Proceeding3rd Conference on Marine Engineering and Its Application ISSN No.

Program
Program Studi
Studi D4
D4 Teknik
Teknik Permesinan
Permesinan Kapal
Kapal –
– Politeknik
Politeknik Perkapalan
Perkapalan Negeri
Negeri Surabaya
Surabaya

ANALISA PENGARUH PENAMBAHAN FIN STABILIZER TERHADAP

GERAKAN ROLLING DAN MOTION SICKNESS INCIDENCE (MSI)
PADA KM. SABUK NUSANTARA 71.

Ahmad Muhajir1*, Muhammad Muhadi Eko Prayitno2, Adi Wirawan Husodo3

Program Studi D4 Teknik Permesinan Kapal, Jurusan Teknik Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya, Indonesia1*
Program Studi D4 Teknik Perpipaan, Jurusan Teknik Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya,
Indonesia2
Program Studi D4 Teknik Perpipaan, Jurusan Teknik Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya,
Indonesia3
*Email : [email protected]

Abstrack - Movement of a boat that oscillates or fluctuates in the high seas caused by large and
continuous waves can cause symptoms such as headaches, nausea and even vomiting which are often
termed as sea sickness or motion sickness. This can be reduced by making some modifications such as
adding fin stabilizer. Comfort for passengers is seen from the index of the number of passengers who
experience seasickness in certain periods with reference to the ISO-2631/1997 standard. These additions
are made using Maxsurf Motion and Maxsurf Modeller software. In this study also used two variations of
Fin placement, namely the Engine Room and the Midship. With variations in the direction of the waves
that are 45 deg, 90 deg, and 180 deg then simulated Roll, Pitch, and Heaven. From the simulation results
it was found that the placement of Fin Stabilizer on Midship had an impact with the lowest RMS
acquisition and the comfort level was also the highest compared to without fin or when fin was placed in
the Engine Room.
Keywords: Roll, Pitch, Heave, MSI, dan RAO

Nomenclature yang berasal dari faktor luar kapal yaitu seperti

iklim yang tidak mendukung dan mengakibatkan
 Derajat waktu langkah putaran gelombang besar, terjadi badai yang sangat
 Kecepatan sudut berbahaya bagi ABK dan kapal. Karena gerakan
U Kecepatan aliran fluida kapal yang mengakibatkan gejala fisik yang
As Luas permukaan turbin tidak nyaman yang ditandai dengan susah
D Diameter turbin bernapas, pusing, mual, pucat dan muntah.
H Tinggi turbin Penyebab utama mabuk laut adalah tidak adanya
 Massa jenis kesamaan rangsang atau conformity antara
P Daya turbin stimulus, mata dan labirin telinga yang diterima
Cp Koefisien performa oleh otak manusia.
Ct Koefisien Torsi Oleh karena itu didalam penelitian ini
TSR Tip speed ratio mencoba menganalisa penambahan fin stabilizer
pada KM. Sabuk Nusantara 71 yang beroperasi
pada daerah Ambon – Bebar – Wulur – Romang –
1. PENDAHULUAN Kisar – Leti – Moa – Lakor – Luang – Lelang –
Belakangan ini desain perencanaan kapal Tepa – Lewa – Dawera – Kroing – Marsela –
telah berkembang dengan pesat untuk menciptakan Saumiaki - Tual yang memiliki tinggi gelombang
kapal yang lebih baik dan optimal, selain dari segi dengan kategori sedang dengan tinggi 1,25-2,5 m
ekonomis dan performa, desain kapal juga harus menurut BMKG dan tentunya tidak lepas dari
mempertimbangkan kenyamanan penumpang dan kemungkinan akan mengalami gelombang yang
keselamatan kapal pada saat berlayar di dalam tinggi, Dalam kasus ini akan dibandingkan respon
jalur tertentu yang tentunya melewati berbagai gerak rolling kapal dan juga motion sickness
macam ombak atau gelombang yang ada, penumpang pada kapal yang dipasangkan fin
kenyamanan penumpang dan keselamatan kapal stabilizer dengan kapal yang tidak dipasangkan fin
dapat disebabkan baik oleh olah gerak kapal itu stabilizer.
sendiri, maupun dari luar (seakeeping). Gerakan
Proceeding3rd Conference on Marine Engineering and Its Application ISSN No.
Program
Program Studi
Studi D4
D4 Teknik
Teknik Permesinan
Permesinan Kapal
Kapal –
– Politeknik
Politeknik Perkapalan
Perkapalan Negeri
Negeri Surabaya
Surabaya

lebih besar dan badan kapal seluruhnya terbuat

2. METOLOGI dari logam baja yang tebal.
2.1 Diargram Alir Sistem aktif dengan fin-stabilization dirakit
Langkah-langkah pengerjaan yang dilakukan berdasarkan minimal sepasang fin, satu
dalam penelitian ini dapat dilihat pada gambar dipasang di port-side dan lainnya di starboard-
diagram alir dibawah ini : side. Untuk gerakan rolling yang mengarah ke
port-side, port-fin disetel keatas sedangkan
starboard-fin kebawah ( angle of attack dari
kedua fin berlawanan satu sama lain ).
Kemudian fin akan menghasilkan momen kopel
yang melawan momen akibat rolling. Momen
yang dihasilkan oleh fin terkait dengan gaya
angkat yang dihasilkan oleh fin ketika bergerak

pada kecepatan tertentu

Gambar 2 Posisi Fin Stabilizer pada kapal.

2.3 Seakeeping
Olah gerak kapal (Seakeeping) adalah
kemampuan suatu kapal untuk tetap bertahan
dilaut dalam kondisi apapun. Oleh karena itu
kemampuan ini jelas merupakan aspek penting
dalam hal perancangan kapal (Ship Design).
Dasar Perhitungan Seakeeping adalah kapal
yang berlayar di suatu perairan akan
mengalami gerakan sesuai dengan kondisi
Gambar 1 Diagram alir penelitian gelombang pada saat itu [ CITATION Joh78 \l
2.2. Fin Stabilizer 1033 ].
Fin stabilizer adalah suatu peralatan lambung Gerak ini yang menunjukkan kualitas
untuk mengurangi gerakan rolling (gerak ke- kapal dalam merespon spektrum gelombang.
olengan) kapal yang disebabkan oleh gelombang Perhitungan seakeeping kapal Perintis 2000
air laut dengan cara menghasilkan gaya angkat dari DWT menggunaan software Maxsurf Motion
fin yang terpasang pada kedua sisi lambung kapal. Advance yang terdapat beberapa pengaturan
Karena fin stabilizer berfungsi untuk mengurangi dalam pengoperasiannya antara lain adalah
gerakan rolling kapal, maka dapat dikatakan Kondisi perairan (sea condition) Kondisi
sebagai anti-rollatau roll damping perairan (sea state condition ) mengacu pada
kondisi yang telah ditetapkan oleh Badan
system[ CITATION TKa94 \l 1033 ] . Fin
Meteteorologi, Klimatologi dan Geofisika
stabilizer dipasangkan bertujuan untuk
(BMKG) dengan peninjauan pada kategori
memberikan kenyamanan bagi penumpang
tinggi.
atau ABK (Anak Buah Kapal) dan keamanan
Dalam memperoleh perlakuan dari
peralatan didalamnya serta peningkatan akurasi
gelombang kapal mengalami dua jenis gerakan
sistem senjata misalnya pada kapal perang. Untuk
yaitu gerakan rotasi dan translasi. Gerakan
kapal perang alat ini biasanya digunakan terutama
rotasi terdiri dari gerakan rolling, pitching dan
pada kapal perang jenis kapal cepat dan tipe kapal
yawing. Sedangkan gerakan translasi teridiri
patroli. Kapal-kapal tipe ini memiliki berat yang
dari surging, swaying, heaving.
ringan karena sebagian dari badan kapal terbuat
dari logam aluminium agar memungkinkan kapal
dapat bergerak lebih cepat dan lebih lincah.
Berbeda dengan kapal-kapal dengan tipe
combaten atau fregat yang memiliki ukuran yang
Proceeding3rd Conference on Marine Engineering and Its Application ISSN No.
Program
Program Studi
Studi D4
D4 Teknik
Teknik Permesinan
Permesinan Kapal
Kapal –
– Politeknik
Politeknik Perkapalan
Perkapalan Negeri
Negeri Surabaya
Surabaya

seperti menguap, penyimpangan dalam

bernapas, mengantuk, sakit kepala, perasaan tidak
peduli kepada nasib orang lain. Akhirnya,
akumulasi dari gejala tersebut biasanya
menghasilkan rasa muntah. Penelitian dikapal
ataupun dilaboratorium telah dilaksanakan untuk
menentukan pengaruh gerakan kapal (roll, pitch
dan heave), frekwensi gerakan dan percepatan juga
durasi kejadian. Mc.Cauley dan O’Hanlon (1974)
meneliti hubungan frekwensi gerakan vertikal
dan percepatan dengan motion sickness
incidence.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1. Data Utama Kapal
Tabel 2 Data Utama Kapal
No. Dimensi Ukuran
1. LPP 63.00 m
Gambar 3 Gerakan gelombang rotasi dan translasi
2. LOA 68.50 m
3. B 14.00 m
2.4 RAO dan Arah Gelombang 4. T 2.90 m
RAO atau Response Amplitude Operator 5. H 6.20 m
merupakan Respon gerakan kapal terhadap 6. Vs 12.00 knots
gelombang reguler dinyatakan dalam RAO, 7. Cb 2 x 1400 HP
dimana RAO adalah rasio antara amplitudo 8. ABK 36 orang
gerakan kapal baik translasi maupun rotasi
terhadap amplitudo gelombang pada frekuensi 3.2.Pemodelan Kapal
tertentu[CITATION ISO97 \l 1033 ]. Untuk Dengan menggunakan software Maxsurf
mendapatkan respon gerakan kapal terhadap Modeller dan data dari linesplan selanjutnya dibuat
gelombang acak dapat digambarkan dengan 3 buah jenis model yaitu tanpa menggunakan fin,
spektrum respon. dengan fin pada engine room, dan dengan fin pada
midship. Hasil dari pemodelan tersebut adalah
Arah datang gelombang reguler ketika sebagai berikut.
menerpa badan kapal dan arah datang (heading)
kapal dihitung searah jarum jam dari arah
datangnya gelombang. Sudut diantara kedua arah
tersebut dinyatakan sudut encountering (μ).
Analisa seakeeping umumnya menggunakan
minimal satu sudut encountering. Ada beberapa
istilah yang digunakan dalam menyebut sudut
encountering seperti ditunjukkan tabel 2.1.
Tabel 2.1 Istilah Sudut Encountering
No. μ (dalam Istilah
derajat)
1 0 Following Sea
2 45 Stern Quartering Sea
3 90 Beam Sea (a)
4 135 Bow Quaertering Sea
5 180 Head Sea (b)

(c)
2.5 Motion Sickness Incidence
Motion sickness incidence adalah istilah Gambar 4 Hasil pemodelan kapal (a) Tanpa Fin
standar untuk rasa tidak nyaman dan rasa (b) Fin di Engine Room (c) Fin pada Midship
muntah yang disebabkan berbagai kondisi
gerakan : dikapal, dipesawat terbang, dimobil,
permainan ketangkasan, dalam kondisi tekanan
gravitasi nol (ruang angkasa) dan dielevator/lift.
Griffin (1990) meneliti indikasi tipe lain
Proceeding3rd Conference on Marine Engineering and Its Application ISSN No.
Program
Program Studi
Studi D4
D4 Teknik
Teknik Permesinan
Permesinan Kapal
Kapal –
– Politeknik
Politeknik Perkapalan
Perkapalan Negeri
Negeri Surabaya
Surabaya

3.3. Hasil Perbandingan RAO

Berdasarkan hasil simulasi pada perangkat
lunak Maxsurf Motion didapatkan data berupa Gambar 6 Grafik Perbandingan Nilai MS
nilai RAO terhadap frekuensi masuk pada setiap Berdasarkan grafik diatas dapat dilihat bahwa nilai
jenis heading. Dan didapatkan hasil sebagai MSI pada 45 deg, 90 deg, dan 180 deg
berikut. menunjukan bahwa penempatan Fin pada Midship

memberikan nilai MSI terkecil dan apabila

dikonversi dalam kriteria MSI untuk ketiga ruang
menunjukan bahwa nilai tersebut masuk pada
kategori Moderate.

4. KESIMPULAN
Berdasarkan beberapa percobaan hasil simulasi
yang telah dilakukan maka dapat disimpulakn
sebagai berikut:
1. Berdasarkan analisa seakeeping berupa nilai
RMS untuk masing-masing model yaitu model
tanpa fin, model dengan fin pada engine room, dan
model dengan fin pada midship didapatkan bahwa
model dengan fin pada midship memiliki nilai
RMS yang paling rendah baik pada heading 45⁰,
90⁰, dan 180⁰ untuk setiap gerakan.
2. Berdasarkan analisa MSI atau Motion
sickness incidence untuk masing-masing model
yaitu model tanpa fin, model dengan fin pada
engine room, dan model dengan fin pada midship
didapatkan bahwa model dengan fin pada midship
memiliki nilai MSI yang paling rendah baik pada
heading 45⁰, 90⁰, dan 180⁰ untuk setiap tempat
dengan hasil kriteria yang semuanya berada pada
Gambar 5 Grafik Perbandingan Nilai RAO kategori “Moderate”.
3. Berdasarkan analisa seakeeping dan MSI
Berdasarkan grafik diatas dapat dilihat bahwa nilai
diketahui bahwa model penempatan fin yang
Roll, Pitch, dan Heave pada heading 45 deg, 90 paling tepat adalah model fin denganpeletakan
deg, dan 180 deg menunjukan bahwa penempatan pada midship karena memiliki nilai MSI dan
Fin pada Midship memberikan nilai terkecil. Seakeeping terbaik.
3.4. Hasil Perbandingan MSI
5. UCAPAN TERIMA KASIH
Berdasarkan hasil simulasi pada perangkat
Untuk itu penulis tidak lupa mengucapkan rasa
lunak Maxsurf Motion didapatkan data berupa
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada yang
nilai MSI untuk 3 buah ruang . Dan didapatkan
terhormat :
hasil sebagai berikut.
1. Bapak Ir.Muhammad Muhadi Eko
Prayitno, M.MT, Selaku dosen
pembimbing 1.
Proceeding3rd Conference on Marine Engineering and Its Application ISSN No.
Program
Program Studi
Studi D4
D4 Teknik
Teknik Permesinan
Permesinan Kapal
Kapal –
– Politeknik
Politeknik Perkapalan
Perkapalan Negeri
Negeri Surabaya
Surabaya

2. Bapak Adi Wirawan Husodo, ST.,

MT. Selaku dosen pembimbing 2
3. Orang Tua penulis yang selalu
memberikan dorongan moril serta materil
yang sangat besar demi suksesnya
penulisan tugas akhir ini.
4. Teman-teman kuliah yang banyak
memberikan masukan serata semangat
dalam penulisan laporan ini.

6. PUSTAKA

[1] al, T. K. (1994). Effect of Fin Area and

Control Methods on Reduction of Roll
Motion with Fin Stabilizer.
[2] Cauley, J. F. (1974). Motion Sickness
Incidence as a Function of Frequency and
Acceleration of Vertical Sinusoidal Motion.
Aerospace Medicine , 45.
[3] Cepowski, T. (2009). On the modeling of car
passenger ferryship design parameters with
respect to selected seakeeping qualities and
additional resistance in waves. Polish
Maritime Research, 3-10.
[4] Dian Purnama Putra, D. C. (2016). Analisa
Seakeeping dan Prediksi Motion Sickness
Incidence (MSI) Pada Kapal Perintis 500
DWT Dalam Tahap Desain Awal (Initial
Design). Jurnal Teknik Perkapalan - Vol. 4,
No.3.
[5] Iqbal, M. .. (2015). Kapal, Vo.12, no.1.
Optimasi bentuk demihull kapal katamaran
untuk meningkatkan kualitas kapal.
[6] J. M. Riola, S. E.-S. (2004). Motion and
seasickness of fast warships. Habitability of
combat and Transport Vehicles, 4-7.