TRANSPORTES

AULA 6

Prof. Luiz Henrique Calhau da Costa

 CONVERSA INICIAL

A infraestrutura rodoviária desempenha um papel fundamental no

desenvolvimento e na conectividade de um país. Um dos elementos essenciais
na construção de uma rodovia é o pavimento, responsável por fornecer uma
superfície segura e durável para o tráfego de veículos. Compreender os
conceitos relacionados aos pavimentos rodoviários, bem como os diferentes
tipos e o dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos, é fundamental para
garantir estradas de alta qualidade e com vida útil prolongada.
Esta etapa tem como objetivo fornecer aos estudantes da área de
engenharia civil uma visão abrangente sobre os pavimentos rodoviários,
explorando fundamentos básicos para conferir uma base sólida para a
compreensão dos conceitos envolvidos. O primeiro tópico abordado é a
conceituação de pavimentos rodoviários, em que serão discutidas as principais
funções de um pavimento, assim como os desafios de sua implantação em larga
escala. Será destacado o potencial de uso de material reciclado em pavimentos,
para aprimorar a sustentabilidade do setor.
Em seguida, analisaremos os diferentes tipos de pavimento rodoviário.
Serão apresentados os pavimentos flexíveis, caracterizados pela utilização de
camadas asfálticas, e os pavimentos rígidos, que são compostos por placas de
concreto. Serão discutidas as características de cada tipo, suas aplicações e os
fatores que influenciam na escolha entre eles. Exporemos depois o
dimensionamento dos pavimentos flexíveis e rígidos. Serão apresentadas as
metodologias utilizadas para determinar a espessura adequada das camadas de
pavimento, levando em consideração variáveis como tráfego, clima e
características do solo. Serão discutidos também os principais critérios de projeto
e as normas técnicas empregadas para garantir a qualidade e a segurança dos
pavimentos. Por fim, trataremos das diferenças entre pavimento rígido e flexível.
Esta etapa oferecerá, assim, uma visão completa sobre os pavimentos
rodoviários, abrangendo desde a sua conceituação básica até o
dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos. É uma ferramenta essencial
para estudantes e profissionais que desejam adquirir conhecimentos sólidos e
atualizados sobre esse tema fundamental na engenharia civil.

TEMA 1 – CONCEITOS FUNDAMENTAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO

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 Os pavimentos desempenham um papel crucial na infraestrutura de
transporte rodoviário. Eles são a base para a construção e manutenção de
estradas e rodovias, proporcionando uma superfície segura e estável para o
tráfego de veículos. O conceito de pavimentos rodoviários refere-se às camadas
de materiais utilizadas para construir e reforçar a estrutura de uma via, levando
em consideração fatores como volume de tráfego, topografia e características do
solo.
O pavimento rodoviário é uma camada ou conjunto de camadas de
materiais construídos sobre o solo para desempenhar duas funções principais:
fornecer uma estrutura capaz de suportar as cargas dos veículos e uma
superfície de rolamento eficiente para o tráfego. A função estrutural do pavimento
é essencial para garantir que a estrada seja capaz de suportar as cargas
impostas pelos veículos. Essas cargas incluem o peso dos veículos, as forças
de frenagem, aceleração e as curvas. O pavimento deve ser projetado para
distribuir essas cargas de maneira uniforme e transmiti-las para o solo
subjacente, garantindo a estabilidade e a capacidade de carga da estrada. A
camada superior do pavimento, conhecida como camada de revestimento, é
projetada para resistir às forças de compressão e flexão, propiciando a
integridade estrutural da via. A segunda função do pavimento é proporcionar uma
condição de rolamento adequada, ou seja, uma superfície de rodagem que
permita ao tráfego fluir de maneira eficiente e segura. Uma superfície de
rolamento adequada deve ser lisa, uniforme e resistente ao desgaste causado
pelo tráfego constante. Além disso, a textura e a aderência da superfície são
importantes para se garantir a segurança dos veículos, especialmente em
condições adversas, como chuva ou neve.
Para cumprir essas duas funções, o pavimento rodoviário é composto por
diferentes camadas de materiais. Normalmente, isso inclui uma ou mais
camadas de base, que distribuem as cargas do tráfego e fornecem suporte
estrutural, e uma camada de revestimento, que serve como superfície de
rolamento. Dependendo das condições e requisitos específicos, podem ser
adicionadas camadas intermediárias, como camadas de sub-base, para
melhorar ainda mais a capacidade de carga e a durabilidade do pavimento.
A importância dos pavimentos rodoviários para a economia dos
transportes é evidente. Uma infraestrutura rodoviária bem projetada e mantida
permite a movimentação eficiente de pessoas e mercadorias, impulsionando o

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 desenvolvimento econômico e o comércio. Estradas em boas condições facilitam
o transporte de produtos entre diferentes regiões, reduzem os custos logísticos
e promovem a integração e acessibilidade das áreas rurais e urbanas. No
entanto, a implantação de pavimentos rodoviários em larga escala enfrenta
diversos desafios. Alguns desses desafios consistem em:

• Custo: a construção e a manutenção de pavimentos rodoviários envolvem

altos investimentos financeiros. A necessidade de recursos para
aquisição de materiais de qualidade, equipamentos adequados e mão de
obra especializada pode ser um obstáculo para a sua implantação em
larga escala, especialmente em países com recursos limitados.
• Durabilidade e vida útil: os pavimentos rodoviários estão sujeitos a
condições ambientais adversas, como variações de temperatura, chuvas,
cargas pesadas e desgaste contínuo. Portanto, é essencial projetar
pavimentos duráveis, capazes de suportar essas condições ao longo do
tempo. A escolha adequada de materiais e técnicas de construção é
fundamental para se garantir a vida útil dos pavimentos e minimizar a
necessidade de reparos frequentes.
• Sustentabilidade: com a crescente preocupação com a sustentabilidade
ambiental, é necessário considerar os impactos dos pavimentos
rodoviários no meio ambiente. A extração e a produção de materiais para
pavimentos podem gerar emissões de gases de efeito estufa e consumir
recursos naturais. A busca por materiais alternativos, como asfalto
reciclado, ou a incorporação de materiais recicláveis podem contribuir
para tornar os pavimentos mais sustentáveis.
• Tecnologia e inovação: o setor de pavimentação rodoviária está em
constante evolução, com o surgimento de novas tecnologias e técnicas
de construção. A adoção dessas inovações pode enfrentar resistência
devido à falta de conhecimento, capacitação técnica e investimentos em
pesquisa e desenvolvimento. A implementação bem-sucedida de
pavimento rodoviário em larga escala requer um ambiente propício para
a introdução de novas tecnologias e uma abordagem de gestão que
promova a inovação.

1.1 Mercado do pavimento: potencial para uso de materiais reciclados da

construção civil
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 O setor de pavimentação rodoviária desempenha um papel essencial no
desenvolvimento e na infraestrutura de um país. No entanto, na medida em que
buscamos soluções mais sustentáveis e ambientalmente conscientes, é crucial
explorar alternativas para reduzir o impacto ambiental da construção e
manutenção de pavimentos. Nesse contexto, o uso de materiais reciclados
provenientes da construção civil apresenta um potencial significativo para tornar
o mercado do pavimento mais sustentável e ecoeficiente.
Resíduos da construção civil (RCC) é o termo utilizado para descrever os
resíduos gerados durante o processo de construção, reforma, demolição e
escavação de edificações. Esses resíduos são compostos por materiais como
concreto, argamassa, tijolos, telhas, madeira, metais, plásticos, entre outros. O
potencial de uso dos resíduos da construção civil no mercado de pavimentação
é bastante significativo. Tradicionalmente, esses resíduos eram descartados em
aterros sanitários, gerando impactos ambientais e desperdício de recursos. No
entanto, com o avanço da consciência ambiental e a busca por práticas mais
sustentáveis, o setor de pavimentação tem explorado o potencial desses
materiais reciclados como alternativas aos materiais virgens.
A utilização de resíduos da construção civil na pavimentação apresenta
diversos benefícios. Primeiramente, contribui para a redução da extração de
recursos naturais, preservando o meio ambiente. Além disso, diminui a
quantidade de resíduos enviados aos aterros sanitários, ajudando a minimizar
os impactos ambientais associados a esses locais. Em termos técnicos, os
resíduos da construção civil podem ser processados e transformados em
agregados reciclados que podem ser utilizados na composição das camadas de
pavimentos. Os agregados reciclados, quando adequadamente tratados, podem
apresentar características físicas e mecânicas adequadas, permitindo sua
aplicação em diversas aplicações de pavimentação, como base, sub-base ou até
mesmo revestimento.
No entanto, o uso dos resíduos da construção civil na pavimentação
também enfrenta alguns desafios. É essencial que esses materiais sejam
devidamente classificados, tratados e processados para se garantir sua
qualidade e adequação às normas técnicas. Além disso, a conscientização e a
capacitação dos profissionais envolvidos no setor de pavimentação são
fundamentais para garantir a correta aplicação dos materiais reciclados e para
superar possíveis resistências e preconceitos relacionados ao seu uso.

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 É importante destacar que existem diversas experiências bem-sucedidas,
ao redor do mundo, de uso de resíduos da construção civil na pavimentação.
Países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Brasil têm adotado
regulamentações e incentivado a pesquisa e a inovação nesse campo. Com a
implementação de políticas públicas adequadas e a conscientização dos
diversos atores envolvidos, é possível aproveitar o potencial dos resíduos da
construção civil no mercado de pavimentação, promovendo a sustentabilidade
ambiental e a economia de recursos.

TEMA 2 – TIPOS DE PAVIMENTO E CONDIÇÕES ESTRUTURAIS

Existem diversos tipos de pavimentos utilizados em estradas e rodovias,

cada um com características específicas que os tornam adequados a diferentes
condições e demandas estruturais. As diferenças nas condições estruturais dos
pavimentos estão relacionadas à composição das camadas que compõem a
estrutura e a capacidade de suportar as cargas do tráfego.
O pavimento flexível é composto por várias camadas de materiais, sendo
a camada superior conhecida como revestimento asfáltico. Esse tipo de
pavimento é projetado para distribuir as cargas do tráfego de forma ampla, por
conta da flexibilidade e do comportamento elástico dos materiais empregados.
As camadas inferiores, como a base e a sub-base, fornecem suporte estrutural
e dissipam as tensões provenientes das cargas.
O pavimento rígido é composto por uma camada de revestimento de
concreto, que atua como uma estrutura monolítica. Essa placa de concreto é
projetada para suportar as cargas do tráfego diretamente, distribuindo-as
uniformemente sobre a base e o solo de suporte. O pavimento rígido é
especialmente adequado a estradas com tráfego intenso e cargas pesadas,
como rodovias e aeroportos. Ele oferece maior durabilidade e resistência às
deformações, mas sua construção exige mais recursos e é menos flexível em
relação a ajustes e reparos.
As diferenças nas condições estruturais dos pavimentos estão
relacionadas à capacidade de suportar as cargas do tráfego, à distribuição de
tensões, à resistência à fadiga e às deformações, à durabilidade e à vida útil
esperada. Cada tipo de pavimento apresenta características específicas que
devem ser consideradas no projeto e na construção, levando em conta fatores
como volume de tráfego, clima, tipo de solo e disponibilidade de materiais.
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 A escolha adequada do tipo de pavimento depende das condições locais
e das necessidades da via em termos de desempenho estrutural, durabilidade e
custos. Por meio de análises técnicas e estudos de viabilidade, é possível
determinar o tipo de pavimento mais adequado a cada situação, garantindo a
segurança e a eficiência do sistema de transporte.

2.1 Distribuição de esforços em pavimentos flexíveis e rígidos

A distribuição de esforços em pavimentos flexíveis e rígidos difere devido

às características estruturais e de comportamento mecânico desses tipos de
pavimentos. Em pavimentos flexíveis, a carga do tráfego é distribuída de maneira
mais ampla, ao longo das camadas estruturais. As cargas aplicadas pelos
veículos são transmitidas através do revestimento asfáltico, que possui
propriedades elásticas e de deformação. O revestimento flexível é capaz de se
deformar sob a ação das cargas, distribuindo as tensões ao longo das camadas
inferiores, como a base e a sub-base. Essas camadas, por sua vez, também
possuem certa capacidade de deformação, contribuindo para a dissipação das
tensões. Essa distribuição ampla das cargas é uma das razões pelas quais os
pavimentos flexíveis são mais adaptáveis a diferentes condições de carga e solo.
Por outro lado, em pavimentos rígidos, a carga do tráfego é transmitida de
forma mais direta e concentrada, através da laje de concreto. A laje de concreto,
que atua como uma estrutura monolítica, é projetada para suportar as cargas e
distribuí-las uniformemente sobre a base e o solo de suporte. A rigidez do
concreto não permite deformações significativas, resultando em uma distribuição
mais concentrada das tensões. No entanto, a própria rigidez do pavimento rígido
proporciona resistência à deformação e fadiga, tornando-o mais adequado a
cargas pesadas e tráfego intenso.

Figura 1 – Distribuição das cargas em pavimentos rígidos e flexíveis

Crédito: Davi Souza. Fonte: CNT, 2017.

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 É importante mencionar que, em ambos os casos, a distribuição de
esforços também é afetada por fatores como a geometria da estrada, a
espessura das camadas, a qualidade dos materiais utilizados e as condições do
solo de suporte. Além disso, as características do tráfego, como o tipo de
veículos, as cargas e as frequências, também influenciam a distribuição de
esforços nos pavimentos.
Os pavimentos flexíveis distribuem as cargas de forma mais direta,
aproveitando a capacidade de deformação dos materiais utilizados, enquanto os
pavimentos rígidos transmitem as cargas de maneira mais ampla através da laje
de concreto. A escolha adequada entre os dois tipos de pavimentos depende
das condições específicas da via, tais quais o volume de tráfego, as cargas
esperadas, o tipo de solo e os recursos disponíveis.

TEMA 3 – PAVIMENTO FLEXÍVEL

Os pavimentos flexíveis são constituídos por camadas de diferentes

materiais, dispostas de forma a suportar as cargas do tráfego e proporcionar
estabilidade ao pavimento. As camadas típicas de um pavimento flexível são:
revestimento asfáltico, camada de ligação, base, sub-base e subleito.
O revestimento asfáltico é a camada superior do pavimento, responsável
por garantir a aderência, o conforto e a durabilidade do pavimento. É composto
por uma mistura de agregados (brita) e cimento asfáltico de petróleo (CAP), que
atua como agente aglutinante. A mistura é aplicada a quente sobre a camada de
ligação e pode variar em espessura, de acordo com o volume de tráfego
esperado. A camada de ligação, por sua vez, é a camada intermediária entre o
revestimento asfáltico e a base, responsável por dar aderência entre as camadas
e evitar a penetração de água. É composta por uma mistura de agregados e
CAP, com teor de CAP superior ao utilizado no revestimento. A base é a camada
que fica abaixo da camada de ligação, responsável por suportar as cargas do
tráfego e distribuí-las para as camadas inferiores. É composta por materiais
granulares como brita, cascalho e areia, compactados de forma a conferir
resistência e estabilidade à base. A sub-base é a camada que fica abaixo da
base, com a função de distribuir as cargas do tráfego de forma mais ampla e
uniforme. É composta por materiais granulares de menor tamanho que os da
base, como pedra britada, cascalho ou areia, também compactados de forma a
garantir a estabilidade da sub-base. Finalmente, o subleito é a camada de solo
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 natural que fica abaixo da sub-base, responsável por suportar as cargas do
pavimento e distribuí-las para as camadas inferiores.

Figura 2 – Composição do pavimento flexível

Crédito: Davi Souza. Fonte: CNT, 2017.

O CAP é um dos principais materiais utilizados na construção de

pavimentos flexíveis. É um produto derivado do petróleo, de cor escura e
viscosidade relativa, utilizado como agente aglutinante dos agregados. O CAP
apresenta uma ampla faixa de temperaturas de aplicação, o que permite sua
utilização em diferentes condições climáticas. Isso porque existe uma relação
entre sua viscosidade e sua temperatura, em que quanto maior a temperatura
do CAP, menor é sua viscosidade. Além disso, o CAP é resistente à degradação
causada por solventes e água, o que contribui para a durabilidade do pavimento.

Gráfico 1 – Exemplo de variação da viscosidade do CAP em função da

temperatura

Fonte: Concepa; Lapav, 2007.

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 Entre as características do CAP, destacam-se a sua capacidade de
resistir à deformação plástica (que ocorre quando o pavimento se deforma
permanentemente, sob cargas repetidas), a sua resistência ao envelhecimento
causado pela exposição ao sol e à chuva, a sua aderência aos agregados e a
sua capacidade de absorção de energia, o que contribui para a redução do ruído
do tráfego. O CAP é um material que possui características mecânicas
importantes para o desempenho do pavimento flexível. Suas propriedades são
influenciadas pela sua composição química, pelo processo de extração e refino
do petróleo, bem como pela temperatura de aplicação.
O CAP é obtido durante o processo de destilação do petróleo, mais
especificamente na fração conhecida como asfalto ou betume. Durante essa
destilação, o petróleo é aquecido a altas temperaturas, separando-se em
diferentes frações, com base em seu ponto de ebulição. O asfalto, que contém
o CAP, é uma das frações mais pesadas e viscosas resultantes desse processo.
A variação do preço do barril de petróleo pode influenciar o custo do CAP
e, consequentemente, os custos de construção e manutenção dos pavimentos.
Como o CAP é derivado do petróleo, seu preço está diretamente relacionado à
cotação do petróleo bruto no mercado internacional. Quando o preço do petróleo
aumenta, o custo do CAP tende a subir, impactando os projetos de
pavimentação. Por outro lado, uma redução no preço do petróleo pode resultar
em uma diminuição nos custos do CAP.
Para mitigar o impacto da variação do preço do barril de petróleo, algumas
práticas têm sido adotadas. Uma delas é o uso de aditivos e modificadores para
melhorar as propriedades do CAP e reduzir a dependência do petróleo. Além
disso, pesquisas e desenvolvimento de materiais alternativos, como o asfalto
modificado por polímeros, estão sendo conduzidos para diversificar as opções
de ligantes asfálticos.

3.1 Fundamentos para o dimensionamento de pavimentos flexíveis

Para realizarmos o dimensionamento de pavimentos flexíveis, devemos

conhecer três fundamentos:

1. a demanda do pavimento, ou seja, quantos veículos passam por uma

dada rodovia e o quanto isso significa em termos de solicitação de carga,
representada pelo número N;

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 2. a capacidade de suporte do solo existente no local, representada pelo
Índice de Suporte Califórna (California Bearing Ratio – CBR) do subleito;
3. os aspectos relacionados à resistência dos materiais utilizados para
compor as camadas do pavimento (sub-base, base e revestimento).

O número N no dimensionamento de pavimentos flexíveis se refere ao

número equivalente a cargas de eixo que solicitam um pavimento. Esse
parâmetro é utilizado para representar a magnitude do tráfego e sua influência
nas camadas do pavimento. O número N é calculado considerando-se o tipo de
veículo e a carga aplicada por eixo. Cada veículo é classificado em uma
categoria de carga e lhe é atribuído um fator de equivalência de carga específico.
Esse fator é utilizado para determinar quantas vezes a carga de um determinado
veículo é equivalente a uma carga padrão de 8,2 tf (80 kN). Por exemplo, se um
veículo pesado tiver um fator de equivalência de carga de 1,5, isso significa que
a carga desse veículo representa 1,5 vez a carga padrão de 8,2 tf. Portanto, cada
passagem desse veículo é considerada como 1,5 carga de eixo. Esse fator de
equivalência chamamos de fator de veículo (FV).
O número N é calculado ao multiplicarmos o volume diário médio (VDM)
por 365 e o FV, assim como outros fatores que possam influenciar a vida útil e a
utilização da rodovia. Esse cálculo leva em conta a distribuição do tráfego ao
longo do tempo, para obter uma representação precisa da carga total que será
aplicada ao pavimento. Assim, obtemos o número de solicitações para uma
rodovia em seu ano-base.

Figura 3 – Cálculo do N para o ano base da rodovia

Fonte: O autor.

Para expandirmos esse número para os dez anos de vida útil que
geralmente se estima para um pavimento flexível, devemos projetá-lo
considerando um aumento anual de veículos. A seguinte equação demonstra
como fazemos essa projeção.

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 onde: t = taxa de crescimento do tráfego, em decimais; P = período de projeto,
em anos (geralmente, 10).
O número N é utilizado no dimensionamento do pavimento para
determinar a espessura mínima necessária das camadas. Quanto maior o
número N, maior a carga que o pavimento precisa suportar e, portanto, maior a
espessura estrutural necessária para garantir a resistência e a durabilidade do
pavimento. Em resumo, o número N, no dimensionamento de pavimentos, é uma
medida que representa o número equivalente às cargas de eixo do tráfego,
levando em consideração os diferentes tipos de veículo e suas cargas. É
utilizado para calcular a espessura estrutural necessária do pavimento,
garantindo sua capacidade de suportar o tráfego de forma segura e durável.
Quanto aos aspectos de resistência dos materiais, usamos o CBR, que é
um parâmetro utilizado para avaliar a capacidade de suporte do solo,
especialmente quando se trata de dimensionamento de pavimentos. O CBR é
um ensaio padrão que mede a resistência do solo à penetração de uma haste,
em condições controladas de umidade e densidade. O ensaio de CBR consiste
em aplicar uma carga em uma haste padronizada que penetra no solo a uma
determinada velocidade. A carga é aplicada em incrementos, e a resistência do
solo é medida em relação à penetração da haste. Os resultados do ensaio são
expressos como uma porcentagem, representando a relação entre a resistência
do solo testado e a resistência de um solo padrão de referência.
A determinação do CBR envolve a realização do ensaio em diferentes
níveis de compactação do solo. O solo é compactado em camadas e, em cada
camada, a carga é aplicada e a penetração é medida. O valor do CBR é obtido
pela divisão da carga suportada pelo solo em estudo pela carga suportada pelo
solo padrão, multiplicado por 100. O solo padrão utilizado no ensaio de CBR é
geralmente uma mistura de cascalho e areia compactada, que possui um CBR
de referência de 100%. Os valores de CBR obtidos para outros solos são
expressos como uma porcentagem em relação a esse solo padrão. Por exemplo,
um solo com CBR de 80% significa que ele apresenta 80% da capacidade de
suporte do solo padrão.
O valor do CBR é utilizado para avaliar a capacidade de suporte do solo
em projetos de pavimentação. É um parâmetro importante para determinar a

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 espessura das camadas do pavimento, especialmente a camada de base e a
sub-base, uma vez que o solo de suporte deve ser capaz de suportar as cargas
aplicadas pelo tráfego sem sofrer deformações excessivas. Além disso, o CBR
também é empregado para classificar solos quanto à sua capacidade de suporte.
Geralmente, solos com valores de CBR mais altos são considerados melhores
em termos de resistência e capacidade de suporte. É importante ressaltar que o
CBR é uma medida laboratorial e representa a capacidade de suporte do solo
sob condições controladas. A aplicação prática do CBR no dimensionamento de
pavimentos deve considerar fatores de segurança, variações de umidade e
outros aspectos específicos do projeto.
Materiais granulares, como areia, cascalho e brita, são amplamente
utilizados na construção de pavimentos devido à sua capacidade de suporte e
drenagem. Para os materiais granulares, o valor do CBR pode variar
amplamente, dependendo de fatores como a granulometria do material, o grau
de compactação, a umidade e a presença de finos. Solos granulares mais
densos e bem graduados geralmente apresentam valores de CBR mais altos,
indicando uma maior capacidade de suporte. No dimensionamento de
pavimentos, o CBR de materiais granulares é usado para determinar a
espessura das camadas de base e sub-base. Valores de CBR mais altos indicam
uma maior capacidade de suporte do material e, portanto, exigem camadas mais
finas para suportar as cargas do tráfego. Por outro lado, materiais com baixo
CBR exigem camadas mais espessas para garantir a capacidade de suporte
adequada.
Além do CBR, também é importante considerar o fator de equivalência de
rigidez (K) ao se projetar pavimentos com materiais granulares. O fator de
equivalência K é um parâmetro que leva em consideração a rigidez relativa dos
materiais utilizados nas camadas do pavimento. Por exemplo, o K de uma
camada de base granular é geralmente considerado como 1, e o K de uma
camada de revestimento pode variar em torno de 2. Isso significa que a camada
de revestimento é considerada cerca de 2 vezes mais rígida do que a camada
granular. O fator de equivalência K é utilizado para calcular a rigidez equivalente
das camadas do pavimento e determinar sua contribuição para a resistência
global do pavimento. Isso é importante para projetar pavimentos que sejam
capazes de distribuir as cargas de maneira eficiente e minimizar as deformações,
como no pavimento flexível.

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 Com esses fundamentos, pode-se aplicar o método de dimensionamento
constante no Manual de pavimentação do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes – Dnit (Brasil, 2006). Esse método será
apresentado de forma prática.

TEMA 4 – PAVIMENTO RÍGIDO

Os pavimentos rígidos são estruturas de superfície feitas de concreto

armado ou concreto simples, projetadas para suportar as cargas do tráfego de
veículos e proporcionar uma superfície resistente e durável. Esses pavimentos
têm características distintas, que os diferenciam dos pavimentos flexíveis, como
a presença de lajes de concreto contínuas.
Uma das principais características dos pavimentos rígidos é a sua alta
rigidez estrutural. A rigidez do concreto utilizado permite que o pavimento
transmita as cargas aplicadas sobre ele de forma eficiente para as camadas
inferiores do solo, proporcionando uma distribuição uniforme das cargas, ao
longo da área do pavimento. Essa rigidez contribui para a capacidade de suporte
do pavimento e reduz a deformação elástica sob as cargas de tráfego. Outra
característica importante dos pavimentos rígidos é a sua resistência à fadiga. O
concreto usado nesses pavimentos tem alta resistência aos esforços repetitivos
causados pelo tráfego de veículos. Diferentemente dos pavimentos flexíveis, que
sofrem deformações por flexão sob as cargas, os pavimentos rígidos distribuem
as cargas através de lajes contínuas, reduzindo os efeitos da fadiga e
prolongando a vida útil do pavimento.
Os pavimentos rígidos também apresentam uma maior capacidade de
distribuição de carga do que os pavimentos flexíveis. Devido à sua rigidez, eles
são capazes de distribuir as cargas de forma mais ampla, reduzindo o desgaste
localizado e aumentando a capacidade de suporte do pavimento. Isso torna os
pavimentos rígidos ideais para áreas de tráfego pesado, como rodovias e
aeroportos.
Uma característica relevante dos pavimentos rígidos é a sua durabilidade.
O concreto é um material resistente à ação do tempo, ao desgaste e à
deterioração causada por agentes químicos, como combustíveis e óleos. Essa
durabilidade resulta em custos de manutenção mais baixos ao longo do tempo,
tornando os pavimentos rígidos uma escolha econômica e sustentável para
estradas de alta demanda. Geralmente, consideramos a vida útil de um
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 pavimento rígido em 20 anos; no entanto, essa vida útil pode chegar a 50 anos.
Além disso, os pavimentos rígidos oferecem uma excelente capacidade de
drenagem. O concreto possui uma superfície lisa e regular, permitindo que a
água da chuva escoe rapidamente, reduzindo o risco de acidentes causados por
aquaplanagem. Essa característica contribui para a segurança do pavimento e
melhora a aderência dos pneus dos veículos à superfície.
A durabilidade do concreto como pavimento é um aspecto fundamental a
ser considerado durante a sua execução. O concreto, quando corretamente
projetado, dosado, executado e curado, possui uma vida útil prolongada,
garantindo a resistência e a estabilidade do pavimento, ao longo do tempo. No
entanto, existem desafios, associados à sua execução, que podem afetar sua
durabilidade. Um dos principais desafios na execução do pavimento de concreto
é assegurar uma mistura adequada e uma execução correta. A dosagem do
concreto deve levar em consideração fatores como a resistência necessária, a
exposição a agentes agressivos, a capacidade de suporte do tráfego e as
condições ambientais. Uma dosagem inadequada pode resultar em um concreto
com baixa resistência, maior suscetibilidade a danos e redução da vida útil do
pavimento. Além disso, a execução correta do concreto é essencial para evitar
segregação, formação de vazios e deslocamentos. É importante empregar
técnicas apropriadas de espalhamento e compactação do concreto,
proporcionando uma distribuição uniforme e uma adequada aderência entre as
camadas. A utilização de equipamentos de pavimentação avançados e a
presença de profissionais qualificados são essenciais nesse processo.
Outro desafio é o controle da cura do concreto. A cura adequada é crucial
para asseverar a formação de uma matriz de concreto densa e resistente. A falta
de cura ou uma cura inadequada podem levar a uma redução na resistência e
na durabilidade do pavimento. A durabilidade do concreto como pavimento
também está relacionada à proteção contra agentes agressivos como a água, os
sais, os produtos químicos e a ação do gelo e degelo. A permeabilidade do
concreto e a presença de juntas adequadas são importantes para evitar a
entrada e a acumulação de água e substâncias nocivas. O uso de aditivos
impermeabilizantes, a aplicação de selantes em juntas e a correta manutenção
são estratégias usadas para proteger o concreto e prolongar sua vida útil.
Além dos desafios técnicos, a execução do pavimento de concreto
também pode enfrentar desafios logísticos, como o controle da logística de

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 materiais, a coordenação de equipes de trabalho e a gestão do tempo. É
essencial um planejamento cuidadoso e uma supervisão rigorosa para garantir
a qualidade e a durabilidade do pavimento. Em resumo, a durabilidade do
concreto como pavimento depende de uma série de fatores, desde a dosagem
e a colocação correta até a cura adequada e a proteção contra agentes
agressivos. Superar os desafios associados à execução do pavimento de
concreto requer conhecimento técnico, boas práticas de construção e um
planejamento eficiente.
O pavimento rígido é uma das opções de revestimento utilizadas em
estradas e vias urbanas. Diferentemente do pavimento flexível, que se apoia na
flexibilidade do asfalto, o pavimento rígido se baseia na rigidez e resistência do
concreto para suportar as cargas do tráfego. O pavimento rígido é composto por
várias camadas, cada uma com funções específicas. As principais camadas são:

• Subleito: é a camada do solo natural, localizada abaixo do pavimento.

Geralmente, é necessário fazer uma análise e compactação adequada do
subleito para propiciar estabilidade ao pavimento.
• Sub-base: é composta por materiais granulares, como brita ou cascalho,
que oferecem suporte e drenagem ao pavimento rígido. A sub-base é
importante para distribuir as cargas do tráfego e evitar deformações no
subleito.
• Revestimento de concreto: essa é a camada superior do pavimento rígido
e é composta por concreto, geralmente armado com barras de aço. O
concreto é aplicado em uma espessura adequada para suportar as cargas
do tráfego e proporcionar uma superfície resistente, durável e de baixa
rugosidade para a circulação dos veículos.

Figura 4 – Camadas do pavimento rígido

Crédito: Davi Souza. Fonte: CNT, 2017.

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 O pavimento rígido demanda menos camadas e, portanto, menor
escavação e utilização de diferentes materiais. Isso porque a sub-base tem papel
de estabilizar o subleito e aprimorar a rigidez do conjunto de camadas. A camada
de revestimento de concreto tem a função de receber e absorver as tensões dos
veículos.
O controle tecnológico é fundamental durante a execução do pavimento
rígido, a fim de proporcionar qualidade e durabilidade à estrutura. Alguns dos
aspectos do controle tecnológico absorvem:

• Dosagem e qualidade do concreto: é necessário realizar a dosagem

adequada do concreto, levando em consideração a resistência necessária
e as condições específicas do projeto. Além disso, é importante garantir
que o concreto seja preparado corretamente, com o uso de materiais de
qualidade e uma mistura adequada.
• Compactação do sub-leito e sub-base: a compactação das camadas de
sub-leito e sub-base é essencial para garantir a estabilidade e a
capacidade de suporte adequada do pavimento. O controle tecnológico
envolve a verificação da densidade e a compactação do material,
utilizando equipamentos apropriados.
• Juntas de dilatação e retração: as juntas são elementos importantes no
pavimento rígido para permitir a expansão e contração térmica do
concreto, evitando a ocorrência de trincas. O controle tecnológico inclui o
correto dimensionamento e posicionamento das juntas, além da utilização
de materiais de vedação adequados.
• Controle de qualidade da superfície: a superfície do pavimento rígido deve
ser regular, livre de defeitos e devidamente acabada. O controle
tecnológico envolve a inspeção visual e o uso de equipamentos para
verificar a planicidade e a textura da superfície.

4.1 Dimensionamento de pavimentos rígidos: fundamentos

O dimensionamento de pavimentos rígidos é um processo essencial na

engenharia de estradas, garantindo que essas superfícies de concreto sejam
capazes de suportar com segurança o tráfego de veículos e as cargas aplicadas
sobre elas. Uma das metodologias mais utilizadas para o dimensionamento de

17
 pavimentos rígidos é o método PCA 84, desenvolvido pelo Portland Cement
Association (PCA), nos Estados Unidos.
O método PCA 84 baseia-se em princípios teóricos e em extensos
estudos de campo para determinar as espessuras adequadas das camadas de
um pavimento rígido. Ele leva em consideração diversos fatores, como a
capacidade de suporte do solo, as características do concreto utilizado, o tráfego
esperado e as condições climáticas da região. Um dos fundamentos do
dimensionamento pelo método PCA 84 é a análise estrutural do pavimento
rígido. Essa análise envolve a determinação das tensões e deformações que
ocorrem nas diferentes camadas do pavimento sob as cargas aplicadas. Por
meio dessas análises, é possível definir as espessuras apropriadas das
camadas, para se garantir a integridade estrutural do pavimento. O método PCA
84 também leva em conta a chamada base equivalente, que consiste na
conversão das propriedades do solo de suporte em uma camada equivalente de
concreto. Essa base equivalente é utilizada para determinar a espessura da
camada de concreto necessária para suportar as cargas do tráfego,
considerando a capacidade do solo de suporte.
Para o dimensionamento de pavimentos rígidos devemos considerar o
coeficiente de recalque (em k) do sub-leito e da sub-base. O coeficiente de
recalque é a relação entre a tensão solicitante e a deformação do pavimento no
ponto de aplicação da carga (em MPa/m, ou kgf/cm2/cm, ou psi/pol). Esse
parâmetro, aliado com o CBR, determinarão o tipo de material e a espessura da
sub-base.
É importante ressaltar que o Método PCA 84 é uma das várias
metodologias disponíveis para o dimensionamento de pavimentos rígidos. Cada
região ou país pode ter suas próprias normas e métodos específicos, adaptados
às suas condições geotécnicas, climáticas e de tráfego. Portanto, é fundamental
seguir as recomendações e regulamentações locais para o dimensionamento
correto de pavimentos rígidos. A aplicação do método de dimensionamento de
pavimentos rígidos PCA 84 será realizada uma ocasião vindoura.

TEMA 5 – COMPARAÇÕES ENTRE PAVIMENTOS FLEXÍVIES E RÍGIDOS

O pavimento flexível e o pavimento rígido são dois tipos comuns de

revestimentos empregados em estradas e vias urbanas. Eles diferem em termos
de materiais utilizados, método de construção, comportamento estrutural e
18
 características de desempenho. Vamos explorar agora as principais diferenças
entre esses dois tipos de pavimentos.
Quanto aos materiais utilizados, o pavimento flexível é composto
principalmente por camadas de materiais asfálticos, como misturas de asfalto e
betume e agregados. Essas camadas possuem propriedades de flexibilidade e
deformação, permitindo que o pavimento se adapte às cargas do tráfego. Já o
pavimento rígido é construído com concreto de cimento Portland, que é uma
mistura de cimento, agregados, água e aditivos. O concreto endurecido possui
alta resistência à compressão e rigidez, proporcionando uma superfície rígida e
durável.
O controle tecnológico desempenha um papel fundamental na execução
tanto do pavimento flexível quanto do pavimento rígido, garantindo a qualidade,
a durabilidade e o desempenho do pavimento ao longo do tempo. No entanto,
existem algumas diferenças específicas no controle tecnológico de cada tipo de
pavimento durante a sua execução. O controle tecnológico, no pavimento
flexível, está ligado à qualidade do CAP, ao respeito à sua temperatura de
mistura e compactação, assim como à compactação das camadas de sub-leito,
sub-base e base. Dessa forma, executar um pavimento flexível requer controle
tecnológico razoável, principalmente nos três pontos a seguir:

1. Mistura asfáltica: verificação das proporções corretas de agregados e

asfalto, bem como análise da granulometria e das propriedades do ligante
asfáltico utilizado.
2. Compactação: a compactação das camadas de base e sub-base é
essencial no pavimento flexível. O controle tecnológico, nesse sentido,
envolve a verificação da densidade e da compactação adequadas do
material, utilizando-se equipamentos como rolos compactadores. A
densidade do material compactado afeta diretamente a capacidade de
suporte e a durabilidade do pavimento.
3. Camada de revestimento: no pavimento flexível, o controle tecnológico
também abrange a execução da camada de revestimento asfáltico. Isso
inclui a análise do teor de asfalto, a verificação da temperatura durante a
aplicação e a compactação adequada da mistura asfáltica. A qualidade
do revestimento influencia diretamente a resistência à deformação e à
fadiga, por parte do pavimento.

19
 Já no pavimento rígido, se requer um maior controle tecnológico, visto que
cada etapa da execução pode afetar a qualidade do pavimento e sua
durabilidade. Esse maior controle tecnológico pode acarretar, por outro lado,
tempo maior de execução e maior custo. Entre os pontos importantes a se
considerar estão:

• Dosagem do concreto: o controle tecnológico no pavimento rígido está

focado principalmente na dosagem e no controle de qualidade do
concreto utilizado na camada de revestimento. Isso inclui a análise dos
materiais constituintes do concreto, como cimento, agregados e aditivos,
e a dosagem adequada para garantir a resistência e a durabilidade
necessárias.
• Espessura e posicionamento: no pavimento rígido, o controle tecnológico
envolve o correto dimensionamento da espessura do concreto e
posicionamento das placas. A espessura do concreto deve ser calculada
com base nas cargas esperadas e nas condições do solo, e o
posicionamento adequado das placas é fundamental para garantir a
integridade estrutural e a redução das tensões.
• Juntas: as juntas de dilatação e de contração são partes essenciais no
controle tecnológico do pavimento rígido. A correta instalação e o
dimensionamento das juntas são fundamentais para acomodar as
variações térmicas e evitar a formação de trincas e fissuras no concreto.
• Cura do concreto: a cura adequada do concreto é um aspecto crítico no
controle tecnológico do pavimento rígido. A cura do concreto envolve a
manutenção da umidade e da temperatura adequadas durante o processo
de cura, a fim de garantir a resistência e a durabilidade do material.

Em ambos os tipos de pavimento, o controle tecnológico também abarca

testes de laboratório e ensaios de campo para avaliar a qualidade e o
desempenho dos materiais utilizados, bem como a conformidade com as
especificações técnicas e normas aplicáveis. Alguns exemplos comuns de testes
realizados no controle tecnológico são:

• Ensaio Marshall: é um ensaio utilizado para determinar a estabilidade e a

fluência das misturas asfálticas empregadas no pavimento flexível. Ele
envolve a compactação de corpos de prova de mistura asfáltica em

20
 diferentes teores de asfalto, submetendo-os a cargas e medindo a
deformação resultante.
• Ensaio de resistência à compressão do concreto: no pavimento rígido, é
comum realizar ensaios para avaliar a resistência à compressão do
concreto. Esse ensaio é feito em corpos de prova cilíndricos retirados
durante a execução do pavimento e serve para garantir que o concreto
atenda aos requisitos de resistência especificados.
• Ensaio de rugosidade: é um ensaio que mede a rugosidade superficial do
pavimento, que afeta a qualidade da rodagem e a segurança do tráfego.
Esse ensaio é comum em ambos os tipos de pavimento e ajuda a
monitorar a qualidade da superfície, ao longo do tempo.
• Ensaio de deslizamento: esse ensaio avalia a aderência entre o pneu e a
superfície do pavimento, fornecendo informações sobre a segurança e a
capacidade de frenagem. É especialmente importante para pavimentos
flexíveis, em que a textura da superfície asfáltica desempenha um papel
significativo na aderência.

Além disso, o controle tecnológico envolve inspeções visuais regulares

durante a execução do pavimento, verificando-se a conformidade com os
projetos, as especificações e as normas estabelecidas. Essas inspeções ajudam
a identificar e corrigir problemas de qualidade durante o processo construtivo.
O pavimento flexível apresenta vantagens e desvantagens se comparado
ao pavimento rígido. A seguir estão expostas algumas das vantagens do
pavimento flexível:

• Adaptabilidade: uma das principais vantagens do pavimento flexível é a

sua capacidade de se adaptar a movimentos e deformações do solo. Ele
é composto por camadas asfálticas que possuem certa flexibilidade e são
capazes de distribuir as cargas de tráfego de forma mais uniforme. Isso
contribui para a redução de tensões e deformações, resultando em um
pavimento mais resiliente.
• Custos iniciais mais baixos: geralmente, o custo de construção do
pavimento flexível é menor do que o do pavimento rígido. O asfalto usado
nas camadas é um material mais acessível e cuja aplicação é
relativamente mais rápida. Isso torna o pavimento flexível uma opção mais

21
 econômica em algumas situações, especialmente em estradas com
tráfego moderado.
• Facilidade de manutenção: o pavimento flexível apresenta facilidade de
manutenção e reparo. Caso ocorram danos localizados, como buracos ou
trincas, suas camadas asfálticas podem ser facilmente removidas e
substituídas. Isso reduz o tempo de interdição da via e os custos de
reparo.

Já as desvantagens do pavimento flexível podem apontar para um maior

cuidado na hora de sua execução ou a escolha de outro tipo de pavimento. A
seguir estão algumas das desvantagens do pavimento asfáltico:

• Menor durabilidade: o pavimento flexível tende a ter uma vida útil mais
curta, em comparação com o pavimento rígido. As camadas asfálticas são
mais suscetíveis ao desgaste provocado pelo tráfego intenso, pelas
condições climáticas e pela ação de agentes químicos, como
combustíveis e óleos. Isso requer uma manutenção mais frequente e a
substituição periódica das camadas superficiais.
• Necessidade de manutenção constante: embora a manutenção do
pavimento flexível seja relativamente simples, ela é necessária com maior
frequência do que no pavimento rígido. A aplicação regular de selantes,
recapeamentos e reparos é essencial para preservar a qualidade do
pavimento e evitar a deterioração prematura.
• Menor resistência estrutural: o pavimento flexível possui uma menor
capacidade de distribuição de carga em comparação com o pavimento
rígido. Isso significa que ele é mais propenso a deformações
permanentes, especialmente sob cargas pesadas e repetitivas. Em áreas
com tráfego intenso, como rodovias principais e aeroportos, pode ser
necessária uma espessura maior de camadas asfálticas para compensar
essa limitação.

O pavimento rígido também apresenta vantagens e desvantagens. A

seguir estão algumas das vantagens de se utilizar o pavimento de concreto:

• Durabilidade: uma das principais vantagens do pavimento rígido é a sua

alta durabilidade. O concreto utilizado possui uma resistência excepcional
ao desgaste causado pelo tráfego intenso, além de ser menos suscetível
a danos provocados por agentes químicos, como combustíveis e óleos.
22
 Isso resulta em uma vida útil mais longa, em comparação com o
pavimento flexível, reduzindo a necessidade de manutenção frequente.
• Capacidade de suporte: o pavimento rígido possui uma excelente
capacidade de suporte de carga. Sua rigidez estrutural permite que as
cargas do tráfego sejam distribuídas eficientemente para as camadas
inferiores do solo. Isso torna o pavimento rígido adequado a áreas de
tráfego pesado, como rodovias principais e aeroportos.
• Baixa manutenção: em comparação com o pavimento flexível, o
pavimento rígido requer menos manutenção, ao longo do tempo. Ele é
menos suscetível a danos locais, como buracos e trincas, e geralmente
não requer a substituição frequente de camadas superficiais. Isso resulta
em menores custos de manutenção, a longo prazo.

As desvantagens do pavimento rígido estão ligadas ao seu custo e a sua

dificuldade de execução. A seguir estão as principais desvantagens do
pavimento de concreto:

• Custo inicial mais elevado: o custo de construção do pavimento rígido é

geralmente mais alto do que o do pavimento flexível. O concreto utilizado
e o processo de construção, que envolve a colocação de placas de
concreto contínuas, são mais caros. Isso pode ser um fator limitante em
projetos com orçamento restrito.
• Dificuldade de execução: o pavimento de concreto requer mão de obra
especializada e maquinário específico para sua execução. No processo
de execução e cura do concreto, é preciso, ainda, controlar bem o canteiro
de obras para que não haja interferência na superfície do pavimento. A
liberação da pista para tráfego demora cerca de cinco dias.
• Sensibilidade a movimentos do solo: o pavimento rígido é menos
adaptável a movimentos e deformações do solo, em comparação com o
pavimento flexível. Isso pode resultar em fissuras e trincas no concreto,
especialmente em regiões com solos instáveis ou suscetíveis a mudanças
volumétricas. Medidas adicionais, como o uso de juntas de dilatação,
podem ser necessárias para acomodar esses movimentos e evitar danos
ao pavimento.

FINALIZANDO

23
 O estudo dos pavimentos rodoviários é de suma importância para o
desenvolvimento e a sustentabilidade da infraestrutura viária de um país. Por
meio desta discussão, você teve a oportunidade de adquirir conhecimentos
sólidos e atualizados sobre os conceitos fundamentais, os diferentes tipos de
pavimentos e o dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos. Ao
compreender a conceituação dos pavimentos rodoviários, você será capaz de
entender as principais funções do pavimento, bem como os desafios envolvidos
em sua implantação em larga escala. Além disso, foi destacado o potencial de
uso de materiais reciclados no setor, contribuindo para a preservação do meio
ambiente.
A exploração dos diferentes tipos de pavimentos rodoviários, como os
pavimentos flexíveis e rígidos, permite aos estudantes compreender as
características distintas de cada tipo, suas aplicações e os fatores que
influenciam na escolha entre eles. Essa compreensão é essencial para
selecionar o tipo de pavimento mais adequado às necessidades específicas de
cada projeto. Por fim, ao abordar as diferenças entre pavimentos rígidos e
flexíveis, esta discussão proporcionou uma visão abrangente dos aspectos
técnicos e práticos envolvidos na escolha do tipo de pavimento mais apropriado
para cada situação. Essa compreensão lhe permitirá tomar decisões
embasadas, levando em consideração fatores econômicos, técnicos e
ambientais.

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 REFERÊNCIAS

BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação-Geral de
Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro, 2006. 274 p. (IPR. Publ., n. 719).

CNT – Confederação Nacional do Transporte. Transporte rodoviário: por que

os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Brasília, 2017.

CONCEPA; LAPAV – Laboratório de Análises Clínicas Valença. Estudo

laboratorial de redução das temperaturas de usinagem e compactação de
misturas asfálticas. Porto Alegre, 2007.

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