VISOKA SKOLA CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE KISELJAK

Bebek Nikola Terminali SEMINARSKI RAD

Predmet: Rodno distribuciski centri I terminali Mentor: Student: Bebek Nikola Broj indeksa: 7 Smjer: Promet Kiseljak, juni 2012.

Sadraj
1.UVOD................................................................................................................... 1 2.RAZLIITI ORGANIZACIONI OBLICI U INTERMODALNOM TRANSPORTU I PARAMETRI DRUMSKO-ELEZNIKOG TERMINALA ................................................2 a. Razliiti elezniki sistemi rada u intermodalnom transportu.............................2 b. Identifikacija parametara prilikom projektovanja drumsko-eleznikih terminala ............................................................................................................................... 3 3MODELOVANJE DRUMSKO ELEZNIKIH TERMINALA..........................................11 1.1 Koncept modelovanja modeli i tehnike povezivanja....................................11 1.2 Ekspertni sistem............................................................................................. 12 1.3 Mikro model.................................................................................................... 14 1.4 Makro model................................................................................................... 23 ODREIVANJE OPTIMALNE LOKACIJE DRUMSKO-ELEZNIKOG KONTEJNERSKOG TERMINALA NA EVROPSKOJ MREI........................................................................27 1.5 Problem odreivanja lokacije p-huba..............................................................27 1.6 Metodologija................................................................................................... 34 1.7 Rezultati......................................................................................................... 36 1.8 Zakljune primedbe........................................................................................ 39 MODELOVANJE PUNIH TROKOVA INTERMODALNE I DRUMSKE TRANSPORTNE MREE.................................................................................................................. 41 1.9 Intermodalna i drumska trasportna mrea.....................................................41 1.10 Modelovanje punih trokova.........................................................................44 1.11 Primena modela............................................................................................ 48 6. Zakljucak.......................................................................................................... 52 Prilog B................................................................................................................. 65 Literatura.............................................................................................................. 66 Lista slika.............................................................................................................. 67 Lista tabela........................................................................................................... 67

[Type text]

1.UVOD

Puni i interni trokovi opadaju bre sa poveanjem udaljenosti u intermodalnom sluaju vie nego u drumskoj transportnoj mrei. Prema tome, trokovi obe mree izjednaavaju se u prelomnom rastojanju kraa rastojanja za internu meru i dua rastojanja za pune trokove. Poto se puni trokovi intermodalnog transporta smanjuju, a oni u drumskom transportu ostaju konstantni sa poveanjem obima tereta, prelomno rastojanje skrauje se po opadajuoj stopi. Uprkos upozorenjima koja su neizbena u ovakvoj proceni, rezultati pruaju uvid u EU politiku koja ima za cilj internalizovanje transportnih eksternalija. Ako se puni trokovi iskoriste kao glavna baza za odreivanje cena, prelomno rastojanje e se poveati za intermodalni transport i time ih gurnuti da se takmie na udaljenijim tritima sa sve manjom tranjom. Meutim, intermodalni transport moe da neutralie posledice viih cena povezanih sa internalizacijom poveavanjem servisne frekvencije na srednje udaljenim tritima (oko 600-900 km) da bi tamo zadovoljili veliku potranju.

[Type text]

2.RAZLIITI ORGANIZACIONI OBLICI U INTERMODALNOM TRANSPORTU I PARAMETRI DRUMSKO-ELEZNIKOG TERMINALA

a. Razliiti elezniki sistemi rada u intermodalnom transportu
Situacija u Evropi u pogledu intermodalnog transporta donekle je kompleksna. Meutim, za potrebe ove analize mogu se identifikovati (slika 2.1) etri razliita sistema rada u eleznikom transportu.

[Type text]

Slika 2.1 Alternativni elezniki sistemi rada u intermodalnom transportu [2]

1. Direktni voz. Ovakvi vozovi saobraaju izmeu dva terminala bez potrebe za upravljanjem na tom putu i to je najekonominiji i najbri sistem rada eleznice. Postoje dve varijante ovog sistema: blok vozovi (broj vagona zavisi od odreenih zahteva) ili shuttle vozovi (fiksna formacija voza). Poslednja varijanta takoe obuhvata i shuttleshuttle formu, koja se odlikuje fiksnom kompozicijom vagona, koje dva puta saobraaju tokom noi izmeu dva terminala, ime se eliminie potreba za parom vagonskih grupa (jedan par za svaki pravac). 2. Grupni vozovi ili feeder sistemi. Cilj dobavljakih sistema jeste da povee terminale nekog regiona kroz kratke feeder linkove i da kompletno popuni voz na dugakom transportnom putu. Ako je potranja za privrednim uslugama suvie mala kod direktnih vozova, feeder sistemi predstavljaju mogue reenje. 3. Linijski vozovi. Nude kontinuiranu uslugu i omoguavaju integraciju terminala koji imaju manje zahteve u intermodalnim transportnim mreama. Dananje shvatanje linijskih vozova podrazumeva fiksiranu kompoziciju vagona koja se utovara i istovara tokom zaustavljanja. Alternativa ovom sistemu moe biti linijski voz koji otkainje nekoliko vagona u svakom zaustavnom terminalu (umesto da pretovara ITU-ove). 4. Hub and spoke sistem. Sa takvim sistemom mogue je ponuditi vie veza izmeu srednjih i malih terminala. Vreme iskorieno za formiranje i objedinjavanje kompozicije u hub-u i za obilaenje (poredei ga sa najkraom putanjom izmeu dva terminala) smanjuje eventualnu transportnu drinu puta u raspoloivom vremenskom roku. tavie, postoji meavina transporta tereta pojedinanim transportnim sredstvima i intermodalnim transportnim sistemom koji koriste vorita i manevarske koloseke za porcese razvrstavanja vagona. Ovakav vid eleznice jo uvek je uobiajen u Evropi kod malih kapaciteta ili ako se opsluuju privatni idustrijski koloseci.

b. Identifikacija parametara prilikom projektovanja drumsko-eleznikih terminala

Drumsko-elezniki terminali obezbeuju prostor, opremu i radno okurenje za premetanje intermodalnih transportnih jedinica (Intermodal Transport Units - ITUs) izmeu razliitih vidova transporta. Drumsko-elezniki terminali sastoje se od irokog spektra objekata, poevi od jednostavnih terminala koji obezbeuju transfer izmeu dva ili tri vida transporta, pa sve do daleko obimnijih centara koji obezbeuju brojne servise sa dodatnom 3

[Type text] vrednou kao to su skladitenje, odravanje, popravka, istovar itd. Zahtevi vezani za rad terminala poveavaju se sa njihovim povezivanjem sa redom vonje vozova, pretovarom sa jednog voza na drugi voz, poveanjem broja klijenata (privatne eleznice, intermodalni operatori) i sa kompleksnou podataka u teretnim vorovima (carina, opasne materije) (Sondermann and Ballis,1999 [5]). Tipini drumsko-elezniki terminal obuhvata sledee elemente: a) Sporedni elezniki koloseci za uvanje vozova/vagona radi raniranja i pregleda b) Pretovarni koloseci (takoe se nazivaju i utovarne rampe) za operacije utovara/istovara vozova c) Skladine ili baferske trake za ITU-ove d) Tovarne i vozne trake za kamione, i e) Kolski ulazi, unutranja mrea drumskih puteva U najjednostavnijem tipu rada voz stie na pretovarnu liniju, biva opsluen (istovaren i/ili utovaren) i ostaje tu do njegovog odlaska. Ovaj najjednostavniji tip rada omoguava skoro uvek direktan pretovar izmeu vagona i kamiona bez posrednog skladitenja na zemlji. Redosled istovara i utovara uglavnom je diktiran dolaskom kamiona na terminal (Bose, 1983 [6]). Praktine operacije obino su mnogo komplikovanije: ako broj dolaznih vagona po vozu prelazi duinu koloseka, voz e biti podeljen izmeu dva (ili vie) koloseka. ak ta vie, ako broj dolaznih vozova (ili delova voza) prelazi kapacitet pretovarnih koloseka, neki vozovi e biti pomereni sa pretovarnih koloseka nakon faze istovara/utovara koja traje nekoliko sati, da bi stvorili prostora za nove dolazne vozove. Ovakva procedura zahteva da prva kompozicija vagona bude kompletno istovarena, bilo na kamione ili na baferske trake, kako bi se garantovala dostupnost ITU-ova klijentima. Prazni vagoni zatim se prenose na sporedne skladine koloseke i sledea kompozicija vagona moe se postrojiti na pretovarne koloseke. Nakon toga prazni vagoni sastavljaju se u formu odlaznih vozova. Procedura podeavanja odbojnika (pin adjustment) vagona priprema vagone da prime nove tovarne jedinice. Nakon utovara vagona i obavljanja neophodnog pregleda i testiranja konica, voz je spreman za odlazak. Tipini drumsko-elezniki terminal je kompleksni sistem kod koga su mnogi parametri u snanoj vezi. Razliiti parametri, kao to je lokacija terminala, povezani su sa prostornim razmetajem proizvodnih i potroakih centara, postojanjem konkurentskih terminala, pristupom glavnim drumskim i eleznikim mreama itd. koji znaajno utiu na koliinu robe i na raznovrsnost ITU-ova koji se transportuju. Drugi parametri kao to su cena i raspoloivost zemljita uglavnom su odreeni lokalnim uslovima (Staley, 1983 [7]). Nasuprot tome, brojni parametri odreeni su od strane projektanta terminala (ili nametnuti od organa vlasti terminala) i igraju dominantnu ulogu jer ocrtavaju raspored terminala i odreuju njegove granice i produktivnost (Ballis, 1999 [8]). Uzimajui u obzir trenutnu situaciju u Evropi sledei osnovni parametri konstruisanja terminala mogu se razlikovati: a) Duina pretovarnih koloseka b) Iskorienje pretovarnih koloseka c) Ponaanje/obrazac dolazaka vozova i kamiona d) Tip i broj manipulativne opreme e) Srednja vrednost slaganja u visinu u skladitu f) Terminalski sistem pristupa (uglavnom sa eleznike strane) i procedure Objanjenje svakog od ovih paratmetara bie dato u daljem tekstu.

i. Duina pretovarnih koloseka

[Type text] Duina pretovarnih koloseka utie na dimenzije terminala kao i na svakodnevne operacije. Ona je odreena sa tri faktora: duina voza, raspoloivost zemljita i ogranienjima u pogledu trokova. Praktine okolnosti nameu ogranienja duine prema specifinim radnim uslovima (npr. spreavanje iskakanja voza iz ina). Ogranienja takoe mogu biti nametnuta brdskim terenom ili duinom prolaznih koloseka (npr. za vozove koji idu od i iz Italije). Dugaki evropski vozovi imaju duinu od 600-750 m. Ogranienja u pogledu raspoloivosti zemljita objanjena su istorijskim razlozima: kada su se gradili terminali prve i druge generacije, mnogi evropski menaderi smatrali su da kombinovani transport nema budunost. Kombinovani transport predstavljao je marginalni procenat ukupnog transporta, a njegova stopa rasta bila je manja nego to je danas. Nije bilo politikog podsticaja za promovisanje kombinovanog transporta, niti bilo kakve spremnosti da se neto uini po tom pitanju od strane operatera. Ovo objanjava nizak nivo investicija u takve terminale i nedostatak volje za obezbeivanjem terminala sa stvarno efikasnom opremom i idealnom lokacijom (EC/DG Transport, 1999b [9]).

ii. Iskorienje pretovarnih koloseka

Termin pretovarni kolosek odnosi se na elezniki kolosek koji moe biti opsluivan terminalnom manipulativnom opremom (npr. elezniki kolosek koji se nalazi ispod portalne dizalice). Pored njih koloseci za ekanje omoguavaju samo zadravanje vozova na terminalu. Slika 2.2 prikazuje model pretovarnog terminala gde postoje etri pretovarne rampe i dva koloseka za ekanje. Ovaj model predstavlja najbolju praktinu konfiguraciju prema iskustvu nemake eleznice. Iskorienje pretovarne rampe u eleznikom sektroru izraava se terminima statiki i dinamiki terminalni kapacitet. Statiki kapacitet predpostavlja da dva voza po jednom koloseku mogu biti opsluena po jednom danu (jedan koji dolazi ujutri i jedan koji odlazi uvee). Dinamiki kapacitet predpostavlja da vie od dva voza mogu biti smetena na dati pretovarni kolosek po jednom danu. To znai da terminalna manipulativna oprema opsluuje vie vozova, ali s druge strane vozovi imaju potrebu da budu premetani izmeu pretovarnih koloseka i koloseka za ekanje, pa prema tome neophodna je operacija ienja voza (clear the train). Definitivno postoje tri posledice zbog operacije dinamikog kapaciteta: dodatni napor za premetanje vozova (raniranje lokomotive i ukljuivanje zaposlenih), dodatni napor zbog manipulisanja opremom i kanjenje kamiona usled upravljanja opremom koja se koristi u operacijama paralelnog opsluivanja kamiona i ienja voza.

[Type text]

Slika 2.2 Raspored i popreni presek drumsko-eleznikog terminala opremljenog sa tri portalne dizalice [1]

iii. Ponaanje/obrazac dolazaka vozova i kamiona

Kod planiranja strukture eleznikih operacija, kretanje vozova regulisano je prethodno utvrenim rasporedom bez sukobljavanja (Sahin, 1999 [10]). Obrazac dolazaka vozova u terminale diktirano je organizacionom strukturom celokupne mree. Ogromna veina evropske mree prilagoena je vozovima za prevoz putnika i robe1, koji zbog svoje male brzine (u odnosu na putnike vozove) smanjuju nesrazmernost kapaciteta mree u meovitom prometu. Iz tih razloga vozovi koji prevoze robu obino putuju nou, a opsluuju se danju. Zbog ovakve politike, veina vozova u terminale stie ujutru, a naputa ih uvee. Obrasci dolazaka kamiona odreeni su redom vonje vozova, radnim vremenom terminala i trinim pogodnostima. Organizacija logistikih aktivnosti igra vanu ulogu u odreivanju kapaciteta i performansi terminala. Slika 2.3 pokazuje tipine istovarne/utovarne operacije voza s obzirom na obrasce dolaska kamiona. Mogu se izdvojiti etri faze.

Slika 2.3 etri tipine faze u radu portalne dizalice [1]

Prva faza poinje kada istovarne operacije startuju, obino nakon dolaska voza ili nakon otvaranja terminala (u sluaju da voz dolazi nou). Uglavnom, znaajan broj kamiona
1

Misli se na meoviti istovremeni prevoz i putnika i robe (prim. prev.)

[Type text] ve je prisutan, a istovarne operacije su koncentrisane u opsluivanju ovih kamiona. Za vreme ove faze obavlja se direktan pretovar sa vagona na kamione. Nakon odreenog vremena, stopa dolazaka kamiona pada i manipulativna oprema koristi slobodno vreme za prenos tovarnih jedinica do skladinog prostora. Druga faza predstavlja meavinu direktnog istovara sa voza na kamione i indirektnog pretovara (od vagona do skladita i od skladita do kamiona). Trea faza predstavlja ist pretovar sa vagona na skladite. U ovoj operaciji zavren je istovar voza tako da se mogu izvravati operacije raniranja ili druge operacije nametnute od strane plutajuih sistema (dizalica). U etvrtoj fazi kamioni se tovare indirektno sa skladita (Bose, 1983 [6]). Ovaj obrazac se odnosi na sve eleznike terminale, ali se trajanje svake faze znaajno razlikuje. Druga, trea i etvrta faza zasnivaju se na indirektnom pretovaru, pa prema tome zahtevaju posredniku skladinu zonu. Zahtevi za prostorom ove zone povezani su sa koliinom tovarnih jedinica i vremenom zadravanja (tovarnih jedinica u drugoj i treoj fazi), kao i tipovima tovarnih jedinica (po veliini, po tome da li se mogu ili ne mogu slagati jedna na drugu) i maksimalnom visinom skladitenja manipulativne opreme.

iv. Tip i broj manipulativne opreme 1. Konvencionalna manipulativna oprema

Danas postoje raznovrsne manipulativne opreme na tritu intermodalnog transporta, pogodne za specifine radne uslove. Manipulativna oprema koja je relativno procenjena koristi brojne konvencionalne, kao i nekonvencionalne inovativne tehnologije. Predselekciona faza u vezi sa izborom konvencionalne manipulativne opreme zasniva se na razgovorima sa ekspertima (iz Nemake, Holandije, Francuske i Italije) iz oblasti konstruisanja terminala i prorauna njihovih operacija. Stekeri i portalne dizalice voene po inama dominiraju meu konvencionalnom manipulativnom opremom. Stekeri jesu mobilne dizalice sa sprederom zakaenim za ivicu njegovog hvataa. Oni su sposobni za podizanje, manipulaciju, transport i slaganje ITU-ova. Oni opsluuju vozove, kamione i skladita. Stakeri se uglavnom koriste u malim terminalima zbog niske cene i fleksibilnosti koju ovo sredstvo ima. Velika veina (32 od 34) italijanskih terminala koristi stekere. injenica da ne mogu da veoma gusto slau tovarne jedinice i to zahtevaju mnogo prostora za manevrisanje znaajno umanjuju njihovu vrednost u terminalima srednjih i velikih kapaciteta. Meutim, sadanja praksa u Rail Service Center-u u Roterdamu ukazuje na efikasan sistem predplaniranja (zasnovan na elektronskoj razmeni podataka) koji moe poveati gustinu slaganja stekera bez znaajnog poveanja preslaganja ITU-ova. Elektrine portalne dizalice voene po inama trenutno predstavljaju dominantnu opremu u kombinovanim transportnim terminalima velikih kapaciteta. Ovo sredstvo ulo je u redovnu upotrebu odmah nakon poetnih faza ujedinjene kargo metode. Ove dizalice opkorauju jednu ili vie eleznikih pruga, puteva ili redova uskladitenih prenosnih jedinica. Imaju nosivost od 35 t i opremljeni su specijalnim hvataem za manipulaciju kontejnerima odozgo na dole. Razvoj i upotreba novih tipova tovarnih jedinica na evropskom tritu (izmenljivi transportni sudovi i poluprikolice) dovelo je do modernizacije sredstava za manipulaciju teretom. Dizalice su opremljene hvataima koji im omoguavaju manipulaciju odgovarajuim tovarnim jedinicama odozdo. Slika 2.2 prikazuje konfiguraciju reprezentativne portalne dizalice (etri pretovarna koloseka, tri trake za skladitenje, jedna prevoznika i jedna tovarna traka za kamione). Meutim, postoje portalne dizalice sa razliitim rasponom, kao i razliite konfiguracije pruga/traka.

[Type text] Nosai koji opkorauju teret i boni utovarivai se ne uzimaju u obzir jer su se pokazali mnogo pogodnijim za pomorske/barne nego za eleznike/kombinovane terminale. Portalne dizalice na pneumatskim gumama su takoe odbaene na osnovu miljenja strunjaka koji favorizuju stekere i portalne dizalice. Specijalne tehnologije za manje kapacitete (npr. samoutovarni kamioni, bimodalni sistemi) nisu ukljuene u analizu s obzirom da nisu iroko prihvaene i jer pokrivaju evropski transportni sektor samo u specijalnim sluajevima. Konano, dizajn terminala zasnovanom na kombinovanju portalnih dizalica, stekera/viljukara i transportnih ureaja za manipulaciju vie prikolica (kojeg imaju terminali Rail Service Center i Europe Combined Terminals u Roterdamu) takoe nije razmatran jer je prihvatanje ovakvih tehnolokih reenja pod snanim uticajem konfiguracije opreme koja se koristi u pomorskim terminalima (npr. sistem za manipulaciju vie prikolica uglavnom se koristi kod lukih dizalica za prenos tereta u skladitima). Tako da ova reenja nisu razmatrana kao uobiajna u evropskom eleznikom sektoru.

2. Napredna pilot manipulativna oprema

Danas postoji ogranieni broj inovativnih tehnologija u Evropi koja su ili u formi pilot projekta ili su u zrelim fazama razvoja (Fabel and Sarres, 1997 [11]). Zajednika karakteristika svim ovim tehnologijama je to to nude bre manipulisanje teretom, kao i napredni stepen automatizacije. Da bi se postigli ti ciljevi ove nove tehnologije obuhvataju jednu ili vie ideja/tehnika kao to su: a) Odvajanje eleznikih od drumskih operacija. Ova tehnika omoguava optimizaciju svakog podsistema i eliminie konflikte izmeu njih. S druge strane, ovo razdvajanje stvara potrebu za jednim posrednikim unutranjim podsistemom za prenos tovarnih jedinica ili alternativno za baferom sa zajednikim pristupom, bez meusobnog ometanja. b) Postoji i tehnika pomerakog voza (moving train) gde specijalna ranirna lokomotiva pomera vagone ispred manipulativne opreme. Ova tehnika smanjuje vreme kretanja manipulativne opreme i omoguava brzo, automatizovano upravljanje eleznikim operacijama. c) Upotreba jednog kompleksnog spredera za dizalice sa vie hvataa ili alternativno, sa vie individualnih spredera (svaki sa po dva hvataa) zakaenih za zajedniku strukturu iznad zemlje koja je longitudinalna sa pretovarnim rampama. Ova tehnika omoguava paralelnu manipulaciju vie tovarnih jedinica, ali u drugu ruku zahteva visoki stepen automatizacije i standardizacije, kao i tovarnih jedinica i vagona. Izbor inovativne tehnologije za razmatranje u kontekstu ove analize zasniva se na dva kriterijuma: postojanje pilot demonstracije (koja omoguava procenu tehnikih performansi te opreme) i raspoloivost podataka o trokovima (koji omoguavaju procenu isplativosti sistema). Na osnovu ovih kriterijuma razmotrene su etri tehnologije. Zajedniko svim ovim tehnologijama je to to se manipulativne i skladine operacije izvode automatski, osim kod podeavanje odbojnika i kod servisnih operacija na kamionima. Prvo tehnoloko reenje oslanja se na (gore pomenutu) tehniku pomerakog voza. Ova tehnika zasnovana je na prenosnoj dizalici na brzoj pruzi, sistemu sa unakrsnim konvejerom i poluautomatskoj dizalici za opsluivanje kamiona i operacije skladitenja. Dok se voz kree polako kroz pretovarno postrojenje, vri se identifikacija pozicije, osobine i dimenzije ITU-a na vagonu elektronskim senzorima, na osnovu kojih se planiraju odgovarajue instrukcije za dizalicu.

[Type text] Prenosna dizalica na brzoj pruzi (radi potpuno automatski) podie ITU-ove sa/iz vagona i polae ih na sistem sa unakrsnim konvejerom (i obrnuto). Sistem sa unakrsnim konvejerom sastoji se od samopogonjenih, pojedinanih platforma koje se pokreu elektromehanikim putem. ITU-ovi se ili transportuju direktno do poluautomatske dizalice ili se prenose u skladite. Skladitem se upravlja automatski tako to program upravljanja skladitem optimizuje rute operativne opreme i prema tome spreava, koliko god je to mogue, procedure preslaganja koje postaju neophodne kada se uzime u obzir red vonje vozova. Samo jedna pruga se nalazi ispod radne povrine dizalice i samo jedan voz se obrauje u bilo kom trenutku. Ako jo uvek nije vreme da voz ode, ili ako mora da eka iz bilo kog drugog razloga, voz nakon obrade mora biti pomeren na sporedni kolosek kako bi ga oslobodio za opsluivanje drugih vozova. Drugo tehnoloko reenje takoe koristi tehniku pomerakog voza, elektronske senzore za identifikaciju ITU-ova i sistem upravljanja skladitem koji je gore opisan, ali u ovom sluaju koristi se jedna portalna dizalica sa velikim rasponom koja obavlja sve eleznike, drumske i skladine aktivnosti. Ovo reenje takoe omoguava direktan elezniko-elezniki pretovar poto se vie od jednog koloseka nalazi ispod postolja dizalice, a takoe je mogue i paralelno opsluivanje vozova. Zahteva se i sporedni kolosek za ostale vozove. Ceo sistem je veoma kompaktan zahvaljujui upotrebi gore pomenute tehnike pomerakog voza. Duina pretovarne oblasti moe biti smanjena na oko 100-200 m ili se moe produiti kako bi se postigao direktan pretovar dva voza koja stoje paralelno. Duina od oko 120 m je adekvatna za opsluivanje nemakih Cargo Sprinter eleznikih vozila. Svi vozovi ija duina prelazi duinu pretovarne oblasti opsluuju se dok polako prolaze kroz pretovarne oblasti. Ova konfiguracija dozvoljava ograniene uzastopne i paralelne vorine funkcije koje se nude pored elezniko-drumskih funkcija. Tree tehnoloko reenje prvobitno je konstruisano za vorne eleznike stanice koje imaju za cilj brzo, potpuno automatizovano obavljanje operacija korienjem kompleksnih sprederskih hvataa. Ono se sastoji od jednosmernih mostova normalnih u odnosu na kolosek za opsluivanje eleznike strane i konvencionalne portalne dizalice za opsluivanje kamionske strane. Popreni konvejer se koristi izmeu mostova i portalne dizalice za kamione kako bi se povezale eleznika i drumska strana, omoguavajui time mnogo bolju nezavisnu upotrebu ova dva tipa opreme. Shuttle vagon se koristi za uduna kretanja od deonice do deonice. Voz se opsluuje u nekoliko zaustavnih pozicija, zavisno od broja modula. Jedan modul za ovaj pristup sastoji se od pet jednosmernih mostova, pa omoguava istovar/utovar pet vagona. Ovakvo reenje obezbeuje velike protoke i kratko zaustavno vreme voza. Mogue je duplo slaganje tovarnih jedinica jedno na druge i to i na inama za manipulaciju i ispod dizalice na kamionskoj strani. etvrto tehnoloko reenje sastoji se od jednog kompleksnog hvatakog spredera montiranog na portalnu dizalicu sa dvosmernim kretanjem ime opsluuje elezniku stranu. Pored toga, konvencionalna portalna dizalica koristi se za opluivanje na kamionskoj strani. Kompleksni spreder na eleznikoj strani moe da manipulie svim tovarnim jedinicama na vagonu sa samo jednim potezom. Portalna dizalica pomera se du celog voza, to znai da se voz opsluuje na samo jednom zaustavnom mestu. Duplo slaganje tovarnih jedinica mogue je na manipulativnim kolosecima, kao i ispod dizalice na drumskoj strani. Veza izmeu dve portalne dizalice, na eleznikoj i na kamionskoj strani, jeste direktna, bez meusobnog ukrtanja, preklapanja i blokiranja pokreta ove dve dizalice. Ovaj pristup umanjuje zahteve u pogledu investicija, a dodavanje unakrsnog konvejera moe poboljati rad. Samo jedan kolosek moe biti ispod podruja portalne dizalice i samo jedan voz moe biti opsluen u bilo kom trenutku, a u blizini na sporednim kolosecima smetaju se vozovi koji ekaju.

[Type text]

v. Terminalski prilazi sa eleznike strane

Pristup terminalu sa eleznike strane organizuje eleznica. Poeljno je da se terminalu moe pristupiti sa oba kraja, preko vozova koji ulaze iz oba pravca. Meutim, veina postojeih terminala ima slepe koloseke (samo jedan pravac pristupanja). elezniki prilaz obino nije elektrificiran, a to je injenica koja podrazumeva prelazak na dizel lokomotive. Kako tovarni koloseci terminala ne mogu biti elektrificirani iz razloga to se tovarne jedinice podiu portalnim dizalicama ili stekerima, to onemoguuje instalciju elektrine mree iznad njih. Dva naina za poboljanje ove situacije su analizirana: a) Korienjem lananice (elektrinog voda) na tovarnom koloseku. eleznika pruga kod pretovarnog podruja takoe je elektificirana, tako da voz moe da ue na pretovarnu rampu elektrinom vuom. Pratei dolazak voza ureaj za povlaenje lananice pomera se na jednu stranu (du cele duine voza) i omoguava da se posao koji se izvodi iznad voza obavlja potpuno bezbedno. Ovaj sistem donosi znaajne utede u vremenu, poto voz moe da ue i da napusti pretovarnu rampu bez potrebe za zamenom elektrine lokomotive dizel lokomotivom. b) Drugi nain dozvoljava vozu da produi kretanje po inerciji sa glavne eleznike pruge na pretovarni kolosek. eleznika pruga je elektrificirana do pretovarne oblasti, ali ne i u njoj (tako da ne postoji lananica du voza). Voz ulazi u terminal sa sputenim pantografom i zaustavlja se kada se elektina lokomotiva pozicionira na drugom kraju terminala, ali tako da moe da se vrati. Na osnovu studija i pilot projekata koga je demonstrirao i vodio German Railways zakljueno je da je tehnika kotrljanja izvodljiva. Nakon probne faze takav sistem je uveden na Munchen-Riem terminalu 1994. godine. Meutim, neki strunjaci su izrazili sumnju da li se ova brzina kotrljanja moe postii u svim terminalima. Poravnavanje pristupnih koloseka (kod nekih koloseka u Francuskoj na primer) namee znaajna ogranienja, a takoe i jak vetar moe predstavljati problem. Jo jedna mana ovog sistema jeste to zahteva terminal sa odvojenim kolosenim ulazima i izlazima, jer bi inae elektrine lokomotive ostale zaglavljene na kraju pretovarne oblasti.

vi. Srednja vrednost slaganja u visinu tovarnih jedinica

Slaganje ITU-ova umanjuje skladine zahteve, kao i srednju vrednost preenog puta (mobilne manipulativne opreme) ili raspon portalne dizalice (za konfiguraciju gde je skladini prostor lociran izmeu nosaa portalne dizalice). S druge strane, slaganje ITU-ova poveavaju se manipulativne aktivnosti, poto se time poveava broj preslaganja (potrebno je preureivanje da bi se obezbedio pristup ITU-ovima koji nisu na vrhu gomile). Kontejneri su pogodni za slaganje u visinu dok poluprikolice nisu. Izmenljivi tovarni sudovi proizvedeni po sadanjim evropskim standardima nisu pogodni za slaganje u visinu. Trgovinski eksperti i lanovi standardizacionih komiteta uvereni su da trite, pored trenutnih tipova izmenljivih tovarnih sudova, zahteva nove serije izmenljivih tovarnih sudova koji su pogodni za slaganje u visinu (ili domae evropske kontejnere). Dizajn takvih izmenljivih tovarnih sudova odraavae karakteristike sadanjih ISO kontejnera i imae nauglice na uglovima. Ovo moe biti jednostavno reenje za bilo koji problem vezan za pomeranje ovakvih izmenljivih tovarnih sudova naslaganih na palubi brodova u priobalju. Trenutno srednja vrednost slaganja u visinu u veini eleznikih terminala iznosi neto iznad jedan. Kontejneri se obino slau jedan na drugi u jedan ili dva sprata, dok se (naroito) jedan prazan (kutijasti) izmenljivi tovarni sud moe postavljati iznad jednog natovarenog. Ova situacija moe biti poboljana. Iskustva u pomorskim terminalima pokazuju da se srednja vrednost slaganja u visinu od 1.5 moe dostii bez znaajnih vremenskih gubitaka zbog

10

[Type text] preslagavanja ITU-ova, ak i onda kada se ITU-ovi nasumino uzimaju. Apsolutni maksimum predstavlja slaganje tri ITU-ova u visinu za aktivnosti od skladita do voza ali ovakav nain zahteva informacioni sistem. Treba napomenuti da konvencionalne portalne dizalice moraju da ostave prostor visine 9.9 m od zemlje do spredera, to omoguava poluprikolici da proe iznad druge poluprikolice na kengur vagonu2. Ovaj minimum visine koju portalna dizalica mora da ostavi omoguava visinu slaganja od 2+1 u skladinoj oblasti (dve tovarne jedinice plus prolaz visine jedne tovarne jedinice). Takoe treba spomenut da postoje tehnika reenja gde je slaganje ITU-ova u visinu nepoeljno iz operativnih razloga. Meutim, neki od ovakvih terminala u budunosti verovatno e raditi sa malom stopom slaganja u visinu.

3 MODELOVANJE DRUMSKO ELEZNIKIH TERMINALA

1.1 Koncept modelovanja modeli i tehnike povezivanja
Drumsko-elezniki terminali i elezniki obrasci rada jesu dva parametra koja utiu na efikasnost intermodalnog transporta. Postoje i drugi parametri kao to je struktura postojee mree (u pogledu poloaja polazine/odredine take i kapaciteta pruge), mogunosti voznog parka eleznice, meanje sa eleznikim saobraajem za pervoz putnika (koji redovno ima prioritet u odnosu na robni saobraaj) itd. Optimizacija celokupnog sistema, neizbeno treba da se zasniva na brojnim pretpostavkama, a uprkos njenom velikom akademskom znaaju, ograniena je za mnoge uesnike koji su ukljueni u realnim operacijama (npr. proizvoai opreme, pediteri, terminal operatori) koji, izgleda, preferiraju jednostavne odgovore na njihove ta-ako scenarije. Koncept modelovanja u ovom istraivanju omoguava intervenciju korisnika u procesu dizajniranja, i terminala i sistema odabira eleznike forme, dok sa druge strane prua mone alate (podrka ekspertnog sistema, simulaciju, funkciju trinog udela robnih tokova itd.) koji proizvode kvantativne rezultate (investicioni trokovi, cena pretovara po tovarnoj jedinici, obim transporta itd.). Unapreivanje performansi sistema koji se razmatra (npr. transportni koridor koji povezuje male, srednje i velike terminale) moe se postii kroz proceduru optimizacije koja je zasnovana na detaljnom istraivanju performanisi terminala upotrebom mikro-modela. Ovaj model obuhvata ekspertni sistem, koji pomae korisniku da formira tehniki ispravan dizajn terminala (i prema tome smanjuje broj alternativa u daljem istarivanju) i simulacioni model koji kvantifikuje performanse za izgraenu konfiguraciju terminala. Rezultat pomenutog istraivanja jeste skup funkcija koje predstavljaju zavisnost cene od obima transporta (poglavlje 3.3.4). Ove funkcije su zatim upotrebljene u makromodelu transportne mree, koja izraunava obim transporta robe eleznicom u toj mrei. Ove funkcije su upotrebljene u makro modelu transportne mree, koja izraunava obim eleznikih teretnih tokova u mrei.
2

U engleskom govornom podruju oni se nazivaju pocket ili kangaroo wagon (prim. prev.)

11

[Type text]

1.2 Ekspertni sistem

Mikro-model se sastoji od ekspertnog sistema podranog od simulacionog modela i modela za izraunavanje trokova za razliite dizajne terminala. Ekspertni sistem proizvodi alternativne konstrukcije terminala korienjem konvencionalne i inovativne pretovarne opreme, eleznikih pristupnih sistema, sredstava za identifikaciju, lociranje i pozicioniranje, poluautomatskih kontrolnih, informacionih sistema itd. Ekspertni sistem identifikuje svaki od ovih elemenata pomou karakteristika: kompatibilnost, uinak i trokovi. Kompatibilnost i uinak kroz interaktivni interfejs omoguavaju korisniku da formira tehniki ispravan dizajn terminala. tavie, uinak uestvuje u izraunavanju ciklusa opsluivanja opreme i na taj nain se omoguava kvantifikovanje uinka svakog elementa u ukupnom uinku terminala. Jedan automatizovani informacioni sistem koji daje podrku floti stekera inkorporiran je u mikro-modelu sa sledeim karakteristikama: a) trokovima to podrazumeva trokove njegove nabavke/instalacije i trokove njegovog odravanja b) uinkom koji se izraava utedom vremena postignutom kod ciklusa opsluivanja opreme usled implementacije informacionog sistema koji umanjuje potrebu za preslaganjem tj. preureivanjem konterjnera da bi se dolo do kontejnera koji nije na vrhu gomile. U daljem tekstu navedeni su parametri ekspertnog sistema i pridrueni skup pravila. Prvi parametar jeste obim robe terminala. Korisnikov izbor ovog parametra odreuje tip raspoloive manipulativne opreme/tehnologije. Na primer, kod terminala sa umerenim obimom robe iskljuuje se upotreba opreme namenjenu za male, kao i za velike obime robe. Na slici 3.4 predstavljeni su opsezi efektivnih obima robe razliite opreme/tehnologije. Osim toga, obim robe u kombinaciji sa drugim parametrima (tip opreme, vrste pretovara ITU-ova, mogunou slaganja) odreuju potrebe za prostorom. Drugi parametar ekspertnog sistema jeste meanje razliitih tipova tovarnih jedinica koje se pretovaraju. U praksi meanje postojeih tipova tovarnih jedinica (standardni kontejneri, izmenljivi tovarni sudovi/interni kontejneri i poluprikolice) odreeno je trinim uslovima koja su povremeno uslovljena lokacijom terminala, npr. elezniki terminal lociran u blizini luke verovatno e opsluivati visoki procenat kontejnera. Prema tome, ovim parametrom korisnik opisuje jednu vanu karakteristiku terminala. Selekcija vezana za ovaj parametar utie na zahteve za povrinom (s obzirom na uzete dimenzije tovarne jedinice) kao i na sposobnost slaganja (jer se samo kontejneri i mali procenat izmenljivih sudova i internih kontejnera mogu slagati). Prisustvo poluprikolica, posebno kada se radi o visokom procentu, ukljuuje opremu odreenog tipa ili namee zahtev za dodatnim sredstvom ili specijalizivanim voznim parkom eleznice. To je zbog injenice to neka automatizovana oprema zahteva intervenciju oveka da bi se fiksirao vuni deo poluprikolice. Trokovi i raspoloivost zemljita jesu dodatni parametri ekspertnog sistema. Trokovi vezani za zemljite iskorieni su u emi za izraunavanje trokova, dok raspoloivost zemljita, u kombinaciji sa kapacitetom terminala i njegovom sposobnou za slaganjem tovarnih jedinica, iskljuuje tipove manipulativne opreme koji zahtevaju velki prostor. Jo jedan parametar jeste organizacija rada eleznice na terminalu. Odabrana organizacija definie obrazac dolazaka vozova (a s tim u vezi i obrazac dolazaka kamiona) kojeg koristi simulacioni model. Duina i sistem pristupa pretovarnih koloseka predstavljaju sledee parametre. etri opcije su u opticaju: kratki (450-550 m) ili dugaki (750 m) koloseci, oba u kombinaciji sa pojedinanim ili dvostrukim prilazom. Ova selekcija odreuje dimenzije (u kombinaciji sa

12

[Type text] tipom opreme i organizacije opsluivanja eleznice) jedne strane terminala, i to one koja je povezana sa prugom. Ona takoe odreuje broj pretovarnih koloseka i koloseka za ekanje na terminalu. U tabeli 3.1 oznaene su razliite konfiguracije koloseka za opsluivanje direktnih vozova na kratkim kolosecima terminala (koji se takoe nazivaju i pola modula) pomou portalnih dizalica. Ova tabela prikazuje normu ekspertnog sistema koja vai za sve portalne dizalice koje su zasnovane na dizajnima terminala (konfiguracija opreme pod brojevima 3 i 13 u tabeli 3.2). Ostale konfiguracije opreme zahtevaju drugaije norme. Na primer, kod tehnike pomerakog voza (konfiguracije opreme pod brojevima 5,7, 10 i 14 u tabeli 3.2) postoji samo jedan kratki pretovarni kolosek, dok su svi ostali vozovi smeteni na kolosecima za ekanje. Pored toga, sistemi sa pojedinanim pristupom iskljuuju implementaciju neke od tehnologija kao to je na primer tehnika kretanja voza po inerciji u terminalu.
Tabela 3.1 Broj pretovarnih koloseka i koloseka za ekanje kod terminala sa kratkim kolosecima, opremljenih portalnom dizalicom koja opsluuje sistem rada direktnog voza [2]

Obim (tovarne jedinice po danu) 250 500 750

Broj pretovarnih koloseka 4 4 24

Broj koloseka za ekanje 0 4 22

Terminali sa kratkim eleznikim interfejsom imaju manje trokove infrastrukture, ali vee operativne trokove, zbog toga to dugaki vozovi moraju biti podeljeni na dva dela kako bi se prilagodili kratkim pretovarnim kolosecima. Takoe, potrebni su dodatni napori manipulativne opreme koja mora da oisti voz pre nego to dva dela voza zamene mesta na pretovarnom koloseku i koloseku za ekanje. Prema tome, duina pretovarnog koloseka utie na trokove infrastrukture (tu spada zemljite, ukupna duina pretovarnih koloseka i koloseka za ekanje) kao i na produktivnost manipulativne opreme. Poslednji parametar jeste tip opreme koji omoguava izbor izmeu brojne manipulativne opreme u koje spadaju stekeri, portalne dizalice razliite produktivnosti, kao i neke inovativne manipulativne tehnologije. Osim toga, korisnik moe da usvoji odgovarajue dodatne ureaje (poluautomatsko upravljanje konvencionalnim dizalicama, sistem pristupa sa kretanjem voza po inerciji, podrka kod pripremanja planova itd.) koji iako poveavaju investicione trokove, omoguavaju vremensko poboljanje ciklusa opsluivanja opreme.
Tabela 3.2 Alternativne manipulativne tehnologije ocenjene pomou mikro-modela [2]

a/a 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Veliina modula Pola modula Ceo modul Pola modlula Ceo modul Ceo modul Ceo modul Ceo modul Ceo modul Ceo modul Ceo modul

Konfiguracija opreme dva stekera sa radom od 15 ITU/h dva stekera sa radom od 15 ITU/h jedna portalna dizalica sa radom od 22 ITU/h jedna portalna dizalica sa radom od 22 ITU/h tehnika pomerakog voza jedan kran varijanta sa pojedinanom povrinom dve portalne dizalice sa radom od 24 ITU/h tehnika pomerakog voza jedan kran osnovna varijanta tri portalne dizalice sa radom od 24 ITU/h tri portalne dizalice sa radom od 28 ITU/h tehnika pomerakog voza dva krana varijanta sa pojedinanom povrinom

13

[Type text] 11 12 13 14 15 16 17 Dva modula Dva modula Pola modlula Ceo modul Dva modula Ceo modul Ceo modul dva stekera sa radom od 15 ITU/h dva portalna stekera sa radom od 24 ITU/h dva portalna stekera sa radom od 24 ITU/h tehnika pomerakog voza dva krana osnovna varijanta tri portalne dizalice sa radom od 24 ITU/h jednosmerni mostovi portalni kran sa dvosmernim kretanjem

1.3 Mikro model

Simulacioni model konvertuje ciklus opsluivanja opreme u vreme opsluivanja voza/broda i kamiona, koje se zatim poredi sa odreenim kriterijumom opsluivanja. Model simulira i elezniku i drumsku stranu terminala. Slika 3.1 prikazuje kljune elemente simuliranog terminala. Karakteristike voza (vreme dolaska, broj ITU-ova koji e biti utovareni/istovareni, planirano vreme odlaska) definisane su pomou scenarija dolazaka vozova koji je formiran pre simulacije, pomou specijalnog generatora koji obuhvata informacije o operativnim karakteristikama realnih terminala. Razliiti scenariji dolazaka vozova formirani su da bi pokrili irok spektar pretovarnog obima (od 100 do 1200 ITU-ova po danu). Za svaki scenario dolazaka vozova koristi se nestacionarni Poissonov proces za generisanje dolazaka kamiona. Simulirane operacije na eleznikoj strani obuhvataju razmenu vozova izmeu pretovarnog i koloseka za ekanje, kao i procedure vezane za opsluivanje kamiona (gde se u obzir uzima radno vreme terminala, redosled obavljanja operacija sa manipulativnom opremom, sistem vremenske usklaenosti dolazaka vozova i kamiona na terminal).

Slika 3.4 Kljuni elementi simuliranog terminala [2]

14

[Type text]

1.3.1

Generator dolazaka vozova/kamiona

Scenario dolazaka vozova obuhvata vremena dolazaka vozova, broj ITU-ova koji se utovaraju/istovaraju i vremena odlazaka vozova prihvata se svaki put kada je simulacioni model pokrenut. Procedura poinje sa inicijalnim secenarijom dolazaka vozova. Generator obuhvata brojne obrasce inicijalnih dolazaka vozova koji su preuzeti iz realnih podataka dobijenih posmatranjem tri kategorije terminala: malih, srednjih i velikih na koridoru Roterdam Duizburg. Ovi obrasci dolazaka kamiona prilino su uskaleni sa veinom vozova koji dolaze ujutru, a odlaze uvee. Dodatni scenariji dolazaka vozova kreirani su da bi pokrili tempo dolazaka izmeu tri kategorije terminala koje se posmatraju, kao i najnii tempo dolazaka koji je nii i od onog koji se koristi za male terminale. Za svaki scenario dolazaka vozova, koristi se nestacionarni Poisson proces za generisanje dolazaka kamiona. Obrazac srednje vrednosti tempa dolazaka kamiona odreen je na osnovu odgovarajuih empirijskih podataka. Dva empirijska obrazca (pratei nemako iskustvo) su usvojena za kamione koji dolaze po ITU-ove. Prvi odgovara vozu koji dolazi izmeu 9:00 h (poetak radnog vremena terminala) i 15:00 h, a drugi dolasku izmeu 15:00 h i 22:00 h (kraj radnog vremena terminala). to se tie dolazaka kamiona koji isporuuju ITUove, uzet je trei empirijski obrazac (takoe pratei nemako iskustvo) za vozove koji dolaze u bilo koje vreme izmeu 9:00 h i 22:00 h. Poto simulaciona tehnika zahteva vie replikacija, znaajan broj scenarija dolazaka kamiona izveden je korienjem razliitih sluajnih nizova brojeva.

1.3.2

Simulacioni model

Model simulira i elezniku i drumsku stranu terminala. Na eleznikoj strani modela, vozovi koji stiu odlaze na pretovarne koloseke. Ako su ovi koloseci zauzeti, vozovi odlaze na sporedne koloseke za ekanje i ekaju da se jedan od pretovarnih koloseka oslobodi. Manipulativne aktivnosti koje se obavljaju na vozu simulirane su na drumskoj strani modela zajedno sa skladitenjem i manipulativnim aktivnostima na kamionu. Slika 3.1 prikazuje aktivnosti koje su simulirane na drumskom delu modela. Na performanse podsistema za opsluivanje kamiona snano utiu broj i sposobnost manipulativne opreme, kao i uslovi rada na terminalu. U uslove rada na terminalu, koji se uzimaju u obzir u simulaciji, spadaju radni sati terminala, redosled obavljanja operacija sa manipulativnom opremom, obrazac dolazaka kamiona i sinhronizovanost dolazaka kamiona sa operacijama na terminalu. Kod zadnjeg uslova, dva sluaja se uzimaju u obzir: 1. Rad terminala sa obrascem dolazaka kamiona prilagoenog dolasku voza (ili sa vremenom otvaranja terminala, ako je voz stigao u toku noi). Ovo je uobiajen obrazac na dananjim terminalima i redovima vonje. Kada terminal radi pod statikim kapacitetom, svi vozovi su postavljeni na pretovarne koloseke, pa su prema tome i svi ITU-ovi sve vreme na raspolaganju. S druge strane ako terminal radi pod dinamikim kapacitetom, potrebno je izvriti operacije zamene vozova da bi se obezbedila operacija ienja voza paralelno sa opsluivanjem kamiona. Rezultat toga jeste poveanje vremena zadravanja. 2. Rad terminala sa obrascem dolazaka kamiona prilagoenog raspoloivosti ITU-ova. To znai da rad terminala unapred treba isplanirati i podrazumeva predvianje vremenskog perioda kada vozovi treba da uu u pretovarnu oblast (i tada e ITU-ovi biti na raspolaganju) tako da se dolazak odgovarajuih kamiona na terminal moe programirati shodno tome. Alternativno, rad terminala i prevoznika moraju se sinhronizovati korienjem sistema dolaska po dogovoru koji omoguava terminalu da organizuje sve

15

[Type text] pripremne operacije koje prethode pretovaru i operacije koje se obavljaju nakon pretovara u skladu sa tim. Kanjenje kamiona se uzima u obzir prilikom pravljenja prorauna simulacijom. Simulirani redosled operacija inicijalno daje prednost pretovaru izmeu kamiona i voza u odnosu na kamione i skladite. Na suprot tome, dva sata pre obavljanja programirane smene vozova (sa pretovarnih koloseka na koloseke za ekanje), u fokus se stavlja pretovar sa voza na skladite kako bi se operacija ienja voza zavrila na vreme. Ovakav redosled prioriteta rada priblino je dovoljan za poreenje rezultata opreme, ali treba napomenuti da su redosled prioriteta rada i organizacija terminala u praksi daleko komplikovaniji.

1.3.3

Modul za izraunavanje trokova

Pitanje trokova u kombinovanom transportu uvek je bilo nedovoljno razjanjeno. Ne postoji opte prihvaena trokovna metodologija u eleznikom sektoru i veoma malo informacija je dostupno koje se tiu strukture operativnih trokova. U mnogo sluajeva cene eleznice obuhvataju krupne reijske trokove, unutranje unakrsne subvencije (crosssubsidies) ili su odreene prema najveoj ceni koju trite moe da podnese (Cantos i dr., 1999 [12]). Osim toga, ne postoje podaci o trokovima terminala koji svoj rad zasnivaju na pilot tehnologijama. Iz tih razloga, razvijena je ema za izraunvanje trokova u svrhu poreenja isplativosti razliitih alternativa. Ova ema obuhvata sledee elemente: a) Infrastruktura (kupovina zemljita, formacija koloseka, eleznike pruge, skretnice i signali, ine za dizalicu, drumske trake, kolski ulazi, zgrade, osvetljenje, ograde itd.) kao i manipulativna i druga terminalska oprema. Godinji trokovi za ove elemente zasnovani su na amortizacionom periodu od 30 godina za zemljite i graevinske radove, i 20 godina za razliite terminalske instalacije i opremu. Pretpostavlja se da je kamatna stopa iznosi 7 % za ceo amortizacioni period, a ta pretpostavka je zasnovana na miljenju strunjaka (EC/DG Transport, 1999a [13]). b) Odravanje i energija c) Zaposleni na istim terminalskim operacijama. Potrebe za zaposlenima kod svakog sistema izraunava se prema obimu terminala. Pretpostavlja se da ovi zaposleni takoe vre podeavanje/zakljuavanje vagonskih odbojnika (to se odnosi na manipulaciju) ali ne obavljaju inspekcijski posao zato to se ovaj posao odnosi na opearacije na vozu, pa se korespodentni trokovi izraunavaju odvojeno. d) Procedure kod prijema voza (sa glavnog koloseka na sporedni kolosek) kao i pregled voznog parka eleznice i tereta (testiranje konica, kargo testovi itd.). Trokovi za ove procedure utvruju se na osnovu procedura za pristup i manipulaciju koje su u vezi sa simuliranim tehnolokim reenjem. e) Trokovi vremena opsluivanja kamiona u terminalu. Ona se izraunava uzimajui u obzir srednju vrednost vremena koje kamion provede ekajui u terminalu (prosek simulacijskih replikacija) i koje je pomnoeno sa 37.5 /h. Ova cena zasnovana je na rezultatu relevantne studije koju je izveo univerzitet Eidgenossische Technische Hochscule iz Ciriha, i koji ispituje razne operativne eme za kamione (EC/DG Transport, 1999b [9]). Naravno, moe se koristiti i bilo koja druga cena. Trokovi vremena koje voz provede na terminalu ne uraunavaju se u trokove terminala zbog injenice to je vreme koje voz provede ekajui unapred odreeno (redom vonje dolazaka i odlazaka vozova). Simulacija proverava da li odreena konfiguracija terminala moe da opsluuje voz u okviru odreenog vremena koje je definisano vremenom 16

[Type text] dolaska i odlaska voza. Koristi od kraeg zadravanja voza u terminalu povezane su sa operativnom emom eleznice. Moe se upotrebiti makro model za slinu analizu koja se bavi celim kombinovanim transportnim lancem.

1.3.4

Zavisnost trokova od obima pretovara

Slika 3.2 pokazuje metodologiju korienu za dobijanje tipine funkcije trokova u zavisnosti od obima. Dizajn se smatra prihvatljivim, ako se svi vozovi uspeju opsluiti na vreme (s obzirom na njihov red vonje) i osim toga ako se 95% pripadajuih kamiona uspe opsluiti za vreme manje od 20 minuta. Ovakav kriterijum slae se sa rezultatima EC istraivakog projekta [14] i potvren je od strane vie terminalnih operatora. Elementi ovog prihvaenog dizajna (povrina, oprema, zaposleni itd.) kao i vreme ekanja kamiona su podhranjeni u emu za izraunavanje trokova da bi se dobili: cena po pretovarenom ITU-u za odreeni tovarni obim, tehnoloko reenje i uslovi rada. Replikacija raunskog postupka za serije tovarnih obima daje funkciju trokva u zavisnosti od obima, koja je povezana sa tehnolokim reenjem koje se izvrava pod specifinim uslovima rada. Dva tipa funkcija koje prikazuju trokove u odnosu od obima mogu se identifikovati: U tip funkcije ukazuju da je kapacitet terminala ogranien neadekvatnou opreme i L tip funkcije ukazuju da je kapacitet terminala ogranien usled ogranienog kapaciteta koloseka. Takoe treba uoiti da kada je kapacitet terminala ogranien neadekvatnou opreme (slika 3.2) funkcija odnosa trokovi/ITU prikazuje dve asimptotske take: prva se nalazi na nuli obima, a druga na maksimumu tovarnog kapaciteta.

17

[Type text]

Slika 3.5 Algoritam korien za dobijanje funkcije trokova u zavisnosti od obima [2]

1.3.5

Investicione strategije terminala

18

[Type text] Tipini intermodalni transportni lanac ukljuuje vie uesnika (poiljalac, pediter, glavni transportni operator, terminal operator PPH3 operatori/companije itd.). Ipak, u ovoj analizi moe se uzeti da su trokovi terminal operatora primarni cilj za proceduru optimizacije. Meutim, predvia se da e unapreenje efikasnosti terminala biti brzo u celom transportnom lancu, ne samo kao smanjenje cene po manipulativnoj operaciji, ve takoe i kao poveanje udela kombinovanog transporta usled implementacije naprednih sistema rada eleznice koje mogu biti implementirane zahvaljujui potencijalu tehnolokih napredaka na terminalima. Moglo bi se oekivati da terminal operator ima za cilj da njegov terminal radi na minimalnoj taki trokovi/ITU funkcije ili taki koja maksimizira profit terminala. Ipak, sadanja praksa na terminalima sledi drugaija pravila. Sukob se uglavnom odnosi na terminale (opsluitelje) koji imaju za cilj da maksimizuju iskorienje njegove investicije/opreme, dok u drugu ruku, kamioni (korisnici) zahtevaju ogranieno vreme opsluivanja. Ovo ogranienje vremena opsluivanja tumai se kao nova konfiguracija, vie manipulativne opreme ili kao nova tehnologija, produktivnija manipulativna oprema. Donji delovi grafika na slici 3.3 prikazuju element trokova koji je povezan sa odlukom da li da se ubrzaju operacije prelaskom sa trenutne tehnologije/konfiguracije na drugu mnogo pogodniju za velike obime, kada obim dostigne odreenu vrednost, oznaena sa V1. Termin tehnologija/konfiguracija koristi se u daljem tekstu za opisivanje razliitih dizajna terminala koji su zasnovani na razliitim tehnologijama opreme ili alternativnih dizajna terminala koji unapreuju njegove sposobnosti poveavanjem broja opreme i/ili nadograivanjem konfiguracije terminala (npr. korienje celih modula umesto pola modula, vie pretovarnih koloseka itd.) ili ak dizajnima terminala koje primenjuju obe opcije. Kada je postojea tehnologija/konfiguracija zamenjena drugom (sa veim kapacitetom) javljaju se razne promene trokova: trokovi investiranja se obino poveavaju poto je tehnologija/konfiguracija koja moe da se izbori sa veim obimom i koja ukljuuje skuplju opremu i/ili vie prostora i vie graevinskog rada. Operativni trokovi mogu se poveati ili smanjiti u zavisnosti od promene tri njegove komponente: fiksnih operativnih trokova, dodatnih trokova energije i odravanja, trokova zbog intenzivnog rada terminala. Element Cf predstavlja fiksne operativne trokove (minimum personala, energije za osvetljenje, nepromenljivo odravanje opreme itd.) i moe biti povean ili umanjen s obzirom na stepen automatizacije nove opereme/konfiguracije. Ako nova tehnologija/konfiguracija ima isti/slian stepen automatizacije u odnosu na postojeu tehnologiju/konfiguraciju tada se oekuje da fiksni operativni trokovi rastu zbog dodatnog broja zaposlenih, to je povezano sa poveanjem broja opreme. Nasuprot tome, kada nova tehnologija/konfiguracija nudi vei stepen automatizacije, oekuje se da e fiksni operativni trokovi biti smanjeni zbog utede u personalu. Elemenat Ce predstavlja dodatne torkove energije i odravanja i uglavnom se odnosi na varijabilne trokove energije i odravanja opreme terminala (energija po manipulaciji sa ITU-om, zamena oteenih delova, guma, poveana potronja maziva itd.). Oekuje se poveanje ovih trokovnih elemenata kada se uvede tehnologija/oprema koja je sposobna za manipulaciju veih obima ITU-ova, jer ona obino obuhvata vie i/ili bre opreme koje zahtevaju vie energije kao i vie odravanja zbog sofisticiranijih ureaja/kontrola itd. Trokovni element koji je povezan sa intenzivnim radom terminala (C w) obino se generie kada terminal prevazilazi njegov statiki kapacitet i zbog toga se zahteva razmena vozova izmeu koloseka za ekanje i pretovarnog koloseka, kao i operacije ienja voza, to dovodi do dodatnog angaovanja radne snage ili prekovremnog rada, indirektnog manipulisanja ITU-ovima itd. Oekuje se smanjenje ovog trokovnog elementa, jer nova
3

PPH (pre- and post-haulage) transport koji se obavlja pre i posle prevoza glavnim vidom transporta tj. vuom (npr. eleznicom). Najee je to drumski transport.

19

[Type text] oprema/konfiguracija poseduje mogunosti za poboljanjem koje e umanjiti ili eliminisati gore pomenutu neefikasnost terminala.

Slika 3.6 Elementi trokova povezanih sa alternativnim konfiguracijama terminala [2]

20

[Type text] Spajanje investicije i operativnih trokova u funkciju ukupnih trokova svakoj tehnologiji/konfiguraciji (srednji grafik na slici 3.3) omoguava identifikaciju prelomne take na odreenoj vednosti obima (V2), gde se postojea tehnologija/konfiguracija naputa i prelazi se na alternativnu. Pored toga, ovaj obim je obino povezan sa veoma velikim trokovima kamiona. Ako se ukupna cena sistema (ukupni trokovi terminala plus trokovi kamionskog podsistema) uzme u obzir, prelomna taka tada odgovara drugaijem obimu (V 3). Meutim, ovo je samo teoretska vrednost, jer troove nove investicije/opreme pokriva isljuivo terminal, dok koristi od nje imaju i terminal i kamioni (vidi desne delove grafika na slici 3.3). Iz istog razloga, ostali prihvatljivi kompromisi (npr. ogranienje od 70 80 % iskorienja opreme predloeno je za neke redove ekanja) ne dovode do dogovora izmeu opsluitelja i korisnika. Snaga terminala uglavnom je odreena trinim odzivom. Ako su kamioni vezani za odreeni terminal, oni moraju da prihvate opsluivanje koje traje dugo. Ako, s druge strane, postoje druge opcije (npr.drugi terminali na tom podruju ili postoji mogunost transporta drumom umesto prevoenja kombinovanim transportom) terminal mora da prui visok nivo opsluivanja (u ta spada i kratko vreme opsluivanja) da bi privukao prevoznike. Eksperti (koji su intervijuisani za potrebe ovog istraivanja) istakli su da postoje dva prihvatljiva praga koja se mogu ugraditi u postupak nadogradnje postojee konvencionalne konfiguracije terminala: 250 i 500 TEU/dan. Ovo pravilo potie od konvencionalnih konfiguracija terminala u Nemakoj i Francuskoj, ali izgleda da se moe primeniti i na predloene napredne tehnologije/konfiguracije. Kada se shvate podaci koji su prezentovani na slici 3.4 moe se uoiti da je prag od 250 TEU-ova/dan izazvan neadekvatnou opreme koja dovodi do veih trokova terminala i kamiona. Prag od 500 TEU-ova/dan odgovara maksimalnom kapacitetu kamionskog podsistema. L tipovi funkcija razliitih tehnikih reenja ispitanim za opseg obima od 250500 TEU-ova/dan pokazuju da manipulativna oprema nije dostigla svoja ogranienja i da postoji neiskorieni kapacitet. Moe se uoiti da je slinost izmeu pragova konvencionalnog i naprednog sistema nastala usled injenice da napredni sistemi uzimaju u obzir postojeu organizaciju rada eleznice i uslove rada ne terminalu. U tabeli 3.2 predstavljene su osnovne karakteristike tehnologija koje su analizirane u okviru ovog istraivanja dok, slika 3.4 prikazuje krajnji rezultat modelovanja i postupka izraunavanja trokova, odnosno prikazuje funkcije trokova u zavisnosti od obima. Svaka funkcija povezana je sa nekim tehnolokim reenjem i obuhvata infrastrukturu, opremu, odravanje, energiju, personal i trokove zbog ekanja kamiona. Pored toga, stvorena je obvojnica minimalnih trokova (koja je zasnovana na pretpostavci hipotetikog terminala koji menja tehnologije/konfiguracije na prelomnim takama funkcije ukupnih trokova alternativnih sistema) i koja takoe oznaava oblasti obima gde je svaka tehnologija isplativa. Treba napomenuti da nezavisno od tehnolokih reenja koja su analizirana u ovom radu, takoe postoje i druga, ali ovo istraivanje je ogranieno na tehnologije za koje su dostupne detaljne informacije o trokovima i performansama. Ipak, ovo istraivanje je proireno ispitivanjem mnogo ireg spektra tehnolokih reenja [15]. Prikazane funkcije na slici 3.4 ukazuju sledee: 1. Svaki dizajn je efekasan za odreeni opseg obima tereta i ogranien je njegovim ogranienim kapacitetom. Ogranienja kapaciteta terminala veinom su izazvana ogranienim kapacitetom sporednih/pretovarnih koloseka, nego ogranienjima manipulativne opreme jer postoje tehnika reenja koja obezbeuju potrebnu podrku manipulativnim operacijama. 2. Relativna visina trokova odnosi se, kao to se i oekuje, na male obime (nezavisno od tehnologije opreme). Ovi trokovi opadaju kada se obim poveava, ali jedna asimtotika tendencija moe se primetiti na nivou od 30 po ITU-u. Ipak, poreenje sa situacijom iz stvarnog ivota moe da dovede do iznenaujuih rezultata. Izraunati trokovi su skoro 21

[Type text] duplo vei od cene koja je prihvaena na tritu. Ovo je objanjeno injenicom da model koji uzima u obzir trokove investiranja zaraunava oko 50 % od ukupnih trokova terminala. To znai da u dananjem cenovnom sistemu taj terminal pokriva samo njegove trokove rada. Infrastruktura se smatra nasleem iz vremena kada je eleznica bila u vlasnitvu drave, dok su izdaci za nabavku novije opreme, potpuno ili delimino bili pokriveni dravnim subvencijama, to predstavlja drutveni troak koji zajednica plaa za opstanak ovog ekolokog vida transporta. Znaaj kvaliteta opsluivanja koju nude terminali kombinovanog transporta (osposobljenost, sigurnost, fleksibilnost za promene u poslednjem trenutku itd.) prepoznaje se kao vaan faktor koji je povezan sa privlanou kombinovanog transporta. Ovi udrueni efekti se u stvari uzimaju u obzir kroz funkcije udela na tritu u makro modelu.

Slika 3.7 Prikaz funkcija trokova u zavisnosti od obima, oblika obvojnice minimalnih trokova i efikasnih opsega za alternativne tehnologije (zvezdica ukazuje da je za konfiguraciju opreme potreban sistem sa odreenom vremenskom rasporedom dolazaka kamiona; tech-technology (tehnologija)) [2]

1.3.6 Zahtevi za povrinom i potreban broj pretovarne opreme

Ovde e biti izvrena komparacija konvencionalnih i naprednih tehnologija s obzirom na zahteve za povrinom i potrebnim brojem pretovarne opreme. Ova komparativna procena otkriva neke slinosti i razlike izmeu konvencionalnih i naprednih tehnologija. Rasporedi naprednih dizajna upravljanja terminalom relativno su fleksibilni, poto se pretovarni modul moe razmestiti od modula sporednih koloseka na bilo koju pogodnu lokaciju u blizini ili se ak moe upotrebiti postojei sporedni kolosek. Pretovarna oblast moe biti organizovana u obliku pravougaonika. Poredei ga sa konvencionalnim oblicima (dugaki pravougaonik ija je duina jednaka duini pretovarnog koloseka) takva forma smanjuje transportno rastojanje kao i internu drumsku mreu, to vodi do utede u prostoru.

22

[Type text] Pored toga, skladini prostor koji je kompjuterski organizovan (kao rezultat naprednih dizajna) optimizuje rute operativne mehanizacije, i prema tome minimizuje proceduru preslaganja koliko god je to mogue. Nasuprot tome, nema velike razlike u ukupnom broju (pretovarnih i sporednih) koloseka izmeu konvencionalnih i naprednih terminala (a samim tim ni dodatnih zahtva za povrinom). Ipak, treba napomenuti da je napredni dizajn fleksibilniji, poto pretovarni kolosek moe biti odvojen od sporednih koloseka i moe se smestiti na bilo koju pogodnu povrinu. Izrazite razlike postoje u broju opreme koja je potrebna za napredne ili konvencionalne konfiguracije koje obezbeuju gotovo isti protok ITU-ova. Manji broj manipulativne opreme potrebno je za napredne konfiguracije, nego za konvencionalna reenja. Rezultati simulacije pokazuju da ogranieni broj brzih opsluitelja ima bolje vreme opsluivanja nego veliki broj sporih opsluitelja. Sa operativne take gledita, javlja se smanjenje trokova zbog manje potrebe za personalom. U drugu ruku, posebna panja se mora posvetiti obezbeivanju nesmetanog rada brzoj manipulativnoj mehanizaciji, poto poremeaj u radu ima veoma veliki uticaj na uinak sistema za opsluivanje.

1.4 Makro model

Makro model je razvijen da bi se analizirala atraktivnost multimodalnog transportnog lanca na skali koja ima opseg od multi-regionalnog do samo jednog evropskog lanca. On omoguava korisniku da definie mree, sisteme rada, pravila za izraunavanje trokova i kanjenja, kao i domet pretovarnih terminala. Slika 3.5. prikazuje glavne elemente od kojih se makro model sastoji, kao i njegovu povezanost sa modelovanim blokovima ekspertnog sistema. Potranja za teretom je definisana izmeu regiona i model izraunava tokove dobijene od svakog sistema rada simuliranog u modelu. Model koristi ispitivanje geografskih podataka koje je razvijeno u kontekstu istraivakog programa EU [16] koji razmatra potranju za teretom izmeu razliitih regiona. Taj teret moe biti prilagoen razliitim vidovima transporta (ukljuujui i kombinovani transport) u zavisnosti od trokova, vremena i kavaliteta karakterisitka usluge. Mikro model koristi funkcije trinog udela da bi predstavio ovakvo trino ponaanje. U prvom koraku definiu se regioni (gde se moe primeniti operativni sistem) i koridori izmeu ovih regiona. Ako u nekom regionu postoji vie od jednog terminala, povrina priliva svakog terminala definisana je pod pretpostavkom da neki procenat kontejnerizovanog tereta tog regiona (ili ak susednih regiona) bude posveen izabranom terminalu. U drugom koraku, (predloeni) sistem rada eleznice izgraen je korienjem specifikacije ruta i uraunavanjem ukupnog protoka koji je dodeljen odreenoj ruti ili linku koja pripada toj ruti. U zadnjem koraku, procedura reavanja pokuava da odredi optimalnu raspodelu protoka za sisteme rada i optimalan izbor terminala na pretovarnim vorovima da bi se minimizovali globalni trokovi u okviru ogranienja modela. Poto trokovi zavise od protoka linka, a raspodela protoka u mrei zavisi od trokova, model omoguava iterativnu proceduru u kojoj konani protoci mogu da konvergiraju protocima koji su upotrebljeni za izraunavanje trokova iz obvojnice minimalnih trokova. Model se sastoji od nekoliko interaktivnih komponenti: Modul sistema rada generie marrute koristei mree koje su dostupne u pogledu odreenog sistema rada. Sistemi rada definisani su grupom graditeljskih pravila, grupom minimalnih pokretakim ogranienja i pravilima za izraunavanje trokova i kanjenja. Graditeljska pravila iskoriena su u procesu stvaranja. Radna ogranienja upotrebljena su u

23

[Type text] procesu raspodele prema sledeem principu: ako se jedan od radnih ogranienja ne potuje, sistem vie nije pogodan za raspodelu protoka;

Slika 3.8 Globalna struktura modelovanja [2]

24

[Type text] Modul za trokove i kanjenja izraunava trokove za svaku marrutu generisanu od strane modula sistema rada primenom pravila za izraunavanje trokova i kanjenja za tovarni obim plana puta. Trokovi upravljanja terminalskim operacijama zavise od raspodele protoka u posmatranom terminalu. Trerminalski trokovi koje koristi mikro model izraunati su preko obvojnice minimalnih trokova. Ta kombinacija ima dve vane prednosti: 1. Omoguava istovremeno razmatranje vie tehnologija za upravljanje terminalom. 2. Navodi mrene vorove (terminale) gde je svako tehnoloko reenje prikladno. Prema tome, sistem se kree ka njegovom optimalnom stanju poto je svaki terminal opremljen sa tehnolokim reenjem koje daje minimalne trokove po pretovarenom ITU-u. Tanost ove optimizacione procedure jako zavisi od preciznosti alata za modelovanje, kao i od realizma relevantnih trokova i podataka o teretnom protoku. Pored toga, pretpostavlja se da rivalitet terminala na lokalnom/nacionalnom nivou (kada se razmatra nacionalni transportni lanac), kao i na meunarodnom nivou (kada se, na primer, razmatra evropski transportni lanac), ne utie znaajno na optimalne uslove celokupnog sistema. To se moe smatrati nerealnim, s obzirom da on oznaava pogodnu strukturu i optimum rada za celu (nacionalnu ili meunarodnu) mreu. Alokacijski modul vri raspodelu protoka na marrutama sa ciljem minimizovanja globalnih transportnih trokova u okviru vaeih operativnih ogranienja. Maksimalna vrednost trinog udela ograniava raspodelu protoka na predloenim marrutama. Modul trinog udela je funkcija koja je procenjena i podeena prema trenutnom tritu u pogledu trokova i odnosa kanjenja izmeu drumskog transporta i konkurentskog intermodalnog transporta. Proces procene daje neke kvalitativne parametre koje posebno treba uzeti u obzir. Tanost/reprezentativnost funkcije trinog udela veoma je vana za ukupnu preciznost modelovanja, ali je naalost potreban nivo jako teko dostii. Za potrebe ovog rada razmotrene su tri tehnike: pristup sluajne korisnosti (random utility), pristup zasnovan na fazi logici i konano struna miljenja o odreenim transportnim koridorima i eleznikim/kamionskim cenovnim razlikama. Prve dve metode mogu da obezbede naunu podlogu, ali ih je veoma teko sprovesti zbog dve glavne potekoe: nedostatak adekvatnih podataka o saobraajnom obimu/trokovima i kvantifikovanje informacije o kvalitetu usluge. U vezi sa gore navedenim, vredi pomenuti da je pitanje trokova u kombinovanom trasportu uvek bilo nedovoljno istraeno. Ne postoji opte prihvaena trokovna metodologija u eleznikom sektoru i veoma malo informacija o strukturi operativnih trokova je dostupno. U mnogo sluajeva cene eleznice obuhvataju krupne reijske trokove, unutranje unakrsne subvencije (cross-subsidies) ili su odreene prema najveoj ceni koju trite moe da podnese. Kao nastavak tome, podaci o trinom udelu odgovarajuih trokova jedva su dostupni. ak i u sluaju da ti podaci postoje, bilo koja funkcija trinog udela treba se veoma paljivo razviti jer moe imati nedostatak koji je zasnovana na trinom udelu i trokovnim vrednostima gde trokovi nisu izraunati na potpuno isti nain. Ipak, relativni napori prema eliminisanju nedostataka te vrste, doveli su do dobijanja prihvatljivih funkcija udela trita. Takve funkcije razvijene su u odreenim sluajevima. Za vreme investriranja koridora na relaciji Nemaka-Italija-Grka [17], razvijena je odgovarajua funkcija udela trita i iskoriena je za analizu relevantnih kargo protoka. Ta funkcija je rezultat Logit analize, koja se najee koristi kod izbora vida transporta. Utvreno je da ovaj izbor zavisi od transportnih trokova i potrebnog vremena prevoza za svaki raspoloivi vid transporta. Funkcije trinog udela koje imaju slinu formu, ali sa razliitim vrednostima parametara, odraavaju osobensti svakog trita kombinovanog transporta svake zemlje, gde su razvijena na osnovu nemakih trinih podataka i gde su iskoriena u projektima koji se odnose na Centralnu Evropu [16,18]. Ove funkcije su takoe iskoriene u brojnim studijama

25

[Type text] sluaja (DuisburgRoterdam, DuisburgHamburg, DuisburgFrankfurt/Majna i Roterdam KolonjRajnaBazel) gde je primenjena gore predstavljena procedura modelovanja. Kvantifikacija kvaliteta servisne informacije predstavlja jo jedno pitanje za koje ne postoji direktan odgovor. Nii nivo usluge koji kombinovani transport zadrava u poreenju sa drumskom alternativom, ini znaajnu barijeru. Identifikovani su razliiti kvalitativni kriterijumi (pouzdanost, fleksibilnost, monitoring, bezbednost, pogodnost, kvalifikacija) [14]. Prema studiji izbora vida transporta u teretnom sektoru, poiljaoci su zamenili drumski sa eleznikim transportom i transportom unutranjim plovnim putevima, samo ako su trokovi transporta bili nii za 30-50% [19, 20]. Studije sluaja koje su raene u okviru IMPULSE Project-a pokazale su potencijal (za srednja i kratka rastojanja) za neke napredne manipulativne sisteme u kombinaciji sa specifinim sistemima rada eleznice. Slika 3.6 prikazuje evropski koridor gde je za neke terminale predvieno da budu opremljeni sa naprednim automatizovanim manipulativnim sistemom i shuttleshuttle sistem rada vozova je predvien da bude u slubi. Rezultati ukazuju da takav sistem moe da bude ekonomian.[13].

26

[Type text]

Slika 3.9 Studija sluaja koridora koja je ispitana korienjem mikro i makro modela [2]

ODREIVANJE OPTIMALNE LOKACIJE DRUMSKOELEZNIKOG KONTEJNERSKOG TERMINALA NA EVROPSKOJ MREI

1.5 Problem odreivanja lokacije p-huba
U standardnom problemu mree sa vie hubova (OKelly i Miller 1994. [21] za razliite klase problema), tri ogranienja se tradicionalno identifikuju: pretpostavka da su svi

27

[Type text] hubovi direktno povezani jedan sa drugim, da nema direktnih veza izmeu nehubnih vorova i da su nehubni vorovi povezani na jedan hub. Meuhubni linkovi objedinjuju ukupni protok koji ide od izvorinog huba (ili nekog od njegovih spoke vorova) do odredinog huba (ili nekog od njegovih spoke vorova). Lokacija huba mora se odabrati iz gupe vorova, N, koje su uzete u obzir kao potencijalne lokacije, a cillj je da se minimizuju ukupni transportni trokovi. P-hub medijana (p-HMP) problem prvi je formulisao OKelly (1987) [22] kao kvadratni celobrojni program. Campbell (1994) [23] je formulisao ovaj problem kao meavinu problema celobrojnog linearnog programiranja. Dalje je predloeno preciziranje od strane Campbell (1996) [24], Skorin-Kapov i OKelly i dr. (1996) [25]. Ovaj problem je teko reiv, i otvara put heuristici (pogledati na primer OKelly (1987) [26], Aykin (1990) [27], Klincewicz (1991) [28], Campbell (1996) [29]) i metaheuristici (Smith i dr., 1996 [30]; Ernst Krishnamoorthy, 1996 [31]; Klincewicz, 1992 [32]; Skorin-Kapov i Skorin-Kapov, 1994 [25]). Pristupi korienja gornje i donje granice takoe su predloeni (OKelly, 1992 [33]; OKelly i dr., 1995 [34]; Skorin-Kapov i dr., 1996 [25]). Najzad brojne metode koje mogu da nau optimalno reenje za probleme ograniene veliine mogu se nai kod Skorin-Kapov i drugih. (1996) [25], OKelly i dr. (1996) [35], i Ernst i Krishnamoorthy (1996) [31]. Na model je zasnovan na formulaciji predloenoj u najnovijem radu, u kojem definie ukupni protok robe i (npr. saobraaj koji proizilazi iz vora i) koja se usmerava preko vora k i m. Ako se ukupni protok od vora i obelei sa voru i obelei sa Ulazi: p = broj hubova koji se otvaraju Wij = protok od polazita i do odredita j jedinini trokovi izmeu polazita i i odredita j preko hubova lociranih na vorovima k i m tada formulacija izgleda ovako: ,a ukupni protok na

gde je predstavlja relativne trokove transporta pre glavnog prevoza (pre-haulage); je meuhubni popust (0 1); predstavlja relativne trokove transporta posle glavnog prevoza (post-haulage); a Cij predstavlja jedinine trokove putovanja izmeu polazita i i odredita j. Varijable odluivanja: Xij=1 ako je vor i povezan sa hubom smetenim na voru j 0 ako nije k, m j

Minimiziranje:

28

[Type text] (1) Pod uslovom da je: (1.1) (1.2) (1.3) (1. 4) (1.5) (1.6) Ciljna funkcija (1) minimizuje ukupne transportne trokove sistema. Ogranienje (1.1) predvia da se upravo p-hubovi trebaju koristiti. Jednaine (1.2) i (1.5) obezbeuju da se svakom voru dodeli jednom hubu, a da hubni vor ne moe biti dodeljen drugom hubu. Jednaina (1.3) spreava dodelu nehubnim vorovima. Jednaina (1.4) je divergentna jednaina za koliinu robe i u voru k u kompletnom grafu, gde je ponuda i potranja u vorovima odreena dodelom Xik. Ogranienje (1.5) obezbeuje da je Xij binaran. Ovaj problem podrazumeva (N3+N2) promenljive i zahteva (1+N+2N2) linearna ogranienja. Svaki (i,j) par u p-HMPu analogan je taki potranje u p-medijan problemu (p-MP) u kojem je vor potranje dodeljen najbliem objektu. Kako dodela vorova potranje njihom najbliem hubu moe biti neoptimalno, p-HMP ublaava ovo ogranienje.

1.5.1

Drumsko-elezniki transport

Evropski istraivaki program pod nazivom Recordit (REal COst Reduction of Door-to-Door Intermodal Transport, 2002 [36]) definisao je i potvrdio metodologiju za procenjivanje trokova intermodalnog teretnog transporta u Evropi. Recodit takoe poredi trokove intermodalnih i isto drumska reenja. Metodologija koja je iskoriena za skupljanje podataka i izraunavanje trokova zasniva se na opisivanju intermodalnog lanca, koji je definisan kao niz aktivnosti. Procenjivanje trokova u modelu predstavljenom u ovom radu sutinski se zasniva na Recorditu. PINE izvetaj (Prospective Customers of Inland Navigation Within the Enlarged Europe Report, 2004 [37]) se takoe koristi za preradu trokova za barni transport. Podaci o drumskom transportu koje je objavio Nacionalni Komitet Francuske za drumove (French Road National Committee) (CNR, 2007 [38]) takoe su uzeti u obzir. Konano, elezniki trokovi potvreni su na osnovu izvetaja Ministarstva saobraaja Holandije (Vervoort i Split (2005) [39]). Podela upotrebe konterjnera prema veliini je sledea: oko 60% za 40' i 40% za 20'. Znajui da je prosena neto teina TEU-a oko 15 ili 16 tona (Internacionalna Unija kompanija za kombinovani drumsko-elezniki transport (International Union of combined Road-Rail

29

[Type text] transport companies UIRR)), trokovi utovara (istovara) procenjeni su na 1.297 /t. Koristei isti izvor, trokovi razliitih vua su: 0.105 /t za PPH 0.072 /t za drumsku vuu 0.042 /t za elezniku vuu 0.014 /t za barnu vuu Predpostavljajui smanjenje trokova od 10% za meuhubni elezniki transport to je rezultat ekonomije obima, a da je Ti je troak pretovara vorova lociranih u i, , ciljna funkcija (1) postaje:

(2)

Da bi se integrisale varijacije pretovarnih trokova prema broju manipulisanih TEUova, izvrena je logaritamska regresija nad rezultatima razliitih pretovarnih trokova dobijenih od strane Ballis i Golias (2002) [1] za razliite konfiguracije terminala. Ovi terminali obrade izmeu 25,000 i 300,000 ITU-a po godini. Ako se sa T(n) oznae pretovarni trokovi, a sa n broj pretovarenih ITU-ova, onda je T(n) = - 12.163ln(n)+180.26 sa r 2=0.96. Donja granica je postavljena na 2 /t, a gornja granica na 5 /t, da bi bilo u skladu sa Recordit i ECMT (1998) [40] izvetajima.

1.5.2

Odreivanje potranje

Iskoristiemo polazite-odredite (origin-destination - OD) matrice za 2000. godinu izraene od strane NEA za istraivanje transporta i obuku. Matrice daju informaciju o tipu robe koja je transportovana i klasifikovana prema standarnoj robnoj klasifikaciji za transportnu statistiku/reviziju (NST/R poglavlja). Jedino su slike NST/R poglavlja 9, koje sadre potranju za konterjnerima pored ostalih proizvoda, razmotrene u modelu. Baza podataka sadri region-region relacije na NUTS 2 (Nomenclature of Territorial Units for Statistics) nivou, za oblast EU25, kao i za Norveku i vedsku. Centroid za svaki NUTS2 region smeten je na naoj mrei. Poto se nekoliko vanih gradova razliite veliine mogu nai unutar istog regiona, svaki centroid smeten je u centru najnaseljenijeg grada tog regiona umesto u geografskim centru gravitiranja. Ovi centroidi su uzeti za polazita ili odredita robe. Odreivanje potranje izmeu ovih cenroida vri se pomou algoritma koji je predstavio Jourquin (2006) [41], koji iri protok kroz nekoliko alternativnih ruta i vidova transporta na multimodalnoj mrei. Upotreba centroida u prilino velikim regionima, kao to su NUT2 regioni, moe da dovede do nekih greaka zbog nivoa agregacije. Ustvari, NUTS2 regioni imaju razliite oblike i veliine i postoji snaan nacionalni uticaj, budui da su neke drave prisvojile vee NUTS2 regione od ostalih. Zainteresovani itaoc moe se uputiti na Limbourg-a (2007) [42], gde se moe nai kompletno razmatranje ovog problema i procenjivanje moguih greaka koje mogu biti izazvane njima. Da se ne bi poremetili rezultati za polazite-odredite parove kojim se kombinovani transport ne bavi, jedino se parovi koji se nalaze na rastojanju od najmanje 300 km uzimaju u obzir. Ustvari, rastojanja PPH najee su procenjena na 50 km (European Conference of 30

[Type text] Ministers of Transport (1998) [40] ili Recordit, 2002 [36]). tavie, ako sa d oznaimo rastojanje izmeu dva terminala, ako su pretovarni trokovi postavljeni na njihovu donju granicu i ako su ostali operativni trokovi oni koji su predstavljeni u poglavlju 4.1.1, tada su trokovi kombinovanog transporta i isto drumskog transporta jednaki: 100*0.105 + d*0.042 + 2*2 = (d + 100)*0.072. Kao rezultat dobija se da intermodalni putevi ne treba da budu dui od 343 km. European Conference of Ministers of Transport (1998) [40] takoe procenjuje da najmanja udaljenost, gde je kombinovani transport konkurentan, iznosi 300 km. Najzad, prema UIRR statistici (2000), 92% ITU-ova se koristi na putevima koji su dui od 300 km. Iz svih tih razloga, potranja za kraim rastojanjima je izostavljena iz matrica.

1.5.3

Podeavanje mree

Model mree je razvijen pomou softvera zavanog NODUS na Grupi za transport i mobilnost (Group Transport & Mobility - GTM) Katolikog Univerziteta u Monsi (Belgija). To je GIS (geografski informacioni sistem) zasnovan na softveru dizajniranom za analiziranje mulitmodalnog i intermodalnog tovarnog transporta sa svim njegovim interfejs operacijama. Ona je takoe prostorno referencirana i zasnovana na ESRI ArcInfo shape fajlovima, inei ga kompatibilnim sa najrairenijim GIS alatima. NODUS koristi BBN Technologies OpenMapTM (www.openmap.org) paket, koji je programerski alat zasnovan na Open Source JavaBeansTM (java.sun.com) i koji obezbeuje sredstva koja omoguavaju korisnicima da vide i manipuliu raznim geoprostornim informacijama. Mree eleznikih pruga i drumskih puteva uzete su iz digitalnog grafikona World-a (DCW) i aurirane su. DCW je proizvod Instituta za Istraivanje Sistema ivotne Sredine (Environmental Systems Research Institute, Inc.-a) koji je prvobitno razvijen za Kartografsku Agenciju Ministarstva Odbrane SADa (US Defense Mapping Agency - DMA) pomou DMA podataka. Mrea unutranjih plovnih puteva je digitalizovana u naim istraivakim laboratorijama. Granice NUTS 2 regiona obezbeene su od starane Kompanije za Obezbeivanje Geofizikih Insturmenta (Geophysical Instrument Supply Co. - GISCO). Svi ovi zasebni slojevi koji su povezani konektorima od svakog centroida do svakog modalnog sloja, smetenog ne dalje od prosenih poluprenika razmatranih regionima, to je oko 100 km. Ovi konektori imaju prosenu duinu od 4.66 km za drumove, 3.23 km za eleznike pruge i 32 km za plovne puteve, sa respektivnim standardnim odstupanjima od 9.95, 6.34 i 38.85. Ovaj kompletan skup slojeva moe se smatrati geografskim grafom sa oko 110,000 ivica i 90,000 vrhova.

1.5.4 Upotreba protoka za odreivanje grupe potencijalnih lokacija

Prostorna agregacija vorova potranje esto se koristi da bi se smanjili problemi veliine lokacijskije, ali agregacija takoe unosi greke u reenjima. Razliite agregacijske greke su razmotrili Current i Schilling (1987) [43], koji takoe nude metode za njihovo smanjenje. Ovo je veina relevantne literature koja se bavi p-medijanom ili pokriva problem: Casillas (1987) [44], Current i drugi. (1987 [43], 1990 [45]), Francis i drugi. (1996 [46], 1999 [47]), Goodchild (1979) [48], Plastria (2001) [49] i Zhao i Batta (1999 [50], 2000 [51]). Kao to je navedeno u uvodu ovog rada, Limbourg i Jourquin (2007) [3] primenjuju pHMP na skup potencijalnih lokacija dobijenih i prostornom agregacijom vorova potranje korienjem metode hijerarhijskog grupisanja i korienjem pristupa zasnovanom na protoku, pokazujui time da zadnji pristup treba da ima prednost. Ustvari, ukupni trokovi transporta

31

[Type text] na sistemu ini se da bivaju simetrino nii sa metodom zasnovanom na protoku za sve konfiguracije koje su testirane. Ovo se moe raunati kao prednost, kada je cilj maksimiziranje efikasnosti transportnog sistema. Da bi se ujedinili protoci koji se mogu rairiti preko razliitih itinerera 4 na istom koridoru za isti ili razliiti vid transporta, metoda zasnovana na protoku poinje sa sve-ilinita dodeljivanjem na drumskoj mrei, koja izraunava najjeftiniju putanju izmeu svakog polazite-odredite para i dodeljuje sve trgovinske protoke ovoj jedinstvenoj ruti. Rezultat ove prve dodele je predstavljen na slici 4.1.

Slika 4.10 Konslolidovani protok na drumskoj mrei [3]

Razliite klasifikacije terminala mogu nam pomoi u odreivanju tipa terminala koji e biti razmotreni u ovom radu. Veliki terminali (u smislu veliine i obima) imaju primorske veze i smeteni su u lukama kao to je Rotterdam, Antwerp, Hamburg, Le Havre, Marseille ili
4

Itinerer je linija koja povezuje mesta istih karakteristika.

32

[Type text] Algeciras. Oni se mogu oznaiti kao XXL, XL ili konsolidovani terminali. Tereti kojima se manipulie u ovim objektima jesu dovoljno veliki da potpuno natovare vozove ili bare, bez bilo kakve dalje konsolidacije. Najmanji terminali su oznaeni kao M, S, distribucioni, pogranini terminali. Oni se takoe ponekad nazivaju nacionalni ili regionalni terminali. Njima je potrebna linijska ili topologija sakupljako/distribucione konsolidacije mree za robe koje se transportuju. Konano, L ili transferni terminali jesu objekti srednje veliine uglavnom posveeni pretovarnim operacijama za kontinentalne tovarne tokove. Ovi terminali su ugraeni u hub-and-spoke mreu i oni se spominju u ovom radu. U tekstu se nazivaju hubovi. Prema Ballisu (2002) [52], hubovi su smeteni u Metz, Villeneuve St. George (Paris), Schaerbeek (Brussels), Cologne, Hanover i Mannheim (tj. na severu Evrope). tavie, Ballis istie da bi hub u blizini Milana bio koristan. Wiegmans (2003) [53] procenjuje da godinji obim za ovu vrstu terminala mora biti najmanje 100,000 TEU-a. Selekcija potencijalnih lokacija se, na taj nain, vri rezervisanjem vorova uz koje je konsolidovani protok vei od praga o ijem uticaju e kasnije biti rei. Rezultujui skup ove prve selekcije moe biti umanjen rezervisanjem samo vorova koji su najvie udaljeni 5 km od eleznike mree.

Slika 4.11 Grupa identifikovanih robnih potencijalnih lokacija [3]

Ovaj skup vorova je, meutim, jo uvek velik, uglavnom zbog toga to je veina njih blizu jedan drugom i to imaju sline karakteristike (lanani uticaj). Na mikro ili regionalnom nivou, ovi vorovi mogu biti veoma razliiti (na primer u pogledu raspoloivosti zemljita). Meutim, takva razmatranja su manje vana na makro evropskom nivou, kod koga je bitno znati gde bi bilo korisno smestiti terminal. Iz tog razloga, samo vor sa najveim obimom protoka u datom NUT2 regionu je zadran (slika 4.2).

33

[Type text]

1.6 Metodologija
1.6.1 Referentni scenario

Geografski prikaz transportne mree ne obezbeuje adekvatnu osnovu za detaljnu analizu transportnih operacija, dok se ista infrastruktura (veza ili vor) moe koristiti na razliite naine. Da bi se reio ovaj problem, ideja, koju su u prvi predloili Harker (1987) [54], Crainic i dr. (1990) [55], bila je da se kreira virtualna veza sa odreenim trokovima za svaku pojedinu upotrebu infrastrukture mree. Koncept super-mree, koju je opisao Sheffi (1985) [56] predlaui linkove izmeu modalnih mrea, obezbeuje donekle slian okvir. Jourquin i Beuthe (1996) [57] razmatraju metodologiju i algoritam koji kreira, na sistematian i automatski nain, kompletnu virtualnu mreu sa svim njenim virtualnim vezama koje odgovaraju razliitm mogunostima svake realne veze ili vora geografske mree. Tavasszy (1996) [58] takoe razmatra virtualne mree i softver koji ih implementira. Kod ovog pristupa, i modalni izbor i koraci dodeljivanja klasinog etvoro-faznog pristupa (u kojoj se generacija, distribucija, modalno-razdvajanje i dodeljivanje tretiraju kao odvojeni koraci) izvode se istovremeno. Izgleda (Jourquin i Limbourg, 2006 [59]), da procedura uravnoteenog dodeljivanja, koja uzima u obzir ogranienja kapaciteta, nije u stanju da uhvati ponaanja moda i rute kada su primenjene na mreama velikih dimenzija, kao to je transevropska multimodalna transportna mrea. To je zbog injenice to su uravnoteeni modeli jedino efikasni na lokalnom nivou, gde se zapaa zaguenje (ili najmanje gust saobraaj). Kako su polaziteodredite matrice za transport na velikim rastojanjima esto dostupne samo na godinjem nivou, to je teko proceniti ta se deava za vreme vrnih sati (u picu). Problematinija je injenica da transport na velikim rastojanjima traje nekoliko sati, ili ak dana, i nije mogue sa statistikim modelima saznati gde se nalazi vozilo u bilo kom datom trenutku. Zaguenje se, meutim, ne moe ignorisati. Dok su kontejnerski terminali veinom smeteni u blizini urbanih oblasti, a PPH uestvuju u lokalnom saobraaju, prosena brzina na lokalnoj drumskoj mrei oko gradova smanjena je na brzinu koja odgovara posmatranoj srednjoj brzini (Stratec i dr., 1999 [60]) u zaguenim oblastima. Poslednje, ali ne i najmanje vano, potranja na evropskom nivou je esto dostupna samo na NUTS2 nivou. Na ovom nivou agregacije, nije realno pretpostaviti da se koristi samo jedan put izmeu svakog PO para. Stoga se zahteva da multi-protoni algoritam, koji osigurava da izraunati skup putanja, sadri razliite itinerere i koristi razliite vidove transporta. Rezervisani metod (Jourquin, 2006 [41]) prostire protok preko razliitih realistinih putanja prema njihovim relativnim teinama u skupu alternativnih putanja.
Tabela 4.3 Globalni sklop mrenog modela

Plovni putevi eleznica Drum

Tone Podaci (%) Model (%) 1.73 1.50 13.55 14.17 84.72 84.33

Tone-kilometri Podaci (%) Model (%) 1.96 1.83 15.10 15.12 82.94 83.05

Rezultati (tabela 4.1) za transevropku mreu jasno pokazuju da je mogue dobiti globalno podeen model u odnosu i na transportovane koliine i na protoke izraene u t-km, pomou dodeljivanja na virtuelnoj mrei, bez modula za modalno-razdvajanje. Ovo prvo dodeljivanje pretstavlja referentni scenario koji e kasnije biti korien u ovom radu. 34

[Type text]

1.6.2

Hub-and-spoke dizajn mree

Kao to je navedeno u poglavlju 2.4, sve-ili-nita dodela PO matrice prvo je izvedena na drumskoj mrei da bi se izabrale potencijalne lokacije. Rezultati su upotrebljeni kao ulazi u p-HMP, da bi se dobila p optimalnih lockaija. Jednom kada se optimalne lokacije odrede, one se integriu u mreu. Dok su one smetene na drumskoj mrei, konektori prema najbliim eleznikim vorovima stvaraju se gde je to potrebno. Zatim se meuhubna eleznika mrea identifikuje, bira se najbra eleznika ruta izmeu svakog para terminala i stvara se hub-andspoke mrea koja e dalje biti koriena za modelovanje intermodalnog transporta.

1.6.3

Modelovanje kombinovanog transporta

Da bi se razlikovao PPH i samo-kamionski transport, tri razliita drumska transportna sredstva se razmatraju: prvi je samo-kamionski transport, drugi je prevoz pre vue (prehaulage) i trei prevoz posle vue (post-haulage). Za elezniki transport dva sredstva se razmaraju: jedan je tradicionalni elezniki transport, a drugi odgovara eleznikom delu kombinovanog transporta. Ne postoji istovar koji je povezan sa prevozom pre-vue i utovar koji je povezan sa kamionskim prevozom posle-vue: ova dva sredstva moraju da se kombinuju sa eleznikim delom kombinovanog transportnog puta kako bi modelovali intermodalni transport.

1.6.4 Dodeljivanje na mrei gde je dozvoljen kombinovani trasport

Jednom kada se kombinovani transport modeluje, izvodi se novo dodeljivanje, tokom kojeg je omoguen pretovar na optimalno smetenim terminalima. Potranja moe biti dodeljena nad svim vidovima transporta, sa mogunou (ali ne i obavezom) korienja pretovarnih objekata. Stoga se kombinovani transport smatra jednim od moguih transportnih reenja, a zbog toga su tri ogranienja p-HMP-a (poglavlje 4.1) oputena u ovoj fazi modela.

1.6.5

Iterativna procedura

Da bi se uzele u obzir varijacije pretovarnih trokova prema broju pretovarenih TEUova, potrebna je iterativana procedura. Da bi se procenili pretovarni trokovi svakog sredstva ( ), vri se dodeljivanje tokom kojeg se sve potencijalne lokacije smatraju terminalima. Nakon toga, implementiran je sledei algoritam:

1. n=0, 2. minimiziranje ciljne funkcije (2) 35

[Type text] 3. 4. 5. 6. kreiranje hub-and-spoke mree dodeljivanje na mrei, n=n+1 odreivanje protoka, , pretovarenih u hubu k, ( ),

7. izraunavanje pretovarnih trokova prema protocima 8. 9. Ako 10. Ako ide se na korak 2,

ide se na korak 4,

11. obustava

1.7 Rezultati
1.7.1 1.7.1.1 Osetljivost modela na neke hipoteze Osetljivost na skup potencijalnih lokacija

Kao to je objanjeno u odeljku 2.4, potencijalne lokacije zavise od praga konsolidovanog protoka. Da bi ilustrovali ovo, u tabeli 4.2 date su optimalne lokacije dobijene za veliki broj hubova gde njihov broj varira od 2 do 10 i za prag minimalniog protka gde njihov broj varira od 150,000 TEU (iji je rezultat 33 potencijalne lokacije) do 50,000 TEU (85 potencijalnih lokacija). Pet konfiguracija (za p = 3, 4, 5, 9 i 10) ostaje nepromenjeno kada se koristi prag od 50,000 ili 75,000 TEU, a dve ( p = 3 i 10) kada se prag od 100,000 TEU uzima u obzir. Osim za sluaj praga od 150,000 TEU, sve konfiguracije sa deset hubova ostaju nepromenjene.
Tabela 4.4 Optimalne lokacije dobijene sa razliitim pragovima minimalnog protoka [3]

Slika 4.3 predstavlja evoluciju odnosa ukupnih transportnih trokova za konfiguraciju sa p-hubovima (Cp) i ukupnih trokova referentnog scenarija (C). Kao to se i oekivalo, ovaj ukupni troak opada sa porastom praga. Vredi napomenuti da su konfiguracije dobijene za isti broj hubova (p) veoma sline po trokovima, osim za sluaj praga od 150,000 TEU. To je zbog toga to je London, koji je u drugim sluajevima identifikovan kao optimalna lokacija, za ovu vrednost praga nestao je iz skupa potencijalnih lokacija. 36

[Type text]

Slika 4.12 Evolucija ukupnih trokova na transportnom sistemu [3]

Slika 4.13 Evolucija t-km transportovana dumom [3]

37

[Type text] Slika 4.4 ilustruje varijaciju t-km za teret koji je transportovan drumom za sve ove konfiguracije. Treba imati na umu da za neke mree sa dva ili tri huba, iznos od milijardu tkm/god. za drumski transport se poveava. Ako bolje pogledamo, jedna od takvih dvohubnih konfiguracija (London i Pariz) pokazuje da 1.46 milijardi t-km/god. je preneseno sa eleznice na drum, ali 2.08 milijardi t-km/god. je potrebno za PPH. Takva optimalna konfiguracija moe da se vrlo lako i ne pojavi, ako su eksterni trokovi za drumski transport internalizovani. U narednim odeljcima, sve predstavljene analize bie zasnovane na pragu minimalnog toka od 50,000 TEU, to rezultira u najvei skup potencijalnih lokacija.

1.7.1.2 Osetljivost na ekonomije obima u meuhubnoj mrei

Ekonmija obima koja se moe ostvariti na eleznikoj mrei varira, prema Recorditu, od 0% do 20% zavisno od karakteristika eleznike pruge. Da bi se procenila osetljivost optimalnih lokacija na taj parametar, taj problem je reen za mogue dobitke od 5%, 10%, 15% i 20%. To rezultira time da sve optimalne lokacije koje su dobijene za sve konfiguracije (od 2 do 10 hubova) ostaju iste. Optimalna reenja mogu, prema tome, da se smatraju neosetljivim na ova smanjenja trokova, barem u posmatranom opsegu vrednosti.

1.7.2

Optimalne konfiguracije

Na slici 4.3 primeen je lokalni minimum za p=8. Imajmo na umu, da u nekim konfiguracijama sa , ukupni trokovi na sistemu mogu biti nii od onih za visokohubne konfiguracije. Meutim, neke klasifikacije terminala kao one koje su objavljene u Wiegmans-u (2003) [53] ili SIMET-u (1995) [61] predpostavljaju da hubovi moraju da sakupe vie od 100,000 ITU/god. Blii pogled na ITU-ove koje hubovi sakupe u naem modelu otkriva da, na prosenoj osnovi, optimalno locirani hubovi zapravo manipuliu sa vie od 100,000 ITU-ova, a sedmo-hubska konfiguracija ima najvee prikupljanje. Kod velike vrednosti i parametra za deveto-hubnu konfiguraciju, postoje dvo-hubovi koji sakupljaju samo oko 80,000 ITU-ova, to je sluaj za tri terminala kada se smesti deset hubova. U standardnom multi-hubnom mrenom problemu, pretpostavlja se da su svi hubovi direktno meusobno povezani. Prema tome, ako mrea ukljuuje N hubova, tada je potrebno N(N-1) meu-hubnih relacija. U naem modelu, uoili smo da se sve konekcije hubova zaista koriste za sve konfiguracije koje imaju do est hubova, ali etri meu-hubnih konekcija (za ukupan zbir od 21) ne koriste se za sedmo-hubne konfiguracije. Ovaj odnos postaje 4/28, 7/36 i 9/45 za konfiguracije sa 8,9 i 10 hubova, respektivno. Durgim reima, reenja imaju tendenciju da manje odgovaraju realnim hub-and spoke mreama kako p raste. Ova dva razloga, dopunjena injenicom da je lokalni minimum opaen za visokehubove na slici 4.3, sugeriu da je, na osnovu nae hipoteze, gornja granica za broj kontejnerskih terminala koji su ugareni u evropsku hub-and-spoke mreu visoka. Kada je referentni scenario (bez terminala) uporeen sa rezultatima dobijenim kada su pretovari na sedam meunarodnih hubova, koje pomenuo Ballis (2002) [52], mogu, na model procenjuje da se drumski transport smanjuje za 1.6 milijardi t-km/god. i da se ukupni trokovi u transportnom sistemu smanjuju za 0.22%. Naa optimalna konfiguracija sa sedamhubova (Paris, Lyon, Milan, Barcelona, Darmstadt, London and Namur), predstavljena na slici 4.5, rezultuje smanjenjem od 4.2 milijarde t-km/god. transportovane drumom, to predstavlja 35% godinjeg cilja programa Marco Polo I. Ova konfiguracija smanjuje ukupne trokove za 1.54%. U tom optimalnom reenju, intermodalni transport nije 38

[Type text] konkurentan (pa se ni ne koristi) na etri meu-hubnim linkovima (Paris/Darmstadt, Namur/Darmstadt, Paris/Namur and Milan/Darmstadt, koji zbog toga nisu predstavljeni na slici 4.5). Imajte na umu da intermodalni transport ponekad moe biti konkurentan za rastojanja koja su neto dua od 300 km, kao to je relacija Milan/Lyon. Sledee imajte na umu, da poboljanja izazvana hub-and-spoke mreama treba da se razmatraju globalno i da, na lokalnom nivou, intermodalni transport moe da generie dodatni kamionski transport iz i prema terminalima, koji se esto nalaze na i onako prenaseljenim oblastima. Pored toga, prosena korisna nosivost za PPH je manja od tradicionalnog kamionskog transporta (Recordit smatra da je on 65% umesto 85% za izrazito dug kamionski transport). U naem optimalnom reenju sa sedam-hubova, PPH predstavlja 2 milijarde t-km/god. Uprkos tome, ista optimalna konfiguracija daje smanjenje od 4.2 milijardi t-km/god. za kamionski transport. Heuristiko reenje koje su dobili Jeong i drugi (2007) [62] za elezniku mreu u 10 drava Evrope bilo je osmo-hubna konfiguracija (Karlsruhe, Munich, Nuremberg, Hamburg, Dsseldorf, Paris, Metz and Lyon). Ta konfiguracija ima samo tri huba zajednika sa naom konfiguracijom koja ima isti broj hubova (Milan, Paris, Barcelona, Hamburg, Darmstadt, London, Namur i Lyon). To je zbog injenice to se veina njihovih 48 potencijalnih lokacija nalazi u Francuskoj i Nemakoj, sa samo po jednom lokacijom u Belgiji, Holandiji, Poljskoj, ekoj, Austirji i vajcarskoj i tri lokacije na severu Italije, dok je na model zasnovan na 85 potencijalnih lokacija koje se prostiru na irem geografskom podruju. tavie, oni razmatraju samo eleznike protoke (i nijedan drugi vid transporta) i njihove potencijalne lokacije su odabrane meu postojeim terminalima. Konano, oni procenjuju ekonomiju obima za svaku meu-hubnu vezu prema fizikim karakteristikama vozova koji se koriste i prema frekvencijama opsluivanja. Rezultate njihovog modela, dakle, nije lako porediti sa naim.

1.7.3 Optimalno reenje koje uzima u obzir postojee hubove

Optimum lokacija za p' nove hubove u konfiguracijama koje ve sadre p'' hubove ( p = p'+p'') moe da se izrauna. Ako je j ( ) skup postojeih hubova, ogranienja treba da se doda ogranienjima treba da se dodaju ogranienjima (1.1 1.6). Ako treba da se doda hub konfiguraciji sa sedam hubova koju je opisao Ballis (2002), on treba da bude smeten u Londonu. To bi smanjilo drumski transport za 1.75 milijardi tkm/god., a ukupni transportni trokovi za 1.33%. To se moe uporediti i sa naom optimalnom konfiguracijom koja smanjuje drumske protoke za 4.72 milijardi t-km/god. i ukupne trokove za 1.63%. Ako se dodaju dva huba, oni treba da budu smetena u Londonu i Madridu, smanjujui transport za 3.42 milijarde t-km/god., a ukupni trokovi za 1.57%. Ako se dodaju tri huba, drumski protok e se smanjiti za 5.92 milijarde t-km/god., a ukupni torkovi za 1.61%, to je jo uvek manje od naeg optimalnog reenja sa osam hubova.

1.8 Zakljune primedbe

Intermodalni transport je jedan od kljunih elemenata prema odrivoj politici transporta tereta na dugim i srednjim razdaljinama. Meutim, njegova efikasnost jako zavisi od lokacije kontejnerskih terminala. Nekoliko topologija mree i tipova terminala moe biti implementirano, ali kreatori politike nemaju kompletan skup adekvatnih alata za podrku koji

39

[Type text] mogu pomoi da se preduzme prava strateka odluka na transnacionalnom nivou. Ustvari, odluka da se otvori novi terminal njaee se donosi na nacionalnom ili ak regionalnom nivou, ignoriui meunarodne mrene uticaje. Ove lokalne odluke mogu da dovedu do smanjenja globalne efikasnosti intermodalnog transportnog sistema. Metodologija predstavljena u ovom radu, i njena kompjuterska implementacija, nudi alat za optimizaciju koga mogu koristiti kreatori politike u okviru meunarodne hub-andspoke eleznike mree koja povezuje drumski i elezniki transport. Ovaj alat moe da izrauna optimalne lokacije za dati broj hubova ili da sazna najbolju lokaciju (lokacije) za jedan ili vie dodatnih hubova, uzimajui u obzir postojeu konfiguraciju. Glavni doprinos ove metode je u predlaganju iterativne procedure zasnovane i na problemu p-hub medijana i na problemu multi-modalnog dodeljivanja. Osim toga ciljna funkcija formulacije obuhvata trokove za PPH drumom, pretovar (prema broju manipulisanih kontejnera u obraunu) i elezniku vuu.

Slika 4.14 Optimalna konfiguracija sa sedam hubova [3]

Proizilazi da su lokacije sadanjih sedam evropskih hubova izazvale sub-obtimalnu hub-and-spoke mreu. Ustvari, performanse optimalne konfiguracije koja proistie iz naeg modela (za isit broj vorita) su vie nego tri puta bolje u pogledu smanjenja t-km/god. transportovanih drumom. Ovo reenje bi postiglo 35% godinjeg cilja Marco Polo I programa. Model takoe predvia da na evropskoj mrei ne treba da rade vie od osamhubova. Oigledno, rezultati zavise od kvaliteta upotrebljenih polazite-odredite matrica i postojanja drugih tipova terminala, dok njihova interakcija sa hubovima ostaje da se razmotri i ugradi u model. Na primer, iako je ceo saobraaj prema i od luka uzet u obzir, luke aktivnosti nisu eksplicitno modelovane. Dakle, dodatno ogranienje moe da se doda formulaciji modela da bi se locirali hubovi na, barem, zadatom rastojanju od luke. Dalje, eleznika mrea

40

[Type text] smatrana je da nema ogranienja u pogledu kapaciteta, iako se zna da neki delovi pate od zakrenja. Konano, svesni smo da druga najbolja konfiguracija dobijena za dati broj vorova moe biti veoma slina u pogledu ukupnih trokova, pa i u pogledu optimalnog reenja. Dakle, lokalno razmatranje kao to je raspoloivost ili cena zemljita mogu da naprave razliku za donosioce odluka.

MODELOVANJE PUNIH TROKOVA INTERMODALNE I DRUMSKE TRANSPORTNE MREE

1.9 Intermodalna i drumska trasportna mrea
Analiza punih trokova (full costs) date intermodalne i ekvivalentne drumske transportne mree zahteva razumevanje veliine mree, intenziteta operacija, tehnologije koja se koristi i internih i eksternih trokova pojedinih komponenti sistema. Obe mree su preuzele ekvivalentne veliine u pogledu prostorne pokrivenosti, broj vorova i obime potranje kojima slue. Slika 5.1 prikazuje pojednostavljenu emu. Mreni vorovi su polazita i odredita robe. Oni predstavljaju mesta akumulacije proizvodnih postrojenja, logistikih centara i/ili tovarnih terminala smetena u oblasiti otpremnika ili primaoca. Prostorne koncentracije otpremnika i primalaca podeljene su u zone. Intermodalni terminali takoe predstavljaju vorove, ali samo za kratkorona skladita i/ili direktno prenoenje robe. Robni tokovi u obe mree konsolidovani su u standardizovanim jedinicama kontejnerima, izmenljivim tovarnim sudovima i poluprikolicama. Transportna infrastruktura obezbeuje sredstva za kretanje tovarnih jedinica. Priroda ove infrastrukture i kvalitet usluge koju nudi zavise od obima potranje, efektivnosti i efikasnosti usluga i fizikog opsega hardvera.

41

[Type text]

Slika 5.15 Pojednostavljena ema intermodalne i drumske transportne mree [4]

Intermodalni transport podrazumeva niz faza: (i) sakupljanje u poetnoj zoni i transport kamionom do poetnog intermodalnog terminala smetenog u oblasti otpremnika; (ii) pretovar na poetnim intermodalnim terminalima sa kamiona na prtljaniko-vuni (trunkhaul), ne-drumski vid transporta (eleznica, unutranji plovni putevi, vazduni transport); (iii) linijsko-vuni transport izmeu poetnog i odredinog intermodalnog terminala putem kamionske vue; (iv) pretovar na odredinom intermodalnom terminalu u primaoevoj oblasti sa prtljaniko-vunog vida transporta na kamionski; (v) distribucija kamionom od odredinog intermodalnog terminal do odredine zone (European Commisson, 2000) [63]. Na drumskoj transportnoj mrei kretanje tovara izmeu otpremnika i primaoca vri se direktno istim kamionom u tri koraka: sakupljanje u polazinoj zoni; linijska-vua od granice polazine zone do granice odredine zone; i distribucija unutar odredine zone (Daganzo, 1999) [64]. Postoje interni i eksterni trokovi koji su povezani sa kretanjem kroz intermodalni sistem i njegovom ekvivalencijom u drumskoj transportnoj mrei. Interni trokovi obuhvataju operaterove trokove premetanja jedinica izmeu otpremnika i primaoca. Eksterni trokovi jesu trokovi koje mrei namee drutvo, ukljuujui trokove zatite ivotne sredine. Obe kategorije trokova mogu biti specifikovane za svaku fazu u mrei. Oni uglavnom zavise od prirode mree, koju karakterie njena lokacija, rastojanja i broj vorova; intenziteta aktivnosti u mrei koja karakteriu njenu upotrebu; efikasnosti usluge i cene ulaza. Od posebne vanosti za eksterne trokove jesu stopa emisije zagaujuih materija i broj nezgoda, i njihov uticaj na drutvo i ivotnu sredinu. Pored toga, usluge mree mogu da izazovu kanjenja kod drugog saobraaja, stvarajui guve u saobraaju.

1.9.1

Interni trokovi

Prikupljanje, distribucija, linijska vua i pretovar jedinica, koje se premetaju unutar intermodalnog sistema, odreuju interne trokove mree. Trokovi svake komponente obuhvataju trokove vlasnitva, osiguranja, popravke i odravanja, radne snage, energije, 42

[Type text] poreze, putarine/naknade za korienje mree. Mrena infrastruktura i mobilna postrojenja predviena su da budu na mestu opsluivanja datog obima potranje odreene efikasnosti sistema. Dakle, trokovi investiranja u bilo kojoj dodatnoj infrastrukturi i/ili voznom parku ne uzimaju se u obzir. Interni trokovi ekvivalentntne drumkse transportne mree analogni su drumskim delovima intermodalne mree zajedno sa delovima sistema za prikupljanje i isporuku. Interni trokovi koji su direktno povezani sa specifinostima poiljke, kao to su amortizacija, odravanje, popravke i trokovi osiguranja, nisu obuhvaeni jer su predvieni da ih snosi otpremnik ili primaoc (European Commisson, 2001a,b [65],[66]; Levison i drugi, 1996).

1.9.2

Eksterni trokovi

Zbog neposedovanja potpunog vlasnitva nad jasnom raspodelom, svaki korak operacije prevoza od-vrata-do-vrata u obe mree stvara optereenja za drutvo. Ako su ta optereenja, intenzivna i trajna, i ako se ne ogledaju u cenama, smatraju se eksternim trokovima. Poto nisu internalizovani, eksterni trokovi se obino procenjuju indirektnim korienjem takvih metoda kao to je spremnost da se plati da bi se izbegli, ublaili ili kontrolisali odreeni uticaji. Eksterni trokovi obe mree obuhvataju trokove tete optereenja kao to su lokalno i globalno zagaenje vazduha, zaguenje, buka i saobraajne nezgode.

1.9.3

Intermodalna mrea

Zagaenje vazduha Kamioni koji obavljaju prikupljanje i distribuciju obino sagorevaju dizel gorivo i izazivaju zagaenje vazduha, a njegovi pojedini elementi izazivaju lokalna oteenja na okolnim zgradama, zelenim povrinama i ugroavaju zdravlje ljudi. Meutim, ako su ti elementi taloeni vremenskim uticajima na udaljenim lokacijama, ovo zagaenje vazduha takoe moe imati iri uticaj. Zagaenje vazduha od glavnog vida transporta za vreme linijske vue izmeu intermodalnih terminala zavisi od tipa energije koju koristi taj vid transporta. Ako se koriste avioni, elezniki dizel motori i/ili dizelom pogonjeni brodovi (bare) tada je zagaivanje vazduha direktno. Ako se koristi elektina energija, kao kod nekih eleznica, zagaenje vazduha je indirektno, zavisno od sastava izvora iz kojih se dobija elektrina energija. To su obino izdvojene elektrane koje se smatraju takastim izvorima lokalnog zagaenja vazduha. Zagaivanje vazduha generisano operacijama intermodalnih terminala uglavnom je direktno, jer se izdvojena elektroenergetska postrojenja koriste za dizalice koje vre pretovar tovara. Zaguenje Kamioni obavljaju prikupljanje i distribuciju tovarnih jedinica obino ih premetajui u gusto naseljene i/ili industrijalizovane zone. Oni mogu da doive zakrenje i posledino kanjenje. Meutim oni takoe mogu da nametnu kanjenje drugim vozilima iji trokovi se raunaju kao eksternalije5. Meu-terminalni vid transporta je predvien da bude bez zaguenja. Na taj nain uvoenje novih usluga ne izaziva pomeranje ili reprogram ve postojeih, a odlasci se ne meaju i ne nameu kanjenja jedni drugima. Takoe se predvia
5

Eksternalija ili eksterni odnosno spoljanji uinak je uinak koji je posledica delovanja jedne jedinke direktno na dobrobit druge jedinke, pri emu se to delovanje ne ostvaruje putem trinih cena.

43

[Type text] da tovari ne nameu trokove kanjenja jedni drugima tokom manipulisanja njima u intermodalnim terminalima. Buka Kamioni koji su uljueni u prikupljanju i distribuciji tovara stvaraju buku koja ako se prekorae doputene granice izaziva smetnje, a ako je trajna izaziva pad produktivnosti i ima negativne posledice po zdravlje ljudi. Buka koju stvara linijska vua izmeu dva intermodalna terminala moe imati slian efekat. Buka intermodalnih terminala se ne razmatra poto se smatra da je ona samo deo okolne gradske buke. Saobraajne nezgode Pored gubitka ivota i povreda ljudi pogoenih nezgodom, saobraajne nezgode uzrokuju oteenja i gubitak imovine mrenih operatora i treih lica. Oni se razmatraju odvojeno za svaki korak i vid transporta intermodalne transportne mree, zbog razliite frekvencije, karaktera nastanka i posledica. Nezgode na intermodalnim terminalima se ne razmatraju poto su to veoma retki dogaaji.

1.9.4

Drumska mrea

Iste kategorije eksternih trokova i naini njihovog razmatranja iskorieni su za tri operativna koraka drumske transportne mree. Naime pojedina optereenja, oteenja i pratei trokovi razmatraju se u pogledu korienja dizel pogonjenih kamiona na itavoj duini puta prevoza od-vrata-do-vrata.

1.10Modelovanje punih trokova

Modelovanje punih trokova intermodalne ili ekvivalentne drumske trasnportne mree podrazumeva razvoj modela, prikupljanje podataka i primenu modela. Razvoj modela ukljuuje identifikaciju relevantnih promenljivih i njihovih odnosa. Promenljive odraavaju tip i format podataka potrebnih za primenu modela. Prikupljanje podataka je poseban izazov. Eksterni trokovi se procenjuju pomou etri faze, poevi od kvantifikacije emisije/optereenja i procene njihove prostorne koncentracije, nastavljajui sa procenom potencijalnih teta i zavrno sa stavljanjem novane vednosti na kratkoronu i dugoronu tetu. U obe mree, podaci o internim i eksternim trokovima odnose se na odreene delove (segmente, uesnike) koji rade pod razliitm tehnikim/tehnolokim, trinim i ekolokoprostornim uslovima. Rezultati se zatim objedinjuju. Model je zasonvan na grupi pretpostavki:

1.10.1

Intermodalna mrea

Prikupljanje i distribucija Vozila istog kapaciteta i faktor optereenja prikupljaju i/ili distribuiraju tovarne jedinice u datoj zoni. Svako vozilo ide na povratni put sa priblino istom duinom puta i konstantnom prosenom brzinom. Korak prikupljanja poinje od poetne pozicije vozila, to moe biti bilo gde u okviru otpremnikove oblasti, a zavrava se u poetnom intermodalnom terminalu. Korak distribucije poinje od odredinog intermodalnog terminala gde vozila mogu da se

44

[Type text] parkiraju na izdvojenim povrnama, a zavrava se u prijemnoj oblasti na poslednjem primaocu. Napredovanje dolazaka i odlazaka uzastopnih vozila ,a time i tovara, u polazinim i iz odredinih intemodalnih terminala, respektivno, priblino su konstantne i nezavisne jedna od druge. Linijska vua izmeu dva terminala Napredovanje uzastopnih odlazaka vozila glavnog vida transporta izmeu dva intermodalna terminala je konstantno, odraavajui praksu mnogih ne-drumskih transportnih operatora u Evropi da radnim danima prave vemenski raspored redovnih usluga. Svako meu-terminalsko vozilo ima identian kapacitet bez obzira da li je drumsko ili elezniko. Prosena brzina i oekivana kanjenja glavnog vida transporta su konstantna i priblino jednaka.

1.10.2

Drumska mrea

Kamioni slinog kapaciteta i faktora optereenja transportuju tovarne jedinice izmeu polazine i odredine zone. Jedinice se utovaraju na kamion za samo jedan odereni par zona. Oblast, raspored i udaljenost izmeu odreenih otpremnika i primalaca u odreenim zonama presudno utiu na duinu puta koje vozilo prelazi. Brzina vozila je konstantna. Kamioni se kreu izmeu granica pojedinih parova polazinih i odredinih zona du isitih ruta sa konstantnom brzinom linijske vue.

Na osnovu ovih pretpostavki, generika struktura za izraunavanje odreenih kategorija (interni, eksterni) i tipova trokova (transportni, vremenski, manipulativni, za tip eksternaliteta (externality)) razvijeni su pojedinani koraci operacija mree: Interni trokovi:

Transportni trokovi = (Frekvencija) (Trokovi po frekvenciji) = [(Potranja)/(Faktor optereenja Kapacitet vozila)] (Trokovi po frekvenciji), (1) Vremenski trokovi = (Potranja) (Vreme) (Trokovi po jedinici vremena po jedinici potranje), Manipulativni trokovi = (Potranje) (Trokovi po jedinici potranje). Eksterni trokovi: (2) (3)

Eksterni trokovi = (Frekvencija) (Eksterni trokovi po frekvenciji) = [(Potranja)/(Faktor optereenja Kapacitet vozila)] (Eksterni trokovi po frekvenciji).

(4)

45

[Type text] Promenljive u jednaini (1) su specifine za pojedinane korake u intermodalnoj mrei.U koraku prikupljanja i distribucije, frekvencija se odnosi na broj pokrenutih vozila potrebnih da se prikupi i/ili distribuira dati obim jedinica. U zoni k, frekvencija k je proporcionalna obimu jedinica Qk i obrnuto proporcionalana proizvodu kapaciteta kamiona Mk i faktoru optereenja k. Trokovi/frekvencija odonsi se na trokove pojedinih tipova kamiona i izraava se u odnosu na duine puta kao c ok(dk). Duina dk obuhvata segmente izmeu polazine pozicije vozila i prvog zaustavljanja x k, proseno rastojanje izmeu uzastopnih zaustavljanja k, a rastojanje izmeu zadnjeg zaustavljanja i intermodalnog terminala rk, (Slka 5.2 (a)). Rezonovanje frekvencije i duine puta moe se takoe primeniti na korak distribucije (slika 5.2 (c)). Za korak linijske vue, je proporcionalno obimu jedinica u mrei Q, a obrnuto proporcionalno proizvodu modularnog kapaciteta meuterminalskog vida transporta i njegovog faktora optereenja (slika 5.2 (b)). To je odreeno tako da se minimizuju interni i eksterni trokovi za transportnog operatora i vemenski trokovi tovara za vreme dok su u mrei (Daganzo, 1999 [64]). Interni i eksterni trokovi po odlasku, c(w, s) i ce(w, s), zavise od teine vagona w i duine linijske vue s. Trokovi vremena tovara oba intermodalna terminala i koraka linijske vue b1,b2 i b1, respektivno, zavise od vrednosti robe i relevantne eskontne stope. Za drumsku transportnu meu, promenljive u jednaini (1) imaju analogno zanenje i odraavaju to da kamioni pokrivaju celokupnan put prevoza odvrata-do-vrata izmeu zona k i l. Promenljive u jednaini (2) imaju sledee zanenje: U intermodalnoj transportnoj mrei vremenski trokovi u koraku prikupljanja u zoni k proporcionalani su kvantitetu tovarnih jedinica Qk, jedininoj vrednosti robnog vremena k i vremenu putovanja vozila tk, koje je proporcionalno duini puta dk, i prosenoj brzini vozila s. Vremenski trokovi se odreuju tako to se optimizuju ukupni trokovi koraka linijske vue u odnosu na frekvenciju odlazaka glavnog vida transporta. U drumskoj transportnoj mrei, vremenski trokovi (jednaina (2)) odnose se na prevoz tovarnih jedinica izmeu zona k i l. Oni su proporcionalni kvantitetu tovarnih jedinica Qkl, jedininoj vrednosti robnog vremena b/kl, vremenu izmeu zona Tkl. To vreme zavisi od rastojanja skl, prosene brzine vozila kl, oekivanog kanjenja dkl i vemena zaustavljanja da bi se pokupile/isporuile tovarne jedinice u svakoj zoni ts/kl.

(a) Prikupljanje u otpremnikovoj oblasti

46

[Type text]

(b) Linijska vua izmeu dva intermodalna terminala

(c) Distribucija u primaoevoj oblasti Slika 5.16 Pojednostavljena ema isporuivanja tovarnih jedinica u intermodalnoj transportnoj mrei [4]

U jednaini (3), za intermodalnu transportnu mreu, manipulativni trokovi za prikupljanje unutar zone k proporcionalni su kvantitetu tovarnih jedinica Qk, jedininom vremenu manipulacije i jedininim trokovima manipulacije thk i chk, respektivno. Ova cena je analogna koraku distribucije u zoni l. U koraku linijsk vue, manipulativi trokovi proporcionalni su ukupnoj koliini tovarnih jedinica u mrei Q i jedininim manipulativnim trokovima kod oba intermodalna terminala; ch1 i ch2, respektivno. Za drumsku transportnu mreu manipulativni trokovi odnose se na zonu k i l, i analogni su onima u koraku prikupljanja i distribucije intermodalne transportne mrea. Promenljive u jednaini (4) imaju sledea zanenja. U intermodalnoj transportnoj mrei, eksterni trokovi u zoni k proporcionalni su frekvenciji putovanja k zavisno od koliine tovarnih jedinica Qk, kapaciteta vozila i faktora optereenja Mk i k, respektivno, i zdruenih eksternih trokova po putovanju cek (dk). Za dati tip vozila ovi trokovi zavise od rastojanja dk i trokova pojedinanih optereenja. Eksterni trokovi analogni su za distributivni korak u zoni l. U koraku linijske vue, eksterni trokovi proporcionalni su ukupnoj koliini tovarnih jedinica Q, jedinici zdruenim eksternim trokovima svakog intermodalnog terminala ce1 i ce2, a jedinici 47

[Type text] zdruenim eksternim trokovima i jedinici zdruenih eksternih trokova svake otpremnike slube ce(w,s). U drumskoj transportnoj mrei promenljive u jednaini (4) analogne su onima u koraku prikupljanja i distribucije intermodalne transportne mree, ali ponovo primenjen na rastojanje prevoza od-vrata-do-vrata izmeu zona k i l. Detaljni analitiki izrazi za pojedinane komponente trokova obe mree dati su u tabeli 5.1 (Daganzo, 1999 [64]; Janic i drugi, 1999 [67]), koja je data u prilogu na kraju ovog rada. Analitika procedura optimizacije frekvencije glavnog vida transporta izmeu dva intermodalna terminala u intermodalnoj transportnoj mrei, koja minimizira pune trokove, moe se nai u literaturi (Daganzo, 1999 [64]). Deljenjem ukupnih trokova (5(a)-(c)), (6) i (7) u tabeli 5.1, obimom potranje i rastojanjem dobijaju se proseni interni, eksterni i puni trokovi po jedinici mrenog izlaza-t-km, koji je koristan za njihovo poreenje.

1.11Primena modela
Model je primenjen na pojednostavljenoj evropskoj intermodalnoj drumskoeleznikoj i ekvivalntnoj drumsko transportnoj mrei upotrebom podataka Evropske Unije. Tovarne jedinice, vremenski trokovi i operativno vreme mree Obe mree raznose jedinice od 20 stopa ili oko 6 m (nazivaju se jedinica ekvivalenta 20 stopa (20 feet equivalent unit- TEU)) kao to je i uobieno u Evropi. Svaka jedinica ima prosenu bruto teinu od 14.3 metrike tona (12 tona robe plus 2.3 tone tare) (European Commisson, 2001a). Za jedinicu trokova vremena po jedinicama u svakom koraku uzeta je vrednost b = 0.028 h-t6. Operativno vreme mere je T = 120 h, odnosno dve nedelje. Drumsko prikupljanje, distribucija i linijska vua U svakoj zoni mree, za prosenu duinu puta i brzinu svakog vozila (pod pretpostavkom jednog zaustavljanja za prikupljanje i distribuciju) uzete su sledee vrednosti d = 50 km i u=35 km/h. Na drumskoj mrei prosena brzina vozila izmeu polazine i odredine zone je = 60 km/h. Operativni trokovi vozila, zasnovani su na punom optereenju vozila koje je ekvivalntno dvema tovarnim jedinicama od 20 stopa, procenjuje se da je 5.46d 0.287 vozila-km. Faktor optereenja je uzet da je =0.85. Isti metod je upotrebljen za izraunavanje operativnih trokova vozila za vreme koraka prikupljanja i distribucije intermodalne transportne mree. Proseni faktor optereenja je = 0.60. U obe mree, trokovi vozila obuhvataju manipulativne trokove. Iz istih izvora Evropske Komisije (European Commisson, 2001a,b [65],[66]), eksternalije koje sadre lokalno i globalno zagaenje vazduha, zaguenje, buku i saobraajne nesree, odreene su kao 9.88d-0.624 vozilakm. Napredovanja izmeu dolazaka i odlazaka tovarnih jedinica u/iz oba intermodalna terminala za vreme koraka prikupljanja i distribucije, h1 i h2, respektivno, predviena su da budu nule. eleznika linijska vua: Vozovi koji saobraaju izmeu dva intermodalna terminala sastoje se od 26 otvorenih teretnih kola (flatcars). Svako teretno kolo (m) ima teinu od oko 24 tone, to zajedno sa teinom motora od 100 tona daje teinu (W) jednog praznog voza od 724 tona. Kapacitet svakog kola ekvivalentan je trima TEU, tj. 42.9 metrikih tona. Sa prosenim faktorom optereenja po vozu od =0.75, optereenje (Q) po vozu jednako je 837 tona. Bruto teina (w) voza je prema tome jednaka 1560 metrikih tona. Prosena brzina voza i proseno
6

Prosena vrednost deset poglavlja robnih grupa ukljuujui i tovarne jedinice transportovane drumom i drumsko-eleznikim intermodalnim transportom izmeu pojedinih dravnih lanica EU procenjena je na 2.08 /kg. Ukupna eskontna stopa uzeta je da bude 12%, to daje vremenske trokove od b=(2.08 kg14300 kg 0.12)/(8760 h 14.3 t) = 0.028 h-t (European Commisson, 2002).

48

[Type text] oekivano kanjenje je s=40 km/h i D=0.5 h, respektivno (UIR R, 2000). Po naoj pretpostavci interni-operativni trokovi voza su 0.58 (ws)0.74. Eksterni trokovi voza koji su posledica lokalnog i globalnog zagaenja vazduha, buke i saobraajnih nezgoda procenjeni su na 0.57 (ws)0.6894 voz. Intermodalni terminali: Manipulativni trokovi tovarnih jedinica svakog intermodalnog terminala obuhvataju samo petovarne trokove od 40 po tovaru koji daje jedinine manipulativne trokove od 2.8 tona (Ballis i Golias, 2002 [1]; European Commission, 2001b [66]). Eksterni trokovi intermodalnog terminala obuhvataju samo trokove lokalnog i globalnog zagaivanja vazduha nametnutih proizvodnjom elektrine energije za pokretanje dizalica koje se koriste za pretovar tovarnih jedinica i oni iznose: .0549 t (European Commisson, 2001a [65]). Rezultati su prikazani na slikama 5.3 i 5.4 i u tabelama 5.2 i 5.3. Za potrebe analize osetljivosti, duina puta vue (tj. duina transporta od-vrata-do-vrata) i obim potranje tovarnih jedinica menjaju se u obe mree kao paratmetri. Tanije, potranja je menjana upotrebom inkremenata7 koji su ekvivalentni jednom natovarenom vozu (837 t).

Slika 5.17 Zavisnost prosenih eksternih, internih i punih trokova date intermodalne i drumske transportne mree od duine puta transporta od-vrata-do-vrata [4]

Inkrement je fiksno ili promenljivo poveanje neke vrednosti.

49

[Type text]

Slika 5.18 Zavisnost prosenih punih trokova intermodalnih i drumskih mrea od obima jedinica i duine puta od-vrata-do-vrata [4] Tabela 5.5 Struktura punih trokova date intermodalne transportne mree1 [4]

Komponenta troka eleznii + eksternalije terminala elazniki interni-operativni Terminalski interni-operativni Linijske vue eleznice + terminalski vremenski Podzbir Drumske eksternalije Drumski interni-operativni Drumski vremenski Podzbir Ukupno
1

Duina puta od-vrata-do-rata (km) 300 500 700 900 1100 Udeo (%) 5 7 7 7 8 12 13 14 15 16 17 16 15 14 13 17 20 22 24 25

1300 8 17 13 25

52 15 33 0 48 100

56 14 30 0 44 100

58 13 29 0 42 100

60 13 27 0 40 100

62 12 26 0 38 100

63 12 25 0 37 100

Obim potranje tovarnih jedinica koja dogovara teretu 5 vozova/nedelji kao primer benmarkinga

Tabela 5.6 Struktura punih trokova date drumske transportne mree [4]

Komponenta troka Drumski interni-operativni Drumski vremenski Drumske eksternalije Ukupno

Duina prevoza od-vrata-do-vrata 300 500 700 900 Udeo (%) 79 82 83 84 1 1 1 1 20 17 16 15 100 50 100 100 100

1100 85 1 14 100

1300 86 1 13 100

[Type text] Slika 5.4 ilustruje zavisnost prosenih internih i punih trokova obe mree od duine prevoza od-vrata-do-vrata. Obim potranje tovarnih jedinica odgovara teretu od pet vozova po nedelji, odnosno jednog voza po danu, i to je sluaj benmarkinga (benchmarking). Takva frekvencija vozova je najea u mnogim transevropskim intermodalnim tritima-koridorima (European Commission, 2000, 2001a, 2001b [63],[65],[66]; UIRR, 2000 [69]). Proseni interni trokovi smanjuju se vie nego proporcionalno, sa poveanjem duine puta od-vrata-do-vrata u obe mree, to ukazuje na postojanje ekonomije udaljenosti (economies of distance). Kod intermodalne transportne mree interni trokovi poveavaju se sa veom stopom, izjednaavajui se sa trokovima njene partnerske drumske mree na rastojanjima od oko 900 km i postaju sve manji posle toga. To ukazuje da je intermodalni transport trenutno konkurentna alternativa drumskom transportu na dugim razdaljinama (longhaul) posle gore pomenutog prelomnog rastojanja na nekim transevropskim trinimakoridorima. Odnos izmeu prosenih internih trokova obe mree moe delimino objasniti trenutni razdor izmeu dva vida transporta u Evropi. Operativni trokovi drumskog transporta su nii nego operativni trokovi intermodalne transportne mree za trita koja se nalaze na kratkom, srednjem i dugakom rastojanju, koja u kombinaciji sa drugim tritem i regulatornim faktorima dovode do niih cena. To privlai obimnije i cenovno osetlivijive robe na takvim rastojanjima (oko 90% do 600 km). Za obe mree, zbir njihovih internih i eksternih trokova smanjuje se vie nego proporcionalno sa poveanjem duine puta od-vrata-do-vrata. Stopa pada ponovo je vea u intermodalnoj transportnoj mrei nagoveavajui prelomno rastojanje na oko 1050 km. To rastojanje je vee od onog za operativne trokove. Poto je obim potranje oko ovih rastojanja generalno nisko, zasnivanje cena na veim punim trokovima moe da utie na ve nisku, iako jo uvek cenovno osetljivu, potranju inei uslove pod kojima intermodalni transport moe stei vei udeo na tritu jo kompleksnijim. To dovodi u ptianje efikasnost politike EU koja oekuje da internalzovanje eksternalija ojaa trinu poziciju intermodalnog trasporta. Tabela 5.2 prikazuje strukturu punih trokova intermodalne transportne mree. Kako se rastojanje prevoza od-vrata-do-vrata poveava, esterni trokovi koji se odnose na eleznicu/terminal poveavaju se, a udeo eksternih trokova koji se odnose na drum smanjuju se. Udeo drumskih esternih trokova je oko dva puta vei od eksternih trokova koji se odnose na eleznicu-terminal. Prema tome, drumski operativni koraci na oba kraja intermodalne mree znatno doprinose eksternim trokovima (oko 40-50%). U apsolutnom smislu, relativno konstantan udeo eleznikih i terminalskih internih trokova moe se uporediti sa opadanjem udela drumskih internih trokova sa poveanjem duine puta od-vrata-do-vrata. Udeo vremenskih trokova poveava se u sluaju eleznikog terminala i pojavljuje se neznatno u oba drumska operativna koraka. Prema tome, poveanjem duine puta od-vrata-do-vrata za oko 1000 km (tj, sa 300 na 1300 km), poveava se udeo glavnog vida transporta obino sa 52% na 67% i smanjuje se udeo drumskog vida transporta sa 48% na 37% (tabela 5.3). Poveanjem duine prevoza od-vrata-do-vrata poveava se udeo internih trokova za oko 80%-86%, udeo eksternih trokova smanjuje se sa 20 na 13%, dok udeo vremenskih trokova ostaje gotovo zanemarljiv. Na slici 5.4 prikazan je uticaj promene obima jedinica i duine puta od-vrata-do-vrata na prosene pune trokove u obe mree. Ovi trokovi drumske transportne mree jesu konstantni i oni u intermodalnoj transportnoj mrei opadaju sa poveanjem obima jedinica. Ovo smanjenje punih trokova smanjuje prelomno rastojanje intermodalne mree. Na primer, ako se potranja povea sa 5 vozova nedeljno na 10, prelomno rastojanje e se priblino skratiti sa 1050 km na 800 km. Ako se potranja povea sa 10 na 20 vozova po nedelji, prelomno rastojanje e se dodatno smanjiti na 650 km. Prema tome, intermodalni transport

51

[Type text] moe poveati svoju konkurentnost poveanjem servisne frekvencije glavnog vida transporta kod usluga na kraim rastojanjima.

6. Zakljucak
U ovom radu razvijen je model za izraunavanje punih trokova za date intermodalne i drumske transportne mree. Model je primenjen na pojednostavljenim konfiguracijama intermodalnih drumsko-eleznikih i ekvivalentnih drumskih transportnih mrea u Evropi. Rezultati pokazuju da se puni trokovi obe mree vie nego proporcionalno smanjuju sa poveanjem duine prevoza od-vrata-do-vrata; ukazujui na ekonomiju udaljenosti. U intermodalnoj transportnoj mrei, proseni puni trokovi smanjuju se po opadajuoj stopi sa rastom koliine tereta ukazujui na ekonomiju obima; u drumskoj transportnoj mrei oni su konstantni. Puni i interni trokovi opadaju bre sa poveanjem udaljenosti u intermodalnom sluaju vie nego u drumskoj transportnoj mrei. Prema tome, trokovi obe mree izjednaavaju se u prelomnom rastojanju kraa rastojanja za internu meru i dua rastojanja za pune trokove. Poto se puni trokovi intermodalnog transporta smanjuju, a oni u drumskom transportu ostaju konstantni sa poveanjem obima tereta, prelomno rastojanje skrauje se po opadajuoj stopi. Uprkos upozorenjima koja su neizbena u ovakvoj proceni, rezultati pruaju uvid u EU politiku koja ima za cilj internalizovanje transportnih eksternalija. Ako se puni trokovi iskoriste kao glavna baza za odreivanje cena, prelomno rastojanje e se poveati za 52

[Type text] intermodalni transport i time ih gurnuti da se takmie na udaljenijim tritima sa sve manjom tranjom. Meutim, intermodalni transport moe da neutralie posledice viih cena povezanih sa internalizacijom poveavanjem servisne frekvencije na srednje udaljenim tritima (oko 600-900 km) da bi tamo zadovoljili veliku potranju.

PRILOG A CONTCHAMP DRD450 Proizvoa: Kalmar

Tehniki podaci kontejnerskog i intermodalnog manipulatora

53

[Type text]

Fleksibilna manipulacija kontejnerima Namenjen je za manipulisanje natovarenim kontejnrima i poluprikolicama DRD450-80 sa kapacitetom podizanja od 45 tona predstavlja dopunu asortimanu Kalmar Reachstackersa kada je re o manipulisanju
natovarenim kontejnerima ili poluprikolicama u dugakim tovarnim centrima. Osmometarska maina je napravljena da uzima ekstremno teke tovare i sa druge eleznike pruge i sa drugog ili treeg kontejnerskog reda. Velika sloboda koju omoguava mehanizacija za dizanje, prua vozaima poboljanu efikasnost rada.

Kontejneri se mogu podizati po duini to omoguava njihovo dostavljanje kroz vrata radionice, luke ulaze itd. u niskom, uzdunom poloaju.

54

[Type text]

injenica da ne mora da se uzima kontejner koji je pod pravim uglom u odnosu na steker, znai mnogo u pogledu radne efikasnosti i brzine manipulisanja, tokom utovara i istovara.

55

[Type text]

Model DRD450-80S4X DRD450-80S4XS DRD450-80C4X DRD450-80C4XS DRD450-80S5X DRD450-80S5XS DRD450-80C5X DRD450-80C5XS

na 2 km/h, neoptereen 27 27 27 27

Stepen sposobnosti (%) na 2 km/h pri nominalnom optereenju 19 19 19 19

Vuni napor (kN) maksimalna brzina, neoptereen 41 41 41 41 max 499 499 499 499 Servisna teina (kg) 1020600 103400 105000 105800

Informacije su dostupne na zahtev

Model

Brzina podizanja (m/s) na 70% neoptereen nominalnog optereenja

Brzina sputanja (m/s) neoptereen nominalno optereen

Brzina vonje (km/h) neoptereen (F/R) nominalno optereen (F/R)

56

[Type text]
DRD450-80S4X DRD450-80S4XS DRD450-80C4X DRD450-80C4XS DRD450-80S5X DRD450-80S5XS DRD450-80C5X DRD450-80C5XS 0,40 0,40 0,40 0,40 0,20 0,20 0,20 0,20 0,33 0,33 0,33 0,33 0,31 0,31 0,31 0,31 25/25 25/25 25/25 25/25 20/20 20/20 20/20 20/20

Informacije su dostupne na zahtev

RS-9977R REACH STACKER Proizvoa: Taylor

Slaganje na eleznikoj pruzi sa sputenim stabilizatorima *Kapacitet na 1. eleznikoj pruzi sa sputenim stabilizatorima je 99,000 lb. (45t) *Kapacitet na 2. eleznikoj pruzi sa sputenim stabilizatorima je 44,000 lb. (20t)

Preliminarne specifikacije: Procenjeni kontejnerski kapacitet 99,000 lbs. (45 t) Prvi red/ slaganje 5 redova u visinu od 9.5 ft. (2.9m) Procenjeni kontejnerski kapacitet 99,000 lbs .(45t) Prva eleznika pruga/ slaganje dva reda u visinu od 9.5 ft. (2.9m) Meu osovinsko rastojanje od 295 in. (7,500 mm)

57

[Type text]

Ime proizvoaa Oznaka proizvoaa 1. red 5 redova u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 53 in. (1,350 mm) centara gravitacije 2. red 4 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 152 in. (3,850 mm) centara gravitacije 3. red 3 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 250 in. (6,350 mm) centara gravitacije 1. red 5 redova u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 53 in. (1,350 mm) centara gravitacije lb(t) lb(t) lb(t) lb(t)

TAYLOR RS-9977R Reach Stacker Engleski Metriki 99,000 77,000 44,000 66,000 45 35 20 30

Nominalni 9.5 ft. (2.9m) kontejnerski kapacitet sa podignutim stabilizatorima

Nominalni 9.5 ft. (2.9m) kontejnerski kapacitet sa sputenim stabilizatorima

58

[Type text]
2. red 3 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 152 in. (3,850 mm) centara gravitacije 2. red 4 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 152 in. (3,850 mm) centara gravitacije 3. red 2 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 250 in. (6,350 mm) centara gravitacije 3. red 3 reda u visinu od 9.5 ft. (2.9 m) kapacitet slaganja na 250 in. (6,350 mm) centara gravitacije 1. pruga 2 reda u visinu sa kapacitetom slaganja na 75 in. (1,906 mm) centra gravitacije 2. pruga 2 reda u visinu sa kapacitetom slaganja na 250 in. (6,350 mm) centra gravitacije Kontejner preko asije do pruge na 210 in. (5.333 mm) centra gravitacije 1. pruga 2 reda u visinu sa kapacitetom slaganja na 75 in. (1,906 mm) centra gravitacije 2. pruga 2 reda u visinu sa kapacitetom slaganja na 250 in. (6,350 mm) centra gravitacije Kontejner preko asije do pruge na 210 in. (5.333 mm) centra gravitacije lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) lb(t) in-lb (mkg) lb(kN) lb (kg) lb (kg) lb (kg) lb (kg) psi (Bar) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) deg.o deg.o in (mm) in (mm) ft-in (m) in (mm) in (mm) in (mm) in (mm) mph (km/h) fpm (m/s) fpm (m/s) 99,000 97,000 75,000 66,000 99,000 44,100 55,100 99,000 75,000 88,200 11,880,000 45 40 34 30 45 20 25 45 34 40 136,874

Nominalni kapacitet sa podignutim stabilizatorima

Nominalni kapacitet sa sputenim stabilizatorima

Nominalni tovarni momenta sa hvataem na 1. redu i tovarom od 99,000 lbs (45 t) Vuna sila na pregradi pogonska osovina upravljaka osovina pogonska osovina Teina vozila natovarenog sa tovarom od 99,000 lbs. (45 t) upravljaka osovina Gume pogonske i upravljake Pritisak pumpanja gume (spoljni pritisak) Dimenzije maine 1. irina na onoj strani gde je kontrateg 2. irina gaenja, upravljaka osovina 3. irina pogonskih guma 4. spoljanji radijus okretanja 5. unutranji radijus okretanja 6. visina do vrha kontratega 7. CL upravljake osovine do centra stabilizatora (nominalna) 8. CL upravljake osovine do prednje ivice stabilizatorskog bloka 9. rastojanje izmeu tokova 10. ukupna duina asije do prednje ivice stabilizatorskog bloka 11. ukupna duina kompletne jedinice (sa sputenim i uvuenim krakom dizalice) 12. vertikalno pomeranje kabine potpuno sputena 13. visina do vrha kraka dizalice potpuno podignuta priblian operatorov pogled do zemlje (sa sputenom/podignutom kabinom) visina do vrha kabine (sa sputenom/podignutom kabinom) Teina vozila - praznog Dimenzije hvataa 14. duina centara gravitacije* do prednje ivice stabilizatorske ploe (slaganje kontejnera) 15. duina hvataa (nominalna) 1. red (r1) 2. red (r2) 3. red (r3) ispruen uvuen

66,740 297 99,225 45,000 89,302 40,500 241,447 109,500 46,305 21,000 18.00 33 36 PR E4 145 10 132.8 119.4 163.8 374 59 93.3 49.2 67 295 406.7 512.4 85.8 193.7 712.3 143 3,632 155.5 3,950 20-ft. (6.1 m) kontejner 53 152 250 479.7 238.3 96 3,375 3,033 4,160 9,500 1,500 2,370 1,250 1,700 7,500 10,330 13,015 2,180 4,920 18,090 229 5,815 241.3 6,130 40-ft. (12.2 m) kontejner 1,350 3,850 6,350 12,184 6,052 2,438 384,3 9,760 111 2,820 31.5 800 95/185 59 4 102 68.3 1,735 632.3 16,060 437 11,100 504 12,800 139.7 3,550 139.7 1,000 7.8 200 16.5 420 prazna optereena 15.5 25 13 21 45 .23 43.2 .22 92.4 .47 78.6 .40

16. irina hvataa (nominalna) 17. radijus okretanja, dalji ugao kontejnera (uvuen) 18 radijus okretanja, blii ugao kontejnera (uvuen) 19. bono pomeranje 20. rotiranje hvataa (CCW/CW) 21. ugao kraka dizalice 22. duina kontejnerskog podmetaa ispod hvataa (nominalna) 23. visina do vrha kontejnerskog podmetaa min./max. 24. minimalni prolaz za 90o slaganje (po FEM STD TN01 sa zazorom) 25. dno 9.5 ft. (2.9 m) kontejnera od zemlje za vreme kretanja maine 26. duina centra gravitacije prilikom vonje 27. nagib hidraulinog stuba 4o s kraja na kraj 28. duina sredinje linije du osovna tokova transportna i brzina podizanja transportna brzina (max) napred i u rikvercu brzina podizanja (max) brzina sputanja (max)

MANIPULATOR NATOVARENIM KONTEJNERIMA STEKER Proizvoa: Linde

Kapaciteta od 42000 do 45000 kg C4230 TL C 4531CH serija 357

59

[Type text]

Sigurnost Ugraeni mikroprocesor konstantno meri teinu optereenja, ugao kraka dizalice i rastezanje; odmah reaguje na potencijalna preoptereena stanja upozoravanjem operatora i prekidanjem podizanja i teleskopske domaajne funkcije, dok omoguava operatoru da vrati mainu u bezbedno operativno stanje. Performanse Kombinacija velike snage, motor male brzine i velikog obrtnog momenta usklaena je sa elektronski kontrolisanim etvoro-brzinskim menjaem, zajedno sa naprednim hidraulikim sistemom, upravlja efikasnom upotrebom energije uz maksimalnu brzinu rada dok se istovremeno smanjuje habanje na hidraulinim komponentama. Udobnost Kabina, opremljena da operatoru obezbedi minimalno stresnu i prostranu radnu sredinu obezbeuje udobne i intuitivne ergonomije koje su od vitalnog znaaja za optimizovane radne uslove neophodne za dobijanje viskoke performanse rada. Pouzdanost Visoke performanse Linde Stakera odgovaraju robusnosti njegove konstrukcije. Visoko kvalitetne, pogonske komponente za teke uslove rada projektovane su da obezbede maksimalne performanse i dugotrajnost. Glavni strukturni elementi za teke uslove rada obezbeuje oslobaanje od pritiska u oblastima noenja, ime se obezbeuje dugovean integritet proizvoda. Produktivnost Centralno pozicionirana kabina operatora optimizuje vidljivost tovarnog manipulatora za operacije utovara i istovara, kao i oko maine kada se radi u zatvorenim radnim sredinama; Kombinovanje komfora za operatora i performanse komponenti sa intuitivnim ergonomijama dodatno unapreuje lakou rada to je glavna karakteristika ovog proizvoda.

60

[Type text] Tehniki podaci (1) Karakteristike

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Proizvoa Oznaka modela Pokretaka jedinica: baterija, dizel, LP gas, napjanje iz naponske mree Rukovanje: runo, peaki, stojei, sedei, komisionirajue Nosivost (L1, L2, Q L3) (kg) Tovarni centar, 1. c red (L1) (mm) Tovarni centar, 2. c red (L2) (mm) Tovarni centar, 3. c red (L3) (mm) Centar osovine do x prednje strane (mm) ravanja (L1-1/2 visine) Rastojanje y(mm izmeu tokova ) Servisna teina kg Osovinsko kg optereenje sa teretom, prednje/zadnje (L1) Osovinsko kg optereenje bez tereta, prednje/zadnje (L2) Osovinsko kg optereenje bez tereta, prednje/zadnje (L1) Osovinsko kg optereenje bez tereta, prednje/zadnje (L2) Gume, prednje zadnje, SE=(superelastik), P=(pneumatske) Veliina gume, prednje Veliina gume, zadnje Tokovi, broj, prednji/zadnji (xupravljani) irina staze, prednje irina staze, zadnje Ugao podizanja teleskopskog kraka, podignut/sputen Visina sputenog teleskopskog karaka Podizanje (L1, L2, L3) Visina izduenog teleskopskog kraka Visina iznad kabine LINDE C 4230 TL/4 dizel Voza koji sedi 42000/30000/1600 0 1760 3810 6250 2800/2600 LINDE C 4230 TL/5 dizel Voza koji sedi 42000/30000/16000 1760 3810 6250 2800/2600 LINDE C 4531 TL/4 dizel Voza koji sedi 45000/31000/1600 0 1760 3810 6250 2800/2600 LINDE C 4531 TL/5 dizel Voza koji sedi 45000/31000/160 00 1760 3810 6250 2800/2600 LINDE C 4234 TL/4 dizel Voza koji sedi 42000/34000/1700 0 1760 3810 6250 2800/2600

1.8

1.9

6400

6400

6400

6400

6400

Teine

2.1 2.2

70400 97180/15220

70400 97180/15220

70400 101900/1450 0

70400 101900/145 00

70400 97030/18170

2.3

35900/34500

35900/34500

36400/35000

36400/3500 0

36100/37100

Tokovi i gume

3.1 3.2 3.3 3.5 3.6 3.7

P/P 18.00 x 25/40pr 18.00 x 25/40pr 4x/2 3030 2786 56/0

P/P 18.00 x 25/40pr 18.00 x 25/40pr 4x/2 3030 2786 61/0

P/P 18.00 x 25/40pr 18.00 x 25/40pr 4x/2 3030 2786 56/0

P/P 18.00 x 25/40pr 18.00 x 25/40pr 4x/2 3030 2786 61/0

P/P 18.00 x 25/40pr 18.00 x 25/40pr 4x/2 3030 2786 56/0

Dimenzije

4.1

b10 (mm) b11 (mm) / (o) h1 (mm) h3 (mm) h4 (mm) h6 (mm)

4.2 4.4

4900 13400/11120/ 6850 16560 3900

4900 15900/14100/1 1350 19000 3900

4900 13400/11120/ 6850 16560 3900

4900 15900/ 14100/1135 0 19000 3900

4900 13400/11120/ 6850 16560 3900

4.5 4.7

Tehniki podaci (2)

4.8 Visina smetene/oslonje ne operatorove platforme h7 (mm)

2840

2840

2840

2840

2840

61

[Type text] Dimenzije

4.1 2 4.1 5 4.1 9 4.2 0 4.2 1 4.2 4 4.3 1 4.3 2 4.3 3 4.3 4 4.3 5 4.3 6 irina vune spojnice Visina sputene tvist brave Ukupna duina sa hvataem Ukupna duina Ukupna irina irina hvataa za 20'/40' Minimalno rastojanje od tla Rastojanje od tla, centaralno rastojanje izmeu tokova Prolaz za slaganje 20' kontejnera Prolaz za slaganje 40' kontejnera Radijus okretanja Minimalno rastojanje take pivotiranja Brzina kretanja, sa/bez tereta Brzina podizanja, sa/bez tereta Brzina sputanja Vuna sila, sa/bez tereta Maksimalna vuna sila sa/bez tereta Sposobnost uspinjanja, sa/bez tereta Maksimalna sposobnost uspinjanja, sa/bez tereta Vreme ubrzanja, sa/bez tereta Servisne konice Voltaa baterije, nominalni kapacitet h10 (mm) h13 (mm) l1 (mm) l2 (mm) b1/b2 (mm) b3 (mm) m1 (mm) m2 (mm) Ast (mm) Ast (mm) Wa (mm) b13 (mm) km/h m/s m/s 1kph kN kN 1kph % %

600 1495 11618 8408 6050/12150 6050/12150 345 300

600 1495 11618 8408 6050/12150 6050/12150 345 300

600 1495 11618 8408 6050/12150 6050/12150 345 300

600 1495 11618 8408 6050/12150 6050/12150 345 300

600 1495 11618 8408 6050/12150 6050/12150 345 300

10225 13050 8605 3400 22/25 0.28/0.39 0.39/0.39 325/ 370/ 29/ 33.9/34.5

10225 13050 8605 3400 22/25 0.28/0.39 0.39/0.39 325/ 370/ 29/ 33.9/34.5

10225 13050 8605 3400 22/25 0.28/0.39 0.39/0.39 325/ 370/ 29/ 33.9/34.5

10225 13050 8605 3400 22/25 0.28/0.39 0.39/0.39 325/ 370/ 29/ 33.9/34.5

10225 13050 8605 3400 22/25 0.28/0.39 0.39/0.39 325/ 370/ 29/ 33.9/34.5

Performanse

5.1 5.2 5.3 5.5 5.6 5.7 5.8

5.9 5.1 0 6.4

Vlani disk

Vlani disk

Vlani disk

Vlani disk

Vlani disk

V/Ah

24V (2x 12 / 143)

24V (2x 12 / 143)

24V (2x 12 / 143)

24V (2x 12 / 143)

24V (2x 12 / 143)

LRS 645 Proizvoa: Liebherr

62

[Type text]

Kapaciteti dizanja 1./2./3. red (bez potpornih podloga) 1./2./3. red (na potpornim podlogama) Kapaciteti slaganja 1./2./3. red (8'6'') 1./2./3. red (9'6'')

Toplift 45/35/18 t 45/38/23.5 t

Intermodalno 45/31/14 t 45/31/14 t

Toplift 6/5/4 5/5/4

Intermodalno 5/5/4 5/4/3

Radna brzina brzina dizanja sa potpunim optereenjem na 1. redu Brzina sputanja sa potpunim optereenjem na 1. Redu Brzina vonje bez optereenja Brzina vonje sa nominalnim optereenjem Teina Ukupna teina stekera Toplift 70.8 t

0.3 m/s 0.50 m/s 25 km/h 20 km/h

Intermodalno 75.3 t

Kapaciteti manipulisanja kontejnerima

63

[Type text]

Tovarni dijagram sa potpornim podlogama (opcionalno)

64

[Type text]

Prilog B

65

[Type text]

Literatura
[1] Ballis, J. Golias, Comparative evaluation of existing and innovative rail-road transport terminals, Transportation Research Part A 36, Elsevier Science Ltd. (2002). [2] Ballis, J. Golias, Towards the improvement of a combined transport chain performance, European Journal of Operational Research 152, Elsevier Science Ltd. (2004) [3] S. Limbourg *, B. Jourquin, Optimal rail-road container terminal locations on the European network, Transportation Research Part E 45, Elsevier Science Ltd. (2009) [4] M. Janic, Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network, Transportation Research Part D 12, Elsevier Science Ltd. (2007) [5] Sondermann K.-U., Ballis, A., 1999. Intermodal pilot plants underlying logistic systems in Europe. In: Proceedings of the 2nd EUROSIL Workshop, Athens, Greece. [6] Bose, P., 1983. Applications of computer model techniques for railroad intermodal terminal configuration, equipment and operational planning. Transp. Res. Rec., 907 [7] Staley, R.A., 1983. Land use constrains in locating intermodal terminals. Transp. Res. Rec. 907, 14. [8] Ballis, A., 1999. Advanced intermodal terminals. In: Proceedings of the Final Conference IMPULSEs for Intermodal Freight Transport, Brussels, Belgium. [9] European Commission-DG Transport, 1999b. Design and organisational aspects of intermodal transport terminals, Deliverable D11, IMPULSE research project, Brussels. [10] Sahin, I., 1999. Railway traffic control and train scheduling based on inter-train conflict management. Transp. Res. 33,511534. [11] Fabel, P., Sarres, D., 1997. Umschlagtechnologien fur den Kombinierten Verkehr. Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), 629634. [12] Cantos, P., Pastor Jose, M., Serrano, L., 1999. Productivity, efficiency and technical change in the European railways: a non-parametric approach. Transportation 26, 337357. [13] European Commission-DG Transport, 1999a. Cost effectiveness of intermodal transport, Deliverable D13/14,IMPULSE research project, Brussels. [14] A. Ballis, J. Golias, C. Abacoumkin, A comparison between conventional and advanced handling systems for low volume container maritime terminals, Maritime Policy and Management 24 (1) (1997) 7392. [15] European Commission, DG-TREN, State of the art of conventional and innovative techniques in Intermodal transport, Innovative Technologies for Inter-modal Transfer Points (ITIP) project, Deliverable D1, 2000. [16] C.E.C Directorate General for Transport, Impact de l_ organization du trafic et des nouvelles technologies de transbordements sur le transport combin_e en Europe, Doc.Euret/407/94, 1994. [17] J. Golias, G. Yannis, Determinants of combined transport market share, Transport Logistics 1 (4) (1998) 251264. [18] R. Happel, Macro-Model Development, Dornier Deutsche Aerospace, 1993. [19] NEI, NEA, Vervoerwijzekeuze in het goederenvervoer, Rotterdam, Rijswijk, NEI, NEA, 1990. [20] C. Bagchus, R.B. Kuipers, Autostrada del mare, European Shortsea Shipping, First European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd_s of London Press LTD, 1992, pp. 5265. [21] OKelly, M., Miller, H., 1994. The hub network design problem: a review and synthesis. Journal of Transport Geography 2 (1), 3140. [22] OKelly, M., 1987. A quadratic integer program for the location of interaction hub facilities. Eu

66

[Type text]

Lista slika
Slika 2.1 Alternativni elezniki sistemi rada u intermodalnom transportu [2].......3 Slika 2.2 Raspored i popreni presek drumsko-eleznikog terminala opremljenog sa tri portalne dizalice [1]....................................................................................... 6 Slika 2.3 etri tipine faze u radu portalne dizalice [1]..........................................6 Slika 3.4 Kljuni elementi simuliranog terminala [2].............................................14 Slika 3.5 Algoritam korien za dobijanje funkcije trokova u zavisnosti od obima [2]......................................................................................................................... 18 Slika 3.6 Elementi trokova povezanih sa alternativnim konfiguracijama terminala [2]......................................................................................................................... 20 Slika 3.7 Prikaz funkcija trokova u zavisnosti od obima, oblika obvojnice minimalnih trokova i efikasnih opsega za alternativne tehnologije (zvezdica ukazuje da je za konfiguraciju opreme potreban sistem sa odreenom vremenskom rasporedom dolazaka kamiona; tech-technology (tehnologija)) [2] 22 Slika 3.8 Globalna struktura modelovanja [2].......................................................24 Slika 3.9 Studija sluaja koridora koja je ispitana korienjem mikro i makro modela [2]............................................................................................................ 27 Slika 4.10 Konslolidovani protok na drumskoj mrei [3].......................................32 Slika 4.11 Grupa identifikovanih robnih potencijalnih lokacija [3]........................33 Slika 4.12 Evolucija ukupnih trokova na transportnom sistemu [3]....................37 Slika 4.13 Evolucija t-km transportovana dumom [3]...........................................37 Slika 4.14 Optimalna konfiguracija sa sedam hubova [3].....................................40 Slika 5.15 Pojednostavljena ema intermodalne i drumske transportne mree [4] ............................................................................................................................. 42 Slika 5.16 Pojednostavljena ema isporuivanja tovarnih jedinica u intermodalnoj transportnoj mrei [4]........................................................................................... 47 Slika 5.17 Zavisnost prosenih eksternih, internih i punih trokova date intermodalne i drumske transportne mree od duine puta transporta od-vratado-vrata [4]........................................................................................................... 49 Slika 5.18 Zavisnost prosenih punih trokova intermodalnih i drumskih mrea od obima jedinica i duine puta od-vrata-do-vrata [4]...............................................50

Lista tabela
Tabela 3.1 Broj pretovarnih koloseka i koloseka za ekanje kod terminala sa kratkim kolosecima, opremljenih portalnom dizalicom koja opsluuje sistem rada direktnog voza [2]................................................................................................ 13 Tabela 3.2 Alternativne manipulativne tehnologije ocenjene pomou mikromodela [2]............................................................................................................ 13 Tabela 4.3 Globalni sklop mrenog modela..........................................................34 Tabela 4.4 Optimalne lokacije dobijene sa razliitim pragovima minimalnog protoka [3]............................................................................................................ 36 Tabela 5.5 Struktura punih trokova date intermodalne transportne mree1 [4].50

67

[Type text]
Tabela 5.6 Struktura punih trokova date drumske transportne mree [4].........50

68