque junto às saídas de emergência PAX com
condições de operá-las, e instrua-os quanto à operação das mesmas.
# Havendo tripulantes extras coloque-os junto às janelas de emergência.
# Coloque próximo às saídas de emergência PAX que necessitem de
cuidados especiais e seus ajudantes.
# Os colos deverão ser envolvidos em mantas e colocados no chão,
encostados no anteparo das primeiras poltronas na frente das mães ou
responsável. Nunca os separe da mãe.
# Remova as cortinas
# alocução de “Remoção de objetos pontiagudos e material solto”.
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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

# Instrua os PAX para que removam objetos pontiagudos, óculos,

dentaduras, canetas, sapatos com saltos altos lentes de contato e que os
coloquem nas bolsas das poltronas a frente de seus lugares.
# Remova material solto na cabine, bolsas (caso haja recusa em entregá-
las faça com que fiquem com o dinheiro ou valores) colocando-os
amarrados numa manta ou cortina, guardando no toalete e travando-o.
# alocução “Posição de Impacto”.
# Distribua mantas e travesseiros. Faça demonstração da posição de
impacto. Cheque o encosto das poltronas na posição vertical, PAX não
fumando, mesas travadas e cintos apertados.
# Avise ao cockpit quando a preparação da cabine estiver completa e
informe-o número de PAX que necessitam de cuidados especiais.
# Assista os PAX ao que for necessário.
# Coloque, quando o voo noturno, B737 ADV, as luzes da cabine na
posição NIGHT e OFF as luzes da janela, no 737 Básico, em OFF.
# Sente-se em sua posição, aperte o cinto de segurança e aguarde o
momento de assumir a posição de impacto.
# Quando o cockpit der a ordem, faça o sinal para que os PAX assumam
a posição de impacto. # Quando a aeronave parar, inicie imediatamente
a evacuação, quando necessário. # Durante a evacuação em terra deve-
se instruir os passageiros para que se afastem imediatamente da
aeronave, procurando se manter agrupados a uma distância segura. # A
decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do
comandante.

Evacuação na Água
# Sinal de evacuação – 5 toques para o cockpit # ABRA O CINTO e
LEVANTE-SE.
# GRITE para os PAX: “ ABRAM OS CINTOS, ARRANQUEM O ASSENTO DE
SUA POLTRONA E LEVEM-NO ABRAM AS SAÍDAS SOBRE A ASA.
# COLOQUE o colete salva-vidas.
# OLHE pelo visor da porta: Havendo fogo ou o nível da água estiver muito
alto, NÃO ABRA A PORTA, PERMANEÇA JUNTO A ELA, DIRIJA-SE às
saídas sobre a asa após verificar que o fluxo dos PAX está naquele
sentido.
# Não havendo fogo ou o nível da água não estiver muito alto:
DESCONECTE a escorregadeira. ABRA a porta, SEGURE-SE na alça do
batente da porta. LANCE a escorregadeira na água comandando
simultaneamente a inflação do mesmo.

49
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

# NÃO ABRA A PORTA, PERMANEÇA JUNTO A ELA, DIRIJA-SE para as

saídas sobre a asa, após verificar que o fluxo de PAX está para aquele
sentido. Verifique se não há fogo.
# GRITE para os PAX: “CORRAM PARA MIM, SALTE”.
# INSTRUA-OS para se manterem agarrados ao assento flutuador.
# CONTROLE o fluxo de evacuação.

No caso de operatividade, dirija os PAX para a saída principal ou

preferencialmente para as saídas sobre a asa.
No caso de operatividade da porta, PERMITA que os PAX saltem.
ORIENTE-OS para usarem a escorregadeira inflada como auxílio de
flutuação.

# CHEQUE cabines.
# ACENDA as luzes de emergência.
# ABANDONE a aeronave.
# ABRA uma SAÍDA.
# SAIA para cima da asa, SEGURE-SE na janela.
# APANHE a corda da janela. ESTIQUE-A e FIXE-A na argola sobre a asa.
# AGRUPE ordenadamente os PAX sobre a asa, INSTRUA-OS para se
manterem agarrados ao assento flutuador afastando-se da aeronave.

Todos os Comissários devem permanecer a bordo até que todos os PAX

tenham desembarcado ou que o fogo, fumaça ou o nível da água torne
impossível a permanência a bordo.

# Algumas aeronaves flutuam durante poucos minutos, outras chegam a

flutuar por mais de uma hora. O risco em se estabelecer, arbitrariamente,
o tempo de flutuação de uma aeronave e, portanto, muito grande. Deve-
se iniciar a evacuação imediatamente e no menor tempo possível, após a
parada completa da aeronave.
# Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as
escorregadeiras-barco ou barcos é o que há de mais urgente. Esta é a
fase mais crítica de um pouso na água. Seu sucesso depende muito do
treinamento, do condicionamento e da liderança dos tripulantes.
# Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem
evacuados.
# Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem certificar-se de que
não tenha ninguém para trás, na sua área de ação.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Atribuição dos Comissários

Cada comissário assumirá uma posição na aeronave, designada de
acordo com as portas da aeronave:
Comissário A: Junto à porta 1L;
Comissário B: Junto à porta 1R;
Comissário C: Junto à porta 2L e;
A 1L 1R B
Comissário D: Junto à porta 2R.

C 2L 2R D

Onde entende-se que o Comissário A será o chefe de Cabine e o

Comissário D, o auxiliar de menor hierarquia.
O rodízio nestas posições pode ocorrer, a critério da empresa aérea.

Atribuições dos Comissários com Designação de Portas

Aguardar a parada total da aeronave;
Avaliar se existe evidencia para comandar evacuação ou se deve
aguardar o comando por hierarquia;
Liberar-se de seu cinto de segurança e ao mesmo tempo instruir os
passageiros para que soltem os seus e saiam;
Verificar se as condições da área externa permitem uma evacuação
segura;
Operar a saída que está sob sua responsabilidade e puxar o comando
manual de inflação da escorregadeira;
Verificar se as condições da escorregadeira permitem uma evacuação
segura;
Comandar a saída dos passageiros direcionando-os às saídas operantes;
Comandar a evacuação com rapidez e ritmo;

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Verificar constantemente se a escorregadeira e a área externa

permanecem seguras para a evacuação;
Caso a saída se torne inoperante, bloquear a evacuação e redirecionar os
passageiros para uma saída operante;
Efetuar o cheque de abandono na sua área de ação; e
Caso o passageiro permaneça, em pé ou sentado, junto a saída,
bloqueando o fluxo de saída de passageiros, deve empurrá-lo para fora,
colocando a mão um pouco abaixo da linha da cintura.

Atribuições dos Comissários sem Designação de Portas

Aguardar a parada total da aeronave;
Avaliar se existe evidencia para comandar evacuação ou se deve
aguardar o comando por hierarquia;
Liberar-se de seu cinto de segurança e ao mesmo tempo instruir os
passageiros para que soltem os seus e saiam;
Dirigir-se para as linhas divisórias da cabine direcionando os passageiros
para as saídas operantes;
Redirecionar constantemente os passageiros para as saídas operantes
visando garantir agilidade na retirada dos mesmos;
Efetuar o cheque de abandono na sua área de ação;
Caso encontre algum passageiro caído, bloqueando o corredor, oriente
outros passageiros para retirá-lo da aeronave;
Caso o passageiro permaneça em pé, junto a saída, bloqueando o fluxo
de saída de passageiros, deve empurrá-lo para fora, colocando a mão um
pouco abaixo da linha da cintura e;
Caso o passageiro se sente na soleira da porta, deve-se empurrá-lo para
que ele desça pela escorregadeira.

Designação para Retirada de Equipamentos Portáteis de Emergência

Em caso de pouso forçado na água ou em local desabitado, os
equipamentos portáteis de emergência serão fundamentais para
manutenção das vidas até a chegada das equipes de resgate.

Estes equipamentos são: o Transmissor localizador de emergência (ELT),

o mais importante equipamento de sinalização e fundamental para
fornecer as coordenadas do local do pouso.

Farmácia (para prestação dos primeiros socorros às vítimas do acidente);

Conjunto de sobrevivência na selva;
Megafone, utilizado para reagrupar os sobreviventes e; Lanterna portátil
(cada um leva a da sua estação).

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Assim, durante o procedimento de evacuação, cada comissário fica

designado para recolher e levar consigo determinado equipamento:

Comissário A – Lanterna, Conjunto de primeiros socorros e Megafone.

Comissário B – Lanterna, Conjunto de primeiros socorros e Megafone.
Comissário C – Lanterna, Rádio Beacon (se disponível) e Kit de
Sobrevivência.
Comissário D – Lanterna, Conjunto médico e Kit de Sobrevivência.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO IX
ARTIGOS PERIGOSOS
Transporte de Artigos Perigosos na Cabine

Definição:
Segundo o Anexo 18 da Convenção de Chicago, que trata de Transporte
de Cargas Perigosas, Artigos Perigosos são artigos ou substâncias
capazes de apresentar um risco significativo a saúde, segurança ou
propriedade quando transportados por via aérea.

Quando normalmente utiliza-se o termo artigos perigosos parece que se

trata de algo que pode “explodir” a qualquer momento, que não se pode
chegar perto e que jamais poderia ser transportado por uma aeronave
comercial. Na verdade, muitos cuidados devem ser tomados, porém
artigos perigosos não são tão intocáveis quanto parecem e é
completamente possível transporta-los em uma aeronave comercial.

Principais Documentos Normativos

Internacionais:
Anexo 18 da OACI - Regula o transporte sem riscos de artigos perigosos.

Doc. 9284-AN/905 da OACI (Instrucciones técnicas para el transporte sin

riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea) - Instruções técnicas
para o transporte sem riscos de mercadorias perigosas por via aérea.

Nacional:
Instrução de Aviação Civil (IAC) 153-1001, de 2005. - Estabelece normas
e condições para transporte, manuseio, armazenamento, identificação,
etiquetagem, e embalagem de artigos perigosos em território brasileiro.

Categorias de Artigos Perigosos

Em meio a uma diversidade de categorias de artigos perigosos podemos
encontrar:
Artigos Proibidos sob qualquer circunstância;
Artigos proibidos liberados com autorização governamental;
Artigos Excetuados da Regulamentação;
Artigos Perigosos aceitáveis como carga, denominados: Carga Perigosa;

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Classe 1 – Explosivos;
Classe 2 – Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou
refrigerados a baixas temperaturas;
Classe 3 – Líquidos inflamáveis;
Classe 4 – Sólidos inflamáveis;
Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos;
Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas) e *infecciosas;
Classe 7 – Material radioativo;
Classe 8 – Substâncias corrosivas;
Classe 9 – Artigos perigosos
diversos;

Cargas Perigosas
Definição: substancias e materiais que
podem colocar vidas e equipamentos
em risco, porém seu transporte é
comum no porão de carga das
aeronaves.
O artigo perigoso a ser transportado,
denomina-se carga perigosa deve estar:
Classificado;
Embalado;
Etiquetado;
Documentado e;
Embarcado pelo setor responsável.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Artigos proibidos como bagagem despachada ou bagagem de mão dos

passageiros ou dos tripulantes.
Maletas e pastas de documentos equipadas com alarme.
Explosivos, munições e materiais pirotécnicos.
Gases (inflamáveis, não inflamáveis e venenosos)
Líquidos inflamáveis (tais como combustível para isqueiro)
Sólidos inflamáveis (tais como fósforo e materiais de fácil ignição;
substâncias capazes de combustão espontânea; substâncias que, em
contato com a água, emitem gases inflamáveis)
Materiais oxidantes (tais como pó de cal e peróxidos orgânicos)
Substancias infecciosas (tóxica) e venenosa.
Materiais radioativos.
Corrosivos (tais como mercúrio, ácido, álcalis e baterias com liquido
corrosivo)
Materiais magnetizados e artigos perigosos relacionados na
regulamentação de artigos perigosos da OACI, que estará exposta nos
balcões de check-in das empresas aéreas.

Artigos permitidos como bagagem despachada ou bagagem de mão dos

passageiros ou dos tripulantes
Bebidas alcoólicas que não excedam a 70% de álcool em recipientes de
menos de 5 litros, quando transportados por passageiros e tripulantes
como bagagem de mão ou despachada;
Artigos medicinais não radioativos ou os artigos de toucador (incluindo
os aerossóis) transportados como bagagem de mão ou despachada. A
quantidade total líquida de todos os artigos referenciados transportados
por um único indivíduo não poderá ser superior a 2kg ou 2L, não podendo
a quantidade líquida de qualquer artigo individual ultrapassar 500g ou
500mL. As válvulas de descompressão desses aerossóis devem estar
protegidas por uma cápsula ou outro meio adequado, para se evitar a
liberação involuntária de seu conteúdo. Tais artigos incluem produtos
como atomizadores, perfumes, colônias e medicamentos que contenham
álcool;
Pequenas garrafas de dióxido de carbono gasoso utilizadas por
passageiro, quando utilizado para embalar produtos perecíveis em
bagagem de mão, ou quando aprovado pelo transportador, em bagagem
despachada, sempre que o volume permita o escape de dióxido de
carbono.
Fósforos de segurança ou um isqueiro para uso de uma pessoa. Os
isqueiros que contenham combustível líquido (que não seja gás líquido)

56
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

sem absorção, o combustível e as cargas para isqueiros não estão

permitidos como bagagem despachada e nem de mão.
Gelo seco em quantidade que não ultrapassem 2 kg por passageiro.
Marca-passos cardíacos, implantados cirurgicamente, que contenham
materiais radioativos.

Modeladores de cabelo que contenham gás hidrocarburado, somente um

por passageiro, ou membro de tripulação, na condição de que a tampa de
segurança esteja bem colocada. Não poderão ser usados em voo em
nenhum momento. Estão proibidas recargas de gás para os referidos
modeladores, nem em bagagem de mão, nem em bagagem despachada.

Procedimentos a Serem Executados Quando da Descoberta de Artigo

Perigoso na Aeronave
De tudo que envolve artigos perigosos, pouco cabe ao comissário fazer.
É muito importante que durante o embarque esteja muito atento a tudo
que entra a bordo e durante o voo efetue rondas periódicas na cabine para
garantir um voo seguro.

Caso o comissário perceba durante o embarque de passageiros o

transporte de um artigo perigoso, ele deve imediatamente comunicar ao
pessoal de terra, que devera providenciar a retirada do artigo em questão.

Caso o artigo perigoso só tenha sido notado durante o voo, cabe ao

comissário comunicar imediatamente a cabine de comando e seguir
rigorosamente as orientações da tripulação técnica.

57
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO X
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL – AVIATION SECURITY

Conceito
A Segurança da Aviação Civil - AVSEC é a combinação de medidas, de
recursos humanos e materiais destinados a proteger a aviação civil
contra atos ilícitos (sequestro, ameaça de bomba e sabotagem).

Legislação Internacional
Anexo 17: Estabelece os padrões internacionais para as práticas de
salvaguarda da aviação civil contra atos de interferência ilícita.

DOC 8973 – Manual de Segurança da Aviação: Documento Restrito que

faculta procedimentos e textos de orientação detalhados em aspetos da
segurança da aviação e, tem por objetivo auxiliar os Estados a colocarem
em prática os respetivos programas nacionais de segurança da aviação
civil, conforme estabelecido nas especificações dos Anexos à Convenção
sobre Aviação Civil Internacional.

Legislação Brasileira
PNAVSEC: O Decreto Nº 7.168, de 5 de maio de 2010 dispõe sobre o
Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência Ilícita .

O PNAVSEC tem por objetivo disciplinar a aplicação de medidas de

segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes,
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos
brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de
interferência ilícita cometidos no solo ou em voo.

RBAC 107: Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita

– Operador de aeródromo. Institui o Programa de Segurança
Aeroportuária – PSA (O QUE fazer).

IS 107: Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita –

Operador de aeródromo. Apresenta um modelo para a confecção do
Programa de Segurança Aeroportuária – PSA (COMO fazer).

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

RBAC 108: Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita

– Operador Aéreo. Institui o Programa de Segurança de Operador Aéreo
– PSOA (O QUE fazer).

IS 108: Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita –

Operador Aéreo. Apresenta um modelo para a confecção do Programa de
Segurança de Operador Aéreo – PSOA (COMO fazer).

Resolução Nº 400/2016. Dispõe sobre as Condições Gerais de

Transporte Aéreo.

Resolução Nº 461/2018. Dispõe sobre os procedimentos de embarque e

desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de
munição e transporte de passageiros sob custódia a bordo de aeronaves
civis.

Resolução Nº 515/2019. Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de

segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos
aeroportos e dá outras providências.

59
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

SERVIÇOS DE PROTEÇÃO
São oito os serviços auxiliares de transporte aéreo denominado serviços
de proteção, como exemplos de medidas de segurança da aviação civil
adotadas com a finalidade de evitar a ocorrência de atos de interferência
ilícita contra a aviação civil.

Entrevista de passageiro
Método preventivo de segurança para verificação de documentos de
viagem, identificação de pessoa não-admissível, exame visual com a
finalidade de garantir que a bagagem do entrevistado seja identificada,
permanecendo íntegra e livre de materiais perigosos e/ou proibidos em
seu interior.

Inspeção de passageiro, tripulante, bagagem de mão e pessoal de serviço

Aplicação de meios técnicos ou de outro tipo para detectar armas,
explosivos ou outros artefatos perigosos e/ou proibidos que possam ser
utilizados para cometer um ato de interferência ilícita que, em caráter
eventual, também aplica a metodologia preventiva de segurança,
denominada Perfil de Passageiro.

Inspeção de bagagem despachada

Exame do conteúdo da bagagem, por equipamento de Raios X e/ou
outros meios, para detecção de materiais perigosos e/ou proibidos.

Proteção de aeronave estacionada

Conjunto de medidas, compreendendo a inspeção de pessoas, veículos e
equipamentos envolvidos na execução dos serviços de apoio ao voo, bem
como da área onde a aeronave se encontra estacionada, com o objetivo
de garantir sua integridade.

Verificação de segurança de aeronave (varredura)

Inspeção de aeronave para busca e detecção de armas, artefatos
explosivos, substâncias nocivas ou outros dispositivos que possam ser
utilizadas para cometer atos de interferência ilícita contra a aviação civil.

Proteção da carga e outros itens

Supervisão e controle de segurança de toda a atividade relacionada com
a carga aérea e outros itens, desde a sua origem até o embarque na
aeronave, através de métodos e procedimentos de proteção.

60
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Controle de acesso às áreas restritas de segurança

Verificação das credenciais de pessoas e veículos nos acessos às áreas
restritas de segurança, de acordo com os procedimentos estabelecidos
ou previstos no Programa de Segurança Aeroportuária (PSA).

Patrulha móvel da área operacional

Atividade de proteção da área operacional, envolvendo os serviços de
fiscalização do credenciamento de pessoas e veículos para o trânsito
e/ou permanência nessa área, bem como a verificação de suas
operações, de acordo com os procedimentos previstos no Programa de
Segurança Aeroportuária (PSA).

PROGRAMA DE SEGURANÇA DE EMPRESA AÉREA (PSEA)

O PSEA é um programa de cunho reservado, elaborado pela empresa
aérea, de conformidade com o modelo estabelecido pelo Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC), aprovado pela ANAC,
que define as diretrizes, as instruções gerais, as atribuições e as
responsabilidades dos seus empregados, em especial das tripulações,
bem como de seus apêndices aos procedimentos específicos de
segurança aplicáveis a cada aeroporto no qual possua operação regular,
para proteger a Aviação Civil contra atos de interferência ilícita.

Responsabilidades:
A empresa aérea, nacional e estrangeira, de acordo com o PNAVSEC, é
responsável pela (o): Elaboração, controle, execução e supervisão do
PSEA, além da sua compatibilização, atualização e revisão;

Manutenção, no nível de execução, nos aeroportos onde operam, de

pessoas responsáveis pela segurança, as quais devem comparecer às
reuniões da CSA e constituírem a Assessoria de Avaliação de Risco Local
(AARL);

Nomeação, no nível gerencial, de um responsável pela segurança da

aviação civil, encarregado de coordenar a implementação dos
procedimentos estabelecidos no respectivo PSEA, de conformidade com
as normas e instruções da ANAC, e que atuará como Gerente de
Segurança
de Empresa Aérea, para cada aeroporto onde opera;

Estabelecimento e implementação dos seus Programas de Segurança de

Empresa Aérea (PSEA) e do seu Plano de Contingência, bem como os

61
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

seus programas de instrução específicos para tripulantes e pessoal de

terra, tudo objetivando a proteção de suas instalações e aeronaves, além
do controle de segurança de bagagens, cargas e outros itens a serem
embarcados. Em casos de interferência ilícita, têm responsabilidade
solidária, em todas as ações previstas no PSA, com a administração
aeroportuária;

Especificação no PSEA das práticas e dos procedimentos a serem

seguidos pela empresa aérea, visando à proteção dos passageiros,
tripulantes, pessoal de terra, aeronaves e instalações contra atos de
interferência ilícita;

Desenvolvimento dos procedimentos específicos de segurança para

cada aeroporto nacional onde opera, inserindo-os como apêndice ao seu
PSEA;

Negativa ao embarque, em suas aeronaves, de passageiros e suas

bagagens que não atendam aos requisitos de controle de segurança
previstos no PNAVSEC, por contrariar as condições gerais de transporte
e colocar em risco os demais passageiros, tripulantes e, eventualmente,
pessoas em terra;

Elaboração do Programa de Instrução em AVSEC da empresa aérea

(PIAVSEC-EA), em conformidade com o disposto nesta Instrução, no
PNAVSEC e instruções complementares da ANAC.

Plano de contingência:
A empresa aérea é responsável pela elaboração de seu plano de
contingência para cada aeroporto que opera como apêndice do PSEA,
incluindo orientações para o seu pessoal, as instalações de sistemas de
comunicação, a provisão de treinamento, entre outros, sempre em
coordenação com a Administração Aeroportuária Local e demais órgãos
envolvidos na resposta a um ato de interferência ilícita ou ameaça que
possa afetar a segurança da aviação civil.

Descrever no Plano, o atendimento a cada uma das seguintes

contingências:
Apoderamento ilícito da aeronave no solo; Apoderamento ilícito da
aeronave em voo; Ameaça de bomba na aeronave no solo; Ameaça de
bomba na aeronave em voo; Descoberta de artigos suspeitos ou
proibidos no despacho e em voo; Falha de equipamento de segurança;

62
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Medidas adicionais para quando houver um aumento do nível de ameaça;

e Voos de alto risco.

Curso de Segurança da Aviação Civil para Tripulantes

Para facilitar a atuação dos tripulantes em caso de algum ato de
interferência ilícita, após contratação, a Empresa Aérea deve ministrar um
Curso de Segurança de Aviação Civil (Programa Nacional de Instrução em
Segurança da Aviação Civil- PNIAVSEC) como forma de preparação
básica, conforme consta na IAC 144-1002, de junho de 2005.

Dentro de uma visão preventiva é importante que todos os tripulantes,

pilotos e comissários estejam atentos às suas próprias atitudes e à de
outros no desempenho de suas atividades.
Manter contato visual com seus pertences em locais públicos.
Em caso de roubo/furto de malas, uniformes e documentos informar
imediatamente a empresa e as autoridades competentes.
Estar atento quanto à presença estranhas em locais de concentração de
tripulantes.
Evitar prestação de favores a terceiros.
Resguardar informação de viagens e programação de escala de voo.
Observar passageiros nervosos ou suspeitos durante o voo.
Observar indivíduos sob influência de álcool, narcóticos e entorpecentes.
Observar e policiar o interesse incomum por parte de passageiros por
áreas específicas ou por procedimentos da aeronave.
Observar se os funcionários a bordo estão uniformizados e/ou
credenciados.

ALOCUÇÕES
Cada empresa aérea operando aviões transportando passageiros deve
assegurar-se de que todos os passageiros receberão as instruções
abaixo listadas:
Antes da decolagem, sobre cada um dos seguintes assuntos:
• Fumo. Cada passageiro deve ser instruído sobre quando, onde e em
que condições o fumo é proibido. Nessas instruções deve ser
enfatizada a obrigatoriedade de letreiro e avisos fixados no avião e
de todas as instruções verbais dadas pelos tripulantes;
• Localização das saídas de emergência;
• Uso dos cintos de segurança, inclusive instruções de como fechá-
los e abri-los. Cada passageiro deve ser instruído sobre quando,
onde e sob quais condições Os cintos devem ser colocados e
ajustados;
63
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

• Localização e uso dos meios de flutuação em caso de emergência.

Após cada decolagem, imediatamente antes ou após o apagamento do

aviso de colocar cintos, os passageiros devem ser avisados que,
enquanto sentados, mesmo com o aviso apagado, todos devem
conservar os cintos de segurança colocados e ajustados.

Antes de cada decolagem um comissário para tanto designado deve dar

instruções; individuais a cada pessoa que possa necessitar do auxílio de
outra pessoa para deslocar-se mais rapidamente para uma saída em
caso de emergência. Nessas instruções o comissário deve:
(I) Orientar a pessoa e seu acompanhante, se houver, sobre os
caminhos mais apropriados para atingir as saídas e sobre o momento
mais adequado para começar a se dirigir para tal saída em caso de
emergência; e
(II) Perguntar à pessoa e ao seu acompanhante, se houver, qual é a
melhor maneira de ajuda-la para evitar dores ou incômodos.

Os requisitos do parágrafo anterior não se aplicam as pessoas que

tenham recebido instruções em etapas anteriores do mesmo voo, no
mesmo avião, desde que o comissário em serviço tenha sido informado
da maneira mais adequada de ajudar a pessoa sem causar males
maiores.

A aeronave deve possuir em local conveniente para a consulta de cada

passageiro, cartões impressos complementando as instruções verbais e
contendo:
(i) Diagramas e métodos de operar as saídas de emergência; e
(ii) Outras instruções necessárias ao uso e operação de equipamentos
de emergência.

Cada empresa aérea deve descrever, em seu manual, o procedimento a

ser seguido para fornecer as instruções verbais requeridas.

As instruções verbais devem ser dadas em português. Adicionalmente, é

facultado repeti-las em outras línguas. Entretanto, em viagens
internacionais regulares, é compulsória a repetição de todas as
instruções em inglês. É valida a utilização de meios audiovisuais para
facilitar a tarefa de comunicação de instruções pela tripulação, na medida
em que não seja reduzida a assistência aos passageiros.

64
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

CAPÍTULO XI
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL – AVIATION SECURITY

ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA

É o ato, intenção, omissão ou atentado, que coloca, ou pode colocar, em
risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo:

Violência realizada contra pessoa, a bordo de aeronave, que por sua

natureza constitua risco à segurança de voo;
Destruição de parte de aeronave, que por sua natureza constitua risco à
segurança de voo;

Colocação em aeronave, por qualquer meio, de objeto ou substância

capaz de destruir a aeronave ou cause danos que a incapacitem para o
voo ou que, por sua natureza constitua risco à segurança de voo;

Destruição ou danos nas instalações, serviços e meios afetos à

navegação aérea ou perturbação do seu funcionamento, quando tal ato
por sua natureza, constitua risco à segurança de voo;

Utilização ilegal e intencional de qualquer dispositivo arma ou substância

para: efetuar um ato de violência contra pessoas que cause ou possa
causar morte ou lesões graves; ou

Destruir ou causar danos às instalações e serviços de um aeródromo ou

aeronave estacionada, se este ato puser em risco às operações no
aeródromo.

Sequestro de Aeronaves
O Sequestro, ou interferência ilícita, é o ato através do qual um agressor,
utilizando ameaças ou força, assume o controle de uma aeronave.

Geralmente um sequestro segue as seguintes fases: Intimidação,

Custódia, Resolução e Liberação.

Orientações Gerais aos Tripulantes

Evitar conversas desnecessárias ou confrontar os sequestradores;
Assegurar que os pax não tentem reagir (solicitar que afivelem os cintos);
Não aparente ar de superioridade;
Apenas membros da tripulação devem interagir com os sequestradores;
Não se refira à problemas mentais ou sanidade;
65
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Não considere nenhuma reação física, sem antes discutir o assunto com
o comandante da aeronave;
Atenção espacial aos idosos e crianças;
Estar atento aos casos que requeiram primeiros socorros; e
Considerar racionamento de água e alimentos.

Informação ao ATCO
O Transponder é um equipamento de bordo utilizado nos serviços de
tráfego aéreo, através da troca de mensagens eletrônicas.
Em caso de emergências o piloto deverá acionar os seguintes códigos no
equipamento:

Interferência Ilícita 7500

Falha nas Comunicações 7600

Emergências em Geral 7700

I 5

C 6

E 7

66
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

AMEAÇA DE BOMBA A BORDO

Procedimentos das Tripulações em caso de Aeronave em Solo
Quando ocorrer ameaça de bomba envolvendo aeronaves em solo, serão
adotadas medidas de segurança de acordo com a avaliação da
Assessoria de risco, composta pelo gerente de base ou seu substituto,
Polícia Federal e segurança dos aeroportos, adotando os seguintes
procedimentos para os diferentes níveis de ameaça, sendo:

Ameaça verde:
Nada será feito, a operação continua na normalidade. Não há a
participação direta da tripulação.

Ameaça Amarela:
Serão adotadas medidas adicionais de segurança, com o objetivo de
melhorar os níveis de segurança das pessoas, bagagens e cargas a
serem embarcadas. Não há a participação direta da tripulação a menos
que se determine o desembarque para realização de novo check-in.

Ameaça Vermelha:
Serão adotadas medidas corretivas, pois se acredita na existência da
bomba.
Nesse caso, a aeronave deverá ser removida para uma posição remota,
onde ocorrerá o desembarque dos passageiros com seus pertences de
mão e bagagens despachadas de forma calma e ordenada. Após isso,
verificar nos bins, bolsões e sob os assentos a existência de objetos
deixados a bordo, caso encontre algo não o remova, acione o
representante da Polícia Federal que estará acompanhando todo o
desenvolvimento das ações.

Procedimentos das Tripulações em caso de Aeronave em Voo

O Chefe de Equipe/Cabine informará aos demais membros suas funções
em ralação à inspeção da cabine de passageiros;
Todos os membros deverão efetuar a inspeção no sentido do chão para
o teto, utilizando-se sempre do checklist;
Os assentos são verificados no sentido dos corredores em direção às
janelas;
Caso algum dispositivo seja encontrado, não deve ser removido. O chefe
de cabine deve ser informado imediatamente;
A inspeção deve verificar toda a cabine, pois pode haver mais que um
dispositivo.

67
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Caso o objeto seja encontrado:

Seguir rigorosamente o checklist;
Afastar os Pax da área e mantê-los sentados, com encosto na posição
vertical e cintos atados;
Não tocar, manipular ou mover o objeto. Se possível fotografar;
Não jogar ou água ou qualquer outra substância;
Não cobrir o objeto;
Não utilizar equipamento de rádio ou emissor de frequências na área;
LRBL – Least Risk Bomb Location
É um local determinado na aeronave, na qual um explosivo ou um
dispositivo incendiário deve ser colocado para minimizar os efeitos em
caso de detonação.
O LRBL será definido para evitar:
- perdas estruturais;
- ingestão de detritos no motor;
- grandes danos à cauda (estabilizadores) da aeronave;
- fumaça ou fogo; ou
- riscos para os passageiros.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

USO A BORDO DE EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PORTÁTEIS

Cada vez mais, no mundo todo, há registros de anormalidades nos
instrumentos da cabine de comando, cuja origem é a utilização de alguns
equipamentos eletrônicos a bordo. Prioriza-se a segurança do voo, mas,
ao mesmo tempo, é necessário levar em consideração o desejo e a
necessidade dos passageiros de utilizarem, por exemplo, smartphones,
tablets, notebooks e similares.

A proibição da utilização de equipamentos eletrônicos portáteis ocorre

de acordo com a fase do voo: pouso, decolagem, todo o voo e ainda no
interior na aeronave. Existem equipamentos eletrônicos portáteis que
tem sua utilização proibida durante todas as fases do voo. Existem
também equipamentos eletrônicos portáteis que tem sua utilização
permitida durante todas as fases do voo. Ainda existem os que têm
utilização proibida durante pousos e decolagem.

A lista dos equipamentos eletrônicos portáteis permitidos/proibidos e

seus respectivos momentos está contida no cartão de instruções de
segurança, de acordo com o estabelecido pela empresa aérea, o
fabricante da aeronave e com o regulamento brasileiro de Aviação Civil
(RBAC-121).

Procedimentos do comissário de voo em caso de descoberta de uso

proibido de equipamento eletrônico durante o voo deverá solicitar ao
passageiro que desligue o equipamento e, caso não atendido, informar à
cabine de comando.

69
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS SIMULTÂNEOS AO

REABASTECIMENTO DA AERONAVE.
Durante a operação em determinados aeroportos, pode haver a
necessidade de embarcar ou desembarcar passageiros ainda com um
dos motores em funcionamento ou até mesmo durante o abastecimento
de combustível da aeronave. Nestes casos, deve-se seguir atentamente
o recomendado pela empresa aérea e pelo responsável pela
administração local do aeroporto.

Com um dos motores em funcionamento:

É obrigatório que um funcionário da empresa observe a operação para
que nenhum passageiro passe pela frente ou por trás do motor em
funcionamento

No reabastecimento da aeronave
Os passageiros deverão se afastar dos equipamentos de abastecimento
para evitar acidentes.

Antes do abastecimento, o chefe de equipe deve fazer um anuncio

através do P.A., com o seguinte teor:
“Senhores passageiros, sua atenção, por favor:
Informamos que esta aeronave estará sendo reabastecida durante os
próximos minutos. Em atenção as normas de segurança internacionais,
alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros
ou manusear outros abjetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que,
se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos tripulantes.”

A porta dianteira esquerda deverá estar aberta, com a escada própria

arriada ou ainda conectada a uma plataforma ou ponte de embarque ou
escada externa.

A porta traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada

ou plataforma de embarque. Na impossibilidade desta porta permanecer
aberta, deve-se mantê-la fechada, com a escorregadeira armada e com
um comissário obrigatoriamente a postos até o final do reabastecimento,
para acioná-la em caso de necessidade.

Deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine de comando e

o solo através do interfone. É da responsabilidade do funcionário da
manutenção no solo informar a cabine de comando o início e o fim do

70
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorrem

durante o mesmo.

Um tripulante técnico (piloto ou copiloto) deverá estar a postos na cabine

de comando e ali permanecer durante todo o abastecimento, com as
seguintes atribuições:

Após anuncio, via PA, feito por um tripulante da cabine de comando,

“Atenção tripulação, fim do abastecimento”, nas portas que tenham tido
as escorregadeiras armadas como especificado anteriormente, o
comissário deverá desarmar a mesma.

Em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através

do P.A., ou outra ordem que se fizer necessária.
Informar ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no
abastecimento.
Efetuar o cheque de abandono da cabine de comando

Passageiros enfermos ou deficientes deverão ser posicionados em

lugares de fácil acesso as saídas anteriormente mencionadas, porém em
posição que não interfira no fluxo de uma eventual evacuação da
aeronave.

Durante o abastecimento, um comissário deverá estar posicionado em

cada cabine da aeronave ocupada por passageiros, com a função de
fiscalizar a proibição de não fumar, etc., e pronto para agir na orientação
dos mesmos, caso receba a ordem para a evacuação da aeronave.

Nas escalas em que houver troca de tripulação simultaneamente com o

abastecimento da aeronave, os tripulantes com a responsabilidade de
executar os procedimentos anteriormente citados, deverão permanecer
em seus postos até que sejam revezados pelos tripulantes que
assumirão a continuação do voo.

Havendo necessidade de abastecimento por gravidade, obrigatoriamente

os passageiros deverão ser desembarcados.

71
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO XII
TEORIA DO FOGO

Introdução
Há milhares de anos o fogo vem sendo utilizado pelo homem para
diversas finalidades, sendo um dos principais responsáveis pelo
progresso da humanidade. O fogo porém é tanto útil quanto destruidor.
Sob controle, presta grandes serviços desde o simples fogão doméstico
até as fundições, fornalhas e outras operações industriais.
Descontrolado, isto é, quando chamamos de incêndio, causa prejuízos e
às vezes grandes sinistros. É muito difícil controlar o fogo em condições
propícias a sua propagação. Por isso, é importante distinguir o fogo do
incêndio.

Devemos lembrar sempre que "o incêndio acontece onde a prevenção

falha". Quando a prevenção falha e acontece o início do fogo, então temos
que agir.

FOGO A BORDO
O fogo a bordo de aeronaves é uma das emergências mais temidas. O
maior temor em relação ao fogo é a velocidade com que ele se alastra. E
a bordo de aeronaves temos mais uma agravante: não se tem para onde
correr.

Por isso é muito importante conhecer alguns aspectos que envolvem o

fogo (classes de fogo, equipamentos, técnicas para combate), para que
numa situação real de fogo a bordo se tenha condições para efetuar um
combate ao fogo com bastante eficiência e rapidez.

Conceito de Fogo
Fogo é um tipo de queima, de combustão. É uma reação química de
oxidação exotérmica (com desprendimento de energia).

Conceito de Incêndio
É o fogo que foge ao controle do homem, com tendência de se alastrar e
destruir.

ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA A ECLOSÃO DO FOGO

Para que haja fogo são necessários três elementos essenciais,
conhecidos como triângulo do fogo: combustível, calor e comburente.
Alguns autores incluem um quarto elemento, a reação em cadeia,
72
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

formando assim o “Tetraedro do Fogo”. A eliminação de qualquer um

desses elementos apaga o fogo.

Para entendermos melhor como se forma o fogo, vejamos o tetraedro do

fogo.

Combustível - é o que alimenta o fogo, facilita sua propagação e pode

ser:
Líquido: álcool, éter, gasolina, etc.
Sólido: madeira, papel, tecido, etc.
Gasoso: butano, propano, etc.
Comburente - é o elemento ativador do fogo. O comburente mais comum
é o oxigênio (O2).
Calor - é uma forma de energia. Provoca o início do incêndio mantendo e
incentivando a sua propagação.
Reação em cadeia: Os três elementos, citados anteriormente, realizam
uma reação química em cadeia. A reação em cadeia torna a queima
autossustentável. O calor irradiado das chamas atinge o combustível e
este é decomposto em partículas menores, que se combina com o
oxigênio e queimam, irradiando outra vez calor para o combustível,
formando um ciclo constante.

FASES DE DESENVOLVIMENTO DO FOGO

Eclosão: é a causa imediata, o evento que, atuando sob as condições

existentes, é capaz de dar origem ao fogo.

Instalação: é o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante

em que deixam de haver apenas condições, passando a existir uma forma
definida de combustão.

Propagação: é todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É

quando são determinadas as dimensões e a área de abrangência.

COMBUSTÃO

A combustão consiste na reação química entre dois ou mais reagentes

(combustíveis e comburentes) com liberação de energia na forma de
calor. A combustão ocorre na presença de três fatores: o combustível, o
comburente (O2) e a ignição.

73
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Formas de Combustão
Combustão Completa ou Ativa: é aquela em que a queima produz calor e
chamas. Acontece em ambiente rico em comburente (O2).

Combustão Incompleta ou Lenta: é aquela em que a queima produz calor

e pouca ou nenhuma chama e se processa em ambiente pobre em
comburente (O2).

Combustão Espontânea: é aquela gerada de maneira natural, podendo

ser pela ação de bactérias que fermentam materiais orgânicos,
produzindo calor e liberando gases. Alguns materiais entram em
combustão sem fonte externa de calor. Ocorre, também, na mistura de
determinadas substâncias químicas, quando a combinação gera calor e
libera gases.

Explosão: é uma combustão rápida que atinge altas temperaturas. Essa

reação se caracteriza por violenta dilatação de gases que,
consequentemente, exercem também violenta pressão às paredes que
os confinam. ex.: gás de cozinha, pó de serragem, farinha de cereais.

Fenômenos Geradores da combustão

Os fenômenos que geram a combustão podem ser classificados como
Naturais ou Artificiais. Naturais
São aquelas decorrentes de fenômenos da natureza como os vulcões,
terremotos, raios, meteoros, ou ainda, provocadas pelo calor gerado na
fermentação e na ação de fungos e bactérias.

Artificiais
As causas de incêndios artificiais são aquelas que não ocorrem por ação
natural, mas sim por meio de:
Fenômenos causados por eletricidade – são todas as causas oriundas
da transformação da energia elétrica em energia calorífica, como curto-
circuito, sobrecarga, fuga de corrente, etc;

Atrito – é a fricção entre corpos rígidos produzindo calor e consequente

aumento de temperatura, como movimento de peças metálicas sem
lubrificação, atritos de corpos metálicos gerando centelhas e
aquecimento local;

74
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Origem química – as reações químicas podem liberar calor quando seus

reagentes se combinam e, dependendo de suas velocidades, produzem
combustão de tipos variados e;

Falhas humanas – são aquelas resultantes da ação direta ou indireta do

homem.

Pontos de Combustão
Ponto de Fulgor: é a temperatura mínima na qual um corpo combustível
começa a desprender gases ou vapores que se queimam em contato com
uma fonte externa de calor, não apresentando contudo, constância na
chama, por não haver gases suficientes para tal (há clarão e logo se
apaga).

Ponto de Combustão: é a temperatura mínima necessária para que um

corpo emita vapores em quantidade suficiente para que haja chama
permanente, quando em contato com o comburente e exposto a uma
fonte externa da calor.

Ponto de Ignição: é a temperatura mínima necessária para que os gases

desprendidos por um corpo entrem em combustão sem o auxílio de fonte
externa de calor. Somente a presença do comburente é o suficiente à
combustão.

Abaixo, alguns exemplos de Pontos de Combustão

Combustível Ponto de Fulgor Ponto de Ignição

(ºC) (ºC)

Éter - 40º 160º

Álcool 12º 371º
Gasolina 42º 257º

TRANSMISSÃO OU PROPAGAÇÃO DE CALOR

É a passagem de energia térmica de um ponto a outro. São conhecidos
três métodos de transmissão ou propagação de calor:

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Condução: é a transmissão do calor que se faz de molécula para

molécula por meio de um movimento vibratório. Quando dois ou mais
corpos estão em contato, o calor é conduzindo através deles como se
fossem um só corpo. Os metais, de modo geral, são ótimos condutores.

Convecção: é a transmissão de calor que se faz através da circulação do

meio transmissor (líquidos e gasosos), através da massa de ar ou gases
quentes que se deslocam do local do fogo podendo provocar incêndios
em locais distantes do mesmo.

Irradiação: é uma forma de transmissão de calor por meio de ondas

caloríferas irradiadas do corpo em chama e que atravessam o ar. É o caso
da transmissão do calor solar para o nosso planeta. Este é irradiado
através de ondas, até encontrar obstáculos, quando então começa a ser
transmitido por condução.

Métodos de Transmissão ou Propagação do Calor

COMBUSTÍVEL A BORDO
Combustível é todo elemento na natureza que queima quando em
contato com o oxigênio e na presença de certas condições ideais de
temperatura. Os combustíveis são, portanto, inflamáveis, ou seja, pegam
fogo e mantêm a combustão enquanto existirem nas condições ideais os
elementos do Triângulo ou Tetraedro do Fogo.

Classificação dos Combustíveis:

Os combustíveis, conforme visto anteriormente, são classificados a partir
do estado em que encontram na natureza:

Sólido
A maioria dos combustíveis, tais como: madeira, papel e plástico. Na
presença de calor transformam-se em vapores, que ao serem liberados
76
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

reagem com o oxigênio e pegam fogo. Outros sólidos como ferro,

parafina, cobre, bronze, primeiro transformam-se em líquidos e,
posteriormente, em gases, para então se queimarem.

Líquido
Os líquidos inflamáveis como gasolina, óleos, álcool e ácidos assumem
a forma do recipiente que os contêm. Na sua maioria são mais leves que
a água e, portanto, flutuam sobre ela.

Os líquidos derivados do petróleo como gasolina, óleo diesel e graxas,

conhecidos como hidrocarbonetos, têm pouca solubilidade, ou seja, não
se diluem facilmente na água; ao contrário do álcool e da acetona, que
por terem grande solubilidade, podem ser diluídos até um ponto em que
a mistura não seja inflamável. Alguns líquidos inflamáveis são capazes
de liberar vapores a uma temperatura abaixo de 20ºC, sendo
classificados como voláteis.

Quanto mais volátil o líquido inflamável, maior a possibilidade de haver

fogo ou explosão em temperaturas normais no ambiente. Portanto, os
líquidos oferecem maiores riscos em sua armazenagem e contato.

Gasoso
Os gases não têm volume definido, tendendo, rapidamente, a ocupar todo
o recipiente em que estão contidos. O mesmo ocorre em espaços
confinados como tanques e compartimentos de carga. Se o gás for mais
leve que o ar, ele tende a subir e dissipar-se; caso contrário, o gás
permanece próximo ao solo e avança na direção do vento, obedecendo
aos contornos do terreno. O gás de cozinha, por exemplo, para queimar,
necessita encontrar-se em uma mistura ideal com o ar atmosférico; se
estiver numa concentração fora dos limites, não queimará. Cada gás ou
vapor tem os seus limites próprios.

77
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO XIII
COMBATE AO FOGO EM AERONAVE

INCÊNDIO
Define-se incêndio como fogo fora de controle com alto potencial para
gerar danos.

Classificação de incêndio
Quanto à Proporção
Princípio de Incêndio – é o início de um foco de incêndio, também
chamado de incêndio incipiente devido às suas mínimas proporções,
podendo ser extinto por um ou mais aparelhos extintores;

Pequeno Incêndio – é um incêndio que exige pessoal e material

especializado, podendo ser extinto com facilidade, sem apresentar risco
imediato de propagação.

Médio Incêndio – é aquele que necessita de um socorro básico de

incêndio para a sua extinção, além de apresentar grande perigo de
propagação. Por exemplo, um incêndio que atinge um paiol ou em um
compartimento de carga.

Grande Incêndio – apresenta elevado risco de propagação e extensa área

atingida, exigindo mais de um socorro básico de incêndio para a sua
extinção.

Incêndio Extraordinário - é aquele provocado por fenômenos da natureza

ou por bombardeios. Como exemplo, os terremotos, vulcões, furacões e
guerras.

Quanto ao Combustível
Classe “A” - ocorrem com combustíveis sólidos e fibrosos e que queimam
em razão do seu volume, na superfície e em profundidade. Deixam como
resíduos, brasas e cinzas.

Classe “B” - ocorrem com combustíveis líquidos e graxosos, queimam

somente na superfície e não deixam resíduos.

Classe “C” - ocorrem em equipamentos e instalações elétricas e

energizadas.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Incêndio envolvendo equipamentos energizados. Esse incêndio pode ser

mudado para classe A se for interrompido o fluxo elétrico. Porém, alguns
aparelhos eletrônicos, como televisores, mesmo com fluxo elétrico
interrompido não mudam para classe A, pois acumulam energia
internamente.

Classe “D” - Classe de incêndio, que tem como combustível os metais

pirofóricos, como magnésio, selênio, antimônio, lítio, potássio, alumínio
fragmentado, zinco, titânio, sódio, urânio e zircônio.

Classe “E” – ocorrem em material radioativo.

Classe “K” - Classificação do fogo em óleo e gordura em cozinhas.

Classes de Incêndio e suas representações

MÉTODOS DE EXTINÇÃO DO FOGO

Para extinguir o fogo, basta desfazer um dos lados do tetraedro do fogo;
portanto existem quatro possibilidades básicas para extinção de um
incêndio, sendo as três primeiras físicas e a última química:

Retirada do Material ou Isolamento: é o método mais simples na sua

realização, pois não há necessidade de aparelhos especializados, tal
processo consiste no controle de combustível, isto é, na retirada,
diminuição ou interrupção do campo de propagação do fogo;

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Resfriamento: é o método de extinção mais usado. Consiste no controle

do calor, isto é, na diminuição da temperatura até o ponto em que o
material não mais queime ou emita gases inflamáveis;

Abafamento: é dos métodos de extinção, o mais difícil, pois, a não ser em

pequenos incêndios que podem ser abafados com tampas de vasilhas,
panos e etc., necessita de aparelhamento e produtos específicos para
sua obtenção. Consiste em evitar que o oxigênio contido no ar se misture
com os gases emanados do combustível. Redução do comburente, o
fogo se extingue quando a concentração de oxigênio for inferior a 16% e;

Quebra da reação em cadeia: ocorre a nível molecular e é o principal

método de extinção dos extintores químicos. Impede que moléculas
incandescentes entrem em contato com os vapores emanados do
combustível, evitando a propagação do fogo.

AGENTES EXTINTORES
Agentes extintores são substâncias químicas, sólidas, líquidas ou
gasosas, capazes de interromper uma combustão, quer por resfriamento,
abafamento ou extinção química, quer pela utilização simultânea desses
processos. São utilizados geralmente dispostos em aparelhos portáteis
de utilização imediata (extintores), conjuntos hidráulicos (hidrantes) e
dispositivos especiais (sprinklers e sistemas fixos).

Principais de Agentes Extintores

Água: sua ação de extinção é o resfriamento, podendo ser empregada
tanto no estado líquido como no gasoso. No estado líquido, sob a forma
de jato compacto, chuveiro e neblina. Nas formas de jato compacto
chuveiro, sua ação de extinção é somente o resfriamento. Na forma de
neblina, sua ação é de resfriamento e abafamento. A água no estado
gasoso é aplicada em forma de vapor. A água é condutora de corrente
elétrica.

O sistema de jato de água deve ser utilizado apenas para fogos da classe
"A". A água pulverizada pode ser utilizada em fogos da classe "A" e em
fogos da classe "B", quando se tratar de líquidos combustíveis.

Dióxido de Carbono (CO2):

Por tratar-se de um gás inerte, é utilizado como elemento de abafamento
nos incêndios. É eficaz para fogos produzidos por líquidos inflamáveis e

80
 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

nos fogos eléctricos, porque não é condutor de eletricidade e não deixa

resíduos.

Pó Químico Seco:
Composto químico em pó atua por abafamento e rompimento da reação
em cadeia e não são condutores de eletricidade.

Espuma química:
Agente extintor cuja principal ação de extinção é de abafamento e,
secundariamente, de resfriamento; por utilizar razoável quantidade de
água na sua formação, conduz corrente elétrica. A espuma pode ser
obtida através de uma reação química, a espuma química. Por um
processo de batimento de uma mistura de água com um agente
espumante e a aspiração simultânea de ar atmosférico em esguicho
próprio, temos também a formação da espuma mecânica, que pode ser
de baixa, média e alta expansão.

Substitutos dos Halons:

Os gases chamados Halons são CFC (clorofluorocarbonetos) e por
conseguinte agridem a camada de Ozônio, fato que os baniu da utilização
na aviação e proporcionou sua substituição. Os Substitutos são agentes
extintores que atuam na quebra da reação em cadeia e são eficazes
contra fogos elétricos e aceitáveis para fogos da classe "A" e "B".

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

CAPÍTULO XIV
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO EM AERONAVE

EQUIPAMENTOS PORTÁTEIS

Extintor de Halon
Halon é o nome genérico dado a um composto de hidrocarbonetos
halogenados e tem sido utilizado com sucesso no combate a incêndios
a bordo de aeronaves em função de não deixar resíduos e de ser três
vezes mais eficiente que um extintor de CO2 de mesma capacidade. O
halon contém elementos químicos como o bromo, flúor, iodo e cloro atua
sobre o processo de combustão realizando a quebra da reação em
cadeia.

Características:
Formato cilíndrico;
Cor vermelha;
Contém 900 g de composto halogenado e 100g de
nitrogênio; Duração média de 8 segundos e; Alcance médio
de 2 metros.

Agente extintor: (halon) é um liquido que se vaporiza

rapidamente, atinge locais de difícil acesso, não deixam
resíduos e o vapor não diminui a visibilidade durante a
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica, o
extintor de halon é indicado para fogo classe C e aceitável nas classes A
e B.

Utilização: para utilizar o extintor de halon deve-se puxar o pino/argola

para romper o lacre, manter o extintor na posição vertical para um melhor
aproveitamento do agente extintor e acionar o gatilho dirigindo o jato do
agente para a base das chamas, em forma de varredura.

Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer

o rescaldo dos resíduos, uma vez que o agente extintor age apenas na
superfície.

No Cheque Pré-voo, verificar se:

Os extintores estão em seus devidos lugares e com as presilhas seguras;
Os extintores estão lacrados e dentro do prazo de validade e;
O ponteiro do manômetro está na faixa verde.
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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Extintor de água
Características:
Formato cilíndrico;
Cor acinzentada;
Conteúdo: 1,5 litros de água / glicol; Duração média de 30
segundos e; Alcance médio de 6 metros.

Agente Extintor: Contém uma solução pressurizada de água

e Glicol e é o extintor específico para o combate a um fogo
classe A, no qual a extinção por resfriamento é mais
adequada. É contraindicado para os tipos B e C, em função
da água ser condutora de corrente elétrica.

Utilização: Girar o punho no sentido horário para romper o lacre, liberar o

gatilho e perfurar a cápsula com ar comprimido, pressurizando o cilindro;
manter o extintor na posição vertical para o melhor aproveitamento do
agente extintor e pressionar o gatilho, dirigindo o jato d’água para a base
das chamas em forma de varredura.

Precauções:
Não dirigir o jato para os olhos, devido ao glicol provocar reações
alérgicas e irritação.

No Cheque Pré-voo, verificar se:

Os extintores estão em seus devidos lugares;
As presilhas estão seguras e;
Os extintores estão lacrados e dentro do prazo de validade.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Quadro de Extintores x Características x Classes de Incêndio

EXTINTORES Água Pó-Químico Halon CO2

1,5 litros de 900g de CO2 a 900

Conteúdo 900g Halon
água NaHCO3 psi

Duração 30 s 25 s 8s 25 s

Características Alcance 6m 2m 2m 1,5 m

Cor Cinza Vermelha Vermelha Vermelha

Capsula de Base Tubo

Apresenta Base Convexa
CO2 Côncava difusor

A X X* X* X*

Classes B X X X

C X X X

* Pode ser utilizado, respeitando-se suas características e restrições.

EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE COMBATE AO FOGO A BORDO DA

AERONAVE
Além dos equipamentos portáteis de combate e dos equipamentos fixos
de combate ao fogo, as aeronaves contam com equipamentos auxiliares
de combate ao fogo, que estão disponíveis também para outras
situações de emergência.

CAF – Capuz antifumaça

Também chamado PBE – Protective Breathing
Equipment ou Smoke Hood, o capuz antifumaça
destina-se a proteger os olhos e o sistema
respiratório do usuário contra a fumaça e gases
tóxicos. Durante um incêndio o maior problema não
é propriamente o fogo, mas a fumaça e os gases
tóxicos gerados.

Utilização:
Combate ao fogo;
Pouso em emergência com fumaça densa na
cabine;

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine e;

Despressurização da cabine;

Autonomia: O volume de oxigênio do CAF é de 40 litros a sua autonomia

é de 15 minutos.

Acondicionamento: o CAF vem acondicionado à vácuo numa embalagem

aluminizada e armazenada no interior de uma maleta plástica lacrada.

Operação:
Destravar o fecho da maleta plástica;
Abrir a tampa da maleta e romper o lacre;
Puxar a embalagem de alumínio do interior da maleta;
Retirar o capuz da embalagem;
Dilatar o diafragma de neoprene com os polegares (quando houver) e;
Vestir o Capuz;
Dependendo do modelo de CAF, deve-se acionar e vestir ou vestir e
acionar.

Cheque Pré-voo:
Fixação – verifique se o CAF está no lugar e devidamente fixado;
Lacre – verificar a integridade e;
Visor de Integridade – verificar se o visor está na cor verde.

Par de luvas de Kevlar

O Kevlar é um material cinco vezes mais resistente que o aço e tem sido
empregado quando se requer flexibilidade e resistência. As luvas de
Kevlar são isolantes térmicos e protegem as mãos do usuário de cortes,
abrasão e calor.

Utilização: Proteção contra altas temperaturas (até 250ºC) e proteção

contra objetos cortantes.

Cheque Pré-voo: presença e quantidade dos pares a bordo.

Machadinha
Ocorrendo um pouso de emergência, a Machadinha é o instrumento
adequado para desobstruir o acesso às saídas de emergência que por
ventura estejam bloqueadas.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Características: Possui um lado cortante e outro

perfurante e seu cabo é revestido de borracha isolante,
resistente até 20 mil volts.

Utilização: pode ser utilizada para cortar fios

energizados, romper e remover painéis e facilitar a
remoção de objetos em altas temperaturas. Cada
aeronave deve ser equipada com pelo menos uma
machadinha.

Localização: A machadinha fica localizada na cabine de pilotos por

motivos de segurança, porém alguns modelos de aeronave trazem a
machadinha também na cabine de passageiros.

Cheque Pré-voo: Posicionamento e integridade.

Óculos Contra Fumaça

Descrição: Visor de plástico rígido, anti embaçante.

Adequação: Proteção dos olhos contra fumaça e gases tóxicos.

Cheque Pré-Voo: Presença a bordo.

Óculos Contra Fumaça

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

EQUIPAMENTOS FIXOS DE COMBATE AO FOGO

As aeronaves empregadas no transporte comercial de passageiros e
carga contam com equipamentos fixos de combate ao fogo na aeronave.
São equipamentos extintores para os motores, localizados no
compartimento do trem de pouso principal em duas garrafas; extintores
para a APU, localizado no cone de cauda e; extintores de acionamento
automático para as toaletes, localizados sob os lavatórios.

Extintor da APU

Extintores para toaletes

Os extintores fixos que equipam as toaletes são de gás freon ou halon. O
freon é um gás extintor que esta acondicionada em um recipiente fixado
sob a pia das toaletes. Se houver aumento de temperatura, o gás será
liberado automaticamente, através de dois ejetores. Estes ejetores,
quando expostos a temperatura de 174 graus fahrenheit (77ºC), liberam
o gás diretamente sobre a lixeira e sobre o aquecedor de água.

É de responsabilidade dos comissários de voo verificar se a porta da

lixeira está bem fechada. Este procedimento diminui a entrada de
oxigênio no compartimento evitando alimentar o fogo.

Gás freon sob a lixeira da toalete, cheque Pré-voo: Porta corta fogo
fechada.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Extintores fixos automáticos nos lavatórios

EQUIPAMENTOS DE PREVENÇÃO DE FOGO

Detector de fumaça (Smoke Detector): Os equipamentos detectores de

fumaça são compostos de sensor e alarme e estão fixados nos tetos das
toaletes das aeronaves. O Detector é ativado pela presença de fumaça e
indica à tripulação, através de alarmes sonoros e visuais, a necessidade
de ação.

Modelos de Smoke Detector

Placar indicador de temperatura: No ambiente próximo às lixeiras dos

lavatórios há um placar, de formato retangular, indicativo de temperatura
com quatro pontos claros. Abaixo de cada ponto está determinado o grau
de temperatura (180º F, 200º F, 230º F, 245º F). Caso o ambiente tenha
sofrido um aquecimento por algum motivo, os respectivos pontos do
placar vão escurecendo, indicando o valor da temperatura atingida.

Modelos de Placar Indicador de Temperatura

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

CAPÍTULO XV
PROCEDIMENTOS DOS COMISSÁRIOS NO COMBATE AO FOGO

Em caso de fogo a bordo durante o voo e no solo

Procedimentos imediatos e simultâneos:
Localizar a fonte do fogo e chamar outros tripulantes para prestarem
auxílio;
Desconectar disjuntores elétricos da área afetada (quando aplicável);
Avaliar a área (aberta ou confinada);
Combater o fogo usando o extintor e a técnica adequados;
Colocar se necessário, o capuz antifumaça e o par de luvas de kevlar;
Comunicar-se com a cabine de comando e demais comissários de forma
precisa, mantendoos constantemente informados;
Providenciar mais extintores e outros equipamentos necessários no local
e; Quando no solo, iniciar evacuação, caso necessário.

Procedimentos subsequentes a serem executados:

Relocar os passageiros da área afetada e controlar o pânico;
Remover cilindros de oxigênio medicinal e materiais inflamáveis da área
afetada;
Efetuar rescaldo, se necessário;
Monitorar a fonte do fogo e áreas adjacentes a fim de atuar prontamente
em caso de reinício do fogo;
Consultar o chek-list de procedimentos de emergência, caso exista, para
complementar procedimentos.

Em caso de fogo na parte externa da aeronave.

Durante o voo:
Informar à cabine de comando e a toda tripulação;
Controlar o pânico;
Aguardar instruções da cabine de comando;
Preparar a cabine de passageiros para pouso em emergência e posterior
evacuação, se necessário.

No solo:
Informar à cabine de comando e a toda tripulação;
Controlar o pânico;
Aguardar instruções da cabine de comando e; Caso a evacuação seja
necessária, comandá-la.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

TECNICAS DE COMBATE AO FOGO A BORDO

As técnicas de combate ao fogo dependem de algumas características
específicas, dentre estas a área de ocorrência, que pode ser aberta ou
confinada.

Área Confinada
São todos os locais “fechados” na cabine: lavatórios, fornos, bins, porta
casacos, lixeiras.

Área Aberta:
É considerada a cabine como um todo.

Técnica a ser aplicada pelo comissário de voo em área confinada:

Testar a temperatura do compartimento com o dorso da mão;
Munir-se de um extintor de halon
Retirar o lacre, testar o extintor e dirigir-se até o local do fogo;
Manter-se atrás da porta do compartimento/local do fogo;
Manter o fogo confinado, para redução do nível de oxigênio no local do
fogo;
Abrir uma fresta no compartimento e descarregar todo o conteúdo do
extintor de halon, fechando imediatamente o local;
Aguardar e checar a temperatura e, quando reduzida, localizar a fonte do
fogo e efetuar o combate direto ou o rescaldo e;
Monitorar constantemente a área afetada.

Técnica a ser aplicada pelo comissário de voo em área aberta:

Combater o fogo diretamente, utilizando o extintor adequado direcionado
para a base das chamas, em movimento de varredura;
Aproximar-se do foco de incêndio progressiva e cautelosamente;
Atentar para a chama do fogo. Caso ela suba, procurar jogar o agente
extintor encobrindo-a, protegendo-se do chamado refluxo de chama.
No caso de o combustível ser líquido, evitar uma pressão muito forte na
sua superfície impedindo o alargamento da área afetada;
Não avançar senão quando estiver seguro de que o fogo não o envolverá
pelas costas; Atuar sempre no sentido do vento e;
Dar por terminada a sua atuação, apenas depois de se assegurar de que
o incêndio não se reacenderá.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

FUMAÇA E VAPORES TÓXICOS

Os efeitos causados pela fumaça e pelos vapores tóxicos gerados pela
combustão são diversos e podem causar desde dificuldade de visão até
a morte. Os efeitos dependem muito da química do material em chamas,
das condições e da velocidade da queima e da resistência individual de
cada ocupante da aeronave. A composição e a toxicidade da fumaça
podem mudar drasticamente quando diferentes materiais estão
presentes na combustão.

A bordo existem poucos recursos/equipamentos para minimizar os

efeitos de fumaça e dos vapores tóxicos. De um modo geral a fumaça,
por ser mais leve, tende a ocupar as camadas mais altas de um ambiente
e por isso pode-se orientar os ocupantes da aeronave a se abaixarem e
procurar improvisar filtros para tentar minimizar os efeitos da fumaça e
dos vapores tóxicos gerados pela combustão.

Na presença de fumaça ou vapores tóxicos a bordo, os comissários de

voo devem improvisar filtros e ordenar aos passageiros que se abaixem.
Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia,
aplicar oxigênio terapêutico. Não é aconselhável a ingestão de água por
pessoas que estejam expostas a fumaça, a água pode ser usada para
molhar os cobertores e estes devem ser usados como filtro.

PROCEDIMENTOS PREVENTIVOS PARA EVITAR FOGO A BORDO

Procedimentos de Prevenção
Efetuar cheque Pré-voo dos equipamentos;
Manter desobstruído o acesso aos equipamentos de combate ao fogo;
Efetuar ronda, periodicamente, na cabine de passageiros, nas galleys e
nos lavatórios;

Umedecer os papéis das lixeiras dos lavatórios, durante as rondas;

Cumprir e fazer cumprir as normas vigentes relativas ao fumo a bordo e;
Consultar periodicamente o chek-list de procedimentos de emergência,
caso exista. A segurança da tripulação e passageiros em uma aeronave
deve-se, primordialmente, às ações previamente adotadas, visando
eliminar ou reduzir as possibilidades de ocorrência de sinistros, isto é, a
prevenção. Bem como o perfeito conhecimento por parte dos
comissários no que tange a equipamentos de extinção e adequada
aplicação tática no desempenho do combate ao fogo.

91
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Fases do Combate ao Fogo

O combate ao fogo tem três fases fundamentais:

Preparação: É levada a efeito antes do fogo se manifestar. Compreende

os meios e disposições preventivas contra o incêndio.

Tática: Compreende o estudo do emprego adequado, no momento do

fogo, de todos os meios providenciados na preparação, conjugando-os
de modo a se obter o máximo de eficiência em seu emprego no mais
curto espaço de tempo possível.

Técnica: Compreende a maneira como são usados acertadamente todos

os meios disponíveis.

A ocorrência das fases dependerá de circunstâncias e fatores peculiares

a cada caso e devem seguir, para solução do problema, os seguintes
passos: Analise da situação; Salvamento; Isolamento; Confinamento;
Extinção; Rescaldo; Ventilação e; Proteção.

Procedimentos Antes do Embarque dos Passageiros

Checagem dos equipamentos de prevenção e combate a incêndios,
verificando:
• Localização adequada dos aparelhos;
• Condições de uso dos extintores, certificando-se de sua
capacidade de pronta intervenção;
• Substituição dos equipamentos sem condições seguras de
utilização e reposição dos extintores ausentes se for o caso.

Procedimentos Após o Embarque de passageiros

• Orientar os PAX no sentido de evitarem-se ações que possam vir a
tornarem-se causas de incêndio.
• Estar atento às situações, voluntárias ou não, que possam gerar
uma situação de sinistro.
• Quando da ocorrência de princípios de incêndio, procurar combatê-
los, atuando com os agentes extintores mais apropriados.
• Cientificar o Comandante, quando houver incêndios a bordo.
• Em casos de constatação de fogo, fumaça ou gases na cabine de
PAX, avisar imediatamente o Comandante pelo interfone, para evitar
que os mesmos entrem para a cabine de comando.
• Em casos de fogo ou fumaça na cabine de comando, manter a porta
fechada, visando evitar pânico por parte dos passageiros.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

• Sempre que necessária a intervenção por parte do Comissário, em

ocorrências de incêndio, o mesmo deverá munir-se previamente de
máscaras full-face (capuz antifumaça).
• Em fogo de origem elétrica, utilizar extintores de CO2, BCF ou PQS,
desde que o último não seja na cabine de comando, pois danificaria os
equipamentos e prejudicaria a visibilidade.
• Após debelado um incêndio, proceder a uma eficaz ventilação na
cabine, se a situação o permitir.
• Certificar-se de que o fogo e a fumaça não deixaram vítimas,
preparando-se, caso haja, para a aplicação das técnicas de primeiros-
socorros.
• Estando a aeronave no solo e sendo necessária a evacuação dos
PAX, certificar-se de que as vias de fuga (portas e janelas) estejam em
condições seguras de utilização e protegidas pelos homens do Corpo
de Bombeiros ou órgão responsável pela segurança.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Fogo Externo
 AÇÕES IMEDIATAS
 NOTIFIQUE AO COCKPIT;
 ACALME OS PAX. CONTENHA O PÂNICO;
 MANTENHA O COCKPIT INFORMADO SOBRE A SITUAÇÃO;
 DESEMBARQUE OU EVACUE CASO SEJA NECESSARIO.

NOTA 1: A chama, que eventualmente sair pela descarga durante a

partida do motor ou APU, normalmente não é um problema sério e não há
necessidade de evacuação.

NOTA 2: Só iniciar a evacuação após a parada total da aeronave.

Fogo Interno
AÇÕES IMEDIATAS:
 LUTE CONTRA O FOGO e;
 NOTIFIQUE AO COCKPIT.

Se houver outros comissários ou PAX próximos, deve ser solicitado que

avisem ao cockpit, enquanto o fogo é combatido. Se o fogo for de causa
elétrica, DESLIGUE A ENERGIA NOS SWITCHES ou nos CIRCUIT
BREAKERS.

93
 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

Aviso: não se deve utilizar líquidos em fogo de origem elétrica até que a
energia esteja desligada. O desembarque ou evacuação da aeronave
pode ser necessária.

Quando a passarela telescópica ou pontes de embarque (comum e

erroneamente chamadas Finger) estiverem disponíveis, o desembarque
deverá ser efetuado pela mesma.

NOTA 1: as barras da escorregadeira deverão ser fixadas antes de abrir

as portas

NOTA 2: Só iniciar a evacuação após a parada total da aeronave.

Fumaça na Luz Fluorescente

Pode ocorrer fumaça proveniente das luzes fluorescentes da cabine. O
superaquecimento deste filtro pode causar fumaça antes que o fusível
queime, sem necessariamente provocar fogo. Neste caso os comissários
devem lembrar que o uso desnecessário dos extintores pode gerar
confusão e tumulto.

AÇÕES IMEDIATAS:
 AVISE O COCKPIT;
 DESLIGUE AS LUZES AFETADAS;
 NÃO USE UM EXTINTOR ATÉ QUE UM TRIPULANTE TÉCNICO
VENHA VERIFICAR A CAUSA.

CONDUTA DOS COMISSÁRIOS EM RELAÇÃO AO COMBATE E A

PREVENÇÃO
Em caso de fogo nas vestes de alguém, deve-se envolve-lo em um
cobertor e remover a roupa afetada, se possível.

Sempre que houver fumaça densa na cabine, deve se lembrar que a

fumaça, quer estar aquecida, tende a subir. Desta forma, o ar puro ficará
estacionado próximo ao solo. Qualquer tecido, ou até mesmo toalhas de
papel molhadas servem como filtro, minimizando os efeitos tóxicos da
fumaça.

Os comissários devem estar atentos, pois se houver comando de

evacuação, a ação deverá ser imediata. Os responsáveis por portas, após
armar as escorregadeiras, deverão permanecer junto as mesmas
auxiliando os passageiros no procedimento de evacuação.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

Devido ao sistema de exaustão dos motores, e também da localização,

fogo na área externa da aeronave é facilmente notada pelos passageiros,
causando bastante preocupação. Os comissários devem estar atentos
para evitar pânico.

Não se deve ir à cabine de comando durante uma situação de fogo no

motor, a menos que seja chamado. A tranquilidade dos passageiros
depende da atuação dos comissários.

Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve munir-se de um

extintor adequado para combatê-lo imediatamente. Simultaneamente,
deve procurar chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, virá
em seu auxílio devidamente equipado. O comissário substituído deverá,
se alguém ainda não o fez, comunicar imediatamente a cabine de
comando pelo meio mais rápido, sendo o mais objetivo e conciso
possível, informando a área atingida e as providencias tomadas. Feito
isso, dependendo das circunstancias existentes, devera suprir o colega
com novos extintores.

Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica

deverá ser imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio
terapêutico que estiverem na área afetada deverão ser removidos
imediatamente. Os demais comissários deverão evitar o pânico entre os
passageiros.

Havendo necessidade de permanecer em área com fumaça, o comissário

devera equipar-se com capuz antifumaça. O uso do par de luvas de kevlar
se faz evidente como proteção as mãos e ante braços, principalmente na
remoção de painéis e no rescaldo.

Atenção especial deve ser dedicada às toaletes. Ao soar o alarme do

detector de fumaça, o comissário deverá avaliar a temperatura da toalete
através de contato do dorso da mão com a porta. Não estando quente,
deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter disparado devido a
algum passageiro ter desobedecido a proibição de fumar no interior da
toalete.

Caso contrário, munido de um extintor de halon, devera combater o foco

de fogo da seguinte maneira:
 Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e colocando-se
por trás da mesma;

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

 Avaliar a possibilidade de entrar na toalete e combater diretamente

o fogo e;
 Utilizar os equipamentos auxiliares de combate ao fogo, se
necessário.

Se o fogo for em papeis da lixeira, deve-se abrir a porta do compartimento

da mesma e usar o extintor diretamente.

Quando a temperatura externa da porta for muito elevada ou houver

fumaça densa proveniente do interior da toalete, o comissário poderá
adotar um dos seguintes procedimentos para o combate ao foco de fogo:
 Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e colocando-se
atrás da mesma;
 Descarregar um extintor de halon na parte superior, fechando a
porta em seguida;
 Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de
tamanho suficiente apenas para a passagem do bico ejetor do
extintor de halon. Em seguida descarrega-lo

Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra

de reação em cadeia

Ao mesmo tempo em que um comissário executa o combate indireto ao

foco de fogo, outro se equipa com o capuz antifumaça, par de luvas de
amianto, machadinha e outro extintor adequado para dar continuidade ao
combate, agora, entretanto, diretamente a base das chamas.

A machadinha deverá ser usada se for necessária na destruição de

painéis para um rápido acesso a um possível foco de fogo. A machadinha
também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de
paredes onde haja fogo de origem elétrica.

Ao se perceber cheiro de queimado ou fumaça saindo de um forno, deve-

se fechar a porta do mesmo e desconectar os fusíveis correspondentes.
Se houver fogo devem-se usar extintores de CO2 de pó químico ou halon.
Nunca utilizar extintores de água em forno energizado, pois a água e
condutora de eletricidade.

Se houver algum curto-circuito ou fogo em lâmpadas, fios ou

interruptores devem-se desligar a corrente elétrica e usar extintores de
CO2, pó químico ou halon.

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 EMERGÊNCIAS A BORDO - EME

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL, Agência Nacional de Aviação Civil – RBAC 63.

_____, Lei nº 13.475, de 28/08/2017 – dispõe sobre a Regulamentação da
Profissão do Aeronauta.

_____, Lei nº 7.565, de 19/12/86 – dispõe sobre o Código Brasileiro de

Aeronáutica.

_____, Agência Nacional de Aviação Civil - Regulamentos Brasileiros de

Homologação Aeronáutica (RBHA) 63 (“Mecânico de Voo e Comissário
de Voo”).

_____, Agência Nacional de Aviação Civil - Regulamentos Brasileiros de

Aviação Civil (RBAC) 121 (“Requisitos Operacionais: Operações
Domésticas, de Bandeira e Suplementares”)

_____, Agência Nacional de Aviação Civil - Regulamentos Brasileiros de

Aviação Civil (RBAC) 135 (“Requisitos Operacionais: Operações
Complementares e por Demanda”).

BRAGA, André Luiz da Cunha. Emergências e Sobrevivência –

Comissários de Voo Volume IV. Editora Bianch Pilot Training – São
Paulo: 2015.

THE BOEING COMPANY. Operations Manual 737-300/-400/-500.

Chicago, IL. 2000.

THE BOEING COMPANY. Operations Manual 737-700/-800. Chicago, IL.

2006.

WEBJET LINHAS AÉREAS. Vários Autores. Apostila de Treinamento

Básico de Comissários de Voo. Gerência de Treinamento Operacional.
Rio de Janeiro, 2006.

WEBJET LINHAS AÉREAS. Vários Autores. Apostila de Treinamento

Básico de Comissários de Voo: Inclusão de Equipamentos B737-700 3
B737-800. Gerência de Treinamento Operacional. Rio de Janeiro, 2006.

Boswell, Jonh. The US Armed Forces Survival Manual. 1980.

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 ESCOLA MASTER DE AVIAÇÃO

VEJO VOCÊ NA PRÓXIMA DISCIPLINA...

Caro aluno, encerramos aqui mais uma disciplina do curso. Mais uma
etapa foi vencida e demos mais um passo na construção do seu
conhecimento profissional.
Espero sinceramente que este livro texto tenha auxíliado na absorção dos
assuntos das disciplinas aqui referenciadas.
Aproveitem, revisem, assistam as videoaulas e procurem-nos para
resolver suas dúvidas persistentes.
Forte abraço, bons estudos e vejo você na próxima disciplina...

Equipe Master

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