Five Principles of Responsible Transportation Policy   
 
By Michael Ennis 
Director, Center for Transportation                      
January 2008 
 
Washington  Policy  Center  encourages  five  principles  of  responsible  transportation 
policy to help guide policymakers in returning to a system that provides people’s freedom 
of movement.  
 
1. Tie spending to congestion relief  
2. Respect people’s freedom of mobility  
3. Invest resources based on market demand  
4. Improve freight mobility 
5. Use Public/Private Partnerships   
 
 
1. Tie spending to congestion relief 
 
Congestion  relief  is  the  most  basic  tenet  in  transportation  policy,  yet  most  people 
are surprised to learn it is no longer a priority in Washington state. 
 
In 2000, Washington’s Blue Ribbon Commission on Transportation identified several 
benchmarks  to  measure  the  effectiveness  of  the  state’s  transportation  system.    These 
performance measures were very specific and some of them were adopted into law.  They 
include:  
 
• Traffic congestion on urban state highways shall be significantly reduced and be no 
worse than the national mean. 
• Delay per driver shall be significantly reduced and no worse than the national mean. 
 
However,  during  the  2007  Legislative  Session,  the  legislature  passed  Senate  Bill 
5412,  which  repealed  these  precise  benchmarks.    Instead,  the  legislature  substituted  five 
broader policy goals: Preservation, Safety, Mobility, Environment and Stewardship. 1   
 

1
 http://www.leg.wa.gov/pub/billinfo/2007‐08/Pdf/Bills/Session%20Law%202007/5412‐S.SL.pdf 

Washington Policy Center                                                               ‐ 1 ‐ 

 Likewise, the spending strategy for transportation taxes is defined in the Washington 
Transportation  Plan  2007‐2026. 2     This  document,  created  by  the  Washington  State 
Transportation Commission (WTC) and the Washington State Department of Transportation 
(WSDOT),  identifies  five  “Investment  Guidelines”  to  help  prioritize  spending  tax  dollars  in 
transportation.  
 
The five priorities are nearly identical to the five goals passed in Senate Bill 5412: (1) 
Preservation (2) Safety (3) Economic Vitality (4) Mobility and (5) Environmental Quality and 
Health.  
 
In  both  cases,  Mobility  should  mean  congestion  relief,  but  instead  state  officials 
define  it  as  a  strategy  to  move  people,  rather  than  improving  vehicle  flows.    This  means 
spending shifts from actually fixing congestion to providing alternatives to congestion.  
 
In  other  words,  according  to  the  Washington  Transportation  Plan,  relieving  traffic 
congestion  is  not  an  “Investment  Guideline”  in  determining  how  transportation  money  is 
spent.    Instead,  the  plan  says  policymakers  should  spend  money  on  other  forms  of 
transportation, like buses or light rail.  
 
Ironically, this strategy will always lead to greater traffic congestion.  
 
According  to  the  Federal  Highway  Administration,  private  passenger  vehicles 
account for about 85% of all forms of transportation in the Seattle region. 3   This means all 
other modes like mass transit (6.2%), bicycles (0.6%), walking (3.2%), and other (5.3%) serve 
only about 15% of travelers.  
 
Adopting a policy that disproportionately spends public money on only 15% of the 
market  will  always  lead  to  greater  congestion,  because  the  system  that  supports  the 
remaining 85% is left to languish. 
 
The  Washington  State  Auditor’s  Office  (SAO)  recently  concluded  that,  “The 
Washington  State  Legislature  should  choose/identify  projects  based  on  congestion 
reduction rather than other agendas.” 4 
 
Strengthening the tie between spending and traffic relief does not sacrifice safety or 
preservation.  These are not competing priorities.  Traffic relief and safety/preservation can 
happen  simultaneously,  as  long  as  regional  leaders  stop  spending  money  in  areas  that  do 
not  relieve  congestion.    Washington  policymakers  should  return  to  these  specific 
performance measures and create a stronger link between spending and traffic relief.  
 

2
 http://www.wsdot.wa.gov/NR/rdonlyres/083D185B‐7B1F‐49F5‐B865‐
C0A21D0DCE32/0/FinalWTP111406_nomaps.pdf 
3
 Based on 2000 data. Available at: http://www.fhwa.dot.gov/ctpp/jtw/jtw4.htm 
4
 http://www.sao.wa.gov/reports/auditreports/auditreportfiles/ar1000006.pdf 

Washington Policy Center                                                               ‐ 2 ‐ 

 
2. Respect people’s freedom of mobility  
 
Government serves society, not the other way around.  Policies that force citizens to 
behave  differently  than  they  normally  would  disregard  the  natural  marketplace  of  society 
and ultimately threaten to take away political freedom from its citizens.  
 
Likewise, government policies in transportation should be responsive to the market 
and improve the freedom of citizens to live and work where they choose.  
 
Manipulating transportation policies to force a particular behavior coerces people to 
abandon  their  individual  liberties  in  favor  of  a  socialistic  benefit  where  supposedly,  a 
greater collective good is created.  
 
These  measures  always  fail  because  of  what  Milton  Friedman  called,  “one  of  the 
strongest and most creative forces known to man,” rational self interest; or people’s desire 
to do what they believe is best for their own lives.  
 
Instead,  proponents  of  social  change  should  work  in  the  marketplace  of  ideas  to 
persuade others to share their vision and work towards it.  They should not use the power 
of government to force through their own ideas, but should seek to change policy, if that is 
needed, once reform is broadly supported by the public. 
 
 
3. Deploy resources based on market demand  
 
Transportation resources should be distributed based on natural market demand rather 
than  the  current  system  of  building  infrastructure  that  is  somehow  meant  to  attract 
demand.  
 
In  economics,  supply  is  a  function  of  demand.    This  means  a  willingness  to  use  a 
service must exist before a supply of that service is created.  Boeing executives do not make 
300  airplanes  knowing  they  will  only  sell  100.    Likewise,  governments  should  not  spend  a 
disproportionate amount of taxes in low demand sectors, where the public’s willingness to 
use the service does not justify the investment.  
 
European and U.S. transit systems provide good contrasting examples of how these 
economic concepts apply.  
 
European  countries  are  often  believed  to  have  highly  successful  public 
transportation networks and one of the more familiar systems is Switzerland.  Switzerland 
lies  in  the  center  of  Europe  and  is  an  important  transportation  hub  for  both  freight  and 
passenger  traffic  throughout  the  continent.    The  Swiss  system  is  primarily  successful,  not 

Washington Policy Center                                                               ‐ 3 ‐ 

because  of  the  amount  of  service  or  infrastructure,  but  because  they  have  certain 
demographic and economic characteristics that induce demand.  
 
In other words, there is an existing market with a natural customer base and Swiss 
policymakers  responded  with  proportional  infrastructure  investments.    As  a  result,  mode 
share, ridership and fare box recovery are high.  
 
In the United States, transit resources are distributed in just the opposite way. 
 
Under  the  “build  it,  and  they  will  come”  theory,  many  policymakers  think  that 
increasing the supply of transit will somehow create more public demand.  This speculative 
model  fails  because  most  U.S.  cities  do  not  posses  the  economic  or  demographic 
characteristics that create enough voluntary consumers for public transit.  
 
Using  the  economic  principles  of  supply  and  demand  shows  that  building  excess 
transit  capacity  before  there  is  an  equal  amount  of  willingness  to  use  it  leads  to  an 
underperforming system.  As a result, mode share, ridership and fare box recovery are low.  
 
In  any  market,  increasing  the  supply  of  a  service  or  product  before  demand  is 
available creates a large space between costs and benefits.  
 
In the private sector, where benefits are measured by consumer choices, this type of 
behavior is unsustainable.  A business will simply cease to exist once costs exceed benefits 
to consumers.  
 
But in the public sector economic laws are not as strict.  There is a higher tolerance 
for  fiscal  inefficiency  because  benefits  are  not  always  measured  by  consumer  choices.  
There is also an element of public value.  
 
In  transportation  policy,  public  value  should  be  measured  by  freedom  of  mobility 
and traffic relief for the public.  Therefore, policymakers can keep the space between costs 
and  benefits  small  by  separating  projects  that  provide  these  values  from  projects  that  do 
not.   
 
When  prioritizing  transportation  projects,  policymakers  should  use  consumer 
demand  to  drive  investments,  not  the  other  way  around.    Applying  these  time‐tested 
economic  principles  in  transportation  policy  will  improve  people’s  mobility  and  reduce 
traffic congestion.  
 
 
4. Improve freight mobility 
 

Washington Policy Center                                                               ‐ 4 ‐ 

 Freight  mobility  possesses  a  significant  economic  role  in  transportation  policy  but 
ironically,  the  state’s  investment  strategy  is  an  obstacle  for  improving  the  efficiency  of 
moving goods.   
 
The  freight  industry  pays  about  25%  of  the  revenues  the  state  receives  from  fuel 
taxes and vehicle registration and weight fees in Washington. 5   Yet, very little goes to pay 
for freight‐specific infrastructure.  The industry is forced to rely on projects that prioritize 
other  transportation  areas.    The  theory  is,  “what’s  good  for  one  mode  is  good  for  all 
modes.” 
 
The problem is that transportation spending is based on other agendas, rather than 
congestion relief. Sound Transit’s East Link proposal is a good example.  Reconfiguring the 
center lanes across Interstate 90 (I‐90) for light rail would not only fail to reduce traffic, it 
worsens congestion by 25%. 6    
 
And  freight  vehicles  would  suffer  the  most.   During  the  morning  peak  drive,  the 
number of freight trucks able to cross into Seattle would drop 24%.  Leaving Seattle during 
the afternoon peak drive, trucks would see a 19% reduction in capacity. 7 
 
Linking  demand  and  traffic  relief  to  spending  would  force  Sound  Transit  in  a 
different  direction.    The  agency  could  keep  the  two  center  lanes  as  a  reversible  HOV  and 
freight  and  transit  corridor,  and  continue  re‐striping  the  outer  roadway  to  create  the 
additional  lane  in  each  direction,  as  already  approved  by  the  Federal  Highway 
Administration.    Because  the  center  lanes  are  already  a  reversible  HOV  and  freight  and 
transit corridor, the new lanes in the outer roadways, would not need to be restricted.   
 
Instead  of  embarking  on  a  multi‐billion‐dollar  plan  that  would  increase  traffic 
congestion  by  25%,  Sound  Transit  could  easily  increase  the  bridge’s  freight  and  vehicle 
carrying capacity and reduce congestion without any additional infrastructure.  
 
While  applying  these  principles  to  transportation  policy  that  will  improve  freight 
mobility, policymakers should also consider:   
 
• Creating  a  freight  investment  account  for  freight  specific  projects,  by 
rededicating existing revenues 
• Increasing heavy rail capacity to allow medium and long range freight more 
choice to shift from roads to rail   
• Creating freight‐only lanes/corridors to support local freight distribution  
 
 

5
 Transportation Revenue Forecast Council, June 2007 Transportation Revenue Forecast 
6
 http://www.wsdot.wa.g ov/NR/rdonlyres/2D30E991‐6159‐4F2A‐A84B‐
284622643B79/0/I90CenterRoadwayStudy.pdf 
7
 http://www.washingtonpolicy.org/Transportation/PN_i90lightrail.html 

Washington Policy Center                                                               ‐ 5 ‐ 

5. Utilize Public/Private Partnerships 
 
Using the Public/Private Partnership (PPP) concept, policymakers can find effective 
ways to fund new projects, and to maintain the current transportation infrastructure.  But 
relative to the rest of the United States, Washington has been slow to fully embrace the PPP 
strategy.   
 
These partnerships can take many forms and, according to the National Council for 
Public‐Private  Partnerships,  there  are  generally  about  a  dozen  types.   They  can  range 
between  mostly  private  to  mostly  public  and  several  types  incorporate  a  balance  of  both 
characteristics.   
 
There  are  many  benefits  associated  with  a  PPP.    They  include  leveraging  private 
dollars for public use, shifting risk from taxpayers to the private sector, and lowering overall 
project costs.   
 
Other factors like public oversight, asset ownership, long‐term maintenance, liability 
and  labor,  will  dictate  which  PPP  is  a  better  fit.   In  Washington,  these  issues  have  been 
treated as obstacles and prevented partnerships from forming.  Yet, these questions have 
been  addressed  by  other  states  by  adapting  the  various  types  of  partnerships.  
Undoubtedly,  these  concerns  are  important  but  they  should  not  deter  the  benefits  of  a 
Public/Private Partnership. 
 
Using the PPP concept, a group of businesses in Pierce County have joined forces to 
pool  financial  and  construction  related  resources  from  their  membership  to  build  and 
finance  projects.    Without  the  support  of  the  partnership,  it  is  unlikely  there  would  be 
enough  public  money  to  build  the  projects.    For  more  information,  see  The  Case  for 
Public/Private  Partnerships  in  Transportation  Planning  under  the  publications  section  at 
www.washingtonpolicy.org.   
 
Partnering with the private sector is one way to increase financial resources and get 
roads built. Otherwise, funding problems become insurmountable, roads are not built and 
our  system  continues  to  deteriorate.    Public/Private  Partnerships  have  a  proven  track 
record across the United States and should be embraced by public officials in Washington.  
 
___________________ 
 
Michael  Ennis  is  director  of  the  Center  for  Transportation  at  Washington  Policy  Center,  a  non‐
partisan  public  policy  research  organization  in  Seattle  and  Olympia.    Nothing  here  should  be 
construed as an attempt to aid or hinder the passage of any legislation before any legislative body.  
For more information contact WPC at 206‐937‐9691 or online at washingtonpolicy.org. 

Washington Policy Center                                                               ‐ 6 ‐