ASFALTO RECICLADO – RAP: UMA REVISÃO DE LITERATURA

Bruna Bernardes de Mira Silva¹, Junio Vieira¹, Lucas Anderson de Castro Martins¹, Liciane Nascimento
Azevedo1
([email protected], [email protected], [email protected], [email protected])

Professora Orientadora: Sheila Leal Oliveira

Coordenação do Curso de Engenharia Civil

RESUMO

O asfalto reciclado é uma técnica que reutiliza materiais asfálticos existentes para criar novas
superfícies de estradas ou reparar as existentes. É utilizado para reduzir a quantidade de
dejetos, conservar recursos naturais e diminuir custos. O presente artigo destaca a
dependência do Brasil na infraestrutura rodoviária e a necessidade urgente de preservação e
eficiência dos pavimentos. Problemas de investimento público na manutenção, impactos
climáticos e de tráfego são apontados como causas para a degradação das rodovias.
Destaca-se a importância da indústria da construção civil, mas ressalta os desafios ambientais.
Propõe-se a reciclagem de materiais na construção de pavimentos como solução sustentável.
O estudo analisa o uso de asfalto reciclado, buscando compreender suas propriedades e
compará-lo com pavimentação convencional, visando a sustentabilidade na construção de
estradas. Os resultados ressaltam a importância não apenas de investimentos financeiros, mas
também de um compromisso contínuo com práticas inovadoras e sustentáveis na construção e
manutenção das estradas para garantir um futuro mais durável, eficiente e ambientalmente
responsável para a infraestrutura rodoviária do Brasil.

Palavras-Chave: Infraestrutura rodoviária. Pavimentos. Reciclagem. Sustentabilidade. Asfalto

reciclado.

1 INTRODUÇÃO

O Brasil é majoritariamente dependente de sua infraestrutura rodoviária, o que ressalta

a importância de promover a durabilidade e a eficiência econômica dos pavimentos. Além
disso, é crucial minimizar o impacto ambiental associado à construção e reabilitação dessas
estruturas. Infelizmente, a falta de investimentos públicos na conservação e manutenção dos
pavimentos tem levado, em muitos casos, a uma significativa mobilidade da infraestrutura. A
demora na tomada de decisões para reparar os pavimentos geralmente resulta na necessidade
de cobertura completa (FILHO, 2018).
De acordo com uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes
(2018), o Brasil possui aproximadamente 213 mil km de rodovias pavimentadas,
1
Graduação em Engenharia Civil – Centro Universitário UNA.
representando cerca de 12% da extensão total. Dos trechos avaliados no ano de 2017,
aproximadamente 105 mil km apresentaram problemas no pavimento. Ao estender os
percentuais levantados para toda a extensão das rodovias pavimentadas, estima-se que pelo
menos 6 mil km (correspondentes a 3% na amostragem) da malha rodoviária nacional
encontravam-se em condições precárias, exigindo intervenções de socorro.
A estrutura do pavimento asfáltico é composta por várias camadas de espessuras
reduzidas, incluindo revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. O
revestimento desempenha um papel crucial ao resistir diretamente às lesões do tráfego, ao
mesmo tempo que impermeabiliza o pavimento e melhora as condições de condução
(CENTOFANTE et al., 2018).
Para que sejam atendidas as condições mencionadas e ainda citando Centofante et al.
(2018), os processos de flexibilidade de um pavimento flexível, como trincamento por fadiga
e deformações permanentes excessivas, resultam da interação entre as condições climáticas e
o tráfego. As trincas por fadiga e deformações permanentes são dependentes, sobretudo, das
tensões e deformações que atuam na estrutura. Camadas estruturais mais espessas e com
maiores espessuras aumentam a área de distribuição das extremidades e reduz as cargas
solicitadas nas camadas subjacentes. A rigidez das misturas asfálticas pode ser considerada de
forma simplificada como a de um sólido elástico. No entanto, elas também apresentam
características viscoelásticas devido ao ligante nelas presente, tornando-se suscetíveis às
variações de temperatura e à frequência de aplicação de carga. Vários autores treinaram o
comportamento viscoelástico linear de ligantes e misturas por meio de modelos que capturam
os efeitos do carregamento, envelhecimento, umidade e temperatura no comportamento do
concreto asfáltico.
A indústria da construção civil desempenha um papel fundamental no crescimento
econômico e social do Brasil, contribuindo de forma significativa para o Produto Interno
Bruto (PIB) do país. No entanto, a produção de resíduos sólidos provenientes de novas
construções e demolições tem causado sérios problemas ambientais para as comunidades e as
autoridades municipais. Para enfrentar esse desafio, uma solução viável é o processo de
reciclagem, que permite reutilizar esses resíduos em diferentes aplicações, incluindo a
fabricação de elementos pré-moldados e o reforço de camadas de pavimentos (TRICHÊS,
1999).
Com esses acontecimentos a demanda por soluções sustentáveis e economicamente
viáveis na construção civil tem se tornado uma prioridade global nos últimos anos. Nesse
contexto, o asfalto reciclado tem despertado um interesse específico como uma alternativa
ecologicamente correta e de baixo custo para a pavimentação de estradas e vias urbanas. Esta
pesquisa contribui para o avanço do conhecimento e a aplicação prática do asfalto reciclado,
explorando suas propriedades mecânicas, ambientais e econômicas, bem como seu potencial
para promover a sustentabilidade no setor da construção. O desenvolvimento de novas
técnicas de reciclagem e a compreensão aprofundada das propriedades do asfalto reciclado
são essenciais para melhorar seu desempenho e garantir a durabilidade das estruturas viárias.
Além disso, a consideração das questões ambientais, como a redução do consumo de recursos
naturais e a minimização do impacto ambiental decorrente da produção e descarte de
materiais de construção, ressalta a importância dessa pesquisa na atualidade.
Este estudo busca analisar as previsões e os benefícios do uso de materiais reciclados
na construção de asfalto, em comparação com a pavimentação convencional. O objetivo é
analisar e compreender os avanços, desafios e impactos da utilização de técnicas de
pavimentação, materiais reciclados e práticas sustentáveis na construção civil.

2 DESENVOLVIMENTO

O setor de transporte rodoviário brasileiro desempenha um papel vital no transporte de

mercadorias, tornando-se uma peça fundamental na infraestrutura logística do país. Durante as
décadas de 1990 e 2000, o transporte por rodovias representou mais de 60% do total de
mercadorias transportadas no Brasil, excluindo o transporte de minério de ferro, que é
predominantemente realizado por ferrovias (IPEA, 2010).
Em termos de transporte de carga geral, as rodovias respondem por mais de 70% desse
fluxo. Essa situação reflete um padrão que se consolidou ao longo de várias décadas, com o
crescimento acelerado do setor rodoviário em comparação com outras formas de transporte. A
dependência excessiva das rodovias no transporte de carga no Brasil é evidente quando
comparada com outros países de dimensões continentais. Nos Estados Unidos, as rodovias são
responsáveis por 26% do transporte de carga, na Austrália por 24%, e na China por apenas
8% (BARTHOLOMEU, 2006, p. 23).
Essa dependência é particularmente pronunciada no setor agrícola, onde as rodovias
são essenciais para receber insumos e escoar a produção para os mercados internos e externos.
Portanto, a eficiência do transporte rodoviário impacta diretamente a renda dos produtores
agrícolas, a lucratividade de suas exportações - cujos preços são determinados pelo mercado
global, independentemente dos custos de produção e transporte - e os índices de inflação, uma
vez que o item de alimentação corresponde a aproximadamente 40% desses índices (IPEA,
2010).
 A dependência observada atualmente teve suas raízes nos anos 1960 e 1970. Nesse
período, a extensão das estradas federais pavimentadas no Brasil cresceu de forma
significativa, passando de 8.675 km em 1960 para 47.487 km em 1980. Após esse
crescimento acelerado, o aumento posterior foi mais lento, atingindo 56.097 km em 2000, de
acordo com dados do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER, 2001). Essa
expansão foi impulsionada pelos recursos provenientes de diversos impostos, como os
impostos sobre combustíveis e lubrificantes, e impostos relacionados à posse de veículos,
todos destinados à implementação do Plano Rodoviário Nacional e ao apoio financeiro aos
estados em seus projetos rodoviários.
No ano de 1950, o transporte de cargas no Brasil era dominado principalmente por
outros modais, com o modal rodoviário respondendo por apenas 38% do transporte total,
conforme relatado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES,
2008). No entanto, com a implementação do Plano de Metas durante o governo de Juscelino
Kubitschek, houve uma priorização das rodovias visando, entre outros objetivos, estimular a
indústria automobilística e, consequentemente, a indústria de transformação. Essa estratégia
estava ligada à crença de que o progresso do Brasil estava intimamente ligado ao
desenvolvimento do complexo de petróleo e derivados, bem como da indústria mecânica e
eletroeletrônica, conforme enfatizado por Lessa (2009, p. 87).
O financiamento para o desenvolvimento das estradas brasileiras foi principalmente
proveniente de recursos públicos, com a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) em
1945 desempenhando um papel crucial nesse processo. Inicialmente, o FRN era composto
pelo Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IUCL), e mais
tarde incorporou parte das receitas de um imposto sobre serviços rodoviários de transporte de
cargas e passageiros, além de uma taxa destinada à expansão da infraestrutura rodoviária.
Parte desses recursos também foi alocada para os estados para apoiar seus projetos
rodoviários. Consequentemente, o modal rodoviário já respondia por 60% da matriz nacional
de transportes em 1960 (BNDES, 2008), um percentual que permaneceu constante ao longo
do tempo.
No entanto, esse modelo de financiamento começou a perder força a partir de 1974,
quando a Lei nº 6.093 instituiu o Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND). Os recursos
provenientes da arrecadação de impostos sobre combustíveis foram gradualmente
redirecionados para o FND, e em 1982, sua vinculação ao setor rodoviário foi extinta.
Após esse período, houve uma reestruturação dos impostos relacionados a
combustíveis, lubrificantes e serviços de transporte, que foram substituídos pelo Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cuja arrecadação passou a pertencer
integralmente aos estados. Da mesma forma, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos,
anteriormente repartido entre União, estados e municípios, foi substituído em 1985 pelo
Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), de competência estadual e
compartilhado com os municípios, eliminando a participação da União (LACERDA, 2005).
Consequentemente, os recursos destinados ao Fundo Rodoviário Nacional (FRN)
foram consideravelmente reduzidos. No entanto, apesar da transferência de receitas
provenientes de impostos, os encargos relacionados à manutenção das rodovias não foram
proporcionalmente transferidos para estados e municípios. Como resultado, o governo federal
passou a lidar com as demandas da infraestrutura rodoviária apenas com recursos
provenientes de orçamentos anuais, encontrando dificuldades para obter financiamento de
bancos de desenvolvimento nacionais e internacionais devido ao atraso na liberação de
contrapartidas e à crescente limitação da capacidade de endividamento dos órgãos
rodoviários.
Além disso, a Constituição Federal proibiu a vinculação de receitas de impostos a
órgãos, fundos ou despesas específicas. Com o fim da vinculação de tributos, a infraestrutura
rodoviária passou a depender quase exclusivamente de recursos ordinários da União. No
entanto, devido à crise fiscal do governo federal, esses recursos passaram a ser disputados por
várias áreas, resultando no progressivo e sistemático declínio da infraestrutura rodoviária do
país devido à falta de manutenção adequada (IPEA, 2010).
No entanto, a própria CF/88 abriu a possibilidade de mitigar a crise no setor
rodoviário. O Art. 175, que trata da concessão de serviços públicos, estipula que é
responsabilidade do poder público, por meio de licitação, prestar serviços públicos
diretamente ou por meio de concessão ou permissão. Dessa forma, a CF/88 restabeleceu a
oportunidade de empresas privadas investirem no setor e prestarem serviços de utilidade
pública, desde que habilitadas por meio de licitação (IPEA, 2010).
Entre 1996 e 1998, foram firmados acordos de delegação com os estados do Rio
Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. No caso do Rio Grande do Sul, foram
transferidos 983,5 km de rodovias federais integradas a 674,3 km de rodovias estaduais, que
também foram concedidas à iniciativa privada. No Paraná, 1.769,8 km de rodovias federais
foram transferidos, juntamente com 581,3 km de rodovias estaduais, que estão sob concessão.
Inicialmente, foram incluídos no programa de delegação trechos de rodovias federais dos
estados de Goiás e do Pará, mas posteriormente foram retirados devido à inviabilidade de
concessão. Além disso, devido às dificuldades na implementação dos programas estaduais, o
Conselho Nacional de Desestatização (CND), por meio da Resolução nº 8, de 5 de abril de
2000, recomendou a revisão do Programa de Delegação de Rodovias Federais, regido pela Lei
nº 9.277/1996 (ANTT, 2010).

2.1 Pavimentações, sustentabilidade e construção civil

Segundo Santana (1993), o pavimento é uma estrutura construída sobre uma superfície
preparada pela terraplanagem, cuja função principal é garantir a segurança e o conforto ao
usuário, realizadas idealmente com a máxima qualidade e o mínimo de custo, sob o ponto de
vista da engenharia. Conforme planejado pelo DNIT em 2004, o avanço tecnológico das
últimas décadas permitiu melhorias e ajustes nas técnicas de projeto de pavimentos rígidos,
incluindo a avaliação mais detalhada da espessura das placas de concreto, que anteriormente
não poderiam ter sido consideradas de grande importância (DNIT, 2004).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, em 2004, enfatizou a
necessidade de adotar novos modelos de comportamento para pavimentos rígidos, que
divergem do modelo clássico baseado na fadiga do concreto sob cargas repetidas. Essa
abordagem mais atualizada permite uma avaliação mais precisa das características que podem
levar ao colapso do pavimento, destacando a necessidade de alterações na composição da
pavimentação. (DNIT, 2004)
Conforme as diretrizes do DNIT (2004) para pavimentos rígidos, o cimento Portland,
composto por clínquer e adições misturadas durante a fase de moagem, é especificado. O
concreto utilizado na construção do pavimento deve apresentar baixa variação volumétrica e
uma trabalhabilidade adequada para o equilíbrio necessário durante as etapas de
espalhamento, adensamento e acabamento do concreto. Quanto ao tipo de cimento utilizado, o
DNIT de 2004 não impõe requisitos específicos para a execução de pavimentos de concreto.
Apesar dos avanços notáveis no setor, é evidente que, no processo de pavimentação no
Brasil, ainda é comum o uso de concreto simples, sem armadura, como observado por
Pinheiro et al. em 2004. Isso implica que o próprio material deve suportar os esforços de
tração e atualização, o que resulta em custos elevados para as obras.
Com base nos estudos de Borges et al. (2020), existem três categorias de
pavimentação: rígida, semi-rígida e flexível. A forma mais comum é o pavimento flexível,
composto por uma camada asfáltica e uma base de brita. O agregado reciclado de resíduos
sólidos da construção civil é derivado da reciclagem de resíduos provenientes de construção e
demolição. Esse processo de reciclagem é realizado em uma usina recicladora, que se
assemelha a uma usina de britagem tradicional.
 De acordo com Scacabarossi e Périco (2014), uma quantidade crescente de resíduos
despejados em aterros sanitários sem necessidade tem especialistas preocupados com a
reciclagem. Eles propõem medidas sustentáveis para reutilizar esses materiais na indústria ou
em cooperativas, reduzindo os impactos socioambientais e gerando renda para segmentos da
sociedade. Uma abordagem para essa reutilização envolve o uso de resíduos de PET
(Politereftalato de Etileno) na fabricação de blocos de concreto, uma prática que se enquadra
no conceito de construção sustentável.
De acordo com Ribeiro et al (2016), o termo “Construção Sustentável” foi
originalmente criado em 1994 por Charles Kibert. Ele define o conceito como:

Os setores responsáveis pela construção estão cada vez mais preocupados em

atender aos critérios de desenvolvimento sustentável das comunidades e
cidades. Eles buscam adotar práticas que resultem na redução do consumo de
recursos naturais, na redução da produção de resíduos e na limitação das
emissões de gases poluentes na atmosfera terrestre (RIBEIRO et al, 2016, p.
7).

Na atualidade, uma abordagem atualizada da construção sustentável visa mitigar os

impactos ambientais em múltiplas esferas, incluindo as dimensões sociais, econômicas,
ecológicas, espaciais e culturais. Dentro desse quadro abrangente, destaca-se a utilização de
materiais ecológicos, fabricados a partir de resíduos reciclados provenientes da própria obra
ou de outros processos de reciclagem. Um exemplo notável é a produção de blocos de
concreto com adição de PET (Politereftalato de Etileno) (RIBEIRO et al, 2016).
Nesse contexto, é crucial para a construção sustentável priorizar a reutilização de todos
os materiais que possam ser reciclados, com o intuito de reduzir os desperdícios e promover
um processo de produção mais limpo, que minimize a demanda por depósitos de resíduos em
aterros sanitários (GRIPPI, 2006).

2.2 Asfalto reciclado

Durante o processo de produção e utilização da mistura asfáltica, assim como ao longo

de sua vida útil, os componentes estão sujeitos a constantes mudanças devido a vários fatores,
como exposição ao ar, calor, luz e umidade. Isso leva a uma redução da maleabilidade do
ligante, resultando em um aumento de sua rigidez e tornando-o quebradiço ao longo do
tempo, fenômeno conhecido como "envelhecimento" do ligante (DNER, 2001).
À medida que o envelhecimento ocorre, o cimento asfáltico de petróleo (CAP)
aumenta gradualmente a proporção de asfaltenos e diminui, na mesma medida, seu teor de
maltenos.
 Com o objetivo de restaurar as propriedades adequadas dos ligantes envelhecidos para
sua reutilização, foram desenvolvidos aditivos conhecidos como agentes rejuvenescedores.
Estes agentes, também referidos como agentes recuperadores, modificadores, reciclantes,
amaciantes, óleos aromáticos e óleos diluentes (DNER, 2001), consistem em hidrocarbonetos
com propriedades químicas específicas que visam restaurar os ligantes envelhecidos,
fazendo-os se assemelhar às características de um produto novo (IBP, 1999).
Os agentes reciclantes são adicionados ao CAP envelhecido para restaurar suas
características originais, enquanto os agentes rejuvenescedores são responsáveis por reintegrar
ao ligante asfáltico os elementos aromáticos e as resinas perdidas devido ao envelhecimento
(LEITE et al.,1990). Zelaya (1985) destaca as seguintes propriedades essenciais de um agente
rejuvenescedor:
● Eficácia na restauração da textura do ligante envelhecido até um nível
desejado.
● Melhoria da durabilidade do material reciclado.
● Adaptabilidade ao ligante envelhecido.
● A escolha do tipo de agente rejuvenescedor a ser utilizado depende da rigidez
do ligante envelhecido.
● Agentes rejuvenescedores de baixa viscosidade são adequados para ligantes
envelhecidos muito viscosos, e vice-versa.
A preservação e manutenção efetivas das rodovias são de extrema importância devido
ao seu valor econômico e patrimonial significativos. Da mesma forma, a conservação e
manutenção adequadas das vias urbanas são cruciais para o progresso das cidades,
demandando atenção prioritária.
Durante muitos anos, os órgãos responsáveis pela manutenção de estradas globalmente
adotaram o método de adição de camadas sucessivas de concretos asfálticos sobre pistas de
concreto de cimento Portland ou concreto asfáltico. Esse procedimento visava maximizar a
vida útil das estradas através de recapeamentos periódicos. No entanto, o acúmulo de camadas
tem ocasionado problemas como restrições de altura em túneis e viadutos, bem como questões
relacionadas a meio-fio, defensas, drenagem e degraus nos acostamentos (TUCHUMANTEL,
1999).
Infelizmente, a manutenção e conservação adequadas dos pavimentos enfrentam
desafios crescentes devido à redução de orçamentos, crises econômicas e deficiências técnicas
e operacionais das vias. Esses problemas resultaram em quilômetros de rodovias em estado
precário, bem como vias urbanas deterioradas, o que tem causado insatisfação entre os
usuários.
Uma solução para reduzir esses problemas é a adoção do método de fresagem, que
consiste na remoção de uma parte da espessura do pavimento, seguida da inserção de uma
nova camada para substituir a antiga, evitando assim a sobreposição excessiva de camadas.
Além disso, o material retirado pode ser reciclado para compor a nova camada, evitando a
exploração de novas reservas minerais.
A reciclagem de pavimentos envolve a reutilização dos materiais existentes no
revestimento, que são misturados sem alterações significativas após a desagregação, com a
adição de ligantes ou rejuvenescedores, e eventual recomposição granulométrica os relatos
iniciais sobre a reciclagem de pavimentos, tanto a quente quanto a frio, para fins de
manutenção, reabilitação e reconstrução, remontam a 1915 nos Estados Unidos (ZELAYA,
1985).
A prática de reciclagem de pavimentos, foi amplamente empregada até a década de
1930, principalmente em vias urbanas. Posteriormente, sua aplicação diminuiu devido ao
aumento da disponibilidade de asfalto no mercado, tornando a construção de um novo
revestimento mais econômica do que a reciclagem do existente (ZELAYA, 1985).
Contudo, a crise econômica global dos anos 1970 e a escassez de materiais asfálticos
levaram os técnicos rodoviários a reconsiderar a ideia de reprocessar os materiais de
pavimentação de vias desgastadas, por meio da reciclagem, como uma forma viável de
restaurar as condições de tráfego de maneira tanto financeiramente quanto tecnicamente
viável (BONFIM, 2001).

2.3 Processos de reciclagem do asfalto

A prática de reciclagem de pavimentos teve sua origem nos Estados Unidos em 1915.
Durante as décadas seguintes, uma quantidade considerável de pavimentos foi submetida a
esse processo. No entanto, a partir dos anos 1930, a disponibilidade crescente de asfalto no
mercado resultou em custos mais baixos para a construção de novos revestimentos, o que
desencorajou a prática de reciclagem (KANDHAL E MALLICK, 1997).
Foi somente no final dos anos 1980 que o conceito de reciclagem ganhou destaque,
impulsionado pela crescente preocupação ambiental diante da escassez acelerada de fontes
não renováveis de petróleo e outras matérias-primas. Percebeu-se a necessidade de buscar
métodos alternativos. Segundo Castro (2003), no Brasil, a primeira iniciativa de reciclagem
foi conduzida pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro em 1960. Nesse processo, os
revestimentos betuminosos das ruas eram removidos por marteletes e levados para a usina,
onde eram reprocessados. Essa prática continuou até meados de 2014.
Conforme descrito por Pasche (2016), quando um pavimento asfáltico se deteriora
estruturalmente, é necessário restaurar sua capacidade de carga através da adição de novas
camadas ou do corte parcial ou total do revestimento danificado utilizando uma fresadora. O
material resultante desse processo de manutenção e restauração das vias pode ser reutilizado
por meio de reciclagem.
A fresagem é a operação de corte parcial ou total do revestimento asfáltico existente
em um trecho de via, realizada por meio de equipamentos especializados. Seu objetivo é
restaurar a qualidade do rolamento da superfície ou melhorar a capacidade de suporte, como
explicado por Bernucci et al. em 2010. Essa técnica começou a ser adotada na Europa e
América do Norte na década de 1970 e foi introduzida no Brasil na década de 1980,
tornando-se uma prática comum devido à sua eficácia na manutenção do greide da via e na
prevenção de problemas estéticos, funcionais e de segurança (BALBO, 2007; BONFIM,
2001). A Figura 1 ilustra o processo de reciclagem do asfalto.

Figura 1 - Reciclagem do Asfalto

Fonte: Asfalto de qualidade (2014)

De acordo com Bernucci et al. (2010), a reciclagem de pavimentos envolve o

reaproveitamento de misturas asfálticas danificadas para a produção de novas misturas,
utilizando os agregados e ligantes remanescentes provenientes da fresagem. Em alguns casos,
essa prática requer a adição de agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP
novos, juntamente com aglomerantes hidráulicos. Essa nova camada substitui a antiga,
evitando a sobreposição de camadas (SOUZA, 2009).
Conforme observado por Dantas et al. (2007), existem dois métodos de reciclagem
para os resíduos de fresagem: o primeiro envolve a adição de asfalto (CAP) ao material, que é
então aplicado imediatamente no pavimento, enquanto o segundo método incorpora o material
no processo de fabricação do CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) como
agregado, em proporções adequadas. Essa técnica de reciclagem apresenta várias vantagens,
como a redução do consumo de energia e de materiais asfálticos e agregados, além de
diminuir o tempo necessário para a execução e restauração das vias. Isso resulta em uma
redução significativa nos custos da obra. Além disso, contribui para a preservação ambiental
ao diminuir o uso de recursos não renováveis e ao oferecer uma solução para o problema da
disposição inadequada desses materiais.
Atualmente, há uma variedade de técnicas para reciclagem de pavimentos. A
Associação de Reciclagem e Reclamação Asfáltica dos Estados Unidos (ARRA) identificou
cinco categorias principais de métodos de reciclagem: a fresco (Cold planning); a quente (Hot
recycling); a quente no local (Hot in-place recycling); a frio no local (Cold in-place
recycling); e a reciclagem profunda do pavimento (Full depth reclamation) (KANDHAL E
MALLICK, 1997). A seguir, serão fornecidas definições concisas dos principais tipos de
reciclagem, seguidas por tabelas que documentam vários estudos conduzidos utilizando esses
métodos.
A reciclagem a quente envolve a remoção parcial ou total do revestimento asfáltico,
que é então triturado em dimensões apropriadas. Posteriormente, é misturado a quente,
podendo ser feito tanto no local quanto em uma usina estacionária. Durante esse processo,
novos agregados, cimento asfáltico e um agente rejuvenescedor podem ser adicionados. O
Agente Rejuvenescedor a Quente (AR) é empregado para restaurar a consistência original do
ligante asfáltico presente no revestimento que está sendo reciclado. Este agente contém
compostos aromáticos projetados para restituir ao asfalto as propriedades originais de
ductilidade e consistência (propriedades reológicas) perdidas devido ao envelhecimento ao
longo da vida útil do pavimento (SILVA, 2011).
Conforme Bernutti et. al. (2006), o processo de reciclagem de pavimentos se
fundamenta na reutilização de materiais fresados, os quais são combinados com agentes
rejuvenescedores, ligantes asfálticos novos, ou ainda com a adição de agregados para corrigir
sua granulometria. Tal processo também pode envolver a incorporação de espuma de asfalto,
emulsões asfálticas ou até cimento Portland.
A reciclagem de pavimentos envolve a reutilização parcial ou total dos materiais que
compõem o revestimento, base e/ou sub-base. Após a desagregação, os materiais são
misturados novamente ou tratados com energia térmica. Ademais, podem ser aditivados com
ligantes novos ou rejuvenescedores, com ou sem ajustes na sua granulometria (COSTA e
PINTO, 2011).

2.4 Impactos ambientais e sustentabilidade

A indústria da construção civil exerce um papel de destaque significativo tanto na

economia do Distrito Federal quanto do Brasil. De acordo com a Federação das Indústrias do
Distrito Federal (FIBRA), o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil atinge a marca de R$ 5,7
trilhões, com a construção civil contribuindo com 6,2% desse valor. No âmbito do Distrito
Federal, o PIB atinge R$ 197,4 bilhões, com o setor da construção civil representando 3,9%
desse total. Estudos indicam que a construção de edifícios é a principal atividade
impulsionadora do setor na economia brasileira, com um valor agregado de R$ 74 bilhões,
seguida por obras de infraestrutura, totalizando R$ 65,5 bilhões, e serviços especializados,
com R$ 39,4 bilhões.
Observa-se uma tendência semelhante no Distrito Federal, onde a construção de
edifícios constitui 51% dos estabelecimentos e é responsável por 52,6% dos empregos,
enquanto a área de infraestrutura abrange 10% dos estabelecimentos e 21% dos empregos. Os
serviços especializados correspondem a 38,8% dos estabelecimentos e 20% dos empregos.
Entretanto, é importante ressaltar que este setor causa um grande impacto ambiental,
devido à utilização de práticas conservadoras. Estudos revelam que certas práticas, como a
quebra dos blocos de concreto logo após a construção das paredes para a instalação de
tubulações elétricas e hidráulicas, podem gerar impactos negativos. Além disso, o consumo
desordenado e a compra excessiva de materiais, decorrentes da falta de planejamento, podem
resultar em uma série de impactos ambientais prejudiciais, como relatado em várias fontes
acadêmicas (BRASILEIRO e MATOS, 2015).
É inegável que em todas as áreas de estudo existem abordagens para conceber um
modo de vida sustentável, a fim de preservar a Terra para as gerações futuras. A engenharia
civil não é exceção, especialmente no âmbito da construção. Segundo Agopyan e John (2011),
a construção civil é responsável por alterar significativamente o ambiente natural ao seu redor,
exigindo, portanto, estudos preliminares, observações e projetos que minimizem o impacto
ambiental.
De acordo com dados do Conselho Internacional da Construção em 2014, a indústria
da construção era a maior consumidora de recursos naturais do mundo, com destaque para o
consumo de energia. Além disso, mais de 50% dos resíduos gerados globalmente eram
provenientes da construção (AGOPYAN e JOHN, 2011).
O conceito de sustentabilidade na construção civil começou a ser discutido
publicamente no final dos anos 80, com base no conceito de desenvolvimento sustentável
delineado no Relatório Brundtland, durante a reunião da Comissão Mundial sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento das Nações Unidas - CMMAD. O relatório destacou que a
desigualdade global entre países desenvolvidos e em desenvolvimento era uma das principais
causas das crises ambientais (CORREA et al, 2009).
Embora não tenha apresentado medidas concretas, a reunião estabeleceu um pacto
entre os países para preservar o meio ambiente e utilizá-lo de forma sustentável para as
gerações futuras, por meio de medidas de prevenção ambiental. O objetivo era utilizar os
recursos no presente sem comprometer o futuro, por meio da redução do consumo de energia,
controle do crescimento populacional, preservação ambiental e desenvolvimento de
tecnologias de energia renovável (COMISSÃO MUNDIAL SOBRE MEIO AMBIENTE E
DESENVOLVIMENTO, 1988).
Essa abordagem teve impactos diretos na construção civil, levando a sugestões como a
utilização de novos materiais de construção, reestruturação da distribuição de zonas
residenciais e industriais, aproveitamento de fontes alternativas de energia, como solar, eólica
e geotérmica, além de práticas de reciclagem e reutilização de materiais. Essas ações
representam os esforços para promover mudanças e encontrar soluções que visem melhorar o
futuro em curto e longo prazo (COMISSÃO MUNDIAL SOBRE MEIO AMBIENTE E
DESENVOLVIMENTO, 1988).

3 METODOLOGIA

Neste estudo, adotou-se o método de pesquisa da revisão integrativa da literatura, que

permitiu uma análise abrangente e aprofundada do tema em questão. Para compilar
informações relevantes, utilizaram-se fontes acessíveis pela internet, sendo as bases de dados
escolhidas o SciELO (Scientific Electronic Library Online) e outros periódicos conhecidos
por sua qualidade acadêmica. A seleção criteriosa dos artigos se baseia em sua contribuição
direta ou indireta para os principais aspectos relacionados ao assunto em foco.
A pesquisa foi estruturada em etapas bem definidas. Inicialmente, houve uma
identificação do problema de pesquisa, o que conduziu à formulação de uma pergunta
norteadora sólida. A partir dessa base, foram protegidas palavras-chave que melhor
representassem o escopo da pesquisa. A estratégia de busca foi cuidadosamente elaborada,
levando-se em conta os critérios que seriam utilizados na seleção e exclusão dos artigos. Esse
processo assegurou a inclusão de estudos relevantes e a exclusão de conteúdos que não
atendessem aos critérios pré-definidos.
A seleção dos artigos seguiu uma abordagem sistemática, respaldada pelos critérios de
inclusão e exclusão previamente estabelecidos. Esses critérios garantem a escolha de
trabalhos que abordam diretamente o tema sobre asfalto reciclado, fortalecendo a qualidade e
a pertinência dos resultados obtidos.
Uma vez selecionados os artigos, proceda-se à solicitação de informações essenciais
de cada um, com foco nos elementos-chave de seus conteúdos, como objetivos, metodologia,
resultados e considerações. Essa análise minuciosa permitiu uma compreensão profunda das
abordagens adotadas por diferentes estudos, bem como uma identificação de padrões ou
tendências emergentes.
A revisão integrativa da literatura adotada neste estudo se revelou como uma
abordagem rigorosa e abrangente, conduzida com metodologia sólida e critérios bem
definidos. O uso das bases de dados, aliado a uma estratégia de busca eficaz, culminou na
seleção de estudos pertinentes. A análise aprofundada dos artigos permitiu uma compreensão
rica e detalhada do assunto, evidenciando tendências e fornecendo títulos valiosos para o
desenvolvimento de embasadas.
O estudo tem uma natureza aplicada, concentrando-se na aplicação prática do
conhecimento para analisar a reciclagem de asfalto. Quanto à sua abordagem, parece seguir
uma linha qualitativa, buscando compreender profundamente as diferentes abordagens de
estudos, identificar tendências e fornecer uma compreensão detalhada do assunto. Em termos
de objetivo, uma explicação específica, pretendemos entender e explicar as abordagens
adotadas pelos estudos, identificando padrões e tendências emergentes.
A coleta de dados foi feita por meio da busca e seleção cuidadosa de artigos relevantes
nas bases de dados mencionadas. A análise consiste em extrair informações essenciais de cada
artigo selecionado, como objetivos, metodologia, resultados e considerações, para
compreender as abordagens e identificar padrões ou tendências. Os resultados proporcionaram
uma compreensão profunda das abordagens adotadas em diferentes estudos sobre concreto
protendido, identificando tendências e padrões emergentes. Esses resultados foram analisados
e discutidos para oferecer insights relevantes sobre o tema. Essa análise integrativa da
literatura revela uma abordagem metodológica sólida e criteriosa, permitindo uma
compreensão abrangente e específica do assunto em questão.
A partir dos métodos adotados, foi possível criar um fluxograma, apresentado na
Figura 2, que mostra simplificadamente as etapas seguidas durante este estudo.

Figura 2 - Fluxograma da Metodologia

Fonte: Elaborado pelos autores

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

No contexto da construção civil, a escolha entre pavimentos rígidos e flexíveis tem

sido um tema relevante. As diretrizes do DNIT (2004) para pavimentação rígida são
amplamente exploradas, mas há uma crescente preferência pelo uso de pavimentos flexíveis.
Essa preferência é embasada na flexibilidade desses pavimentos em se adaptar a diferentes
condições, além de serem mais econômicas. A diversidade de categorias de pavimentação -
rígida, semi-rígida e flexível - oferece opções variadas, cada uma com suas características
específicas. No entanto, a tendência atual aponta para o uso mais frequente de pavimentos
flexíveis, principalmente pela sua capacidade de se ajustar a terrenos variados e condições
climáticas diversas. A questão da reciclagem na construção também é central. Processos como
fresagem e métodos variados de reciclagem de asfalto ganham destaque. A utilização de
materiais reciclados na construção, como agregados reciclados de resíduos sólidos da
construção civil e resíduos de PET na fabricação de blocos de concreto, evidencia um
movimento em direção à sustentabilidade.
Os impactos ambientais da indústria da construção são uma preocupação crescente. O
consumo de recursos naturais e a geração de resíduos são desafios que a construção civil
enfrenta. Nesse contexto, o conceito de sustentabilidade assume um papel crucial, exigindo a
implementação de medidas para minimizar esses impactos. Ao comparar diferentes tipos de
pavimentos em termos de durabilidade, custo e impacto ambiental, é possível perceber as
vantagens e desvantagens de cada abordagem. Além disso, a avaliação da eficácia das
técnicas de reciclagem de pavimentos em comparação com métodos convencionais de
construção oferece insights valiosos sobre a viabilidade e o potencial dessas práticas.
Conforme o estudo de Centofante et al (2018), apresentado na figura abaixo, é possível
notar a presença da mistura asfáltica convencional na primeira linha, sem a adição de RAP
(Recycled Asphalt Pavement). Isso se destaca como um ponto de partida para avaliar a
economia do ligante ao longo do processo.

Figura 3 – Asfalto Convencional e Adição de Mistura Reciclada

Fonte: (CENTOFANTE et al, 2018)

Observa-se uma economia significativa no uso de ligante: quanto maior a quantidade

de fresagem na mistura, maior a presença de ligante antigo, resultando em uma redução
proporcional na quantidade necessária de ligante novo. Essa diminuição variou de 12,9% a
35,7% para misturas com 10% e 30% de RAP, respectivamente. Essa constatação destaca o
potencial econômico e sustentável da utilização de RAP na produção de misturas asfálticas.
No processo de ajuste granulométrico, foi buscada uma combinação dentro dos limites
especificados para a Faixa C da norma DNIT 031/2006-ES. Inicialmente, uma mistura de
referência contendo apenas materiais virgens foi utilizada para determinar a composição
granulométrica dos agregados, seguindo o método tradicional de tentativas. A partir da
referência (CAref), as sugestões do método Bailey, detalhado por Mendes e Marques, foram
aplicadas para proporção dos componentes, resultando em uma mistura que atendesse aos
parâmetros do método e aos requisitos da Faixa C do DNIT. Esse processo também foi
realizado para misturas contendo material fresado (CAF10, CAF20 e CAF30), estabelecendo
inicialmente a porcentagem do material reciclado e, em seguida, ajustando as misturas
conforme os dois parâmetros mencionados, resultando em curvas granulométricas
apresentadas na Figura 4.

Figura 4 – Composição Granulométrica das Misturas Utilizadas na Pesquisa

Fonte: (CENTOFANTE et al, 2018)

A adição de fresado aumentou a rigidez das misturas, resultando em ganhos na

resistência à deformação permanente sem problemas notáveis. Concluiu-se que as perdas são
insignificantes, sugerindo viabilidade e benefícios na aplicação desse método de reciclagem.
Através dos estudos realizados, observamos que as perdas encontradas são
insignificantes e não comprometem a utilização do material reciclado, sugerindo viabilidade e
benefícios na aplicação deste método de reciclagem.
A análise das práticas sustentáveis na construção civil destaca seu impacto na redução
de resíduos, consumo de recursos e emissões poluentes. Incorporar materiais reciclados na
construção não apenas contribui para a sustentabilidade, mas também pode influenciar os
aspectos econômicos e ambientais da indústria. Entretanto, a implementação de práticas
sustentáveis na construção civil enfrenta desafios significativos, desde questões econômicas
até desafios técnicos. Identificar e superar esses obstáculos é fundamental para avançar em
direção a um setor mais sustentável. As práticas sustentáveis têm um potencial imenso para
reduzir os impactos ambientais e aumentar a eficiência na construção civil. Explorar áreas de
pesquisa e inovação para aprimorar ainda mais a sustentabilidade na construção é
fundamental para impulsionar mudanças positivas na indústria.

5 CONCLUSÕES

O Brasil enfrenta desafios consideráveis na manutenção e expansão de sua

infraestrutura rodoviária, o que resulta em problemas de pavimentação e mobilidade. A falta
de investimento público é evidente, tornando urgente a necessidade de intervenções para
preservar e aprimorar as condições das estradas. Os problemas estruturais dos pavimentos
asfálticos são cruciais para resistir ao tráfego, porém, condições climáticas e volume de
veículos geram questões como trincamento por fadiga e deformações permanentes,
comprometendo a durabilidade e segurança das vias.
A indústria da construção civil é vital para o crescimento econômico, mas também
apresenta desafios ambientais significativos. A reciclagem de resíduos sólidos, especialmente
para a construção de pavimentos, emerge como uma solução viável para reduzir impactos
ambientais e custos. Destaca-se a importância crescente da sustentabilidade na infraestrutura
rodoviária, com um foco particular no asfalto reciclado. Há uma pesquisa em andamento para
explorar as propriedades mecânicas, ambientais e econômicas desse material, visando
promover a sustentabilidade na construção de estradas.
A infraestrutura rodoviária brasileira, embora tenha sido estabelecida com
investimentos significativos no passado, enfrenta desafios atuais de financiamento,
manutenção e capacidade de expansão. A dependência excessiva das rodovias no transporte
de carga requer a diversificação dos modais para aliviar a sobrecarga nas estradas, melhorar a
eficiência logística e reduzir custos.
A implementação de práticas sustentáveis, como a reciclagem de pavimentos e o uso
de materiais reciclados na construção, não só reduz custos, mas também minimiza impactos
ambientais ao diminuir a quantidade de resíduos gerados. A pesquisa em asfalto reciclado e a
busca por soluções sustentáveis são passos cruciais para promover uma infraestrutura
rodoviária mais durável, econômica e ambientalmente responsável.
Além disso, a metodologia adotada no estudo, utilizando uma revisão integrativa da
literatura, demonstrou uma abordagem criteriosa e metodologicamente sólida para
compreender e identificar tendências na área da construção civil, especificamente em relação
à reciclagem de asfalto.
Esses resultados e conclusões ressaltam a importância de investimentos contínuos em
pesquisa, desenvolvimento e implementação de práticas sustentáveis na construção e
manutenção da infraestrutura rodoviária brasileira para garantir sua durabilidade, eficiência
econômica e minimização dos impactos ambientais.

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