UNIVERSIDADE PAULISTA

CARLOS EDUARDO PENHA PRADO

ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA VIII

SOROCABA
2024
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...................................................................................... 11

2 REVISÃO DE LITERATURA................................................................ 14

2.1 Título da seção secundária................................................................ 16

2.2.1 Título da seção terciária..................................................................….. 18

2.2.1.1 Título da seção quaternária.............................................................…. 19

3 MATERIAL E MÉTODOS..................................................................... 21

4 RESULTADOS..................................................................................... 22

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................. 23

REFERÊNCIAS.................................................................................... 24

APÊNDICE A – TÍTULO DO APÊNDICE............................................. 25

ANEXO A – TÍTULO DO ANEXO......................................................... 29

1 INTRODUÇÃO

O dimensionamento de pavimentos é fundamental para garantir a

segurança, durabilidade e eficiência das estradas. Os pavimentos flexíveis são
compostos por camadas de materiais que se deformam sob carga, distribuindo as
tensões e suportando o tráfego.

2 OBJETIVOS

O objetivo geral deste trabalho é realizar o dimensionamento adequado de

um pavimento flexível na Rodovia Fernão Dias, através do método consolidado da
Prefeitura do Município de São Paulo (PMSP), levando em conta fatores como
carga, tráfego e materiais disponíveis.

3 METODOLOGIA

A metodologia adotada consistirá na realização de cálculos para

dimensionamento das camadas do pavimento, levando em consideração as cargas
previstas e as condições de tráfego.

3.1 Justificativa para a seleção da Rodovia

A escolha da Rodovia Fernão Dias como objeto de estudo se deve à sua

relevância no contexto rodoviário brasileiro. Ela conecta São Paulo a Belo Horizonte,
sendo uma das principais vias de ligação entre as regiões Sudeste e Nordeste do
país.

4 REVISÃO TEÓRICA

Através de estudos do tráfego é possível obter informações como a

quantidade de veículos que circulam por uma via em um determinado período, sua
velocidade, os locais onde se estacionam os veículos, onde se concentram os
acidentes de trânsito, etc. Tais estudos possibilitam uma análise detalhada da
capacidade das vias e a identificação de áreas que necessitam de melhorias,
contribuindo assim para o planejamento e projeto de infraestrutura viária visando à
eficiência, segurança e economia no transporte de pessoas e mercadorias.
Durante as fases de planejamento e estudos de viabilidade, os dados
obtidos nos estudos de tráfego são particularmente relevantes para análises
econômicas e embasamento das decisões de projeto.
É importante destacar que os estudos de tráfego não oferecem soluções
definitivas para todos os problemas, mas fornecem uma base sólida para o
desenvolvimento de procedimentos adequados. Eles constituem uma parte vital do
processo de planejamento e projeto de infraestrutura viária, contribuindo para o
desenvolvimento de sistemas de transporte mais eficientes, seguros e econômicos.
Para elaborar o dimensionamento de um pavimento devemos examinar todos
os tipos de veículos que circulam na via, selecionando-os em classes e dividindo
seus tamanhos por classes.
O Manual de Projeto de Interseções, DNIT, 2005, classifica os veículos usuais
em cinco categorias, a serem adotadas em cada caso conforme as características
predominantes do tráfego:
 VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao
automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares.
 CO - Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem
os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a
seis rodas.
 O - Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre
estes incluem-se os ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso e de
turismo, bem como caminhões longos, freqüentemente com três eixos
(trucão), de maiores dimensões que o veículo CO básico. Seu comprimento
aproxima-se do limite máximo legal admissível para veículos rígidos.
 SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma
unidade tratora simples (cavalo mecânico) e um semi-reboque. Seu
comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa
categoria.
 RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma
unidade tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqüentemente
conhecido como bitrem. Seu comprimento é o máximo permitido pela
legislação.
 Utilizaremos, para dimensionamento do pavimento da estrada Fernão Dias, a
classificação do tipo de tráfego da via pelo método de dimensionamento adotado
pela PMSP (Prefeitura Municipal de São Paulo).
Para o dimensionamento de um pavimento, assim como para o
dimensionamento da fundação de uma edificação, devemos realizar a sondagem
do solo. O processo de distribuição dos pontos de sondagem a trado para coleta
de amostras visando a elaboração de projetos de pavimentação asfáltica
geralmente segue algumas diretrizes específicas. Antes de iniciar as sondagens,
é necessário realizar um estudo preliminar do local, levando em consideração
fatores como tráfego, tipo de solo, condições climáticas, entre outros. Com base
nesse estudo, são definidos os locais estratégicos para a realização das
sondagens.
Os pontos de sondagem são distribuídos de forma a representar
adequadamente as variações de solo ao longo do trecho a ser pavimentado. Isso
pode envolver a divisão da área em seções homogêneas, de acordo com
critérios como tipo de solo, topografia, uso atual e futuro da via, entre outros.
As sondagens a trado são realizadas em cada ponto selecionado, seguindo
padrões técnicos estabelecidos. Durante a sondagem, são coletadas amostras
de solo em intervalos determinados de profundidade. Essas amostras são então
submetidas a uma série de ensaios de caracterização, visando fornecer
informações importantes para o projeto de pavimentação.
Os principais ensaios realizados nas amostras de solo coletadas incluem:
 Granulometria: Este ensaio determina a distribuição granulométrica do
solo, ou seja, a proporção de diferentes tamanhos de partículas presentes.
Isso é importante para avaliar a capacidade de suporte do solo e sua
adequação para a pavimentação asfáltica;
 Limite de Liquidez (LL) e Limite de Plasticidade (LP): Esses ensaios
determinam os limites de consistência do solo, ou seja, a umidade em que
o solo passa de um estado plástico para um estado semilíquido (Limite de
Liquidez) e a umidade em que o solo começa a se comportar de forma
plástica (Limite de Plasticidade). Esses dados são essenciais para
classificar o solo e avaliar sua aptidão para a construção de pavimentos;
  Ensaio de Compactação Proctor: Este ensaio avalia a densidade máxima
que o solo pode atingir sob determinadas condições de compactação. Ele
fornece informações sobre a capacidade de suporte do solo e sua
susceptibilidade à compactação;
 CBR (Índice de Suporte Califórnia): Este é um dos ensaios mais
importantes para o projeto de pavimentação. Ele mede a resistência do
solo à penetração de uma amostra compactada sob condições
específicas. O CBR é utilizado para estimar a capacidade de suporte do
solo e dimensionar a espessura do pavimento necessário para suportar o
tráfego previsto.
Após a realização desses ensaios, os dados obtidos são analisados e
interpretados pelos engenheiros responsáveis pelo projeto de pavimentação.
Com base nessas informações, são definidos os materiais e as espessuras
adequadas para a construção do pavimento, visando garantir sua durabilidade e
segurança ao longo do tempo.
Os ensaios de caracterização realizados em laboratório nas amostras de
solos desempenham um papel essencial na elaboração do projeto de
pavimentação. Eles fornecem informações essenciais sobre as propriedades do
solo, permitindo aos engenheiros avaliar sua adequação para suportar o tráfego
e resistir às cargas impostas pelo pavimento. Aqui está a importância desses
ensaios:
 Classificação do Solo: Os ensaios de caracterização permitem classificar o
solo de acordo com suas propriedades físicas e mecânicas. Isso é crucial
para selecionar os materiais adequados para a construção do pavimento e
determinar a espessura necessária das camadas do pavimento;
 Determinação de Parâmetros de Projeto: Os ensaios, como granulometria,
limites de consistência (LL e LP) e CBR, fornecem dados que são
utilizados para calcular parâmetros de projeto, como capacidade de
suporte do solo, capacidade de drenagem e resistência à deformação.
Esses parâmetros são essenciais para dimensionar adequadamente o
pavimento e garantir sua durabilidade e desempenho ao longo do tempo;

 Seleção de Materiais e Espessuras: Com base nos resultados dos ensaios

de caracterização, os engenheiros podem selecionar os materiais mais
 adequados para cada camada do pavimento (subleito, base e
revestimento) e determinar as espessuras necessárias para garantir a
estabilidade e a segurança da estrutura;
Quanto ao controle do desvio de umidade e grau de compactação no campo,
esses são aspectos críticos durante a execução do pavimento para garantir a
qualidade da construção e o desempenho esperado da estrutura. Aqui está uma
breve descrição do controle desses parâmetros:
 Controle do Desvio de Umidade: Durante a compactação do solo, é
importante manter a umidade dentro de uma faixa específica, conhecida
como “faixa de umidade ótima”. Isso é feito monitorando continuamente o
teor de umidade do solo durante o processo de compactação, utilizando
equipamentos como penetrômetros de umidade ou balanças de umidade.
O desvio da umidade em relação à faixa ótima pode afetar
significativamente a densidade e a resistência do solo compactado,
influenciando diretamente na capacidade de suporte do pavimento;
 Controle do Grau de Compactação: O grau de compactação refere-se à
densidade alcançada pelo solo compactado em relação à sua densidade
máxima possível. Para controlar o grau de compactação no campo, são
utilizados equipamentos como compactadores vibratórios ou
compactadores de rolo. Durante a compactação, são realizadas medições
da densidade do solo compactado, utilizando métodos como o ensaio de
campo com o uso de um penetrômetro de placa ou nuclear. O objetivo é
garantir que o solo atinja a densidade especificada no projeto,
proporcionando assim a capacidade de suporte adequada para o
pavimento.
Em resumo, o controle rigoroso do desvio de umidade e grau de compactação
durante a execução do pavimento asfáltico é essencial para garantir a qualidade
e a durabilidade da estrutura, evitando problemas como afundamentos, trincas
prematuras e deterioração precoce do pavimento. Esses controles são
embasados nos ensaios de caracterização realizados em laboratório nas
amostras de solos, os quais fornecem informações cruciais sobre as
propriedades do solo, auxiliando na tomada de decisões durante o processo de
construção do pavimento. Mediante uma análise precisa desses ensaios, é
possível ajustar os procedimentos de compactação e umidade no campo para
 garantir que o solo atinja as características desejadas, assegurando assim a
integridade e longevidade da estrutura pavimentada.

5 DESENVOLVIMENTO DA ATIVIDADE

Empregaremos, para a definição da estrutura do pavimento, o método da

Prefeitura do Município de São Paulo (PMSP). Os dados de volume de tráfego, da
rodovia Fernão Dias (BR-381/SP), foram obtidos através do Plano Nacional de
Contagem de Tráfego (PNCT) do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Utilizaremos os dados do volume total diário, do km 0, do mês
de fevereiro de 2022, sentido crescente da via (C).

Tabela 1 – Volume Total Diário BR-381 Km 0 – Sentido crescente

5.1 Memorial de cálculo

O presente cálculo será realizado para o Km 0 da rodovia Fernão Dias (BR-

381/SP). O dimensionamento do pavimento será realizado de acordo com as
normas IP-02/2004 e IP-05/2004 da Prefeitura Municipal de São Paulo.
Será determinado o número de repetições, denominado número “N”,
considerando a vida de projeto de 10 anos.
 Figura 1 – Cálculo dos valores de “N”

Tabela 2 – Fator de equivalência final (e)

Nt = ((Vo+1,6Vo)/2) x e x 365 x P (Para tráfego pesado a muito pesado)

Vo = Volume diário de ônibus e caminhões

e = Equivalente por classe da via;
P = Vida de projeto.

Nt = ((5430+1,6x5430)/2) x 5,90 x 365 x 10

Nt = 1,52 x 10^8
 Considerando o CBR do solo de 10%, será obtida a espessura do
pavimento, em função do número N, atráves do ábaco abaixo:

Gráfico 1 – Ábaco de dimensionamento

Obtemos, através do ábaco, a espessura total equivalente do pavimento igual
a 50 cm.

Tabela 3 – Espessuras mínimas recomendadas

 De acordo com a tabela 3, a espessura mínima de revestimento asfáltico
deverá ser de 12,5 cm.
Segue abaixo demonstrativo do cálculo e recomendações a respeito do
dimensionamento do pavimento.

Figura 3 – Cálculo da espessura do pavimento

Tabela 4 – Espessuras recomendadas e tipo de material
 Figura 4 – Esquema elucidativo

De acordo com o método da Prefeitura do Município de São Paulo, o

pavimento deverá ter, no mínimo, 12,5 cm de espessura de concreto asfáltico, 20,0
cm de base tratada com cimento e 10,0 cm sub-base.
Abaixo segue tabela dos coeficientes estruturais para o dimensionamento
final do pavimento.

Tabela 5 – Coeficientes estruturais

 Através do cálculo, podemos dimensionar o pavimento conforme a seguir:

 Utilizando as espessuras e materiais recomendados, conforme tabelas 3 e 4:

Revestimento de Concreto asfáltico / revestimento de BINDER / Base de
BGTC, com resistência à compressão aos 7 dias, entre 2,8 e 4,5 MPa / Sub-bases
granulares ou estabilizadas com aditivos

R x Kr + B x Kb ≥ 1,20 x Hsb
4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,40 ≥ 1,20 x (12,5 + 20,0)
8,0 + 14,4 + 28,0 ≥ 39,0
50,4 ≥ 39,0 Ok

R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb ≥ Href

4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,40 + 10,0 x 1,00 ≥ 39,0 + 10,0
8,0 + 14,4 + 28,0 + 10,0 ≥ 49,0
60,4 ≥ 49,0 Ok

R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb + href x Kref ≥ Hsl

4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,40 + 10,0 x 1,00 + 0,0 x 1,00 ≥ 50,0
8,0 + 14,4 + 28,0 + 10,0 ≥ 50,0
60,4 ≥ 50,0 Ok

 Alterando a base de BGTC, com resistência à compressão aos 7 dias, entre

2,8 e 4,5 MPa para uma base de Solo melhorado com Cimento, com
resistência a compressão aos 7 dias, menor que 2,1 MPa:

R x Kr + B x Kb ≥ 1,20 x Hsb
4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,00 ≥ 1,20 x (12,5 + 20,0)
8,0 + 14,4 + 20,0 ≥ 39,0
42,4 ≥ 39,0 Ok
R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb ≥ Href
4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,00 + 10,0 x 1,00 ≥ 39,0 + 10,0
8,0 + 14,4 + 20,0 + 10,0 ≥ 49,0
52,4 ≥ 49,0 Ok

R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb + href x Kref ≥ Hsl

4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 20,0 x 1,00 + 10,0 x 1,00 + 0,0 x 1,00 ≥ 50,0
8,0 + 14,4 + 20,0 + 10,0 ≥ 50,0
52,4 ≥ 50,0 Ok

 Alterando a espessura da Base de BGTC, com resistência à compressão aos

7 dias, entre 2,8 e 4,5 MPa para 15 cm:

R x Kr + B x Kb ≥ 1,20 x Hsb
4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 15,0 x 1,40 ≥ 1,20 x (12,5 + 20,0)
8,0 + 14,4 + 21,0 ≥ 39,0
43,4 ≥ 39,0 Ok

R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb ≥ Href

4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 15,0 x 1,40 + 10,0 x 1,00 ≥ 39,0 + 10,0
8,0 + 14,4 + 21,0 + 10,0 ≥ 49,0
53,4 ≥ 49,0 Ok

R x Kr + B x Kb + hsb x Ksb + href x Kref ≥ Hsl

4,0 x 2,00 + 8,0 x 1,80 + 15,0 x 1,40 + 10,0 x 1,00 + 0,0 x 1,00 ≥ 50,0
53,4 ≥ 50,0 Ok
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
 BIBLIOGRAFIA

DNIT (Brasil). Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de

Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro: DNIT, 2006.

Modelo para E-book

SOBRENOME, Nome. Título da obra. Local: Editora, ano. E-Book. Disponível em:
http://www.site.com.br. Acesso em: dia mês ano.

Modelo para Artigo de Periódico em meio eletrônico

SOBRENOME, Nome. Título do artigo: subtítulo (se houver). Título do Periódico,
Local, volume, número, página. inicial-final, ano. Disponível em:
http://www.site.com.br. Acesso em: dia mês ano.

Modelo para Teses, dissertações e trabalhos acadêmicos

SOBRENOME, Nome. Título: subtítulo (se houver). Orientador: Fulano de Tal. Ano.
Folhas. Dissertação (Mestrado em XXX) – Universidade XXX, Local, ano.

Modelo Autor Entidade

NOME DA ENTIDADE. Título: subtítulo (se houver). Local: Editora, ano.